Колейность дороги допустимые значения. Колеобразование асфальтобетона

При разработке требований к ровности покрытий исходят из допустимых амплитуд и ускорений колебаний автомобилей при расчетной скорости движения. Выделяют четыре критерия, по которым оценивают допустимость тех или иных колебаний автомобиля:

• удобство езды и комфортность для водителя и пассажиров;
• устойчивость грузов в кузове автомобиля;
• надежность и долговечность работы рессор, шин и других

частей автомобиля;

Надежность и долговечность работы дорожной конструкции.

Установлено, что решающим является критерий обеспечения

удобства и комфортности для водителя и пассажиров.

Исследованиями Р.В. Ротенберга и другими учеными установлено, что при движении по неровной поверхности ощущение колебаний водителем начинается с момента, когда ускорения колебаний достигнут z = 0,5 м/с 2 . По мере возрастания скорости движения автомобиля и неровностей ездового профиля возникают беспокоящие колебания. Этому состоянию ориентировочно соответствуют ускорения z = 2,5...3 м/с 2 . При длительном действии z = 3...5 м/с 2 колебания переходят в неприятные и непереносимые. Единичные большие и длительные среднего значения колебания влияют на функциональное состояние водителя, снижают его работоспособность.

Существенное влияние на состояние человека оказывает и частота колебаний автомобиля. Установлено, что при колебании кузова автомобиля с частотой 0,7-4 Гц пассажиры испытывают неприятные ощущения, а при 5-20 Гц создается критическое состояние для человека.

Практическое значение имеют линейные вертикальные колебания кузова (покачивание), его угловые колебания в продольной плоскости автомобиля (галопирование), угловые колебания в поперечной плоскости (пошатывание), колебание осей (мостов) в вертикальной плоскости.

Частота возмущающей силы при периодическом воздействии неровностей дороги на колеса автомобиля

где v - скорость движения, км/ч;

S - длина неровности, м.

Связь между частотой возмущающей силы, размерами неровностей проезжей части и скоростью движения Р.В. Ротенберг рекомендует устанавливать по характеристике плавности хода автомобиля.

С учетом влияния ускорения и частоты колебаний автомобиля на функциональное состояние водителей разработаны нормативные требования к продольной ровности эксплуатируемых дорог с учетом интенсивности движения, категории дороги и типа покрытия для каждого метода и измерительного прибора.

В таблице 10.6 приведены требования к ровности при проведении измерений динамометрическим прицепом ПКРС-2У.

Таблица 10.6

Требования к ровности при проведении измерений динамометрическим прицепом ПКРС-2У

Окончание

Система оценки ровности дорожного покрытия по международному индексу ровности IRI приведена в табл. 10.7.

Таблица 10.7

Система оценки ровности дорожного покрытия по международному индексу ровности IRI

Поперечная ровность определяется наличием неровностей или отклонений фактической поверхности от проектной в поперечном сечении дороги.

К неровностям и отклонениям, формирующим характеристики продольной ровности, в поперечном направлении добавляется еще один специфический вид дефектов - келейность.

Колея - это особый вид деформирования дорожной конструкции (земляного полотна, дорожной одежды с покрытием), в результате которого на поверхности проезжей части образуются углубления вдоль дороги по полосам наката без гребней выпирания или с гребнями выпирания по одной или обеим сторонам этих углублений. Колея может охватывать как слой покрытия, так и все другие слои дорожной одежды и грунты активной зоны земляного полотна.

Колеи могут образоваться на всех видах покрытий и дорожных одежд, но интенсивность их образования и глубина колей различны.

По форме поперечного профиля проезжей части можно выделить колеи в виде углублений по полосам наката; углублений по полосам наката с одним гребнем или горбом выпирания; углублений по полосам наката с двумя и тремя гребнями выпирания; углублений по полосам наката с общим проседанием поверхности проезжей части и др. (рис. 10.15). Общая глубина колеи может колебаться в широких пределах 2-150 мм и более. При прочном земляном полотне и основании на асфальтобетонном покрытии колея может образоваться за счет ускоренного износа материала верхнего слоя покрытия по полосам наката и за счет накопления пластических деформаций в слоях асфальтобетона. В реальных условиях результат этих процессов колееобразования суммируется.

Рис. 10.15. Виды колеи: 1, 2 - углубления по полосам наката; 3, 4 - углубления с одним и двумя гребнями выпирания; 5 - углубления с общим проседанием поверхности проезжей части; 6 - ось дороги

Наиболее часто колея образуется на нежестких дорожных одеждах с покрытием из асфальтобетона и других битумоминеральных смесей, однако колея истирания может формироваться и на цементобетонных покрытиях.

Как и большинство других деформаций, колея образуется при неблагоприятном сочетании двух групп факторов:

• 1) внешние факторы - воздействия нагрузки, климатические факторы, особенно температура воздуха и солнечная радиация, а также условия увлажнения грунта земляного полотна;
• 2) внутренние факторы - физикомеханические характеристики дорожной конструкции: сдвигоустойчивость, структурное состояние, прочность и степень уплотнения дорожной одежды и земляного полотна, тип грунта и его свойства. Самым важным из всех факторов образования колей является воздействие тяжелых многоосных автомобилей.

Процесс образования колей начинается одновременно с открытием движения по дороге. Вначале он идет медленно, затрагивая только верхний слой покрытия, а затем распространяется на другие слои дорожной одежды и на земляное полотно.

Основной характеристикой колеи является ее глубина h K . Общая глубина колеи может быть определена исходя из схемы, приведенной на рис. 10.16.

Рис. 10.16. Основные параметры колеи: 1,2 - линия поверхности покрытия после строительства и после образования колеи соответственно; 3 - измерительная рейка

где 1г у к - углубление на поверхности дорожной одежды за счет накопления остаточной деформации в слоях дорожной одежды и в земляном полотне, мм;

Средняя высота гребней выпора (7г л - высота выпора с левой и /? п - правой сторон), образующихся за счет пластических деформаций в слое асфальтобетона и земляном полотне, мм.

Значение углубления в общем случае составляет:

где /г ду - глубина колеи за счет доуплотнения дорожной одежды и грунта земляного полотна, мм;

/? ц - глубина колеи за счет износа (истирания), мм;

/? а б - глубина колеи за счет пластических деформаций в слоях асфальтобетона, мм;

/? 0 - глубина колеи за счет структурных деформаций в слоях основания, мм;

h T - глубина колеи за счет накопления остаточных деформаций в земляном полотне, мм.

Для измерения геометрических параметров колес применяют большое число приспособлений, приборов и установок. Все они основаны на применении двух основных методов:

• 1) измерение просветов между низом рейки, лежащей на боковых краях или гребнях выпора, и дном колеи, так называемый упрощенный метод ;
• 2) измерение отметок поверхности (глубины) колеи от горизонтальной линии на уровне краев (гребней) колеи - метод вертикальных отметок.

По первому методу измерительную рейку укладывают на поверхность гребней выпора колеи или на поверхность покрытия, если колея без гребней выпора, и от низа рейки измеряют просветы до дна колеи.

По второму методу рейку устанавливают в горизонтальное положение и от низа рейки определяют просветы (глубина колеи) относительно левого и правого края или гребня выпора колеи.

В последние годы проблема борьбы с колеями стала одной из важнейших задач на дорогах России.

Это объясняется тем, что в составе транспортного потока происходит увеличение доли тяжелых многоосных автомобилей, которые ускоряют процесс образования колей и доли легковых быстроходных автомобилей, для которых колеи представляют наибольшую опасность.

Глубокая колея затрудняет маневры автомобиля при обгоне, вызывает поперечное скольжение, боковые колебания и потерю устойчивости при выезде из колеи, что приводит к снижению скорости движения и повышению аварийности.

Исследования А.Н. Нарбута и Ю.В. Кузнецова показывают, что опасным является смена полос движения автомобилей с переездом колеи в момент наезда колеса автомобиля на боковые стенки и гребни выпоров колеи. Особенно опасен момент, когда при высокой скорости движения передние колеса переезжают гребни выпора и движутся по одним стенкам колеи, а задние - наезжают на другие стенки, имеющие противоположный поперечный уклон (рис. 10.17). При этом передняя и задняя оси автомобиля движутся под углами к вектору скорости поступательного движения, направленными в разные стороны, а продольная ось автомобиля смещается на некоторый угол относительно продольной оси полосы движения дороги .

Рис. 10.17. Движение автомобиля с переездом гребней выпоров колеи передними колесами: I, II - положение колес автомобиля перед переездом выпора колеи и после переезда выпора колеи соответственно; R - равнодействующие сил, действующих на колеса автомобиля до и после переезда через выпоры колеи; R x - направление горизонтальных сил, действующих на колесо автомобиля до и после переезда выпоров колеи; а 1; а 2 - углы наклона граней колеи

Наибольшее влияние на скорость и безопасность движения колеи оказывают в период дождей, снегопадов и метелей, когда в них скапливается вода или снег. Исходя из условий движения автомобилей, в этих случаях допустимая глубина колеи строго ограничивается.

Измерения параметров колеи в процессе диагностики выполняют в соответствии с Методикой измерений и оценки эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи, утвержденной распоряжением Минтранса России 17.05.2002 № ОС-441-р.

Измерения производятся по правой внешней полосе наката в прямом и обратном направлении на участках, где при визуальном осмотре установлено наличие колеи.
Число створов измерений и расстояния между створами принимаются в зависимости от длины самостоятельного и измерительного участков. Самостоятельным считается участок, на котором по визуальной оценке параметры колеи примерно одинаковы. Протяженность такого участка может колебаться от 20 м до нескольких километров. Самостоятельный участок разбивается на измерительные участки длиной по 100 м каждый.
На каждом измерительном участке выделяют пять створов измерения на равном расстоянии один от другого (на стометровом участке через каждые 20 м), которым присваиваются номера от 1 до 5. При этом последний створ предыдущего измерительного участка становится первым створом последующего и имеет номер 5/1.

Рейку укладывают на выпоры внешней колеи, затем с точностью до 1 мм берут один отсчет в точке, соответствующей наибольшему углублению колеи в каждом створе, при помощи измерительного щупа, устанавливаемого вертикально. При отсутствии выпоров рейку укладывают на проезжую часть таким образом, чтобы перекрывалась измеряемая колея.
При наличии в створе измерения дефекта дорожного покрытия (выбоина, трещина и т.п.) створ измерения может быть перемещен вперед или назад на расстояние до 0,5 м для исключения влияния данного дефекта на считываемый параметр.
Измеряемая в каждом створе глубина колеи записывается в ведомость.

Расчетная скорость движения, км/ч	Глубина колеи, мм
	допустимая	предельно допустимая
Более 120
и менее

Таблица 10.3

По каждому измерительному участку определяют расчетную глубину колеи. Для этого анализируют результаты измерений в пяти створах измерительного участка, отбрасывают самое большое значение, а следующее за ней значение глубины колеи в убывающем ряде принимают за расчетное на данном измерительном участке (hKH).
Расчетную глубину колеи для самостоятельного участка определяют как среднюю арифметическую всех значений расчетной глубины колеи на измерительных участках:

Оценку эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи производят по каждому самостоятельному участку i путем сравнения средней расчетной глубины колеи h к.с. с допустимыми и предельно допустимыми значениями (табл. 10.3).
Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.

Судья Мансуров С.А.

Определение в мотивированной форме составлено 17.03.2014

Судебная коллегия по гражданским делам Свердловского областного суда в составе:

председательствующего Зарубина В.Ю.,

судей Панфиловой Л.И.,

Сафронова М.В.,

при секретаре Ермаковой М.В. рассмотрела в открытом судебном заседании в порядке апелляционного производства гражданское дело по иску К. к открытому акционерному обществу «Государственная страховая компания Югория», Е., ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», ООО «Управление дорожных работ», ОАО «Свердловскавтодор» о возмещении ущерба, причиненного дорожно-транспортным происшествием»,

по апелляционной жалобе ответчика Е. и представителя истца К. — З. на решение Асбестовского городского суда Свердловской области от 27.11.2013.

Заслушав доклад судьи Сафронова М.В., объяснения ответчика Е., поддержавшего доводы апелляционной жалобы, представителя ответчика ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» Б. и представителя ответчика ООО «Свердловскавтодор» С., возражавших против удовлетворения апелляционной жалобы, судебная коллегия

установила:

Истец К. обратился с указанными требованиями к ОАО «ГСК Югория», Е. В обоснование иска указал, что 29.12.2011 произошло дорожно-транспортное происшествие, в ходе которого ответчик Е., управляя транспортным средством «Форд Фокус», г.н. N на 14 км +800 м автодороги Белоярский — Асбест Свердловской области, выехал на встречную полосу движения и допустил столкновение принадлежащим ему автобусом КАВЗ-423802, N под управлением Ш.

Стоимость ремонтно-восстановительных работ автобуса с учетом износа составляет <…> рублей, утрата товарной стоимости составила <…> рублей. Открытое акционерное общество «Государственная страховая компания Югория», где застрахована гражданская ответственность ответчика Е. добровольно выплатило истцу сумму в размере <…> рублей. В связи с чем, истец просил взыскать с ответчика ОАО «Государственная страховая компания Югория» в свою пользу страховое возмещение <…> рублей, с ответчика Е. в счет возмещения ущерба <…> рублей. Также просил взыскать с ответчиков судебные расходы по оплате государственной пошлины в сумме <…> рублей, за составление искового заявления <…> рублей, <…> рублей за оформление доверенности, <…> рублей — за представительство в суде.

Определением суда в качестве соответчиков по делу были привлечены ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», ООО «Управление дорожных работ» и ОАО «Свердловскавтодор»

Решением Асбестовского городского суда Свердловской области от 27.11.2013 иск Октябрьского районного суда г. Екатеринбурга от 11.11.2013 взыскано с ОАО «ГСК Югория» в пользу К. страховое возмещение <…> рублей, расходы по оплате государственной пошлины <…> рублей, на составление искового заявления <…> рублей, расходы на представителя <…> рубля.

Взыскано с Е. в пользу К. в возмещение материального ущерба <…>, расходы по оплате государственной пошлины <…>, на составление искового заявления <…> <…> рублей. Взыскано с Е. в пользу ФБУ Уральский региональный центр судебной экспертизы Министерства юстиции РФ <…> рублей.

В удовлетворении требований к ответчикам ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», ООО «Управление дорожных работ», ОАО «Свердловскавтодор» отказано.

С таким решением ответчик Е. не согласился, в апелляционной жалобе просит решение отменить и в иске к нему отказать. Не оспаривая размер причиненного истцу ущерба, указывает на отсутствие своей вины в совершении ДТП, считая причиной ДТП неудовлетворительное содержание дороги и на наличие колеи, из-за которой его автомобиль вынесло на встречную полосу, указывает на отсутствие с его стороны нарушений правил дорожного движения.

Представитель истца также с решением не согласилась, указала, что причиной ДТП явилось наличие колеи на дороге и ответственность за причиненный истцу вред лежит на организации, ненадлежащим образом содержащей дорогу. Просила решение изменить и вынести новое решение, которым установить степень ответственности ответчика Е. — 20%, а ответчика ОАО «Свердловскавтодор» — 80%, взыскав с ответчиков соответственно ущерб в такой пропорции.

Истец, ответчики ОАО «ГСК Югория», ООО «Управление дорожных работ», третье лицо Ш. в судебное заседание не явились, не ходатайствовали об отложении судебного заседания, в материалах дела имеются доказательства их заблаговременного извещения о времени и месте рассмотрения дела судом апелляционной инстанции (извещение от 12.02.2014). Сведения о месте и времени судебного заседания были заблаговременно размещены на сайте Свердловского областного суда. С учетом изложенного, руководствуясь ст. 167 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации, судебная коллегия определила о рассмотрении дела в отсутствие указанных лиц.

Изучив материалы дела, проверив законность и обоснованность оспариваемого решения в пределах доводов апелляционной жалобы в соответствии с ч. 1 ст. 327.1 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации, судебная коллегия приходит к выводу о необходимости изменения решения суда.

Как следует из материалов дела, 29.12.2011 произошло дорожно-транспортное происшествие, при котором ответчик Е., управляя транспортным средством «Форд Фокус», г.н. N на 14 км +800 м автодороги Белоярский — Асбест Свердловской области, в нарушение п. 10.1 Правил дорожного движения РФ, не справился с управлением, выехал на встречную полосу движения и допустил столкновение с транспортным средством автобусом КАВЗ-423802, г.н., под управлением Ш., принадлежащим истцу К. на праве собственности. В результате произошедшего ДТП транспортному средству КАВЗ-423802 государственный регистрационный знак N причинены механические повреждения.

Гражданская ответственность Е. была застрахована в ОАО «ГСК Югория», которое данное ДТП признало страховым случаем и выплатило страховое возмещение <…> рубля.

Согласно заключению N, стоимость восстановительного ремонта с учетом износа автобуса КАВЗ-423802 составляет <…> рублей, согласно экспертному заключению N, итоговая величина утраты товарной стоимости автобуса КАВЗ-423802 составляет <…> рублей. На оплату услуг оценщиков истец понес расходы в сумме N рублей. Указанные обстоятельства сторонами не оспаривались и доводов, касающихся размеров ущерба, апелляционные жалобы не содержат.

Ответчик Е. указывал, что его автомашину вынесло на полосу встречного движения из-за заноса автомашины в колее, при этом он ни каких маневров не совершал, двигался с одной скоростью, не ускорялся и не замедлял движение. На участке автодороги, где произошло ДТП, имеется колейность размерами 100*0,3*0,035 м. Считал, что причиной ДТП стало несоответствие дороги требованиям безопасности.

Суд первой инстанции, возлагая ответственность по возмещению вреда только на ответчика Е., сделал вывод о том, что его доводы о наличии колеи, не соответствующей требованиям ГОСТ Р 50597-93, не нашли своего подтверждения, поскольку согласно акта обследования дорожных условий, что ширина колеи составляла только 30 см, ее глубина — 3,5 см, однако необходимо наличие недостатков сразу по трем параметрам и с технической точки зрения состояние дорожного покрытия не противоречило требованиям п. 3.1 ГОСТ Р 50597-93. Суд сослался также на аналогичный вывод, сделанный в заключении эксперта Уральского регионального центра судебной экспертизы N, N от 26.09.2013 о том, что с технической точки зрения состояние дорожного покрытия (описанное в акте обследования дорожных условий КУСП N от 29.12.2012) не противоречило требованиям п. 3.1 ГОСТ Р 50597-93.

Суд также указал, что Е. не представлено доказательств того, что именно в результате попадания его автомобиля в колею, превышающую предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.д., имеющуюся в асфальтовом покрытии проезжей части, он потерял управление автомобилем с последующим столкновением, что влечет отказ в удовлетворении заявленных истцом требований к ответчикам ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», ООО «Управление дорожных работ», ОАО «Свердловскавтодор».

Вместе с тем, судом первой инстанции не учтено следующее.

В соответствии со ст. 1064 ГК РФ вред, причиненный личности или имуществу гражданина подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Лицо, причинившее вред, в силу ч. 2 указанной статьи освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда.

В соответствии со ст. 3 Федерального закона от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности. Согласно ст. 12 Федерального закона от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог при их содержании установленным техническим регламентам и другим нормативным документам возлагается на лица, осуществляющие содержание автомобильных дорог. В соответствии с п. 12 ст. 3 Федерального закона от 08.11.2007 N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», содержание автомобильной дороги включает в себя работы по поддержанию надлежащего технического состояния автомобильной дороги, оценке ее технического состояния, а также по организации и обеспечению безопасности дорожного движения. Частями 1, 2 статьи 17 данного Закона установлено, что содержание автомобильных дорог осуществляется в соответствии с требованиями технических регламентов в целях обеспечения сохранности автомобильных дорог, а также организации дорожного движения, в том числе посредством поддержания бесперебойного движения транспортных средств по автомобильным дорогам и безопасных условий такого движения.

Как следует из ст. 12 Устава ГКУ Свердловской области «Управление автомобильных дорог», утвержденного Постановлением Правительства Свердловской области от 30.11.2011 N-ПП, задачами деятельности учреждения являются, в том числе обеспечение безопасного и бесперебойного движения транспортных средств по дорогам общего пользования регионального значения. В силу ст. 13 Устава, учреждение осуществляет организацию выполнения работ по проектированию, строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог, подготовку перечня объектов капитального ремонта, ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования регионального значения, осуществление строительного контроля в процессе ремонта автомобильных дорог общего пользования.

Данная дорога, где произошло ДТП, находится на балансе ГКУ СО, что подтверждается ответом (т. 1 л. д. 226). По состоянию на 29.12.2011 работ по ремонту и капитальному ремонту на данной дороге не производилось.

Судом первой инстанции установлено, что ОАО «Свердловскавтодор» в силу государственного контракта N от 10.03.2011 с ГКУ СО «Управление автодорог» является лицом, на которое непосредственно возложена обязанность по содержанию данного участка автомобильной дороги. В свою очередь ОАО «Свердловскавтодор» заключил договор субподряда на содержание данной дороги с ООО «Управление дорожных работ», п. 5.1.1 данного договора субподряда обязывает субподрядчика ООО принимать участие в расследованиях ДТП на объектах, принятых на содержание, и составлять «Акт обследования дорожных условий в месте совершения ДТП» совместно с сотрудниками ГИБДД.

Как следует из постановления о прекращении дела об административном правонарушении по данному факту ДТП, вынесенному 01.03.2012 командиром ОР ДПС ГИБДД ММО «Заречный», Е. по причине неудовлетворительных метеорологических и дорожных условий не справился с управлением, и допустил выезд на полосу встречного движения.

Непосредственно на месте ДТП госинспектором дорожного надзора ГИБДД А. составлен акт выявленных недостатков в содержании дорог, дорожных сооружений и технических средств организации дорожного движения от 29.12.2011, согласно которому на кромке проезжей части снежный накат шириной 70 см, на дорожном покрытии колейность длиной 100 метров, шириной 30 см, глубиной 3,5 см. Акт составлен с участием представителя ООО «Управление дорожных работ» начальника участка Б., который каких-либо возражений, замечаний относительно правильности определения места ДТП, порядка и способа замеров, полноты и правильности фиксации результатов обследования дорожных условий на спорном участке автодороги не заявил. Более того, как следует из показаний Б., допрошенного в судебном заседании суда первой инстанции в качестве свидетеля, прибыв на место ДТП, он видел наличие колейности на дороге, при нем производили замеры, глубина была 3,54 см. Данное лицо было привлечено к административной ответственности по ст. 12.34 КоАП РФ, за необеспечение содержания дороги в безопасном для движения состоянии, не принятие мер к устранению помех для движения, с чем Б. был согласен.

Указанному лицу госинспектором безопасности дорожного движения вынесено предписание о ликвидации снежного наката и колейности 29.12.2011. В ответ на данное предписание в части ликвидации колейности ООО «Управление дорожных работ» сообщало, что данный вид работ по ликвидации колеи от 30 до 45 мм относится не к содержанию, а к ремонту автомобильных дорог, однако ООО выполняет работы согласно контракту только по содержанию. (т. 1 л. д. 191)

Согласно ответа ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», комиссией определены участки, на которых требуется выполнение ремонта, в том числе и на участке, где произошло ДТП. Вопрос о ремонте будет решаться на ближайшие годы с учетом финансовых возможностей. (т. 1 л. д. 192).

Кроме того, непосредственно водитель автобуса третье лицо Ш. давал пояснения в судебном заседании о том, что автомобиль Е. начало заносить по колее влево, вправо, а потом выкинуло на его полосу движения. Ш. также пояснял, что колея постоянно увеличивается, и на данном участке дороги происходит много аварий, а во время оформления ДТП еще три автомобиля съехали в кювет.

О наличии колеи и аварийности данного участка дороги подтвердили и допрошенные в суде сотрудники ГИБДД ММО МВД РФ «Заречный» свидетели В., Г. и Д. Данные сотрудники указывали, что выезд автомобиля ответчика на встречную полосу мог произойти из-за наезда на колею.

Судебная коллегия приходит к выводу о том, что выводы суда и ссылки эксперта на соответствие дорожного покрытия ГОСТ Р 50597-93 в данном случае является несостоятельными, поскольку в соответствии с п. 3.1.1 названного ГОСТа покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения РФ скоростью. Согласно п. 3.1.2 предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.п. не должны превышать по длине 15 см, ширине — 60 см и глубине — 5 см.

Таким образом, названный ГОСТ колейность дорожного покрытия не регулирует. Действующие нормы и правила допускают возможность движения по дорогам, имеющим колейность, размер которой не превышает допустимые значения.

Согласно «Правил диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Основные положения. ОДН 218.0.006-2002», утвержденных распоряжением Минтранса РФ от 03.10.2002, предельно допустимая глубина колеи установлена от 20 до 35 миллиметров в зависимости от категории дороги (таблица 4.10 Правил). Пунктом 4.7.7 Правил установлено, что участки дороги с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.

Аналогичные допустимые значения установлены Распоряжением Минтранса РФ от 24.06.2002 N ОС-556-р «Об утверждении «Рекомендаций по выявлению и устранению колей на нежестких дорожных одеждах», согласно которым полученные расчетные значения параметров и глубины колеи сопоставляют с их допустимыми и предельно допустимыми величинами, значения которых определены из условия обеспечения безопасности движения автомобилей на мокром покрытии со скоростью ниже расчетной на 25% для допустимой глубины колеи и на 50% для предельно допустимой глубины колеи, а также с учетом влияния колеи на условия очистки покрытия от снежных отложений и борьбы с зимней скользкостью. При этом при расчетной скорости движения 80 км/ч допустимая глубина колеи может составлять не более 20 мм, а предельно допустимая не более 30 мм.

Учитывая, что на данном участке дороги разрешено движение со скоростью 90 км/ч, а также учитывая вышеуказанные поправочные коэффициенты, судебная коллегия приходит к выводу о том, что на данном участке дороги имелась колея глубиной больше предельно допустимых значений, соответственно дорога являлась опасной для движения и требовала немедленных работ по ее устранению.

В соответствии с Приказом N 160 Министерства транспорта РФ от 12.11.2007 года «Об утверждении классификации работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружениях на них» в редакции, действовавшей на момент ДТП, ликвидация колей глубиной до 30 мм входит в состав работ по содержанию автодорог, ликвидация колей до 45 мм входит в состав работ по их ремонту.

Следовательно, на данном участке дорог с учетом глубины колеи было необходимо проведение работ по ремонту.

Как следует из отзыва ГКУ СО «Управление автодорог», (т. 2 л. д. 56) участок дороги, на котором произошло ДТП, отсутствует в перечнях объектов на выполнение работ и капитальный ремонт на 2011 год. Таким образом, Государственное казенное учреждение Свердловской области «Управление автомобильных дорог» является лицом, ответственным за организацию работ по ремонту данной автодороги, при этом ссылки на несоответствие финансирования требуемым нормативам не могут быть приняты в качестве уважительных.

При таких обстоятельствах, судебная коллегия приходит к выводу о том, что ответственность за невыполнение необходимого ремонта данного участка автодороги должно нести непосредственно ГКУ СО «Управление автодорог», как не включившее в перечень объектов ремонта данную автомобильную дорогу в силу обязанности, предусмотренной п. 9 Постановления Правительства Свердловской области N от 10.11.2010, и не организовавшее проведение ремонта по ликвидации колеи.

Анализируя обстоятельства дела, механизм развития ДТП, действия водителей — участников ДТП, и оценивая их в совокупности с представленными по делу доказательствами, судебная коллегия считает, что наряду с тем, что имеется вина ответчика Е. в совершении ДТП, поскольку в нарушение п. 10.1 ПДД он не учел дорожные и метеорологические условия, избрал скорость, не обеспечивающую возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил, причиной ДТП также послужило и неудовлетворительное состояние дорожного покрытия, имеющее колею, при попадании в которую ответчик не справился с управлением.

При этом доказательств того, что перед данным участком дороги были установлены какие-либо предупреждающие об опасности знаки дорожного движения, суду не представлено, как не представлено и доказательств того, что ответчик Е. двигался со скоростью, превышающую установленное ограничение на данном участке дороги.

Коллегия приходит к выводу, что причиной ДТП в равной степени явились как действия самого водителя Е., так и бездействие ответчика ГКУ СО «Управление автодорог», не обеспечившего безопасное движение транспортных средств по автомобильной дороги в районе места ДТП путем ремонта и ликвидации колейности.

Исходя из этого, доля вины данных ответчиков подлежит установлению в пропорции 50% на 50%, и следовательно, решение о взыскании ущерба с Е. подлежит изменению в части размера взысканных сумм, и отмене в части отказа в удовлетворении требований к ответчику ГКУ СО «Управление автодорог». Ущерб подлежит взысканию с данных лиц в равных долях.

При этом, поскольку ответственность Е. застрахована в ОАО «ГСК Югория», которое обязано отвечать в пределах установленного законом лимита страховой выплаты <…> рублей, с Е. в пользу истца следует взыскать в счет возмещения материального ущерба <…>, с ГКУ СО «Управление автодорог» следует взыскать <…>, исходя из размера требуемого истцом ущерба <…>.

Взысканные с Е. расходы по госпошлине в сумме <…>, по составлению иска <…> рубля, расходы на представителя <…> рублей, расходы на проведение экспертизы <…> рублей также подлежат взысканию с ответчиков Е. и ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» в равных долях.

В остальной части решение подлежит оставлению без изменения.

На основании изложенного, руководствуясь ст. ст. 320, 327,1, п. 2 ст. 328, 329 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации, судебная коллегия

определила:

решение Асбестовского городского суда от 27.11.2013 изменить в части размера взыскания материального ущерба, расходов по оплате госпошлины, составление искового заявления, расходов на представителя, оплаты судебной экспертизы с Е., взыскав с него в пользу К. в счет возмещения материального ущерба <…> <…> <…> <…> рублей, взыскав с Е. в пользу Федерального бюджетного учреждения Уральский региональный центр судебной экспертизы Министерства юстиции Российской Федерации <…> рублей.

Указанное решение отменить в части отказа в удовлетворении требований К. к ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» и вынести в данной части новое решение, которым взыскать в пользу К. с государственного казенного учреждения Свердловской области «Управление автомобильных дорог» в счет материального ущерба <…>, в счет расходов по госпошлине <…>, в счет расходов по оплате услуг представителя <…> рублей, в счет расходов за составление искового заявления <…> рублей, взыскав с ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» в пользу Федерального бюджетного учреждения Уральский региональный центр судебной экспертизы Министерства юстиции Российской Федерации <…> рублей.

В остальной части решение оставить без изменения.

Председательствующий
В.Ю.ЗАРУБИН

Судьи
Л.И.ПАНФИЛОВА
М.В.САФРОНОВ

Ровность покрытия автомобильной дороги – один из основных факторов безопасности движения. Но в процессе эксплуатации неизбежно появляется колея, препятствующая безопасному движению. В чем причина ее образования, как избежать ее появления, можно ли управлять процессом колееобразования и не допускать его – об этом и многом другом мы поговорили с крупнейшим профессионалом в данной области, профессором Ростовского государственного строительного университета, председателем совета директоров ООО «Автодор-Инжиниринг» Сергеем Константиновичем Илиополовым.

– Сергей Константинович, в чем причина образования колеи на автомобильной дороге?

– Главная причина колейности объясняется процессами накопления остаточных деформаций в элементах дорожной конструкции, то есть в каждом слое дорожной одежды и в верхнем дорожном слое полотна. Это так называемая пластическая колея. Второй и основной причиной является износ верхнего слоя покрытия в результате совместного воздействия износа и преждевременного ненормированного разрушения слоя асфальтобетона под влиянием внешних факторов, к которым относятся наряду с воздействием колес осадки, перепады температур и солнечная радиация. Эта колея разрушения и износа образуется только в верхнем, замыкающем слое дорожной одежды. И хорошо, что в выпущенные в прошлом году отраслевые нормативные документы в ОДН, регламентирующие срок восстановления или замены верхних слоев покрытия, равно как и в ГОСТ, который готовится, внесено понятие слоя износа. Поэтому корректнее сказать, что второй вид колеи образуется при преждевременном разрушении и износе слоя дорожной одежды, то есть верхнего слоя. В реальных условиях эксплуатации автомобильной дороги оба эти фактора действуют еще и совместно и в существенной степени влияют на безопасность движения. Но их необходимо разделять не только для того, чтобы понимать причины образования колейности, но и для того, чтобы знать, как с этой колейностью бороться.

– Можно ли уйти от пластической колеи вообще и решить этот вопрос нормативно?

– Уйти от пластической колеи совсем невозможно. Даже если учесть все действующие факторы, мы не сможем изменить существующую природу материала. Например, любой асфальтобетон по своей сути является упруго-вязким пластичным материалом, который имеет все основные проявления, свойственные этой категории материала: и усталость восприятия нагрузки, и перераспределение основного каркасного материала – щебня, который находится в составе асфальтобетона, поскольку основным элементом асфальтобетона является дисперсная структура асфальтовяжущая, придающая ему свойства упруго-вязкопластического тела. Это не упругое тело, он будет накапливать остаточные деформации по мере нагрузки. Разница состоит лишь в том, что упруго-пластические свойства и свойства накопления остаточной деформации асфальтобетона находятся в некоторой зависимости от температуры.

Хочу отметить абсолютное игнорирование физической природы асфальтобетона при расчете нежестких дорожных одежд, где каждое тело, берущееся в расчет, принимается как обладающее упругими свойствами, которое по своей сути таковым не является. Это исключает также остаточную деформацию после нагрузки. Как известно, при приложении нагрузки тело деформируется, а при снятии ее оно должно восстановиться до прежних размеров. Вот асфальтобетон при циклическом воздействии нагрузки, являясь упруго-вязкопластичным телом, не может восстанавливаться до тех же параметров, он восстановится, но чуть меньше. Эта разница и называется остаточной деформацией.

– Можно ли управлять процессом колееобразования на наших дорогах?

– При существующей нормативной базе нельзя. Асфальтобетоны, как и иные материалы, присутствующие в нежесткой дорожной одежде, как уже сказали, принимаются как жесткие, не являясь таковыми по сути.

– Есть ли выход в такой ситуации?

– Необходимо совершенствовать нормы проектирования нежестких дорожных одежд, вводя в расчет два дополнительных управляемых критерия: накопление расчета нежестких дорожных одежд на накопление остаточной деформации и образование усталостных трещин. Асфальтобетон в существующей нормативной базе рассматривается как материал, который может выдержать любое число нагрузки за расчетный период, закладывающийся в нормативах. Еще недавно, в зависимости от дорожно-климатической зоны и категории дороги, данный период был 18 лет, сегодня – 24 года. Это те межремонтные сроки, в течение которых предполагается, что абсолютно упругое тело, которым является асфальтобетон, должно работать без нарушения своей сплошности, точнее без образования усталостных трещин. Это миф, который любому понятен. Если даже сталь, гораздо более твердое тело, имеет усталость, при наступлении которой происходит разрыв металла, то что говорить про асфальтобетон. В современной нормативной базе нет разницы, для какой дороги мы проектируем: с интенсивностью движения более 110 тысяч автомобилей в сутки или 20 тысяч автомобилей в сутки. Понятно, что эффективность асфальтобетона в разных условиях будет различна. Срок службы дорожной одежды определяется категорией дороги и закладывающимися в расчет существующими нагрузками, но нигде не предъявляются требования к сопротивлению усталостного разрушения асфальтобетона, исходя из чего не рассчитывается срок службы либо при заданном сроке службы дорожной одежды не определяется и не рассчитывается период эксплуатации, после которого возникают усталостные разрушения, чтобы планировать ремонтные мероприятия. Вот именно с этой целью необходимо разрабатывать один из тех двух критериев, которые я назвал выше.

Если образование колейности – это очевидный факт, то трещины – тот коварный фактор, который не всегда бросается в глаза, но его влияние и необходимость учета при расчете иногда более значимы.

Первая причина. Асфальтобетон закладывается в расчет дорожной одежды с некими заданными физико-механическими свойствами, в первую очередь это модуль его упругости. И мы даже в обиходе всегда называем прочность некоего конструктивного элемента, состоящего из асфальтобетона, модулем упругости асфальтобетона. И в этом кроется еще один корень зла. Для дорожной одежды крайне важны параметры и прочность не материала, а слоя. Таким образом, на эксплуатационные характеристики даже нежесткой дорожной одежды первостепенное влияние оказывает модуль упругости слоя из асфальтобетонной смеси или асфальтобетона. Как только в этом слое образуются усталостные трещины, происходит нарушение сплошности. И при том же самом модуле упругости как материала получаем резкое снижение прочности, поскольку при разбивании на блоки принципиально меняется система распределения нагрузки, и все нижние слои будут испытывать гораздо большую нагрузку в зонах трещин. Казалось бы, элементарные вещи, но о них сегодня никто не говорит, они являются бичом наших автомобильных дорог.

Вторая причина. Получая усталостные трещины, мы получаем ненормативное состояние нежесткой дорожной одежды. В этих условиях расчетные схемы, заложенные в нормативах, уже не работают, а дорожная одежда должна работать дальше.

Для высоконагруженных автомагистралей с интенсивностью движения свыше 100 тысяч автомобилей четырьмя полосами, то есть дорог первой категории, а зачастую и второй категории, пакет асфальтобетонных слоев должен состоять, как правило, из трех слоев. И эти три слоя суммарно должны быть не меньше определенной толщины – 28 см. Кстати, в нормативной базе Российской Федерации не существует критерия, который бы определял рекомендуемую толщину асфальтобетонных слоев и от чего она зависит. Сегодня вы не найдете нигде ни одного поясняющего материала, который мог бы указать на факторы, позволяющие определить минимальную толщину пакета асфальтобетонных слоев. Мы приближаемся к разработке этого нормативного документа, который позволит ответить на вопрос, почему пакет асфальтобетонных слоев не может быть меньше определенной величины. Определяется эта величина составом и интенсивностью движения и необходимостью поглощения данным пакетом высокочастотной части динамического спектра воздействия автомобиля. Этот критерий, на мой взгляд, очень важен. Самую высокочастотную энергоемкую часть спектра динамического воздействия автомобилей должен поглотить асфальтобетон, так как он, обладая определенной сплошностью, содержит в себе асфальтовое вяжущее, ту дисперсную часть, в которой как в вязком веществе поглощаются эти частоты воздействия автомобиля. Что такое частота? Это некое воздействие, определяемое длиной волны. Мы должны поглотить ту часть спектра динамического, длины волн которого сопоставимы с толщиной пакета асфальтобетонных слоев. С уменьшением этой толщины существенная часть спектра опускается ниже, в те слои, которые данному энергетическому воздействию при длинных частотах сопротивляться не способны. А если еще дальше находится щебень, это будет означать существеннейшее превышение истирания материала и превращение его в каменную муку в течение 5–7 лет при сроке службы дорожной одежды 24 года. На эту тему тоже нет никаких рекомендаций, никаких критериев.

– Почему усталостные разрушения опаснее пластических?

– Учет усталостных разрушений и недопущение появления их очень важны. Усталостные трещины образуются на нижней грани последнего сверху слоя асфальтобетона в пакете асфальтобетонных слоев, поскольку именно эта грань испытывает максимальное растяжение. Следовательно, мы можем получить усталостные трещины на нижней грани последнего, третьего слоя. Процесс прорастания трещины вверх очень быстр. В течение полугода получим проросшую трещину, причем с каждым последующим слоем скорость ее образования будет выше, потому что все меньший массив асфальтобетона будет сопротивляться растягивающему напряжению, тем более концентратором напряжения всегда служили края. Таким образом, на поверхности покрытия появляются трещины, причем они могут быть и строго поперечные, и под углом, и продольные, и сетки трещин. Проблема даже не в том, что это создает дискомфорт при движении, при образовании сетки трещин быстро достигается фрагментация асфальтобетона верхнего слоя покрытия, в образующуюся трещину будет проникать влага, а в том, что нарушается сплошность пакета асфальтобетонных слоев, которые при этом кардинально меняют свою распределяющую способность на нижние слои. И нижние слои основания начинают испытывать те напряжения, на которые они по своей физике не рассчитаны. В результате мы резко снижаем ресурс нижележащих слоев, рабочий ресурс которых существенно превышает и 20, и 30 лет. Мы этот ресурс просто уничтожаем. Поэтому усталостные разрушения с точки зрения долговечности нежестких дорожных одежд имеют принципиальное значение.

Выход из этого положения очень простой. Нельзя говорить о неких вещах и явлениях до той поры, пока ты не управляешь ими. Ни колееобразование, ни усталостные разрушения сегодня в Российской Федерации нигде нормативно не определены и никто не управляетданным процессом, потому что управлять им можно только тогда, когда ты умеешь его рассчитывать, знаешь законы его образования.

Таким образом, надо срочно разрабатывать два новых критерия. Первый – это расчет нежестких дорожных одежд на их эксплуатационную долговечность, или надежность, что позволило бы рассчитывать накопления остаточных деформаций в виде образования поперечной неровности или пластической колейности в течение расчетного срока службы нежесткой дорожной одежды. Второй критерий – должен быть расчет нежестких дорожных одежд на накопление усталостных разрушений. До той поры, пока на стадии проектирования мы не будем получать два графика накопления остаточной деформации усталостных разрушений по годам жизненного цикла, не будем не только управлять данными процессами, но не сможем даже осмысленно констатировать сам факт существования этих проблем.

– Есть ли способ решения данных проблем? В каком направлении нужно двигаться?

– Государственная компания «Автодор» на протяжении последних пяти лет неоднократно заявляла на всех уровнях о том, что такие критерии необходимы. И более того, основные сложности при разработке данных критериев заключаются даже не в том, что мы должны признать несовершенство методов расчета дорожных одежд. Нам нужны новые критерии на уровень эксплуатационного состояния автомобильных дорог в процессе эксплуатации нежестких дорожных одежд. Самая большая проблема, которую предлагала взять на себя Государственная компания, это те методики, те знания, научные школы, которые могут реализовать и решить ее. Это методики расчета, разработка критериев, на основе которых методики будут работать. У нас существуют сегодня научные школы, которые не только в состоянии решить этот вопрос, но уже работают для Государственной компании «Автодор» по разрешению данных проблем. И я очень надеюсь, что к концу 2018 года эти критерии будут представлены для апробирования. Это позволит нам управлять теми процессами, о которых мы говорим, потому что сегодня даже у технической элиты дорожной отрасли нет четкого понимания того, что все проблемы с верхними слоями покрытия, включая повышенные межремонтные сроки, невозможно решить только верхним слоем износа. Есть интегральный совокупный показатель здоровья всей дорожной конструкции.

Свой взнос в образование пластической колеи или неровности вносит каждый элемент дорожной конструкции, включая земляное полотно. Ровность верхнего слоя нежесткой дорожной одежды должна начинаться с ровности верхних слоев земляного полотна, нижних подстилающих слоев, нижних асфальтобетонных слоев пакета, а ровность верхнего, замыкающего слоя является их интегральным, суммирующим показателем. Итак, все проблемы, с которыми сталкиваются водители на наших дорогах, это усталостные разрушения, колейность, возникающая в результате разрушения верхнего слоя, потому что все эти параметры не имеют не только критерии, но даже внутреннего понимания необходимости их учета.

– Какие факторы основные при определении долговечности дорожных одежд?

– Речь идет о накоплении. Если мы говорим о колейности, то вспомним, что вклад в нее вносят два фактора: накопление остаточной деформации в каждом элементе дорожной конструкции плюс разрушающее и истирающее воздействие колес автомобиля, для которых прежде всего важна структура верхнего замыкающего слоя. Для того чтобы управлять этими процессами, как я уже отметил, нужно создавать методики, которые учитывают накопление и образование остаточной пластической деформации в нежесткой дорожной одежде. Первостепенное значение для каждого элемента одежды имеют и влажность, и температура. Влажность, например, для грунта земляного полотна или песчано-гравийной смеси важна, потому что прочность земляного полотна прямо пропорциональна его плотности, а плотность обратно пропорциональна влажности. Влажность обязательно будет учитываться в этих критериях. Так и для асфальтобетона: при 20 °С он работает совершенно иным образом, нежели при 60 °С. Все эти факторы должны участвовать в методике расчета нежестких дорожных одежд на накопление остаточных деформаций. Равно как и усталость находится в существенной зависимости от влажности грунта земляного полотна, поскольку при переувлажнении несущая способность вообще теряется и асфальтобетон будет работать в существенно более жестких условиях, поскольку опереться ему практически не на что. Поэтому все эти факторы являются основными при определении долговечности дорожных одежд.

4.7.1. Измерения параметров колеи в процессе диагностики выполняют в соответствии с ОДМ "Методика измерений и оценки эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи" по упрощенному варианту с помощью 2-метровой рейки и измерительного щупа.

Измерения производят по правой внешней полосе наката в прямом и обратном направлении на участках, где при визуальном осмотре установлено наличие колеи.

4.7.2. Количество створов измерений и расстояния между створами принимают в зависимости от длины самостоятельного и измерительного участков. Самостоятельным считается участок, на котором по визуальной оценке параметры колеи примерно одинаковы. Протяженность такого участка может колебаться от 20 м до нескольких километров. Самостоятельный участок разбивается на измерительные участки длиной по 100 м каждый.

Если общая длина самостоятельного участка не равна целому количеству измерительных участков по 100 м каждый, выделяется дополнительный укороченный измерительный участок. Также назначается укороченный измерительный участок, если длина всего самостоятельного участка меньше 100 м.

4.7.3. На каждом измерительном участке выделяются 5 створов измерения на равном расстоянии один от другого (на 100-метровом участке через каждые 20 м), которым присваиваются номера от 1 до 5. При этом последний створ предыдущего измерительного участка становится первым створом последующего и имеет номер 5/1.

Укороченный измерительный участок также разбивается на 5 створов, расположенных на равном расстоянии один от другого.

4.7.4. Рейку укладывают на выпоры внешней колеи и берут один отсчет в точке, соответствующей наибольшему углублению колеи в каждом створе, при помощи измерительного щупа, устанавливаемого вертикально, с точностью до 1 мм; при отсутствии выпоров рейку укладывают на проезжую часть таким образом, чтобы перекрыть измеряемую колею.

Если в створе измерения имеется дефект покрытия (выбоина, трещина и т.п.) створ измерения может быть перемещен вперед или назад на расстояние до 0,5 м, чтобы исключить влияние данного дефекта на считываемый параметр.

4.7.5. Измеренная в каждом створе глубина колеи записывается в ведомость, форма которой с примером заполнения приведена в табл.4.9.

Таблица 4.9

Ведомость измерения глубины колеи

Участок дороги ________________________Направление __________________________

Номер полосы

Положение начала участка _____________Положение конца участка_________________

Дата измерения

Номер самостоятельного участка	Привязка к километражу и протяженность	Длина измерительного участка ,м	Глубина колеи по створам		Расчетная глубина колеи , мм	Средняя расчетная глубина колеи , мм
			номер створа	глубина колеи , мм
	от км 20+150 до км 20+380, м

По каждому измерительному участку определяют расчетную глубину колеи. Для этого анализируют результаты измерений в 5 створах измерительного участка, отбрасывают самую большую величину, а следующую за ней величину глубины колеи в убывающем ряде принимают за расчетную на данном измерительном участке ().

4.7.6. Расчетную глубину колеи для самостоятельного участка определяют как среднеарифметическую из всех значений расчетной глубины колеи на измерительных участках:

4.7.7. Оценку эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи производят по каждому самостоятельному участку путем сравнения средней расчетной глубины колеи с допустимыми и предельно допустимыми значениями (табл.4.10).

Таблица 4.10

Шкала оценки состояния дорог по параметрам колеи, измеренным по упрощенной методике

Расчетная скорость движения, км/ч	Глубина колеи, мм
	допустимая	предельно допустимая
60 и меньше

Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.