خودم انجامش میدم همه چیز درباره سیستم تعلیق تطبیقی

کمک فنرها و کمک فنرهای کنترل سوار مغناطیسی کادیلاک برای بهبود هندلینگ و راحتی هنگام رانندگی در سطوح مختلف جاده طراحی شده اند. این سیستم خیلی وقت پیش ظاهر شد و آنقدر مؤثر بود که بعداً توسط بسیاری دیگر از خودروسازان اروپایی و آلمانی تکرار شد، اما در ابتدا در مدل های Escalade، SRX و STS ظاهر شد.

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد

به طور کلی، سیستم کاملاً ساده کار می کند. بر خلاف کمک فنرهای سنتی، ضربه گیرهای این نوع از روغن یا گاز استفاده نمی کنند، بلکه از سیال مغناطیسی-رئولوژیکی استفاده می کنند که به میدان مغناطیسی ایجاد شده توسط یک سیم پیچ الکتریکی خاص که در بدنه هر کمک فنر قرار دارد، واکنش نشان می دهد. در نتیجه ضربه، چگالی مایع تغییر می کند و بر این اساس، سفتی تعلیق تغییر می کند.

سیستم کنترل سواری مغناطیسی بسیار سریع کار می‌کند؛ داده‌های حسگرهای مختلف با سرعتی تا هزار بار در ثانیه به دست می‌آیند و فوراً به تغییرات سطح جاده پاسخ می‌دهند. سنسورها نوسان بدن، شتاب خودرو، بار و سایر داده‌ها را اندازه‌گیری می‌کنند که بر اساس آن‌ها جریانی که به طور جداگانه به هر یک از کمک فنرها در آن لحظه خاص وارد می‌شود محاسبه می‌شود.

در واقعیت، همه چیز دقیقاً همانطور که سازنده توصیف می کند اتفاق می افتد؛ هندلینگ خوب با سطح بالایی از راحتی ترکیب شده است. اما هنگام فعالیت در کشور ما یک اشکال قابل توجه نیز وجود دارد.

مزایای ما

اولین مورد، البته، تجربه گسترده، بیش از 15 سال است که به لطف آن می توانید به سرعت و با دقت عیوب و روش های تعمیر را برای هر ماشین یا دستگاه خاص تعیین کنید.

مزیت دوم باشگاه بودن است. مردم اغلب برای مشاوره در انجمن های مختلف خودرو به خدمات KKK می آیند. و این به لطف ارتباط دوستانه با مشتریان و هدف اصلی ما - حل مشکل با بیشترین سرعت و کارآمدی ممکن است.

قطعات یدکی. نگهداری کارآمد تا حد زیادی به در دسترس بودن قطعات یدکی با کیفیت بستگی دارد. ما همیشه می توانیم قطعات یدکی اصلی و آنالوگ های باکیفیت را به شما ارائه دهیم. ما حتی می توانیم قطعات یدکی کمیاب را برای سفارش از ایالات متحده بیاوریم. و اگر قبلاً همه چیز مورد نیاز خود را خریداری کرده اید ، این گزینه نیز مناسب است - ما قطعات یدکی شما را نصب می کنیم.

ما به راحتی پیدا می کنیم

مرکز فنی ما در مکانی با دسترسی مناسب حمل و نقل، در پاساژ تانک 4 ساختمان 47، بنابراین می توانید به راحتی به ما دسترسی پیدا کنید. ما هفت روز هفته از ساعت 11 صبح تا 8 شب برای شما کار می کنیم.

تعلیق تطبیقی ​​(نام دیگر سیستم تعلیق نیمه فعال) نوعی سیستم تعلیق فعال است که در آن درجه میرایی کمک فنرها بسته به وضعیت سطح جاده، پارامترهای رانندگی و درخواست راننده متفاوت است. درجه میرایی به سرعت کاهش ارتعاشات اشاره دارد که به مقاومت کمک فنرها و بزرگی توده های فنر بستگی دارد. در طرح‌های تعلیق تطبیقی ​​مدرن، از دو روش برای تنظیم درجه میرایی کمک فنرها استفاده می‌شود:

• استفاده از شیرهای برقی؛
• با استفاده از سیال رئولوژیکی مغناطیسی

هنگامی که با استفاده از یک شیر کنترل الکترومغناطیسی تنظیم می شود، منطقه جریان آن بسته به مقدار جریان فعال تغییر می کند. هرچه جریان بیشتر باشد، مساحت جریان سوپاپ کوچکتر است و بر این اساس، درجه میرایی کمک فنر (تعلیق سفت و سخت) بیشتر می شود.

از طرف دیگر، هرچه جریان کمتر باشد، منطقه جریان شیر بزرگتر، درجه میرایی (تعلیق نرم) کمتر می شود. شیر کنترل روی هر کمک فنر نصب می شود و می تواند در داخل یا خارج کمک فنر قرار گیرد.

کمک فنر با شیرهای کنترل الکترومغناطیسی در طراحی سیستم تعلیق تطبیقی ​​زیر استفاده می شود:

سیال رئولوژیک مغناطیسی شامل ذرات فلزی است که وقتی در معرض میدان مغناطیسی قرار می گیرند، در امتداد خطوط آن قرار می گیرند. کمک فنر که با سیال رئولوژیکی مغناطیسی پر شده است، دریچه های سنتی ندارد. در عوض، پیستون دارای کانال هایی است که سیال آزادانه از آنها عبور می کند. سیم پیچ های الکترومغناطیسی نیز در پیستون تعبیه شده است. هنگامی که ولتاژ به سیم پیچ ها اعمال می شود، ذرات سیال رئولوژیکی مغناطیسی در امتداد خطوط میدان مغناطیسی قرار می گیرند و مقاومت در برابر حرکت سیال از طریق کانال ها ایجاد می کنند و در نتیجه درجه میرایی (سفتی تعلیق) را افزایش می دهند.

سیال رئولوژیکی مغناطیسی در طراحی سیستم تعلیق تطبیقی ​​بسیار کمتر استفاده می شود:

• MagneRide از جنرال موتورز (ماشین های کادیلاک، شورلت)؛
• سواری مغناطیسی از آئودی.

تنظیم درجه میرایی کمک فنرها توسط یک سیستم کنترل الکترونیکی ارائه می شود که شامل دستگاه های ورودی، یک واحد کنترل و محرک ها است.

سیستم کنترل تعلیق تطبیقی ​​از دستگاه های ورودی زیر استفاده می کند: سنسورهای ارتفاع سواری و شتاب بدنه، سوئیچ حالت کار.

با استفاده از سوئیچ حالت کار می توانید درجه میرایی تعلیق تطبیقی ​​را تنظیم کنید. سنسور ارتفاع سواری میزان حرکت سیستم تعلیق را در فشرده سازی و برگشت ثبت می کند. سنسور شتاب بدنه شتاب بدنه خودرو را در صفحه عمودی تشخیص می دهد. تعداد و محدوده سنسورها بسته به طراحی تعلیق تطبیقی ​​متفاوت است. به عنوان مثال، سیستم تعلیق DCC فولکس واگن دارای دو سنسور ارتفاع سواری و دو سنسور شتاب بدنه در جلوی خودرو و یکی در عقب است.

سیگنال های سنسورها وارد واحد کنترل الکترونیکی می شوند، جایی که مطابق با برنامه برنامه ریزی شده، پردازش می شوند و سیگنال های کنترلی به محرک ها - شیرهای برقی یا سیم پیچ های برقی کنترل می شوند. در عملیات، واحد کنترل تعلیق تطبیقی ​​با سیستم های مختلف خودرو تعامل دارد: فرمان برق، سیستم مدیریت موتور، گیربکس اتوماتیک و غیره.

طراحی تعلیق تطبیقی ​​معمولاً سه حالت عملیاتی را ارائه می دهد: عادی، اسپرت و راحت.

حالت ها بسته به نیاز توسط راننده انتخاب می شوند. در هر حالت، درجه میرایی کمک فنرها به طور خودکار در محدوده مشخصه پارامتریک تنظیم شده تنظیم می شود.

خوانش سنسورهای شتاب بدنه کیفیت سطح جاده را مشخص می کند. هر چه ناهمواری در جاده بیشتر باشد، بدنه خودرو به طور فعال تری تاب می خورد. مطابق با این، سیستم کنترل درجه میرایی کمک فنرها را تنظیم می کند.

سنسورهای ارتفاع سواری وضعیت فعلی را هنگام حرکت خودرو کنترل می کنند: ترمز کردن، شتاب گیری، چرخش. هنگام ترمزگیری، جلوی خودرو نسبت به عقب پایین‌تر می‌افتد و در هنگام شتاب گیری، برعکس است. برای اطمینان از وضعیت افقی بدنه، نرخ میرایی قابل تنظیم کمک فنر جلو و عقب متفاوت خواهد بود. وقتی ماشین می چرخد، به دلیل نیروی اینرسی، یک طرف همیشه بالاتر از طرف دیگر است. در این حالت، سیستم کنترل تعلیق تطبیقی ​​به طور جداگانه کمک فنرهای راست و چپ را تنظیم می کند و از این طریق هنگام چرخش به پایداری دست می یابد.

بنابراین، بر اساس سیگنال های سنسور، واحد کنترل سیگنال های کنترلی را برای هر کمک فنر به صورت جداگانه تولید می کند، که حداکثر راحتی و ایمنی را برای هر یک از حالت های انتخاب شده فراهم می کند.

از اواسط دهه 50 قرن گذشته آغاز می شود، زمانی که شرکت فرانسوی سیتروئن هیدروپنوماتیک را روی محور عقب نماینده Traction Avant 15CV6 و کمی بعد روی هر چهار چرخ مدل DS نصب کرد. روی هر کمک فنر یک کره وجود داشت که توسط یک غشاء به دو قسمت تقسیم شده بود که حاوی مایع کار و گاز تحت فشار است که آن را پشتیبانی می کند.

در سال 1989 مدل XM ظاهر شد که سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک فعال Hydractiv بر روی آن نصب شد. تحت کنترل الکترونیکی، آن را با وضعیت ترافیک تنظیم کرد. امروزه سیتروئن از نسل سوم Hydractiv استفاده می کند و در کنار نسخه معمولی، نسخه راحت تری را با پیشوند پلاس نیز ارائه می دهد.

در قرن گذشته، سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک نه تنها بر روی سیتروئن ها، بلکه در اتومبیل های اجرایی گران قیمت نیز نصب شد: مرسدس بنز، بنتلی، رولز رویس. به هر حال ، اتومبیل هایی که با یک ستاره سه پر تاج گذاری شده اند هنوز از این طراحی اجتناب نمی کنند.

Active Body و سایر سیستم ها

سیستم کنترل فعال بدنه از نظر طراحی با Hydractiv متفاوت است، اما اصل مشابه است: با تغییر فشار، سفتی تعلیق و فاصله از زمین تنظیم می شود (سیلندرهای هیدرولیک فنرها را فشار می دهند). با این حال، مرسدس بنز دارای گزینه های شاسی با سیستم تعلیق بادی (Airmatik Dual Control) نیز می باشد که فاصله زمین را بسته به سرعت و بار تعیین می کند. سفتی کمک فنرها توسط ADS (سیستم میرایی تطبیقی) کنترل می شود. و به عنوان یک گزینه مقرون به صرفه تر، به خریداران مرسدس تعلیق کنترل چابکی با دستگاه های مکانیکی که سفتی را تنظیم می کند ارائه می شود.

فولکس واگن سیستمی را که تنظیمات کمک فنر را کنترل می‌کند، DCC (ADaptive Chassis Control) می‌نامد. واحد کنترل اطلاعات مربوط به حرکت چرخ ها و بدنه را از حسگرها دریافت می کند و بر این اساس سفتی شاسی را تغییر می دهد. ویژگی ها توسط شیرهای برقی نصب شده روی کمک فنرها تنظیم می شود.

آئودی از سیستم تعلیق تطبیقی ​​مشابهی استفاده می کند، اما برخی از مدل ها دارای سیستم اصلی سوار مغناطیسی آئودی هستند. عناصر میرایی با یک سیال مغناطیسی پر شده اند که تحت تأثیر میدان مغناطیسی ویسکوزیته را تغییر می دهد. به هر حال، کادیلاک اولین کسی بود که از طرحی استفاده کرد که بر اساس همان اصل کار می کند. و "آمریکایی ها" نامی مشابه دارند - کنترل سواری مغناطیسی. با قرار گرفتن در این خانواده، فولکس واگن عجله ای برای جدا شدن با نام های مناسب ندارد. شاسی هوشمند پورشه با کمک فنرهای کنترل‌شده الکترونیکی و در برخی مدل‌ها سیستم تعلیق بادی، PASM (مدیریت تعلیق فعال پورشه) نامیده می‌شود. یکی دیگر از اسلحه های امضا شده PDCC (کنترل شاسی دینامیک پورشه) به مبارزه موثر با غلت زدن و غواصی کمک می کند. میلگردهای ضد غلت با پمپ های هیدرولیک عملاً از تاب خوردن بدنه از این طرف به طرف دیگر جلوگیری می کنند. اوپل تقریباً یک دهه است که IDS (سیستم رانندگی تعاملی) را روی مدل‌های تولیدی نصب کرده است. جزء اصلی آن CDC (کنترل میرایی مداوم) است که کمک فنرها را بسته به شرایط جاده تنظیم می کند. به هر حال، تولید کنندگان دیگر مانند نیسان نیز از مخفف CDC استفاده می کنند. در مدل‌های جدید اوپل، دستگاه‌های الکترونیکی و مکانیکی هوشمند «فلکس» نامیده می‌شوند. تعلیق نیز از این قاعده مستثنی نبود - FlexRide نام داشت.

BMW کلمه گرامی دیگری دارد - Drive. بنابراین منطقی است که سیستم تعلیق تطبیقی ​​Adaptive Drive نامیده شود. این شامل سیستم‌های مهار غلتک پویا درایو و سیستم‌های کنترل سفتی کمک فنر EDC (کنترل الکترونیکی دمپر) می‌شود. احتمالاً به زودی نامی با کلمه Drive ارائه می شود.تویوتا و لکسوس از نام های رایج استفاده می کنند. سفتی کمک فنرها توسط سیستم AVS (تعلیق متغیر تطبیقی) کنترل می شود و فاصله از زمین توسط سیستم تعلیق بادی AHC (کنترل فعال ارتفاع) کنترل می شود. KDSS (سیستم تعلیق دینامیکی جنبشی)، که درایوهای هیدرولیک تثبیت کننده ها را کنترل می کند، به شما امکان می دهد با حداقل رول به نوبت بپردازید. مشابه دومی در نیسان و Infinity، سیستم اصلی HBMC (کنترل حرکت بدنه هیدرولیک - کنترل هیدرولیک حرکت بدن) است که ویژگی های کمک فنرها را تغییر می دهد و در نتیجه نوسان خودرو را از یک طرف به سمت دیگر کاهش می دهد.
هیوندای با نصب سیستم تعلیق عقب AGCS (Active Geometry Control Suspension) روی سوناتا جدید ایده جالبی را اجرا کرد. موتورهای الکتریکی میله ها را به حرکت در می آورند و زوایای چرخ ها را تغییر می دهند. بنابراین، الکترونیک به عقب کمک می کند تا در نوبت هدایت شود. به هر حال، در برخی خودروها، موتورهای الکتریکی که با فرمان فعال کنترل می شوند، زاویه فرمان را همراه با موتورهای جلو تغییر می دهند. به عنوان مثال، RAS (فرمان فعال عقب) برای Infinity یا یکپارچه فرمان فعال برای BMW.

فهرست آویزها: کجا ایستاده ایم؟

تا همین اواخر، فقط انواع تعلیق ها متمایز می شدند - وابسته، مک فرسون، چند پیوندی. زمانی که شاسی‌ها یاد گرفتند با موقعیت‌ها و سطوح جاده سازگار شوند، نام‌های عجیب و غریب ظاهر شدند. بیایید وضعیت را روشن کنیم.

فهرست آویزها: کجا ایستاده ایم؟

بیایید ابتدا مفاهیم را درک کنیم، زیرا اکنون اصطلاحات مختلفی استفاده می شود - تعلیق فعال، تطبیقی... بنابراین، فرض می کنیم که تعلیق فعال یک تعریف کلی تر است. پس از همه، تغییر ویژگی های تعلیق به منظور افزایش پایداری، کنترل پذیری، خلاص شدن از شر رول ها و غیره. می توان آن را به صورت پیشگیرانه (با فشار دادن یک دکمه در کابین یا با تنظیم دستی) یا کاملاً خودکار انجام داد.

در مورد دوم است که مناسب است در مورد یک شاسی تطبیقی ​​صحبت کنیم. چنین سیستم تعلیق با استفاده از سنسورها و دستگاه های الکترونیکی مختلف، داده هایی را در مورد موقعیت بدنه خودرو، کیفیت سطح جاده و پارامترهای رانندگی جمع آوری می کند تا به طور مستقل عملکرد خود را با شرایط خاص، سبک رانندگی راننده یا شرایط تنظیم کند. حالت انتخاب شده توسط او اصلی ترین و مهمترین وظیفه یک سیستم تعلیق تطبیقی ​​این است که هرچه سریعتر تعیین کند که زیر چرخ های ماشین چیست و چگونه رانندگی می کند و سپس فوراً ویژگی ها را بازسازی کند: تغییر فاصله از زمین، درجه میرایی، سیستم تعلیق. هندسه و گاهی حتی ... زوایای فرمان چرخ های عقب را تنظیم کنید.

تاریخچه تعلیق فعال

آغاز تاریخ تعلیق فعال را می توان دهه 50 قرن گذشته در نظر گرفت، زمانی که پایه های هیدروپنوماتیک عجیب و غریب برای اولین بار به عنوان عناصر الاستیک روی خودروها ظاهر شدند. نقش کمک فنرها و فنرهای سنتی در این طرح توسط سیلندرهای هیدرولیک مخصوص و کره های اکومولاتور هیدرولیک با فشار گاز انجام می شود. اصل ساده است: تغییر فشار مایع - تغییر پارامترهای شاسی. در آن روزها چنین طراحی بسیار حجیم و سنگین بود، اما با سواری نرم و قابلیت تنظیم فاصله از زمین کاملاً خود را توجیه می کرد.

کره های فلزی در نمودار اضافی هستند (به عنوان مثال، آنها در حالت تعلیق سخت کار نمی کنند) عناصر الاستیک هیدروپنوماتیک، که در داخل توسط غشاهای الاستیک از هم جدا شده اند. در قسمت پایین کره یک سیال فعال و در قسمت بالایی گاز نیتروژن وجود دارد

سیتروئن اولین شرکتی بود که از پایه های هیدروپنوماتیکی در خودروهای خود استفاده کرد. این موضوع در سال 1954 اتفاق افتاد. فرانسوی‌ها به توسعه بیشتر این موضوع ادامه دادند (مثلاً در مدل افسانه‌ای DS)، و در دهه 90 سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک پیشرفته‌تر Hydractive معرفی شد که مهندسان تا به امروز به مدرن سازی آن ادامه می‌دهند. قبلاً تطبیقی ​​در نظر گرفته می شد ، زیرا با کمک الکترونیک می توانست به طور مستقل با شرایط رانندگی سازگار شود: بهتر بود شوک های وارده به بدنه را صاف کنید ، هنگام ترمزگیری شیرجه را کاهش دهید ، در پیچ ها مبارزه کنید و همچنین فاصله خودرو را از زمین تنظیم کنید. سرعت ماشین و شرایط جاده پوشش زیر چرخ ها. تغییر خودکار در سفتی هر عنصر الاستیک در تعلیق هیدروپنوماتیک تطبیقی ​​مبتنی بر کنترل فشار مایع و گاز در سیستم است (برای درک کامل اصل عملکرد چنین طرح تعلیق، ویدیوی زیر را تماشا کنید).

ضربه گیر با سفتی متغیر

و با این حال، در طول سال ها، هیدروپنوماتیک ساده تر نشده است. کاملا برعکس. بنابراین منطقی تر است که داستان را با متداول ترین روش تطبیق ویژگی های تعلیق با سطح جاده شروع کنیم - کنترل فردی سفتی هر کمک فنر. به شما یادآوری می کنیم که آنها برای هر خودرویی برای کاهش ارتعاشات بدنه ضروری هستند. یک دمپر معمولی سیلندری است که توسط یک پیستون الاستیک به محفظه های جداگانه تقسیم می شود (گاهی اوقات چندین مورد از آنها وجود دارد). هنگامی که سوسپانسیون فعال می شود، مایع از یک حفره به حفره دیگر جریان می یابد. اما نه آزادانه، بلکه از طریق دریچه های گاز مخصوص. بر این اساس، مقاومت هیدرولیکی در داخل کمک فنر ایجاد می شود که به همین دلیل نوسان مرطوب می شود.

به نظر می رسد که با کنترل سرعت جریان سیال، می توانید سفتی کمک فنر را تغییر دهید. این به معنای بهبود جدی عملکرد خودرو با استفاده از روش‌های نسبتاً اقتصادی است. از این گذشته ، امروزه دمپرهای قابل تنظیم توسط بسیاری از شرکت ها برای انواع مدل های خودرو تولید می شود. تکنولوژی ثابت شده است.

بسته به طراحی کمک فنر، تنظیم آن می تواند به صورت دستی (با استفاده از پیچ مخصوص روی دمپر یا با فشار دادن دکمه ای در داخل کابین) و یا به صورت کاملا اتوماتیک انجام شود. اما از آنجایی که ما در مورد سیستم تعلیق تطبیقی ​​صحبت می کنیم، ما فقط آخرین گزینه را در نظر خواهیم گرفت، که معمولا به شما امکان می دهد تعلیق را به طور فعال تنظیم کنید - با انتخاب یک حالت رانندگی خاص (به عنوان مثال، مجموعه استاندارد از سه حالت: Comfort، Normal و Sport). ).

در طرح های مدرن کمک فنرهای تطبیقی، از دو ابزار اصلی برای تنظیم درجه الاستیسیته استفاده می شود: 1. مدار مبتنی بر شیرهای برقی. 2. با استفاده از سیال به اصطلاح مغناطیسی.

هر دو نسخه به شما این امکان را می دهند که به صورت جداگانه و خودکار درجه میرایی هر کمک فنر را بسته به وضعیت سطح جاده، پارامترهای رانندگی وسیله نقلیه، سبک رانندگی و/یا به صورت پیشگیرانه بنا به درخواست راننده تغییر دهید. شاسی با کمک فنرهای تطبیقی ​​به طور قابل توجهی رفتار خودرو را در جاده تغییر می دهد، اما در محدوده تنظیم به طور قابل توجهی از هیدروپنوماتیک پایین تر است.

- کمک فنر تطبیقی ​​مبتنی بر شیرهای الکترومغناطیسی چگونه کار می کند؟

اگر در یک ضربه گیر معمولی کانال های پیستون متحرک دارای یک منطقه جریان ثابت برای جریان یکنواخت سیال کار باشند، در کمک فنرهای تطبیقی ​​می توان آن را با استفاده از شیرهای برقی مخصوص تغییر داد. این اتفاق به صورت زیر رخ می‌دهد: الکترونیک داده‌های مختلف زیادی را جمع‌آوری می‌کند (واکنش‌های ضربه‌گیر به فشرده‌سازی/بازگشت، فاصله از زمین، حرکت تعلیق، شتاب بدنه در هواپیما، سیگنال سوئیچ حالت، و غیره)، و سپس بلافاصله دستورات فردی را برای هر ضربه صادر می‌کند. جذب کننده: آزاد کردن یا فشرده کردن برای مدت و مقدار معین.

در این لحظه، در داخل یک ضربه گیر، تحت تأثیر جریان، ناحیه جریان کانال در چند میلی ثانیه تغییر می کند و در همان زمان شدت جریان سیال کار تغییر می کند. علاوه بر این، شیر کنترل با شیر برقی کنترل می تواند در مکان های مختلفی قرار گیرد: به عنوان مثال، در داخل دمپر مستقیماً روی پیستون یا خارج در کنار بدنه.

فن آوری و تنظیمات کمک فنرهای قابل تنظیم با شیر برقی به طور مداوم در حال بهبود است تا به نرم ترین انتقال ممکن از میرایی سخت به نرم دست یابد. به عنوان مثال، کمک فنرهای Bilstein دارای یک دریچه مرکزی DampTronic در پیستون هستند که اجازه می دهد تا مقاومت سیال عامل به طور مداوم کاهش یابد.

- کمک فنر تطبیقی ​​مبتنی بر سیال مغناطیسی چگونه کار می کند؟

اگر در حالت اول شیرهای برقی وظیفه تنظیم سفتی را بر عهده داشتند، در کمک فنرهای مغناطیسی این امر، همانطور که ممکن است حدس بزنید، توسط یک سیال مغناطیسی (فرومغناطیسی) ویژه ای که کمک فنر با آن پر می شود، کنترل می شود.

چه خواص فوق العاده ای دارد؟ در حقیقت، هیچ چیز مبهم در مورد آن وجود ندارد: در سیال فرومغناطیسی می توانید بسیاری از ذرات فلزی ریز را پیدا کنید که به تغییرات میدان مغناطیسی اطراف میله کمک فنر و پیستون واکنش نشان می دهند. هنگامی که قدرت جریان در شیر برقی (الکترومغناطیس) افزایش می‌یابد، ذرات سیال مغناطیسی مانند سربازان روی زمین رژه در امتداد خطوط میدان صف می‌کشند و ماده فوراً ویسکوزیته خود را تغییر می‌دهد و مقاومت بیشتری در برابر حرکت پیستون در داخل پیستون ایجاد می‌کند. ضربه گیر، یعنی سفت تر کردن آن.

قبلاً اعتقاد بر این بود که فرآیند تغییر نرخ میرایی در کمک فنر مغناطیسی سریع‌تر، روان‌تر و دقیق‌تر از طراحی شیر برقی است. با این حال، در حال حاضر، هر دو فناوری تقریباً از نظر کارایی برابر هستند. بنابراین، در واقعیت، راننده به سختی تفاوت را احساس می کند. با این حال، در سیستم تعلیق ابرخودروهای مدرن (فراری، پورشه، لامبورگینی) که زمان واکنش به تغییر شرایط رانندگی نقش بسزایی دارد، کمک فنرهایی با مایع مغناطیسی نصب شده است.

نمایش عملکرد کمک فنرهای مغناطیسی تطبیقی ​​Magnetic Ride آئودی.

تعلیق هوای تطبیقی

البته در رده سیستم تعلیق تطبیقی، سیستم تعلیق بادی جایگاه ویژه ای را به خود اختصاص داده است که تا به امروز از نظر نرمی، امکان رقابت کمی وجود دارد. از نظر ساختاری، این طرح در غیاب فنرهای سنتی با یک شاسی معمولی متفاوت است، زیرا نقش آنها توسط سیلندرهای لاستیکی الاستیک پر از هوا ایفا می شود. با استفاده از یک درایو پنوماتیکی با کنترل الکترونیکی (سیستم تامین هوا + گیرنده)، می‌توانید با ظرافت هر پایه پنوماتیکی را باد یا باد کنید و ارتفاع هر قسمت از بدن را در محدوده وسیعی به طور خودکار (یا پیشگیرانه) تنظیم کنید.

و برای کنترل سفتی سیستم تعلیق، همان کمک فنرهای تطبیقی ​​در پشت سر هم با فنرهای بادی کار می کنند (نمونه ای از چنین طرحی، Airmatic Dual Control از مرسدس بنز است). بسته به طراحی شاسی، می توان آنها را به طور جداگانه از سیلندر هوا و یا در داخل آن (استرات پنوماتیک) نصب کرد.

به هر حال، در طرح هیدروپنوماتیک (Hydractive از سیتروئن) نیازی به کمک فنرهای معمولی نیست، زیرا پارامترهای سفتی توسط دریچه های الکترومغناطیسی داخل پایه کنترل می شوند که شدت جریان سیال کار را تغییر می دهد.

تعلیق HYDRO فنر تطبیقی

با این حال، طراحی پیچیده شاسی تطبیقی ​​لزوماً نباید با کنار گذاشتن عنصر کشسان سنتی مانند فنر همراه باشد. به عنوان مثال، مهندسان مرسدس بنز در شاسی Active Body Control خود، با نصب یک سیلندر هیدرولیک مخصوص روی آن، فنر را با کمک فنر بهبود بخشیدند. و در پایان ما یکی از پیشرفته ترین سیستم تعلیق تطبیقی ​​موجود را دریافت کردیم.

بر اساس داده‌های بسیاری از سنسورها که حرکت بدن را در همه جهات نظارت می‌کنند، و همچنین بر اساس خوانش‌های دوربین‌های استریو ویژه (آنها کیفیت جاده را در فاصله 15 متری جلوتر اسکن می‌کنند)، وسایل الکترونیکی قادر به تنظیم دقیق هستند. باز کردن/بستن شیرهای هیدرولیک الکترونیکی) سفتی و کشش هر فنر هیدرولیک. در نتیجه، چنین سیستمی تقریباً به طور کامل چرخش بدنه را در شرایط مختلف رانندگی از بین می برد: چرخش، شتاب گیری، ترمزگیری. این طراحی به قدری سریع به شرایط واکنش نشان می دهد که حتی امکان رها کردن میله ضد رول را فراهم می کند.

و البته، مانند سیستم تعلیق پنوماتیک/هیدروپنوماتیک، یک مدار هیدروسپرینگ می تواند ارتفاع بدنه را تنظیم کند، با استحکام شاسی "بازی" کند و همچنین به طور خودکار فاصله از زمین را با سرعت بالا کاهش دهد و پایداری خودرو را افزایش دهد.

و این یک نمایش ویدئویی از عملکرد سیستم تعلیق فنری هیدرولیک با عملکرد اسکن جاده Magic Body Control است.

اجازه دهید به طور خلاصه اصل عملکرد آن را یادآوری کنیم: اگر دوربین استریو و سنسور شتاب جانبی یک پیچ را تشخیص دهند، بدنه به طور خودکار با یک زاویه کوچک به سمت مرکز پیچ متمایل می شود (یک جفت فنر هیدرولیک فوراً کمی شل می شود، و دیگری کمی سفت می شود). این کار برای از بین بردن اثر چرخش بدنه هنگام چرخش و افزایش راحتی برای راننده و سرنشینان انجام شد. با این حال، در واقعیت، این احتمال بیشتر است که فقط... مسافری که نتیجه مثبت را درک کند. زیرا برای راننده، رول بدن نوعی سیگنال است، اطلاعاتی که به لطف آن او یک یا آن واکنش ماشین را به یک مانور احساس می کند و پیش بینی می کند. بنابراین، هنگامی که سیستم ضد رول کار می کند، اطلاعات با اعوجاج همراه می شود و راننده باید یک بار دیگر از نظر روانی تنظیم مجدد کند و بازخورد خودرو را از دست بدهد. اما مهندسان نیز با این مشکل دست و پنجه نرم می کنند. به عنوان مثال، متخصصان پورشه سیستم تعلیق خود را به گونه‌ای تنظیم کرده‌اند که راننده پیشرفت رول را احساس می‌کند و تجهیزات الکترونیکی تنها زمانی شروع به حذف عواقب نامطلوب می‌کنند که به درجه خاصی از شیب بدن رسیده باشد.

تثبیت کننده رول تطبیقی

در واقع، زیرنویس را به درستی مطالعه کردید، زیرا نه تنها عناصر الاستیک یا کمک فنرها را می توان تطبیق داد، بلکه عناصر ثانویه، مانند میله ضد رول، که در سیستم تعلیق برای کاهش غلتش استفاده می شود، نیز قابل تنظیم هستند. فراموش نکنید که هنگامی که خودرو در یک خط مستقیم بر روی زمین های ناهموار حرکت می کند، تثبیت کننده اثر نسبتاً منفی دارد، ارتعاشات را از یک چرخ به چرخ دیگر منتقل می کند و حرکت سیستم تعلیق را کاهش می دهد... این امر توسط میله ضد رول تطبیقی ​​اجتناب شد. می تواند یک هدف استاندارد را انجام دهد، به طور کامل خاموش شود و حتی بسته به میزان نیروهای وارد بر بدنه خودرو، با سفتی آن "بازی" کند.

میل ضد غلتش فعال از دو قسمت تشکیل شده است که توسط یک محرک هیدرولیک به هم متصل شده اند. هنگامی که یک پمپ هیدرولیک الکتریکی ویژه، سیال کار را به داخل حفره خود پمپ می کند، قطعات تثبیت کننده نسبت به یکدیگر می چرخند، گویی سمتی از دستگاه را که تحت تأثیر نیروی گریز از مرکز است بلند می کنند.

یک نوار ضد غلتک فعال روی یک یا هر دو محور به طور همزمان نصب می شود. از نظر ظاهری ، عملاً تفاوتی با معمول ندارد ، اما از یک میله یا لوله جامد تشکیل نشده است ، بلکه از دو قسمت تشکیل شده است که با مکانیزم "پیچش" هیدرولیک خاصی به هم وصل شده اند. به عنوان مثال، هنگام حرکت در یک خط مستقیم، تثبیت کننده را آزاد می کند تا دومی در عملکرد سیستم تعلیق اختلال ایجاد نکند. اما در پیچ ها یا هنگام رانندگی تهاجمی، موضوع کاملاً متفاوت است. در این حالت، سفتی تثبیت کننده فوراً متناسب با افزایش شتاب جانبی و نیروهای وارد بر خودرو افزایش می یابد: عنصر الاستیک یا در حالت عادی کار می کند یا دائماً با شرایط سازگار می شود. در مورد دوم، خود الکترونیک تعیین می کند که رول بدنه در کدام جهت در حال توسعه است و به طور خودکار بخش هایی از تثبیت کننده ها را در سمت بدنه تحت بار "پیچان" می کند. یعنی تحت تأثیر این سیستم، خودرو هنگام چرخش کمی کج می‌شود، مانند سیستم تعلیق Active Body Control که در بالا ذکر شد، و به اصطلاح اثر «ضد رول» ایجاد می‌کند. علاوه بر این، میلگردهای ضد غلت فعال نصب شده در هر دو محور می تواند بر تمایل خودرو به رانش یا لغزش تأثیر بگذارد.

به طور کلی، استفاده از تثبیت کننده های تطبیقی ​​به طور قابل توجهی هندلینگ و پایداری خودرو را بهبود می بخشد، بنابراین حتی بزرگ ترین و سنگین ترین مدل ها مانند رنج روور اسپورت یا پورشه کاین نیز این فرصت را دارند که مانند یک خودروی اسپرت با مرکز ثقل پایین "غلت کنند".

سیستم تعلیق بر اساس بازوهای عقب تطبیقی

اما مهندسان هیوندای در بهبود سیستم تعلیق تطبیقی ​​پا را فراتر نگذاشتند، بلکه مسیر متفاوتی را انتخاب کردند و ... بازوهای تعلیق عقب را تطبیق پذیر کردند! این سیستم را Active Geometry Control Suspension می نامند، یعنی کنترل فعال هندسه تعلیق. در این طراحی، هر چرخ عقب دارای یک جفت اهرم برقی اضافی است که بسته به شرایط رانندگی، ورودی آن متفاوت است.

به همین دلیل تمایل خودرو به لغزش کاهش می یابد. علاوه بر این، از آنجایی که چرخ داخلی در حین چرخش می چرخد، این تکنیک هوشمندانه به طور همزمان به طور فعال با کم فرمانی مبارزه می کند و به اصطلاح به عنوان یک شاسی تمام فرمان عمل می کند. در واقع، دومی را می توان با خیال راحت به سیستم تعلیق تطبیقی ​​خودرو نسبت داد. از این گذشته، این سیستم با شرایط مختلف رانندگی نیز سازگار است و به بهبود هندلینگ و پایداری خودرو کمک می کند.

شاسی کنترل کامل

برای اولین بار، یک شاسی کاملاً کنترل شده تقریباً 30 سال پیش بر روی هوندا پرلود نصب شد، اما این سیستم را نمی توان تطبیقی ​​نامید، زیرا کاملاً مکانیکی بود و مستقیماً به چرخش چرخ های جلو بستگی داشت. امروزه همه چیز توسط وسایل الکترونیکی کنترل می شود، بنابراین هر چرخ عقب دارای موتورهای الکتریکی خاص (محرک) است که توسط یک واحد کنترل جداگانه به حرکت در می آید.

چشم انداز توسعه تعلیق های تطبیقی

امروزه مهندسان در تلاشند تا تمامی سیستم های تعلیق تطبیقی ​​اختراع شده را با هم ترکیب کرده و وزن و اندازه آنها را کاهش دهند. به هر حال، در هر صورت، وظیفه اصلی مهندسین سیستم تعلیق خودرو این است: تعلیق هر چرخ در هر لحظه از زمان باید تنظیمات منحصر به فرد خود را داشته باشد. و همانطور که به وضوح می بینیم، بسیاری از شرکت ها در این زمینه کاملاً موفق بوده اند.

الکسی درگاچف