موتورهای ژاپنی قابل اعتماد تویوتا سری A. "موتورهای ژاپنی قابل اعتماد"

موتورهای ژاپنی قابل اعتماد

04.04.2008

متداول ترین و تا حد زیادی تعمیر شده ترین موتورهای ژاپنی موتور تویوتا 4، 5، 7 سری A - FE است. حتی یک مکانیک تازه کار، عیب یابی نیز از مشکلات احتمالی موتورهای این سری اطلاع دارد.

من سعی خواهم کرد مشکلات این موتورها را برجسته کنم (در یک کل واحد جمع آوری کنم). تعداد آنها کم است اما برای صاحبانشان دردسرهای زیادی ایجاد می کنند.

تاریخ از اسکنر:

در اسکنر، شما می توانید یک تاریخ کوتاه اما بزرگ متشکل از 16 پارامتر را مشاهده کنید که با آن می توانید عملکرد سنسورهای اصلی موتور را ارزیابی کنید.
حسگرها:

سنسور اکسیژن - پروب لامبدا

بسیاری از صاحبان به دلیل افزایش مصرف سوخت به عیب یابی روی می آورند. یکی از دلایل شکستگی پیش پا افتاده بخاری در سنسور اکسیژن است. خطا توسط کد واحد کنترل شماره 21 رفع می شود.

بخاری را می توان با یک تستر معمولی روی کنتاکت های سنسور بررسی کرد (R-14 Ohm)

مصرف سوخت به دلیل عدم اصلاح در هنگام گرم کردن افزایش می یابد. شما نمی توانید بخاری را بازیابی کنید - فقط جایگزینی کمک خواهد کرد. هزینه یک سنسور جدید زیاد است و نصب یک سنسور دست دوم منطقی نیست (زمان کار آنها زیاد است، بنابراین این یک قرعه کشی است). در چنین شرایطی، سنسورهای جهانی NTK کمتر قابل اعتماد را می توان به عنوان جایگزین نصب کرد.

مدت کار آنها کوتاه است و کیفیت آن چیزهای زیادی را به جا می گذارد، بنابراین چنین جایگزینی اقدامی موقتی است و باید با احتیاط انجام شود.

هنگامی که حساسیت سنسور کاهش می یابد، مصرف سوخت افزایش می یابد (1-3 لیتر). عملکرد سنسور توسط یک اسیلوسکوپ روی بلوک اتصال تشخیصی یا مستقیماً روی تراشه سنسور (تعداد سوئیچینگ) بررسی می شود.

حسگر دما

اگر سنسور به درستی کار نکند، صاحب آن با مشکلات زیادی روبرو خواهد شد. اگر عنصر اندازه گیری سنسور شکسته شود، واحد کنترل خوانش سنسور را جایگزین می کند و مقدار آن را 80 درجه ثابت می کند و خطای 22 را رفع می کند. موتور با چنین نقصی، به طور معمول کار می کند، اما فقط زمانی که موتور گرم است. به محض خنک شدن موتور، راه اندازی بدون دوپینگ به دلیل باز شدن کوتاه انژکتورها مشکل ساز می شود.

موارد مکرری وجود دارد که مقاومت سنسور به طور تصادفی زمانی که موتور در H.X کار می کند تغییر می کند. - انقلاب ها شناور خواهند شد.

این عیب به راحتی بر روی اسکنر با رعایت خوانش دما برطرف می شود. در یک موتور گرم، باید پایدار باشد و به طور تصادفی مقادیر را از 20 تا 100 درجه تغییر ندهد.

با چنین نقصی در سنسور، "اگزوز سیاه" امکان پذیر است، عملکرد ناپایدار در H.X. و در نتیجه افزایش مصرف و همچنین ناتوانی در شروع "گرم". فقط بعد از 10 دقیقه لجن. اگر اطمینان کاملی به عملکرد صحیح سنسور وجود نداشته باشد، خوانش های آن را می توان با گنجاندن یک مقاومت متغیر 1 کیلو اهم یا یک مقاومت ثابت 300 اهم در مدار آن برای تأیید بیشتر جایگزین کرد. با تغییر قرائت سنسور، تغییر سرعت در دماهای مختلف به راحتی کنترل می شود.

سنسور موقعیت دریچه گاز

بسیاری از خودروها مراحل مونتاژ و جداسازی را طی می کنند. اینها به اصطلاح "سازنده" هستند. هنگام برداشتن موتور در مزرعه و مونتاژ بعدی، سنسورها آسیب می بینند که موتور اغلب به آنها تکیه می دهد. هنگامی که سنسور TPS می شکند، موتور به طور معمول گاز را متوقف می کند. هنگام دور زدن موتور از بین می رود. دستگاه به اشتباه سوئیچ می کند. خطای 41 توسط واحد کنترل رفع می شود.در هنگام تعویض سنسور جدید باید تنظیم شود تا واحد کنترل علامت X.X را به درستی ببیند و پدال گاز کاملاً آزاد باشد (دریچه گاز بسته است). در صورت عدم وجود علامت بیکاری، تنظیم کافی H.X انجام نخواهد شد. و در هنگام ترمز موتور هیچ حالت آرام آرامی اجباری وجود نخواهد داشت، که دوباره مستلزم افزایش مصرف سوخت خواهد بود. در موتورهای 4A، 7A، سنسور نیازی به تنظیم ندارد، بدون امکان چرخش نصب می شود.
موقعیت دریچه گاز……0%
سیگنال آرام ………………….روشن

سنسور فشار مطلق MAP

این سنسور قابل اعتمادترین سنسوری است که روی خودروهای ژاپنی نصب شده است. انعطاف پذیری او به سادگی شگفت انگیز است. اما مشکلات زیادی هم دارد که عمدتاً به دلیل مونتاژ نامناسب است.

یا "نیپل" دریافت کننده شکسته می شود و سپس هرگونه عبور هوا با چسب مهر و موم می شود یا سفتی لوله تامین نقض می شود.

با چنین فاصله ای، مصرف سوخت افزایش می یابد، سطح CO در اگزوز به شدت تا 3٪ افزایش می یابد. مشاهده عملکرد سنسور روی اسکنر بسیار آسان است. خط INTAKE MANIFOLD خلاء منیفولد ورودی را نشان می دهد که توسط سنسور MAP اندازه گیری می شود. هنگامی که سیم کشی قطع می شود، ECU خطای 31 را ثبت می کند. در همان زمان، زمان باز شدن انژکتورها به شدت به 3.5-5 میلی ثانیه افزایش می یابد. و موتور را خاموش کنید.

سنسور ضربه ای

سنسور برای ثبت ضربات انفجار (انفجار) نصب شده است و به طور غیرمستقیم به عنوان "اصلاح کننده" زمان اشتعال عمل می کند. عنصر ضبط کننده سنسور یک صفحه پیزوالکتریک است. در صورت خرابی سنسور یا قطع شدن سیم‌کشی در بیش از 3.5-4 تن دور، ECU خطای 52 را برطرف می‌کند. کندی در هنگام شتاب مشاهده می‌شود.

می توانید عملکرد را با یک اسیلوسکوپ یا با اندازه گیری مقاومت بین خروجی سنسور و محفظه بررسی کنید (در صورت وجود مقاومت، سنسور باید تعویض شود).

سنسور میل لنگ

در موتورهای سری 7A، یک سنسور میل لنگ نصب شده است. سنسور القایی معمولی مشابه سنسور ABC است و عملاً بدون مشکل است. اما سردرگمی هایی نیز وجود دارد. با یک مدار وقفه در داخل سیم پیچ، تولید پالس با سرعت معین مختل می شود. این خود را به عنوان محدودیت دور موتور در محدوده 3.5-4 تن دور نشان می دهد. نوعی قطع، فقط در سرعت های پایین. تشخیص مدار وقفه بسیار دشوار است. اسیلوسکوپ کاهش دامنه پالس ها یا تغییر فرکانس (در حین شتاب) را نشان نمی دهد و تشخیص تغییرات در سهم اهم برای آزمایشگر نسبتاً دشوار است. اگر علائم محدودیت سرعت 3-4 هزار را تجربه کردید، به سادگی سنسور را با یک سنسور خوب جایگزین کنید. علاوه بر این، مشکلات زیادی باعث آسیب به حلقه اصلی می شود که در هنگام تعویض کاسه نمد روغن میل لنگ جلو یا تسمه تایم، در اثر سهل انگاری مکانیک آسیب می بیند. آنها با شکستن دندان های تاج و ترمیم آنها با جوش، تنها به عدم وجود آسیب قابل مشاهده دست می یابند.

در همان زمان، سنسور موقعیت میل لنگ خواندن اطلاعات کافی را متوقف می کند، زمان احتراق به طور تصادفی شروع به تغییر می کند، که منجر به از دست دادن قدرت، عملکرد ناپایدار موتور و افزایش مصرف سوخت می شود.

انژکتور (نازل)

در طول چندین سال کارکرد، نازل و سوزن انژکتورها با قیر و غبار بنزین پوشانده می شود. همه اینها به طور طبیعی با اسپری صحیح تداخل می کند و عملکرد نازل را کاهش می دهد. با آلودگی شدید، لرزش قابل توجه موتور مشاهده می شود، مصرف سوخت افزایش می یابد. تعیین گرفتگی با انجام تجزیه و تحلیل گاز واقع بینانه است؛ با توجه به خوانش اکسیژن در اگزوز، می توان صحت پر شدن را قضاوت کرد. مقدار بالای یک درصد نشان دهنده نیاز به شستشوی انژکتورها (با زمان بندی صحیح و فشار معمولی سوخت) است.

یا با نصب انژکتورها روی پایه، و بررسی عملکرد در آزمایشات. نازل ها هم در دستگاه های CIP و هم در سونوگرافی به راحتی توسط Lavr، Vince تمیز می شوند.

شیر بیکار, IACV

سوپاپ وظیفه سرعت موتور را در تمام حالت ها (گرم کردن، دور آرام، بارگیری) بر عهده دارد. در حین کار، گلبرگ دریچه کثیف می شود و ساقه آن گوه می شود. گردش مالی به گرم کردن یا X.X (به دلیل گوه) بستگی دارد. تست تغییرات سرعت در اسکنرها در طول عیب یابی برای این موتور ارائه نشده است. عملکرد شیر را می توان با تغییر خوانش سنسور دما ارزیابی کرد. موتور را در حالت "سرد" وارد کنید. یا با برداشتن سیم پیچ از شیر، آهنربای سوپاپ را با دستان خود بچرخانید. گیر کردن و گوه بلافاصله احساس می شود. اگر جدا کردن سیم پیچ سوپاپ غیرممکن است (به عنوان مثال، در سری GE)، می توانید با اتصال به یکی از خروجی های کنترل و اندازه گیری چرخه کاری پالس ها در حالی که همزمان RPM را کنترل می کنید، عملکرد آن را بررسی کنید. و تغییر بار روی موتور در یک موتور کاملاً گرم شده، چرخه کار تقریباً 40٪ است، با تغییر بار (از جمله مصرف کننده های الکتریکی)، می توان افزایش سرعت کافی را در پاسخ به تغییر در چرخه کار تخمین زد. هنگامی که دریچه به طور مکانیکی گیر می کند، افزایش نرمی در چرخه وظیفه رخ می دهد که منجر به تغییر در سرعت H.X نمی شود.

می توانید با تمیز کردن دوده و کثیفی با پاک کننده کاربراتور که سیم پیچ آن برداشته شده است، کار را بازیابی کنید.

تنظیم بیشتر شیر برای تنظیم سرعت X.X است. در موتوری که کاملاً گرم شده است، با چرخاندن سیم پیچ روی پیچ‌های نصب، چرخش‌های جدولی برای این نوع خودروها (با توجه به برچسب روی کاپوت) حاصل می‌شود. قبلاً جامپر E1-TE1 را در بلوک تشخیصی نصب کرده باشید. در موتورهای "جوانتر" 4A، 7A، سوپاپ تغییر کرده است. به جای دو سیم پیچ معمولی، یک میکرو مدار در بدنه سیم پیچ شیر نصب شد. منبع تغذیه شیر و رنگ پلاستیک سیم پیچ (مشکی) را تغییر دادیم. در حال حاضر اندازه گیری مقاومت سیم پیچ ها در پایانه ها بی معنی است.

شیر با قدرت و سیگنال کنترلی مستطیلی شکل با چرخه کاری متغیر عرضه می شود.

برای غیرممکن کردن حذف سیم پیچ، اتصال دهنده های غیر استاندارد نصب شدند. اما مشکل گوه همچنان پابرجا بود. حال، اگر آن را با یک پاک کننده معمولی تمیز کنید، گریس از یاتاقان ها شسته می شود (نتیجه بیشتر قابل پیش بینی است، همان گوه، اما قبلاً به دلیل بلبرینگ). لازم است سوپاپ را به طور کامل از بدنه دریچه گاز جدا کنید و سپس ساقه را با گلبرگ با دقت شستشو دهید.

سیستم احتراق. شمع ها.

درصد بسیار زیادی از خودروها با مشکل در سیستم جرقه زنی به خدمت می آیند. هنگام کار با بنزین بی کیفیت، شمع ها اولین چیزی هستند که آسیب می بینند. آنها با یک پوشش قرمز (فروزیس) پوشیده شده اند. با چنین شمع هایی جرقه ای با کیفیت بالا وجود نخواهد داشت. موتور به طور متناوب کار می کند، با شکاف ها، مصرف سوخت افزایش می یابد، سطح CO در اگزوز افزایش می یابد. سندبلاست قادر به تمیز کردن چنین شمع هایی نیست. فقط شیمی (سیلیت برای چند ساعت) یا جایگزینی کمک می کند. مشکل دیگر افزایش ترخیص (ساییدگی ساده) است.

خشک شدن تیغه های لاستیکی سیم های فشار قوی، آبی که هنگام شستشوی موتور وارد می شود، که همگی باعث ایجاد یک مسیر رسانا بر روی تیغه های لاستیکی می شود.

به دلیل آنها، جرقه نه در داخل سیلندر، بلکه در خارج از آن خواهد بود.
با دریچه گاز صاف، موتور به طور پایدار کار می کند و با یک تیز، "خراش" می شود.

در این شرایط لازم است هم شمع ها و هم سیم ها را همزمان تعویض کنید. اما گاهی اوقات (در میدان)، اگر جایگزینی غیرممکن باشد، می توانید با یک چاقوی معمولی و یک تکه سنگ سنباده (کسری ریز) مشکل را حل کنید. با چاقو مسیر رسانای سیم را قطع می کنیم و با سنگ نوار را از سرامیک شمع جدا می کنیم.

لازم به ذکر است که حذف نوار لاستیکی از سیم غیرممکن است، این امر منجر به عدم کارکرد کامل سیلندر می شود.

مشکل دیگر مربوط به روش نادرست تعویض شمع است. سیم ها با قدرت از چاه ها بیرون کشیده می شوند و نوک فلزی مهار را پاره می کنند.

با چنین سیمی، شلیک ناقص و چرخش شناور مشاهده می شود. هنگام عیب یابی سیستم جرقه زنی، همیشه باید عملکرد سیم پیچ جرقه زنی روی برقگیر فشار قوی را بررسی کنید. ساده ترین آزمایش این است که با موتور روشن به شکاف جرقه روی شکاف جرقه نگاه کنید.

اگر جرقه ناپدید شود یا رشته ای شود، این نشان دهنده اتصال کوتاه دور در سیم پیچ یا مشکل در سیم های ولتاژ بالا است. شکستگی سیم با یک تستر مقاومت بررسی می شود. سیم کوچک 2-3k، سپس برای افزایش طول 10-12k.

مقاومت سیم پیچ بسته را می توان با تستر نیز بررسی کرد. مقاومت سیم پیچ ثانویه سیم پیچ شکسته کمتر از 12 کیلو اهم خواهد بود.
سیم پیچ های نسل بعدی از چنین بیماری هایی رنج نمی برند (4A.7A)، شکست آنها حداقل است. خنک کننده مناسب و ضخامت سیم این مشکل را برطرف کرد.
مشکل دیگر سیل روغن فعلی در توزیع کننده است. روغن که روی سنسورها می افتد، عایق را خورده می کند. و هنگامی که در معرض ولتاژ بالا قرار می گیرد، لغزنده اکسید می شود (با یک پوشش سبز پوشانده می شود). زغال سنگ ترش می شود. همه اینها منجر به اختلال در جرقه می شود.

در حرکت، تیراندازی های آشفته (به منیفولد ورودی، داخل صدا خفه کن) و خرد شدن مشاهده می شود.

" لاغر " خرابی ها موتور تویوتا

در موتورهای مدرن تویوتا 4A، 7A، ژاپنی ها سیستم عامل واحد کنترل را تغییر داده اند (ظاهراً برای گرم کردن سریعتر موتور). تغییر این است که موتور فقط در 85 درجه به دور آرام می رسد. طراحی سیستم خنک کننده موتور نیز تغییر کرد. اکنون یک دایره خنک کننده کوچک به شدت از سر بلوک عبور می کند (نه از طریق لوله پشت موتور، همانطور که قبلا بود). البته خنک کننده هد کارآمدتر شده و در کل موتور کارآمدتر شده است. اما در زمستان با چنین خنک کاری در حین حرکت، دمای موتور به دمای 75-80 درجه می رسد. و در نتیجه، انقلاب های گرم کردن مداوم (1100-1300)، افزایش مصرف سوخت و عصبی شدن صاحبان. می توانید با عایق کاری بیشتر موتور و یا با تغییر مقاومت سنسور دما (با فریب رایانه) با این مشکل مقابله کنید.

روغن

صاحبان بدون اینکه به عواقب آن فکر کنند، روغن را بی رویه به موتور می ریزند. تعداد کمی از مردم می دانند که انواع مختلف روغن ها سازگار نیستند و در صورت مخلوط شدن، یک فرنی نامحلول (کک) تشکیل می دهند که منجر به از بین رفتن کامل موتور می شود.

تمام این پلاستیکین را نمی توان با شیمی شست، فقط به صورت مکانیکی تمیز می شود. باید درک کرد که اگر معلوم نیست چه نوع روغن قدیمی است، قبل از تعویض باید از فلاشینگ استفاده کرد. و توصیه های بیشتر به صاحبان. به رنگ دسته میله روغن دقت کنید. او زرد است. اگر رنگ روغن موتور شما تیره‌تر از رنگ قلم است، وقت آن است که به جای انتظار برای مسافت پیموده شده مجازی توصیه شده توسط سازنده روغن موتور، آن را تغییر دهید.

فیلتر هوا

ارزان ترین و در دسترس ترین عنصر فیلتر هوا است. مالکان اغلب فراموش می کنند که آن را جایگزین کنند، بدون اینکه به افزایش احتمالی مصرف سوخت فکر کنند. اغلب، به دلیل گرفتگی فیلتر، محفظه احتراق به شدت با رسوبات روغن سوخته آلوده می شود، دریچه ها و شمع ها به شدت آلوده می شوند.

هنگام عیب یابی، می توان به اشتباه فرض کرد که سایش مهر و موم های ساقه سوپاپ مقصر است، اما علت اصلی گرفتگی فیلتر هوا است که باعث افزایش خلاء در منیفولد ورودی در هنگام آلودگی می شود. البته در این صورت کلاهک ها نیز باید تعویض شوند.

برخی از مالکان حتی متوجه نمی شوند که جوندگان گاراژ در محفظه فیلتر هوا زندگی می کنند. که حکایت از بی توجهی کامل آنها به خودرو دارد.

فیلتر سوختنیز سزاوار توجه است. در صورت عدم تعویض به موقع (15-20 هزار مسافت پیموده شده)، پمپ با اضافه بار شروع به کار می کند، فشار کاهش می یابد و در نتیجه نیاز به تعویض پمپ می شود.

قطعات پلاستیکی پروانه پمپ و شیر چک زود فرسوده می شوند.

فشار کاهش می یابد

لازم به ذکر است که کارکرد موتور در فشار حداکثر 1.5 کیلوگرم (با استاندارد 2.4-2.7 کیلوگرم) امکان پذیر است. در فشار کاهش یافته، ضربات ثابت به منیفولد ورودی وجود دارد، شروع مشکل است (بعد). کشش به طور محسوسی کاهش یافته است، درست است که فشار را با فشار سنج بررسی کنید. (دسترسی به فیلتر سخت نیست). در فیلد می توانید از «تست پر کردن بازگشت» استفاده کنید. اگر در زمان روشن بودن موتور، کمتر از یک لیتر در مدت 30 ثانیه از شلنگ برگشت بنزین خارج شود، می توان قضاوت کرد که فشار کم است. برای تعیین غیر مستقیم عملکرد پمپ می توانید از آمپرمتر استفاده کنید. اگر جریان مصرفی پمپ کمتر از 4 آمپر باشد، فشار هدر می رود.

می توانید جریان را در بلوک تشخیص اندازه گیری کنید.

هنگام استفاده از یک ابزار مدرن، فرآیند تعویض فیلتر بیش از نیم ساعت طول نمی کشد. قبلا این کار زمان زیادی می برد. مکانیک ها همیشه امیدوار بودند که اگر خوش شانس باشند و اتصالات پایین زنگ نزند. اما اغلب این چیزی است که اتفاق افتاده است.

برای مدت طولانی مجبور بودم مغزم را با آچار گازی بچسبانم تا مهره پیچ خورده اتصالات پایینی را قلاب کنم. و گاهی اوقات فرآیند تعویض فیلتر با برداشتن لوله منتهی به فیلتر به یک "نمایش فیلم" تبدیل می شود.

امروز هیچ کس از ایجاد این تغییر هراسی ندارد.

بلوک کنترل

تا انتشار سال 1998, واحدهای کنترل در حین کار به اندازه کافی مشکلات جدی نداشتند.

بلوک ها فقط به همین دلیل باید تعمیر می شدند" معکوس شدن قطبیت سخت" . لازم به ذکر است که کلیه نتیجه گیری های واحد کنترل امضا شده است. یافتن خروجی سنسور لازم برای آزمایش روی برد آسان است, یا زنگ سیم قطعات در دمای پایین قابل اعتماد و پایدار هستند.
در پایان، من می خواهم کمی در مورد توزیع گاز صحبت کنم. بسیاری از صاحبان "دست روی" روش تعویض تسمه را به تنهایی انجام می دهند (اگرچه این درست نیست، آنها نمی توانند قرقره میل لنگ را به درستی سفت کنند). مکانیک ها در عرض دو ساعت (حداکثر) یک تعویض با کیفیت انجام می دهند.اگر تسمه پاره شود، سوپاپ ها به پیستون برخورد نمی کنند و موتور از بین نمی رود. همه چیز با کوچکترین جزئیات محاسبه شده است.

ما سعی کردیم در مورد رایج ترین مشکلات موتورهای سری A تویوتا صحبت کنیم. موتور بسیار ساده و قابل اعتماد است و در معرض عملکرد بسیار سخت در "بنزین های آهنی آبی" و جاده های غبارآلود سرزمین مادری بزرگ و قدرتمند ما و "شاید" است. ” ذهنیت مالکان با تحمل همه قلدری ها ، تا به امروز با کسب مقام بهترین موتور ژاپنی ، از کار قابل اعتماد و پایدار خود لذت می برد.

برای شما آرزوی شناسایی هر چه سریعتر مشکلات و تعمیر آسان موتور تویوتا 4، 5، 7 A - FE را دارم!

ولادیمیر بکرنف، خاباروفسک
آندری فدوروف، نووسیبیرسک
© Legion-Avtodata

اتحادیه عیب یابی خودرو

اطلاعات مربوط به تعمیر و نگهداری خودرو را می توانید در کتاب (کتاب) بیابید:

موتورهای 4A-F، 4A-FE، 5A-FE، 7A-FE و 4A-GE (AE92، AW11، AT170 و AT160) 4 سیلندر، خطی، با چهار سوپاپ در هر سیلندر (دو ورودی، دو اگزوز)، با دو میل بادامک بالای سر موتورهای 4A-GE با نصب پنج سوپاپ در هر سیلندر (سه ورودی دو اگزوز) متمایز می شوند.

موتورهای 4A-F، 5A-F کاربراتوری هستند. همه موتورهای دیگر دارای سیستم تزریق سوخت چند پورت کنترل شده الکترونیکی هستند.

موتورهای 4A-FE در سه نسخه ساخته شدند که عمدتاً در طراحی سیستم های ورودی و اگزوز با یکدیگر متفاوت بودند.

موتور 5A-FE مشابه موتور 4A-FE است، اما در اندازه گروه سیلندر-پیستون با آن تفاوت دارد. موتور 7A-FE تفاوت های طراحی جزئی با 4A-FE دارد. موتورها دارای شماره سیلندرهایی خواهند بود که از طرف مقابل قدرت شروع به کار می کنند. میل لنگ دارای پشتیبانی کامل با 5 یاتاقان اصلی است.

پوسته یاتاقان ها بر اساس آلیاژ آلومینیوم ساخته شده و در سوراخ های میل لنگ موتور و درپوش های یاتاقان اصلی نصب می شوند. دریل های ساخته شده در میل لنگ برای تامین روغن یاتاقان های شاتون، میله های اتصال، پیستون ها و سایر قطعات استفاده می شود.

دستور شلیک سیلندر: 1-3-4-2.

سرسیلندر که از آلیاژ آلومینیوم ریخته‌گری می‌شود، دارای لوله‌های ورودی و خروجی عرضی است و در طرفین مقابل قرار دارد که با محفظه‌های احتراق چادری چیده شده‌اند.

شمع ها در مرکز محفظه های احتراق قرار دارند. موتور 4A-f از طراحی منیفولد ورودی سنتی با 4 لوله مجزا استفاده می کند که در یک کانال زیر فلنج نصب کاربراتور ترکیب می شوند. منیفولد ورودی دارای گرمایش مایع است که واکنش موتور را به خصوص در هنگام گرم شدن بهبود می بخشد. منیفولد ورودی موتورهای 4A-FE، 5A-FE دارای 4 لوله مستقل با طول یکسان است که از یک طرف توسط یک محفظه هوای ورودی مشترک (رزوناتور) و از طرف دیگر به لوله متصل می شوند. کانال های ورودی سرسیلندر

منیفولد ورودی موتور 4A-GE دارای 8 عدد از این لوله ها می باشد که هر کدام از این لوله ها متناسب با سوپاپ ورودی خود هستند. ترکیب طول لوله های ورودی با زمان بندی سوپاپ موتور، امکان استفاده از پدیده بوست اینرسی را برای افزایش گشتاور در دورهای پایین و متوسط ​​موتور فراهم می کند. سوپاپ های اگزوز و ورودی با فنرهایی که دارای پیچ سیم پیچ ناهموار هستند جفت می شوند.

میل بادامک اگزوز موتورهای 4A-F، 4A-FE، 5A-FE، 7A-FE از میل لنگ توسط یک تسمه دندانه دار صاف هدایت می شود و میل بادامک ورودی از میل بادامک اگزوز توسط یک قطار دنده رانده می شود. در موتور 4A-GE، هر دو شفت توسط یک تسمه دندانه دار صاف به حرکت در می آیند.

میل بادامک دارای 5 یاتاقان است که بین بالابرهای سوپاپ هر سیلندر قرار دارد. یکی از این بلبرینگ ها در قسمت جلویی سر سیلندر قرار دارد. روغن کاری یاتاقان ها و بادامک های میل بادامک و همچنین چرخ دنده های محرک (برای موتورهای 4A-F، 4A-FE، 5A-FE) با ورود جریان روغن از طریق کانال روغن حفاری شده در مرکز میل بادامک انجام می شود. . تنظیم فاصله سوپاپ با استفاده از شیم های واقع بین بادامک ها و بالابرهای سوپاپ انجام می شود (برای موتورهای 4A-GE بیست سوپاپ، فاصله های تنظیم بین شیر و میل سوپاپ قرار دارند).

بلوک سیلندر چدنی است. دارای 4 سیلندر قسمت بالایی بلوک سیلندر توسط سرسیلندر پوشانده شده است و قسمت پایینی بلوک میل لنگ موتور را تشکیل می دهد که میل لنگ در آن نصب شده است. پیستون ها از آلیاژ آلومینیوم با دمای بالا ساخته شده اند. برای جلوگیری از برخورد پیستون با سوپاپ های TMV، فرورفتگی هایی در قسمت پایینی پیستون ها ایجاد می شود.

پین های پیستون موتورهای 4A-FE، 5A-FE، 4A-F، 5A-F و 7A-FE از نوع "ثابت" هستند: آنها در سر پیستون شاتون تداخلی دارند، اما دارای لغزش هستند. رئیس های پیستون پین های پیستون موتور 4A-GE - نوع "شناور"؛ آنها هم در سر پیستون شاتون و هم در باس های پیستون یک تناسب کشویی دارند. از جابجایی محوری، چنین پین های پیستونی با حلقه های نگهدارنده نصب شده در باس های پیستون ثابت می شوند.

حلقه تراکم بالایی از فولاد ضد زنگ (موتورهای 4A-F، 5A-F، 4A-FE، 5A-FE و 7A-FE) یا فولاد (موتور 4A-GE) و حلقه تراکمی دوم از چدن ساخته شده است. حلقه خراش روغن از آلیاژ فولاد معمولی و فولاد ضد زنگ ساخته شده است. قطر بیرونی هر رینگ کمی بزرگتر از قطر پیستون است و خاصیت ارتجاعی رینگ ها به آن ها اجازه می دهد تا هنگامی که رینگ ها در شیارهای پیستون نصب می شوند، دیواره های سیلندر را محکم احاطه کنند. حلقه های تراکمی از نفوذ گازهای سیلندر به داخل میل لنگ موتور جلوگیری می کنند و حلقه خراش دهنده روغن، روغن اضافی را از دیواره سیلندر خارج می کند و از نفوذ آن به داخل محفظه احتراق جلوگیری می کند.

حداکثر غیر مسطح بودن:

• 4A-fe،5A-fe،4A-ge،7A-fe،4E-fe،5E-fe،2E…..0.05 میلی متر

• 2C…………………………………………… 0.20 میلی متر

واحدهای قدرت تویوتا سری A یکی از بهترین پیشرفت هایی بود که به شرکت اجازه داد تا از بحران دهه 90 قرن گذشته خارج شود. بیشترین حجم موتور 7A بود.

موتور 7A و 7K را اشتباه نگیرید. این واحدهای قدرت هیچ رابطه مرتبطی ندارند. ICE 7K از سال 1983 تا 1998 تولید شد و دارای 8 سوپاپ بود. از نظر تاریخی، سریال "K" در سال 1966 و سریال "A" در دهه 70 شروع به کار کرد. برخلاف 7K، موتور سری A به عنوان یک خط توسعه جداگانه برای موتورهای 16 سوپاپ توسعه یافته است.

موتور 7 A ادامه اصلاح موتور 1600 سی سی 4A-FE و تغییرات آن بود. حجم موتور به 1800 سانتی متر مکعب افزایش یافت، قدرت و گشتاور افزایش یافت که به 110 اسب بخار رسید. و به ترتیب 156 نیوتن متر. موتور 7A FE در تولید اصلی شرکت تویوتا از سال 1993 تا 2002 تولید شد. واحدهای برق سری "A" هنوز در برخی از شرکت ها با استفاده از قراردادهای مجوز تولید می شوند.

از نظر ساختاری ، واحد نیرو مطابق طرح خطی یک بنزین چهار با دو میل بادامک سقفی ساخته شده است ، به ترتیب میل بادامک ها عملکرد 16 سوپاپ را کنترل می کنند. سیستم سوخت از تزریق با کنترل الکترونیکی و توزیع کننده احتراق ساخته شده است. درایو تسمه تایم. وقتی تسمه می شکند، دریچه ها خم نمی شوند. سر بلوک شبیه سر بلوک موتورهای سری 4A ساخته شده است.

هیچ گزینه رسمی برای پالایش و توسعه واحد نیرو وجود ندارد. عرضه شده با یک عدد 7A-FE برای تکمیل وسایل نقلیه مختلف تا سال 2002. جانشین درایو 1800 سی سی در سال 1998 ظاهر شد و دارای شاخص 1ZZ بود.

بهبود طراحی

موتور بلوکی با افزایش اندازه عمودی، میل لنگ اصلاح شده، سر سیلندر دریافت کرد، حرکت پیستون با حفظ قطر افزایش یافت.

منحصر به فرد طراحی موتور 7A استفاده از واشر سر فلزی دو لایه و میل لنگ دو قاب است. قسمت بالایی میل لنگ که از آلیاژ آلومینیوم ساخته شده بود به بلوک و محفظه گیربکس وصل شده بود.

قسمت پایین میل لنگ از ورق فولادی ساخته شده بود و امکان جدا کردن آن را بدون جدا کردن موتور در حین تعمیر و نگهداری فراهم می کرد. موتور 7A پیستون های بهبود یافته ای دارد. در شیار حلقه خراش روغن 8 سوراخ برای تخلیه روغن به داخل میل لنگ وجود دارد.

قسمت بالایی بلوک سیلندر برای اتصال دهنده ها مشابه ICE 4A-FE ساخته شده است که امکان استفاده از سرسیلندر از یک موتور کوچکتر را فراهم می کند. از طرف دیگر، سرهای بلوک دقیقاً یکسان نیستند، زیرا قطر سوپاپ ورودی از 30.0 به 31.0 میلی متر در سری 7A تغییر کرده است، در حالی که قطر سوپاپ اگزوز بدون تغییر باقی مانده است.

در عین حال، سایر میل بادامک ها باز شدن بزرگتری دریچه ورودی و خروجی 7.6 میلی متر در مقابل 6.6 میلی متر در موتور 1600 سی سی دارند.

تغییراتی در طراحی منیفولد اگزوز برای اتصال مبدل WU-TWC ایجاد شد.

از سال 1993، سیستم تزریق سوخت روی موتور تغییر کرده است. به جای تزریق تک مرحله ای به تمام سیلندرها، آنها شروع به استفاده از تزریق جفتی کردند. تغییراتی در تنظیمات مکانیزم توزیع گاز ایجاد شد. فاز باز شدن دریچه های خروجی و فاز بسته شدن دریچه های ورودی و خروجی تغییر کرده است. که باعث افزایش قدرت و کاهش مصرف سوخت می شود.

تا سال 1993، موتورها از سیستم تزریق سرد مورد استفاده در سری 4A استفاده می کردند، اما پس از نهایی شدن سیستم خنک کننده، این طرح کنار گذاشته شد. واحد کنترل موتور به استثنای دو گزینه اضافی باقی می ماند: توانایی آزمایش عملکرد سیستم و کنترل ضربه، که برای موتور 1800 سی سی به ECM اضافه شده است.

مشخصات و قابلیت اطمینان

7A-FE ویژگی های متفاوتی داشت. موتور دارای 4 نسخه بود. به عنوان یک پیکربندی اولیه، یک موتور 115 اسب بخار تولید شد. و 149 نیوتن متر گشتاور. قوی ترین نسخه موتور احتراق داخلی برای بازارهای روسیه و اندونزی تولید شد.

او 120 اسب بخار قدرت داشت. و 157 نیوتن متر برای بازار آمریکا یک نسخه "کلمپ" نیز تولید شد که تنها 110 اسب بخار قدرت داشت اما با گشتاور به 156 نیوتن متر افزایش یافت. ضعیف ترین نسخه موتور، درست مانند موتور 1.6 لیتری، 105 اسب بخار قدرت تولید می کرد.

برخی از موتورها 7a fe lean burn یا 7A-FE LB تعیین شده اند. این بدان معنی است که این موتور مجهز به سیستم احتراق بدون سوخت است که برای اولین بار در سال 1984 در موتورهای تویوتا ظاهر شد و تحت نام اختصاری T-LCS پنهان شد.

فناوری LinBen این امکان را به وجود آورده است که مصرف سوخت را 3-4٪ در هنگام رانندگی در شهر و کمی بیش از 10٪ در هنگام رانندگی در بزرگراه کاهش دهد. اما همین سیستم حداکثر قدرت و گشتاور را کاهش داد، بنابراین ارزیابی اثربخشی این بهبود طراحی دوگانه است.

موتورهای مجهز به LB در Toyota Carina، Caldina، Corona و Avensis نصب شده است. خودروهای کرولا هرگز به موتورهایی با چنین سیستم مصرف سوخت مجهز نشده اند.

به طور کلی ، واحد قدرت کاملاً قابل اعتماد است و در عملکرد عجیب و غریب نیست. منبع قبل از اولین تعمیرات اساسی بیش از 300000 کیلومتر است. در حین کار، توجه به دستگاه های الکترونیکی در خدمت موتورها ضروری است.

تصویر کلی توسط سیستم LinBurn خراب شده است، که در مورد کیفیت بنزین بسیار حساس است و هزینه عملیاتی آن افزایش یافته است - به عنوان مثال، به شمع های جرقه با درج های پلاتین نیاز دارد.

نقص های اصلی

نقص اصلی موتور مربوط به عملکرد سیستم جرقه زنی است. سیستم تامین جرقه توزیع کننده به معنی سایش یاتاقان های توزیع کننده و چرخ دنده است. با انباشته شدن سایش، زمان‌بندی جرقه می‌تواند تغییر کند که منجر به خاموش شدن یا از دست دادن نیرو می‌شود.

سیم های فشار قوی برای تمیزی بسیار مورد نیاز هستند. وجود آلودگی باعث شکسته شدن جرقه در امتداد قسمت بیرونی سیم می شود که منجر به خاموش شدن موتور نیز می شود. یکی دیگر از دلایل ترک خوردن شمع های فرسوده یا کثیف است.

علاوه بر این، عملکرد سیستم تحت تأثیر رسوبات کربن تشکیل شده در هنگام استفاده از سوخت غرقابی یا سولفور آهن و آلودگی خارجی سطوح شمع ها است که منجر به خرابی محفظه سر سیلندر می شود.

با تعویض شمع ها و سیم های ولتاژ بالا در کیت، این نقص برطرف می شود.

به عنوان یک نقص، یخ زدن موتورهای مجهز به سیستم LeanBurn در محدوده 3000 دور در دقیقه اغلب ثبت می شود. این نقص به دلیل عدم وجود جرقه در یکی از سیلندرها رخ می دهد. معمولاً به دلیل سایش چرخش پلاتین ایجاد می شود.

با یک کیت جدید ولتاژ بالا، ممکن است لازم باشد سیستم سوخت تمیز شود تا آلاینده ها حذف شوند و عملکرد انژکتور بازیابی شود. اگر این کار کمکی نکرد، می توان نقص را در ECM پیدا کرد که ممکن است نیاز به چشمک زدن یا تعویض داشته باشد.

ضربه موتور به دلیل عملکرد سوپاپ هایی است که نیاز به تنظیم دوره ای دارند. (حداقل 90000 کیلومتر). پین های پیستون در موتورهای 7A فشرده می شوند، بنابراین ضربه اضافی از این عنصر موتور بسیار نادر است.

افزایش مصرف روغن در طراحی تعبیه شده است. گذرنامه فنی موتور 7A FE نشان دهنده امکان مصرف طبیعی در کارکرد تا 1 لیتر روغن موتور در هر 1000 کیلومتر است.

سیالات تعمیر و نگهداری و فنی

سازنده بنزین با عدد اکتان حداقل 92 را به عنوان سوخت توصیه شده نشان می دهد.تفاوت تکنولوژیکی در تعیین عدد اکتان طبق استانداردهای ژاپن و الزامات GOST باید در نظر گرفته شود. ممکن است از سوخت 95 بدون سرب استفاده شود.

روغن موتور بر اساس ویسکوزیته مطابق با نحوه عملکرد خودرو و ویژگی های آب و هوایی منطقه کار انتخاب می شود. روغن مصنوعی با ویسکوزیته SAE 5W50 به طور کامل تمام شرایط ممکن را پوشش می دهد، اما برای عملکرد متوسط ​​روزانه، روغن ویسکوزیته 5W30 یا 5W40 کافی است.

برای تعریف دقیق تر، لطفاً به راهنمای دستورالعمل مراجعه کنید. ظرفیت سیستم روغن 3.7 لیتر است. هنگام تعویض با تعویض فیلتر، ممکن است تا 300 میلی لیتر روان کننده روی دیواره کانال های داخلی موتور باقی بماند.

تعمیر و نگهداری موتور هر 10000 کیلومتر توصیه می شود. در صورت کارکرد با بار زیاد یا استفاده از خودرو در مناطق کوهستانی و همچنین با بیش از 50 استارت موتور در دمای زیر 15- درجه سانتی گراد توصیه می شود مدت زمان سرویس را به نصف کاهش دهید.

فیلتر هوا با توجه به وضعیت تغییر می کند، اما حداقل 30000 کیلومتر دویدن. تسمه تایم بدون در نظر گرفتن شرایط آن هر 90000 کیلومتر نیاز به تعویض دارد.

N.B. هنگام تعمیر و نگهداری، ممکن است نیاز به تطبیق سری موتور باشد. شماره موتور باید روی پلت فرمی باشد که در پشت موتور در زیر منیفولد اگزوز در سطح ژنراتور قرار دارد. دسترسی به این منطقه با استفاده از آینه امکان پذیر است.

تنظیم و اصلاح موتور 7A

این واقعیت که موتور احتراق داخلی در اصل بر اساس سری 4A طراحی شده است به شما امکان می دهد از سر بلوک یک موتور کوچکتر استفاده کنید و موتور 7A-FE را به 7A-GE تغییر دهید. چنین جایگزینی باعث افزایش 20 اسب می شود. هنگام انجام چنین پالایشی، بهتر است پمپ روغن اصلی روی واحد از 4A-GE جایگزین شود که ظرفیت بالاتری دارد.

توربوشارژ موتورهای سری 7A مجاز است، اما منجر به کاهش منابع می شود. میل لنگ و آستر مخصوص برای سوپرشارژ در دسترس نیست.

متداول ترین و پرکاربردترین موتورهای ژاپنی، موتورهای (4،5،7) سری A-FE هستند. حتی یک مکانیک، عیب یابی مبتدی نیز از مشکلات احتمالی موتورهای این سری اطلاع دارد. من سعی خواهم کرد مشکلات این موتورها را برجسته کنم (در یک کل واحد جمع آوری کنم). تعداد آنها زیاد نیست، اما دردسرهای زیادی را برای صاحبان خود به ارمغان می آورند.

حسگرها

سنسور اکسیژن - پروب لامبدا.

"سنسور اکسیژن" - برای تشخیص اکسیژن در گازهای خروجی استفاده می شود. نقش آن در فرآیند اصلاح سوخت بسیار ارزشمند است. در مورد مشکلات سنسور بیشتر بخوانید مقاله.

بسیاری از صاحبان به این دلیل به تشخیص مراجعه می کنند افزایش مصرف سوخت. یکی از دلایل شکستگی پیش پا افتاده بخاری در سنسور اکسیژن است. خطا توسط کد واحد کنترل شماره 21 رفع می شود. بخاری را می توان با یک تستر معمولی روی کنتاکت های سنسور (R-14 Ohm) بررسی کرد. مصرف سوخت به دلیل عدم اصلاح سوخت در هنگام گرم کردن افزایش می یابد. در بازیابی بخاری موفق نخواهید شد - فقط تعویض سنسور کمک خواهد کرد. هزینه یک سنسور جدید زیاد است و نصب یک سنسور دست دوم منطقی نیست (زمان کار آنها زیاد است، بنابراین این یک قرعه کشی است). در چنین شرایطی، به عنوان جایگزین، سنسورهای جهانی کمتر قابل اعتماد NTK، Bosch یا Denso اصلی را نمی توان نصب کرد.

کیفیت سنسورها کمتر از اصلی نیست و قیمت آن بسیار پایین تر است. تنها مشکل ممکن است اتصال صحیح لیدهای سنسور باشد، وقتی حساسیت سنسور کاهش می یابد، مصرف سوخت نیز افزایش می یابد (1-3 لیتر). عملکرد سنسور توسط یک اسیلوسکوپ روی بلوک اتصال تشخیصی یا مستقیماً روی تراشه سنسور (تعداد سوئیچینگ) بررسی می شود. هنگامی که حسگر با محصولات احتراق مسموم (آلوده) شود، حساسیت کاهش می یابد.

سنسور دمای موتور

برای ثبت دمای موتور از "سنسور دما" استفاده می شود. اگر سنسور به درستی کار نکند، صاحب آن با مشکلات زیادی روبرو خواهد شد. اگر عنصر اندازه گیری سنسور شکسته شود، واحد کنترل خوانش سنسور را جایگزین می کند و مقدار آن را 80 درجه ثابت می کند و خطای 22 را رفع می کند. موتور با چنین نقصی، به طور معمول کار می کند، اما فقط زمانی که موتور گرم است. به محض خنک شدن موتور، راه اندازی بدون دوپینگ به دلیل باز شدن کوتاه انژکتورها مشکل ساز می شود. موارد مکرری وجود دارد که مقاومت سنسور به طور تصادفی زمانی که موتور در H.X کار می کند تغییر می کند. - چرخش ها در این حالت شناور می شوند.این عیب به راحتی بر روی اسکنر با رعایت خوانش دما برطرف می شود. در یک موتور گرم، باید پایدار باشد و به طور تصادفی مقادیر را از 20 تا 100 درجه تغییر ندهد.

با چنین نقصی در سنسور، یک "اگزوز سوزاننده سیاه" امکان پذیر است، عملکرد ناپایدار در H.X. و در نتیجه افزایش مصرف و همچنین عدم امکان راه اندازی موتور گرم. راه اندازی موتور تنها پس از 10 دقیقه لجن امکان پذیر خواهد بود. اگر اطمینان کاملی به عملکرد صحیح سنسور وجود نداشته باشد، خوانش های آن را می توان با گنجاندن یک مقاومت متغیر 1 کیلو اهم یا یک مقاومت ثابت 300 اهم در مدار آن برای تأیید بیشتر جایگزین کرد. با تغییر قرائت سنسور، تغییر سرعت در دماهای مختلف به راحتی کنترل می شود.

سنسور موقعیت دریچه گاز

سنسور موقعیت دریچه گاز به رایانه سواری می گوید که دریچه گاز در چه موقعیتی قرار دارد.

بسیاری از خودروها مراحل جداسازی مونتاژ را طی کردند. اینها به اصطلاح "سازنده" هستند. هنگام برداشتن موتور در مزرعه و مونتاژ بعدی، سنسورها آسیب دیدند که موتور اغلب به آنها تکیه می کند. هنگامی که سنسور TPS می شکند، موتور به طور معمول گاز را متوقف می کند. هنگام دور زدن موتور از بین می رود. دستگاه به اشتباه سوئیچ می کند. خطای 41 توسط واحد کنترل رفع می شود.در هنگام تعویض سنسور جدید باید تنظیم شود تا واحد کنترل علامت X.X را به درستی ببیند و پدال گاز کاملاً آزاد باشد (دریچه گاز بسته است). اگر نشانه ای از دور آرام وجود نداشته باشد، کنترل X.X کافی انجام نمی شود و در هنگام ترمز موتور، حالت آرام آرام اجباری وجود نخواهد داشت، که مجدداً مستلزم افزایش مصرف سوخت خواهد بود. در موتورهای 4A، 7A، سنسور نیازی به تنظیم ندارد، بدون امکان چرخش-تنظیم نصب می شود. با این حال، در عمل، موارد مکرری از خم شدن گلبرگ وجود دارد که باعث حرکت هسته حسگر می شود. در این مورد، هیچ علامتی از x / x وجود ندارد. موقعیت صحیح را می توان با استفاده از تستر بدون استفاده از اسکنر تنظیم کرد - بر اساس بیکاری.

موقعیت دریچه گاز……0%
سیگنال آرام ………………….روشن

سنسور فشار مطلق MAP

سنسور فشار خلاء واقعی در منیفولد را به رایانه نشان می دهد، با توجه به قرائت آن، ترکیب مخلوط سوخت تشکیل می شود.

این سنسور قابل اعتمادترین سنسوری است که روی خودروهای ژاپنی نصب شده است. انعطاف پذیری او به سادگی شگفت انگیز است. اما مشکلات زیادی هم دارد که عمدتاً به دلیل مونتاژ نامناسب است. آنها یا "پستانک" دریافت را می شکنند و سپس هر عبور هوا را با چسب می بندند یا سفتی لوله ورودی را نقض می کنند. با چنین شکستی، مصرف سوخت افزایش می یابد، سطح CO در اگزوز به شدت تا 3٪ افزایش می یابد. مشاهده عملکرد سنسور روی اسکنر بسیار آسان است. خط INTAKE MANIFOLD خلاء منیفولد ورودی را نشان می دهد که توسط سنسور MAP اندازه گیری می شود. اگر سیم کشی خراب باشد، ECU خطای 31 را ثبت می کند. در همان زمان، زمان باز شدن انژکتورها به شدت به 3.5-5 میلی ثانیه افزایش می یابد. هنگام گازگیری مجدد، یک اگزوز سیاه ظاهر می شود، شمع ها کاشته می شوند، لرزش روی H.X ظاهر می شود. و موتور را خاموش کنید.

سنسور ضربه ای.

سنسور برای ثبت ضربات انفجار (انفجار) نصب شده است و به طور غیرمستقیم به عنوان "اصلاح کننده" زمان اشتعال عمل می کند.

عنصر ضبط کننده سنسور یک صفحه پیزوالکتریک است. در صورت خرابی سنسور یا قطع شدن سیم‌کشی در بیش از 3.5-4 تن دور، ECU خطای 52 را برطرف می‌کند. کندی در هنگام شتاب مشاهده می‌شود. می توانید عملکرد را با یک اسیلوسکوپ یا با اندازه گیری مقاومت بین خروجی سنسور و محفظه بررسی کنید (در صورت وجود مقاومت، سنسور باید تعویض شود).

سنسور میل لنگ

سنسور میل لنگ پالس هایی تولید می کند که کامپیوتر از روی آنها سرعت چرخش میل لنگ موتور را محاسبه می کند. این سنسور اصلی است که کل عملکرد موتور توسط آن هماهنگ می شود.

در موتورهای سری 7A، یک سنسور میل لنگ نصب شده است. سنسور القایی معمولی مشابه سنسور ABC است و عملاً بدون مشکل است. اما سردرگمی هایی نیز وجود دارد. با یک مدار وقفه در داخل سیم پیچ، تولید پالس با سرعت معین مختل می شود. این خود را به عنوان محدودیت دور موتور در محدوده 3.5-4 تن دور نشان می دهد. نوعی قطع، فقط در سرعت های پایین. تشخیص مدار وقفه بسیار دشوار است. اسیلوسکوپ کاهش دامنه پالس ها یا تغییر فرکانس (در حین شتاب) را نشان نمی دهد و تشخیص تغییرات در سهم اهم برای آزمایشگر نسبتاً دشوار است. اگر علائم محدودیت سرعت 3-4 هزار را تجربه کردید، به سادگی سنسور را با یک سنسور خوب جایگزین کنید. علاوه بر این، مشکلات زیادی باعث آسیب به حلقه اصلی می شود که مکانیک هنگام تعویض کاسه نمد روغن میل لنگ جلو یا تسمه تایم آن را می شکند. آنها با شکستن دندان های تاج و ترمیم آنها با جوش، تنها به عدم وجود آسیب قابل مشاهده دست می یابند. در همان زمان، سنسور موقعیت میل لنگ خواندن اطلاعات کافی را متوقف می کند، زمان احتراق به طور تصادفی شروع به تغییر می کند، که منجر به از دست دادن قدرت، عملکرد ناپایدار موتور و افزایش مصرف سوخت می شود.

انژکتور (نازل).

انژکتورها دریچه های برقی هستند که سوخت تحت فشار را به منیفولد ورودی موتور تزریق می کنند. عملکرد انژکتورها - کامپیوتر موتور را کنترل می کند.

در طول چندین سال کارکرد، نازل و سوزن انژکتورها با قیر و غبار بنزین پوشانده می شود. همه اینها به طور طبیعی با اسپری صحیح تداخل می کند و عملکرد نازل را کاهش می دهد. با آلودگی شدید، لرزش قابل توجه موتور مشاهده می شود، مصرف سوخت افزایش می یابد. تعیین گرفتگی با انجام تجزیه و تحلیل گاز واقع بینانه است؛ با توجه به خوانش اکسیژن در اگزوز، می توان صحت پر شدن را قضاوت کرد. مقدار بالای یک درصد نشان دهنده نیاز به شستشوی انژکتورها (با زمان بندی صحیح و فشار معمولی سوخت) است. یا با نصب انژکتورها روی پایه و بررسی عملکرد در آزمایشات در مقایسه با انژکتور جدید. نازل ها هم در دستگاه های CIP و هم در سونوگرافی توسط Lavr، Vince بسیار موثر شستشو می شوند.

شیر بیکار.IAC

سوپاپ وظیفه سرعت موتور را در تمام حالت ها (گرم کردن، دور آرام، بارگیری) بر عهده دارد.

در حین کار، گلبرگ دریچه کثیف می شود و ساقه آن گوه می شود. گردش مالی به گرم کردن یا X.X (به دلیل گوه) بستگی دارد. تست تغییرات سرعت در اسکنرها در طول عیب یابی برای این موتور ارائه نشده است. عملکرد شیر را می توان با تغییر خوانش سنسور دما ارزیابی کرد. موتور را در حالت "سرد" وارد کنید. یا با برداشتن سیم پیچ از شیر، آهنربای سوپاپ را با دستان خود بچرخانید. گیر کردن و گوه بلافاصله احساس می شود. اگر به راحتی نمی توان سیم پیچ شیر را از بین برد (به عنوان مثال، در سری GE)، می توانید با اتصال به یکی از خروجی های کنترل و اندازه گیری چرخه وظیفه پالس ها و همزمان کنترل سرعت X.X، عملکرد آن را بررسی کنید. و تغییر بار روی موتور در یک موتور کاملاً گرم شده، چرخه کار تقریباً 40٪ است، با تغییر بار (از جمله مصرف کننده های الکتریکی)، می توان افزایش سرعت کافی را در پاسخ به تغییر در چرخه کار تخمین زد. هنگامی که دریچه به طور مکانیکی گیر می کند، افزایش نرمی در چرخه وظیفه رخ می دهد که منجر به تغییر در سرعت H.X نمی شود. می توانید با تمیز کردن دوده و کثیفی با پاک کننده کاربراتور که سیم پیچ آن برداشته شده است، کار را بازیابی کنید. تنظیم بیشتر شیر برای تنظیم سرعت X.X است. در موتوری که کاملاً گرم شده است، با چرخاندن سیم پیچ روی پیچ‌های نصب، چرخش‌های جدولی برای این نوع خودروها (با توجه به برچسب روی کاپوت) حاصل می‌شود. قبلاً جامپر E1-TE1 را در بلوک تشخیصی نصب کرده باشید. در موتورهای "جوانتر" 4A، 7A، سوپاپ تغییر کرده است. به جای دو سیم پیچ معمولی، یک میکرو مدار در بدنه سیم پیچ شیر نصب شد. منبع تغذیه شیر و رنگ پلاستیک سیم پیچ (مشکی) را تغییر دادیم. در حال حاضر اندازه گیری مقاومت سیم پیچ ها در پایانه ها بی معنی است. شیر با قدرت و سیگنال کنترلی مستطیلی شکل با چرخه کاری متغیر عرضه می شود. برای غیرممکن کردن حذف سیم پیچ، اتصال دهنده های غیر استاندارد نصب شدند. اما مشکل گوه ساقه همچنان باقی بود. حال، اگر آن را با یک پاک کننده معمولی تمیز کنید، گریس از یاتاقان ها شسته می شود (نتیجه بیشتر قابل پیش بینی است، همان گوه، اما قبلاً به دلیل بلبرینگ). لازم است سوپاپ را به طور کامل از بدنه دریچه گاز جدا کنید و سپس ساقه را با گلبرگ با دقت شستشو دهید.

سیستم احتراق. شمع ها.

درصد بسیار زیادی از خودروها با مشکل در سیستم جرقه زنی به خدمت می آیند. هنگام کار با بنزین بی کیفیت، شمع ها اولین چیزی هستند که آسیب می بینند. آنها با یک پوشش قرمز (فروزیس) پوشیده شده اند. با چنین شمع هایی جرقه ای با کیفیت بالا وجود نخواهد داشت. موتور به طور متناوب کار می کند، با شکاف ها، مصرف سوخت افزایش می یابد، سطح CO در اگزوز افزایش می یابد. سندبلاست قادر به تمیز کردن چنین شمع هایی نیست. فقط شیمی (سیلیت برای چند ساعت) یا جایگزینی کمک می کند. مشکل دیگر افزایش ترخیص (ساییدگی ساده) است. خشک شدن تیغه های لاستیکی سیم های فشار قوی، آبی که هنگام شستشوی موتور وارد می شود، باعث ایجاد یک مسیر رسانا بر روی تیغه های لاستیکی می شود.

به دلیل آنها، جرقه نه در داخل سیلندر، بلکه در خارج از آن خواهد بود. با دریچه گاز صاف، موتور به طور پایدار کار می کند و با یک تیز، خرد می شود. در این شرایط لازم است هم شمع ها و هم سیم ها را همزمان تعویض کنید. اما گاهی اوقات (در میدان)، اگر جایگزینی غیرممکن باشد، می توانید با یک چاقوی معمولی و یک تکه سنگ سنباده (کسری ریز) مشکل را حل کنید. با چاقو مسیر رسانای سیم را قطع می کنیم و با سنگ نوار را از سرامیک شمع جدا می کنیم. لازم به ذکر است که حذف نوار لاستیکی از سیم غیرممکن است، این امر منجر به عدم کارکرد کامل سیلندر می شود.
مشکل دیگر مربوط به روش نادرست تعویض شمع است. سیم ها با قدرت از چاه ها بیرون کشیده می شوند و نوک فلزی مهار را از بین می برند.با چنین سیمی چرخش های شلیک نادرست و شناور مشاهده می شود. هنگام عیب یابی سیستم جرقه زنی، همیشه باید عملکرد سیم پیچ جرقه زنی روی برقگیر فشار قوی را بررسی کنید. ساده ترین آزمایش این است که با موتور روشن به شکاف جرقه روی شکاف جرقه نگاه کنید.

اگر جرقه ناپدید شود یا رشته ای شود، این نشان دهنده اتصال کوتاه دور در سیم پیچ یا مشکل در سیم های ولتاژ بالا است. شکستگی سیم با یک تستر مقاومت بررسی می شود. یک سیم کوچک 2-3k است، سپس طول 10-12k بیشتر می شود.مقاومت یک سیم پیچ بسته را نیز می توان با تستر بررسی کرد. مقاومت سیم پیچ ثانویه سیم پیچ شکسته کمتر از 12 کیلو اهم خواهد بود.

کویل های نسل بعدی (ریموت) از چنین بیماری هایی رنج نمی برند (4A.7A)، شکست آنها حداقل است. خنک کننده مناسب و ضخامت سیم این مشکل را برطرف کرد.

مشکل دیگر سیل روغن فعلی در توزیع کننده است. روغن که روی سنسورها می افتد، عایق را خورده می کند. و هنگامی که در معرض ولتاژ بالا قرار می گیرد، لغزنده اکسید می شود (با یک پوشش سبز پوشانده می شود). زغال سنگ ترش می شود. همه اینها منجر به اختلال در جرقه می شود. در حرکت، تیراندازی های آشفته (به منیفولد ورودی، داخل صدا خفه کن) و خرد شدن مشاهده می شود.

خطاهای ظریف

در موتورهای مدرن 4A، 7A، ژاپنی ها سیستم عامل واحد کنترل را تغییر داده اند (ظاهراً برای گرم کردن سریعتر موتور). تغییر این است که موتور فقط در 85 درجه به دور آرام می رسد. طراحی سیستم خنک کننده موتور نیز تغییر کرد. اکنون یک دایره خنک کننده کوچک به شدت از سر بلوک عبور می کند (نه از طریق لوله پشت موتور، همانطور که قبلا بود). البته خنک کننده هد کارآمدتر شده و در کل موتور کارآمدتر شده است. اما در زمستان با چنین خنک کاری در حین حرکت، دمای موتور به دمای 75-80 درجه می رسد. و در نتیجه، انقلاب های گرم کردن مداوم (1100-1300)، افزایش مصرف سوخت و عصبی شدن صاحبان. با عایق کاری بیشتر موتور یا تغییر مقاومت سنسور دما (فریب دادن کامپیوتر) و یا تعویض ترموستات زمستانی با دمای باز شدن بیشتر می توانید با این مشکل مقابله کنید.
روغن
صاحبان بدون اینکه به عواقب آن فکر کنند، روغن را بی رویه به موتور می ریزند. تعداد کمی از مردم می دانند که انواع مختلف روغن ها سازگار نیستند و در صورت مخلوط شدن، یک فرنی نامحلول (کک) تشکیل می دهند که منجر به از بین رفتن کامل موتور می شود.

تمام این پلاستیکین را نمی توان با شیمی شست، فقط به صورت مکانیکی تمیز می شود. باید درک کرد که اگر معلوم نیست چه نوع روغن قدیمی است، قبل از تعویض باید از فلاشینگ استفاده کرد. و توصیه های بیشتر به صاحبان. به رنگ دسته میله روغن دقت کنید. او زرد است. اگر رنگ روغن موتور شما تیره‌تر از رنگ قلم است، وقت آن است که به جای انتظار برای مسافت پیموده شده مجازی توصیه شده توسط سازنده روغن موتور، آن را تغییر دهید.
فیلتر هوا.

ارزان ترین و در دسترس ترین عنصر فیلتر هوا است. مالکان اغلب فراموش می کنند که آن را جایگزین کنند، بدون اینکه به افزایش احتمالی مصرف سوخت فکر کنند. اغلب، به دلیل گرفتگی فیلتر، محفظه احتراق به شدت با رسوبات روغن سوخته آلوده می شود، دریچه ها و شمع ها به شدت آلوده می شوند. هنگام عیب یابی، می توان به اشتباه فرض کرد که سایش مهر و موم های ساقه سوپاپ مقصر است، اما علت اصلی گرفتگی فیلتر هوا است که باعث افزایش خلاء در منیفولد ورودی در هنگام آلودگی می شود. البته در این صورت کلاهک ها نیز باید تعویض شوند.
برخی از مالکان حتی متوجه نمی شوند که جوندگان گاراژ در محفظه فیلتر هوا زندگی می کنند. که حکایت از بی توجهی کامل آنها به خودرو دارد.

فیلتر بنزین نیز شایسته توجه است. در صورت عدم تعویض به موقع (15-20 هزار مسافت پیموده شده)، پمپ با اضافه بار شروع به کار می کند، فشار کاهش می یابد و در نتیجه نیاز به تعویض پمپ می شود. قطعات پلاستیکی پروانه پمپ و شیر چک زود فرسوده می شوند.

فشار کاهش می یابد. لازم به ذکر است که کارکرد موتور در فشار حداکثر 1.5 کیلوگرم (با استاندارد 2.4-2.7 کیلوگرم) امکان پذیر است. در فشار کاهش یافته، ضربات ثابت به منیفولد ورودی وجود دارد، شروع مشکل است (بعد). کاهش قابل توجه کشش. درست است که فشار را با فشار سنج بررسی کنید (دسترسی به فیلتر دشوار نیست). در فیلد می توانید از «تست پر کردن بازگشت» استفاده کنید. اگر در زمان روشن بودن موتور، کمتر از یک لیتر در مدت 30 ثانیه از شلنگ برگشت بنزین خارج شود، می توان قضاوت کرد که فشار کم است. برای تعیین غیر مستقیم عملکرد پمپ می توانید از آمپرمتر استفاده کنید. اگر جریان مصرفی پمپ کمتر از 4 آمپر باشد، فشار هدر می رود. می توانید جریان را در بلوک تشخیص اندازه گیری کنید.

هنگام استفاده از یک ابزار مدرن، فرآیند تعویض فیلتر بیش از نیم ساعت طول نمی کشد. قبلا این کار زمان زیادی می برد. مکانیک ها همیشه امیدوار بودند که اگر خوش شانس باشند و اتصالات پایین زنگ نزند. اما اغلب این چیزی است که اتفاق افتاده است. مجبور شدم برای مدت طولانی مغزم را به هم بزنم تا با آچار گازی مهره پیچ خورده اتصالات پایینی را قلاب کنم. و گاهی اوقات فرآیند تعویض فیلتر با برداشتن لوله منتهی به فیلتر به یک "نمایش فیلم" تبدیل می شود. امروز هیچ کس از ایجاد این تغییر هراسی ندارد.

بلوک کنترل

واحدهای کنترل تا سال 98 در حین بهره برداری مشکل جدی نداشتند. این بلوک ها فقط به دلیل برگشت قطبی سخت باید تعمیر می شدند. لازم به ذکر است که کلیه نتیجه گیری های واحد کنترل امضا شده است. یافتن خروجی سنسور لازم برای بررسی یا تداوم سیم روی برد آسان است. قطعات در دمای پایین قابل اعتماد و پایدار هستند.

در پایان، من می خواهم کمی در مورد توزیع گاز صحبت کنم. بسیاری از صاحبان "دست روی" روش تعویض تسمه را به تنهایی انجام می دهند (اگرچه این درست نیست، آنها نمی توانند قرقره میل لنگ را به درستی سفت کنند). مکانیک ها در عرض دو ساعت (حداکثر) یک تعویض با کیفیت انجام می دهند.اگر تسمه پاره شود، سوپاپ ها با پیستون برخورد نمی کنند و تخریب کشنده موتور رخ نمی دهد. همه چیز با کوچکترین جزئیات محاسبه شده است.
سعی کردیم در مورد رایج ترین مشکلات موتورهای این سری صحبت کنیم. موتور بسیار ساده و قابل اعتماد است و در معرض عملیات بسیار سخت در "بنزین آب - آهن" و جاده های غبارآلود سرزمین مادری بزرگ و قدرتمند ما و ذهنیت "شاید" صاحبان است. با تحمل همه قلدری ها ، تا به امروز با کسب مقام قابل اعتمادترین موتور ژاپنی ، از کار قابل اعتماد و پایدار خود لذت می برد.
ولادیمیر بکرنف، خاباروفسک.
آندری فدوروف، نووسیبیرسک.

• بازگشت
• رو به جلو

فقط کاربران ثبت نام شده می توانند نظر اضافه کنند. شما مجاز به ارسال نظر نیستید.

(Lean Bum) به واحدهای قدرت کم سرعت اشاره دارد که با درجه کشش بالا مشخص می شود. در تولید سریال، چنین موتورهایی برای نصب در خودروهای سواری ژاپنی خانواده کرولا محاسبه شد. کمی بعد، این واحدهای قدرت به خط خودروهای Caldina، Carina راه یافتند و به سیستم قدرت Lean Bum مجهز شدند که با مخلوط سوخت بدون چربی بسیار خوب کار می کند، که تا حد زیادی سطح سوخت را بالا می برد. اقتصاد خودروهای طراحی شده برای حرکت مداوم در شرایط شهر، همراه با ایستادن مکرر در ترافیک.

متاسفانه پس از ظهور خودروهای ژاپنی که در آن موتور 7a، در قلمرو فضای پس از اتحاد جماهیر شوروی، شکایات مکرری در مورد عملکرد ناکافی سیستم سوخت ذکر شده شنیده می شد که خود را در خرابی پدال گاز به ویژه در سرعت های متوسط ​​موتور نشان می دهد. برای تعیین علت دقیق آنچه اتفاق می افتد، گاهی اوقات، حتی متخصصان نیز متعهد نمی شوند. برخی می گویند بی کیفیتی سوخت مصرفی مقصر است، برخی دیگر سیستم های جرقه زنی و برق خودرو را مقصر این اتفاق می دانند که در این خودروها به وضعیت فنی شمع ها و سیم های فشار قوی بسیار حساس هستند. به هر حال، اما در عمل مواردی وجود دارد که مخلوط سوخت بدون چربی به سادگی مشتعل نشده است.

علاوه بر موارد فوق، معایب موتورهای 7a عبارتند از مشکلات در تنظیم سوپاپ های ورودی، پین های پیستون که "شناور" نمی شوند و سایش زودرس میل بادامک ها. اگرچه، به طور کلی، واحد قدرت 7a است، دستگاه کاملا قابل اعتماد و آسان برای کار، نگهداری و تعمیر است.

موتور 7a به موتورهایی با اصلاحات بعدی اشاره دارد که دارای حجم کاری افزایش یافته در مقایسه با واحدهای قدرت 4a و 5a (FE) هستند. ویژگی متمایز آن مکانیک بسیار خوب است. کاملاً قابل نگهداری است و این دستگاه هرگز با قطعات یدکی مشکل نداشته است. اغلب اوقات، نقص در عملکرد واحدهای قدرت 7a به دلیل خرابی هر یک از سنسورهای متعدد رخ می دهد. توجه ویژه باید به سنسور اکسیژن، سنسور دمای موتور و سنسور دریچه گاز باشد. هنگام تعویض آنها، توصیه می شود فقط دستگاه های اصلی، به ویژه Denso را نصب کنید، اگرچه محصولات Bosch، NTK نیز مناسب هستند.