نظر کارشناسان خودرو در مورد موتور 1.6 MPI فولکس واگن. موتور قابل اعتماد اشکودا رپید

وقتی صحبت از موتورهای چک به میان می‌آید، تقریباً همه آن‌ها را منحصربه‌فرد و بهترین‌های دنیا در کلاس‌های خود می‌دانند. استقامت، کارایی، قابلیت ساخت خاص و طراحی کلاسیک کار خود را انجام می دهند. تنها مشکلی که وجود دارد این است که برخی از واحدها به این شهرت در بین خریداران خودرو دست نیافته اند. به ویژه، موتورهای 1.6 MPI نصب شده در اکتاویا همیشه چندان جالب نبودند. لطفاً توجه داشته باشید که این شرکت در تاریخ خود از حداقل 3 واحد قدرت مختلف با مارک های مشابه استفاده کرده است. تا سال 2004، گره 1.6 MPI در اولین نسل تور اکتاویا نصب شد، این گره مشابه موتورهای فولکس واگن بود که بعداً در مورد آن صحبت خواهیم کرد. در سال 2005، چک ها بازسازی کوچکی از این واحد انجام دادند. روی Octavia A5 سال های اول تولید بود که این موتور نصب شد و بررسی ها نسبتاً متناقض هستند.

امروزه واحدهای دیگری با همان علامت 1.6 MPI بر روی نسل A7 و همچنین بر روی مدل مجدد A5 نصب شده اند. به طور خاص، خودروهای روسی مجهز به یک نیروگاه تولید شده در یک کارخانه روسیه هستند. و تکنولوژی آن بسیار از پیشینیان خود فاصله گرفته است. بنابراین ارزش آن را ندارد که همه ایده‌های مربوط به آسپیره را به یک پشته بیاندازیم. خودروهای مختلف دارای پاوریونیت های مختلف با حجم 1.6 هستند و در هنگام خرید خودرو باید به این موضوع توجه کرد. در بین تمام نسخه ها، هیچ موتور بیش از حد بدی وجود ندارد که حتی 200000 کیلومتر را طی نکند. اما پس از اجرای قابل توجه، بسیاری از واحدها شروع به مشکل می کنند. تکنولوژی اصلی آلمانی مدت هاست که تغییر کرده است. و حتی در خودروهای فولکس واگن، موتورهای MPI دیگر مانند گذشته نیستند. بنابراین ارزش آن را دارد که آخرین بررسی‌ها و تست‌های مستقل را قبل از خرج کردن پول برای یک دستگاه تنفسی بالقوه قابل اعتماد و کلاسیک در نظر بگیرید. بیایید از منظر تاریخی به این وضعیت نگاه کنیم.

اولین موتورهای 1.6 MPI - در اتومبیل های فولکس واگن

در روسیه، اولین نسخه های 1.6 در اتومبیل های آلمانی عملا تحویل داده نشد. اما بسیاری از خودروها در اواخر دهه 90 طبق طرح های شناخته شده وارد کشور ما شدند. برخی از آنها به صورت غیرقانونی وارد شده اند، اما بسیاری از آنها هنوز با موفقیت در جاده های فدراسیون روسیه تردد می کنند. اگر فرصتی برای تماس با اولین موتور 1.6 MPI با 110 اسب بخار داشتید، آنگاه تمام لذت های تکنولوژی واقعی آلمان را احساس می کردید. ویژگی های این موتور به شرح زیر بود:

• آنها موتور را روی Golf IV ، Passat B5 نصب کردند ، قدرت آن زیاد نبود ، اما ویژگی های کافی برای عملکرد موفقیت آمیز در شرایط شهر و بزرگراه وجود داشت ، هیچ محدودیتی وجود نداشت.
• یک ماشین خودکار ساده با موتور عرضه می شد ، اما بیشتر اوقات مکانیکی می خریدند که با در نظر گرفتن استقامت نظامی ساخته می شد ، این جعبه ها هرگز شکسته نشدند.
• خود موتور از آلیاژهای ویژه ساخته شده است ، بسیار سنگین است ، قابل تعمیر است و حداقل 300000 کیلومتر تا تعمیرات اساسی انجام می شود ، این یکی از آخرین میلیونرهای اروپایی است.
• بسیاری از فناوری های این موتور تا به امروز، 20 سال پس از اولین نصب بر روی یک ماشین آلمانی، استفاده می شود، اما مواد از مدت ها قبل تغییر کرده اند.
• این واحد با تمام مزایایی که دارد بسیار مقرون به صرفه است، در شهر تا 10 لیتر و در بزرگراه روی یک پاسات بزرگ تا 6.5 لیتر بنزین مصرف می کند که سود واضحی به دستگاه می دهد.

تنها مشکل این واحد سن است. جوان ترین خودرویی که می توانید با این موتور و جعبه عالی پیدا کنید پاسات B5 پلاس 2004 است. پس از عرضه Passat B6، VW Corporation فناوری تنفسی را به چک ها منتقل کرد و شروع به نصب واحدهای قدرت کاملاً متفاوت بر روی خودروهای آنها کرد. بنابراین پیدا کردن یک موتور خوب با مسافت پیموده شده از اولین 1.6 MPI بسیار دشوار خواهد بود.

اشکودا و بهبودها عوامل اصلی 1.6 MPI محبوب هستند

چک ها جرأت نداشتند موتور اتمسفری دقیقاً مشابه آلمانی ها تولید کنند. دلایل این تصمیم ناشناخته است، اما در سال 2005 این شرکت به طور قابل توجهی موتور را "تمام" کرد. همه چیز بیرونی بدون تغییر باقی ماند. فن آوری جو، مصرف حتی کمتر از نسخه قبلی، همان اندازه، همان ویژگی ها. اما به طور کلی طراحی واحد برق در چند نکته مهم تغییر کرده است:

• آلیاژهای تولید به منظور سبک شدن و کاهش هزینه نیروگاه به شدت تغییر کردند، این امر منجر به این شد که یک موتور مرطوب بدون تأیید صحیح وارد بازار شود.
• برای کاهش هزینه ها، سیستم پیستون نهایی شد، ماهیت طراحی موتور تا حدودی تغییر کرد، بنابراین بار روی قطعات اصلی آن کمی افزایش یافت.
• قسمت داخلی موتور به طور قابل توجهی ساده شد، به ویژه، مقدار فلز کاهش یافت، دیواره های بین سیلندرها اجازه تعمیرات اساسی واحد نیرو را نمی دهند.
• مهندسان چک بسیاری از فن آوری هایی را که نباید ساده می شدند ساده کردند و موتور بلافاصله شروع به ایجاد مشکلات خاصی برای صاحبان خود کرد.
• برنامه کامپیوتر به دلیل کارایی و سایر مزایای مهم عملکرد کاملاً تغییر کرد، اما دوام موتور بلافاصله چندین بار کاهش یافت.

فناوری های مدرن همیشه بهتر از کلاسیک نیستند. این توسط Octavia A5 ثابت شده است که این واحد برق روی آن نصب شده است. خودروها به راحتی خراب می شوند، اغلب پس از 8-10 سال کارکرد و 200000 کیلومتر دویدن صاحبان خود را از دست می دهند. بنابراین هنگام خرید یک Octavia کارکرده، موتورهای گران قیمت تر، مانند موتورهای 2.0 FSI یا دیزل را ترجیح دهید. اما شما نباید یک ماشین دست دوم با 1.6 تنفس بخرید، این می تواند مشکلاتی را به همراه داشته باشد.

موتور جدید 1.6 MPI - تولید روسیه

اشکودا و فولکس واگن مونتاژ روسیه امروز مجهز به موتوری هستند که در فدراسیون روسیه تولید می شود. شرکت Volkswagen-Group در کارخانه خود، تولید اتمسفر را با حجم 1.6 لیتر راه اندازی کرد. این یک موتور کاملاً متفاوت است، سری EA211 این موتور، قبل از اینکه چنین فناوری هایی اصلاً در خودروهای آلمانی استفاده نمی شد. گفتن چیزی خاص در مورد این موتور هنوز دشوار است ، اما اولین بررسی های صاحبان به ما امکان می دهد چنین نتیجه گیری کنیم:

• موتور برای 110 اسب بخار بسیار پویا، مهندسان تقریباً هر چیزی را که می توان از یک موتور ساده جوی با این حجم در شرایط ما خارج کرد، از آن بیرون کشیدند.
• تولید از کیفیت کافی برخوردار است ، زیرا عملاً هیچ خرابی و ادعای گارانتی وجود ندارد ، موتور حداقل در اتومبیل های جدید بدون مسافت پیموده شده و تجربه بد کاملاً رفتار می کند.
• مصرف سوخت کاهش یافته است، برخی از ویژگی های مهم بهبود یافته است، اما موتور قابل اعتمادتر نشده است و این را می توان از طراحی در مقایسه با مدل قبلی خود EA111 مشاهده کرد.
• عدم امکان تعمیرات اساسی واحد از بین نرفته است، مالکان می توانند واحد را تا زمانی که نیاز به جایگزینی با موتور جدید باشد، راه اندازی کنند.
• شکی نیست که تقریباً تمام بیماری های موتور 111 در جای خود باقی مانده است ، اما تولید روسیه تا حدودی هزینه فناوری را کاهش داد و موتور جدید را مقرون به صرفه تر کرد.

تعمیر و تعمیرات اساسی دستگاه توصیه نمی شود. این یکی از شرایط عملیاتی مهمی است که هنگام خرید خودرویی با این نصب در زیر کاپوت باید رعایت شود. اما ماشین 250-300 هزار کیلومتر را پشت سر می گذارد و این در مقایسه با رقبا واقعاً خوب است. با مصرف سوخت، دینامیک بسیار خوب است و قابلیت اطمینان و دوام هنوز روی تعداد زیادی نسخه آزمایش نشده است. بنابراین برای نتیجه گیری نهایی خیلی زود است.

چه اتفاقی برای موتورهای MPI در آینده خواهد افتاد؟

به احتمال زیاد، موتورهای با فناوری جوی آخرین سالهای خود را سپری می کنند. به زودی آنها با واحدهای توربوشارژ کوچک تر و جذاب تر با مشخصات پیچیده تر جایگزین خواهند شد. دلیل این امر قوانین محیطی نسبتاً عجیب است. Euro-6 در حال حاضر بسیاری از واحدهای کلاسیک را به دلیل انتشار زیاد در جو قطع می کند. موتور EA211 برای استانداردهای یورو 5 طراحی شده است ، به یورو 6 می رسد ، اما چند سال دیگر نمی تواند استاندارد بعدی را تحمل کند. چندین عامل مهم در مورد چنین موتورهایی وجود دارد:

• حجم بیش از حد برای قدرت کم برای خریدار و سازنده بی سود می شود ، واحدهای بسیار فشرده تری با تعداد زیادی اسب وجود دارد.
• در موتور 110 اسب بخاری، اما با حجم 0.9 لیتر، اگزوز تقریبا 2 برابر کمتر خواهد بود و این یک استدلال مهم برای اکثر تولید کنندگان مدرن در اروپا و ایالات متحده است.
• رسوایی با استانداردهای زیست محیطی موتورهای دیزل (دیزل گیت در آمریکا) - این تازه آغاز است، به زودی مقامات کشورهای پیشرو واحدهای دیگری را با افزایش آلاینده ها در دست خواهند گرفت.
• فناوری‌های جوی ساده هستند و برای مدت طولانی بدون خرابی کار می‌کنند؛ این برای تولیدکنندگانی که پول خوبی از قطعات یدکی برای تأسیسات فناوری کسب می‌کنند، سودآور نیست.
• واحدهای توربوشارژ یک ضرورت در دنیای مدرن تکنولوژی هستند، این موتورها هستند که به زودی کل بازار را فرا می گیرند و انتخاب زیادی به خریدار نمی دهند.

فناوری های ساده متعلق به گذشته هستند. امروزه در یک واحد مدرن در گاراژ فقط می توانید شمع ها را عوض کنید و برای این کار باید انجمن را بخوانید و به دنبال نکاتی از متخصصان باشید. اولین موتور 1.6 MPI می تواند به تنهایی در خانه سرویس شود، اما امروز سازنده در تلاش است تا این احتمالات را متوقف کند. تجارت و پول شروع به حکمرانی در جهان کردند و این نمی تواند بر کیفیت فناوری های تولید شده تأثیر بگذارد.

ما به شما پیشنهاد می کنیم در ویدیوی زیر یک تست درایو خودرویی را که دقیقاً این نوع واحد برق روی آن نصب شده است تماشا کنید:

جمع بندی

نمی توان گفت که نصب نوع اتمسفریک روی خودروهای اشکودا کاملاً بد است. این یک واحد بسیار خوب در مقایسه با اکثر رقبا است. اما ارزش تمجید بیش از حد او را نسبت به رقبای خود ندارد. موتور 1.6 MPI دارای نواقص خاصی است که تولید روسیه آن را اصلاح نکرده است. شرکت فولکس واگن از استفاده از این موتورها دور شده و آنها را فقط در مدل های داخلی روسی عرضه می کند. در اروپا، موتورهای تنفسی مدت‌هاست که در کابین دور زده شده‌اند، و واحدهای توربوشارژر با نوارهای مختلف مقرون‌به‌صرفه‌تر و محرک‌تر هستند.

برای روسیه، واحدهای توربوشارژ هنوز بهینه نیستند. ما به موتورهای بی تکلف و مقاوم نیاز داریم که در شرایط مختلف به خوبی کار کنند و در آب و هوای متغیر رفتار خوبی داشته باشند. البته، مصرف نیز در حال تبدیل شدن به یک عامل مهم است، اما در حال حاضر ما قابلیت اطمینان را ترجیح می دهیم. با این حال، قابلیت اطمینان نیز به یک عامل نسبی تبدیل می‌شود و پیش‌بینی عمر مفید خودرو دشوار است. به جرات می توان گفت که دوران پیشرانه های جوی در حال سپری شدن است، دوران فناوری های پیشرفته تر آغاز شده است. نظر شما در مورد واحدهای 1.6 MPI چک و آلمان چیست؟

موتور جدید 1.6 لیتری VAG CWVA جایگزین CFNA بدنام که روی سدان پولو نصب شده بود. موتور CWVA روی Polo، Rapid، Yeti و Octavia جدید در پشت A7 نصب شده است.

موتور CWVA بر اساس موتور 1.4 TSI تولید شده است ، بلوک و طرح آن کاملاً یکسان است ، تنها تفاوت این است که CWVA توربین ندارد و قطر میل لنگ افزایش یافته و حرکت پیستون بر این اساس افزایش می یابد.

زنجیر تایم با تسمه جایگزین شد ، هنگام تعویض آن باید موتور را آویزان کرد و خود تسمه باید هر 120 هزار مسافت پیموده شده تعویض شود.

منیفولد اگزوز یک تکه با سر بلوک، یک ریخته گری است و برای موتور توربو طراحی شده است. در یک موتور توربو، لازم است سرعت جریان گازها افزایش یابد، کانال ها باریک شوند. مقاومت زیادی در خروجی وجود خواهد داشت، اما جای نگرانی وجود ندارد، زیرا توربین بسیار سریعتر می چرخد ​​و کارآمدتر کار می کند. در CWVA اتمسفر، این کلکتور نه تنها در نظر گرفته نشده است، بلکه مضر است، زیرا گازهای خروجی به سیلندرهای همسایه نفوذ می کنند و این بر گرمایش ناهموار CPG تأثیر می گذارد.

به جای توربین، یک کاتالیزور تعبیه شده است که موج معکوس ایجاد می کند که مانع از جمع شدن خوب و پر شدن معمولی سیلندرها می شود. اگر بتوان این مشکل را در CFNA با نصب یک اسپایدر (سیستم اگزوز پیشرفته) حل کرد تا ضایعات و پر شدن معمولی سیلندرها افزایش یابد، این کار در CWVA قابل انجام نیست، زیرا اگزوز و سر یک کل واحد هستند. موتور CWVA قابل تعمیر نیست و نمی توان آن را تغییر داد یا تنظیم کرد.

مصرف روغن CWVA

حتی جدید cwva 1.6mpiشروع به مصرف روغن می کند، از حدود 400 گرم در هزار اجرا.

چرا این اتفاق می افتد؟

رینگ تراکم بالایی کاملاً نازک است و تا 70٪ گرما را از پیستون خارج می کند ، پیستون بنزین دارای ناحیه بالایی معمولی نیست ، کل بار حرارتی فوراً به این حلقه منتقل می شود ، رینگ ها دمپر حرارتی ندارند. و فوراً بیش از حد گرم می شوند و استحکام خود را از دست می دهند. رینگ ها طراحی نازکی دارند و داخل پیستون کمی اریب هستند، محاسبه این بود که گازهای خروجی اگزوز که از بالا به پایین می روند، این حلقه را کمی از هم باز می کنند و به دیواره سیلندر فشار می دهند. بر این اساس، هنگامی که فشار کافی در محفظه احتراق ندارید، حلقه کار نمی کند، جا نمی شود، بیش از حد گرم می شود و شروع به نشت می کند. پس از گرم شدن بیش از حد رینگ تراکم، رینگ اسکراپر روغن شروع به فشار گاز می کند، کک می کند و می خوابد، روغن در سوراخ های زهکشی داخل پیستون شروع به سوختن و گرفتگی می کند.

چگونه از دست آن خلاص شویم؟

خیر، مشعل روغن با طراحی موتور تامین می شود. موتور هنوز هم برای VAG امتیاز دارد، زیرا از گارانتی خارج می شود، موتور کاملاً مطابق با استانداردهایی است که خود VAG نوشته است.

موتور CWVA طبق استانداردهایی که برای موتور موتور سیکلت دو زمانه تجویز می شود روغن مصرف می کند، آنها این را یک تحمل معمولی می دانند. سطح روغن در CWVA بسیار آسان است، بنابراین اگر خودرویی با این موتور خریداری کرده اید، باید به طور مداوم سطح را کنترل کنید.

موتور CWVA روغن نیروی دریایی را مصرف می کند، برای ایجاد فشار گاز لازم، محفظه باید به طور مداوم CWVA را در حالتی که دور موتور حدود 1500-2500 است کار کند و از حرکت در حالت آرام و بدون بار جلوگیری کند.

رتبه بندی مقاله

همه چیز خوب می شد، موتور مثل موتور است، اگر ضربه موتور به موتور سرد نبود. بسیاری از موتورهای CFNA قبل از رسیدن به صد هزار کیلومتر شروع به ضربه زدن می کنند و در برخی موارد نقص در 30 هزار کیلومتر اول رخ می دهد.

در خرید دقت کنید. یک مشکل رایج، ضربه پیشرونده پس از شروع سرد است.

موتور پولو سدان CFNA 1.6 لیتری. 105 اسب بخار

در یک زمان، ورود مدل پولو سدان به بازار روسیه از 399 ترون هزینه داشت. (!) تبدیل به یک هیجان شد و به عنوان دستاوردی برای فولکس واگن تلقی شد. هنوز هم می خواهد! به دست آوردن کیفیت فولکس واگن با چنین پولی آرزوی بسیاری است. اما، همانطور که اغلب اتفاق می افتد، قیمت پایین تأثیر بدی بر کیفیت محصول داشت - موتور پولو سدان CFNA 1.6L 105 اسب بخارآنطور که انتظار می رفت قابل اعتماد نبود.

موتور CFNA 1.6نه تنها بر روی پولو سدان، بلکه در سایر مدل های گروه فولکس واگن، از جمله مدل های مونتاژ شده در خارج از کشور نیز نصب شد. این موتور از سال 2010 تا 2015 بر روی مدل های زیر نصب شده است:

فولکس واگن

• • لاویدا
  • ونتو
  • پولو سدان
  • جتا

• • فابیا
  • اتاق نشین
  • سریع

اگر نمی دانید کدام موتور روی این خودروی خاص نصب شده است، می توانید با کد VIN ماشین متوجه شوید.

مسائل مربوط به CFNA

مشکل اصلی موتور CFNA 1.6است بزن به سرما. ابتدا ضربه پیستون ها بر روی دیواره سیلندر با صدایی خفیف در اولین دقایق پس از شروع سرد ظاهر می شود. با گرم شدن پیستون، منبسط می شود و به دیواره های سیلندر فشار می آورد، بنابراین ضربه تا شروع سرد بعدی ناپدید می شود.

در ابتدا ممکن است مالک برای این موضوع اهمیتی قائل نشود، اما ضربه جلو می رود و به زودی حتی یک مالک بی توجه خودرو متوجه می شود که مشکلی در موتور وجود دارد. ظاهر یک ضربه ( برخورد پیستون به دیواره سیلندر ) نشان دهنده آغاز فاز فعال تخریب موتور است. با آمدن تابستان، ضربه ممکن است کاهش یابد، اما با اولین یخبندان، CFNA دوباره شروع به ضربه زدن می کند.

به تدریج ضربه "روی سرد" موتور CFNA مدت زمان آن را افزایش می دهد و یک روز حتی پس از گرم شدن موتور باقی می ماند.

CFNA: ضربه موتور

ضربه پیستون موتور به دیواره سیلندر زمانی اتفاق می افتد که پیستون ها در نقطه مرگ بالا جابجا شوند. این امر در نتیجه سایش پیستون ها و دیواره های سیلندر امکان پذیر می شود. پوشش گرافیتی روی دامن ها به سرعت به فلز پیستون ساییده می شود

در مکان هایی که پیستون به دیواره سیلندر ساییده می شود، سایش قابل توجهی رخ می دهد

سپس فلز پیستون شروع به برخورد به دیواره سیلندر می کند و سپس خراش هایی روی دامن پیستون ظاهر می شود.

و روی دیواره سیلندر

با وجود تعداد زیادی از شکایات، نگرانی فولکس واگن در طول سال های تولید موتور CFNA(2010-2015) هرگز یک شرکت قابل فسخ را اعلام نکرد. به جای تعویض کل واحد، سازنده این کار را انجام می دهد تعمیر گروه پیستونیو حتی پس از آن فقط در مورد ادعای گارانتی.

گروه فولکس واگن نتایج تحقیقات خود را فاش نمی کند، اما از توضیح کم چنین بر می آید که علت نقص، ظاهراً است در طراحی پیستونی ناموفق. در صورت ادعای گارانتی، مراکز خدمات، پیستون‌های استاندارد EM را با پیستون‌های ET اصلاح‌شده جایگزین می‌کنند، که ظاهراً باید کاملاً حل شود. مشکل ضربه پیستون.

اما همانطور که تمرین نشان می دهد، تعمیرات اساسی موتور CFNA راه حل نهایی مشکل نیستو نیمی از مالکان پس از چندین هزار کیلومتر دوباره از ظاهر ضربه موتور شکایت دارند. اجرا کن. نیمی دیگر از کسانی که با ضربه این موتور مواجه شده اند، پس از یک تعمیر اساسی، سعی می کنند در اسرع وقت خودرو را بفروشند.

نسخه ای وجود دارد که گرسنگی مزمن روغن ناشی از فشار کم روغن ممکن است علت واقعی سایش سریع موتور CFNA باشد. پمپ روغن فشار کافی را در زمانی که موتور در حالت دور آرام است ایجاد نمی کند، بنابراین موتور به طور منظم در حالت گرسنگی روغن است که منجر به سایش سریع می شود.

منبع موتور CFNA 1.6 لیتر. 105 اسب بخار

توسط سازنده اعلام شده است منبع موتور پولو سدان 200 هزار کیلومتر است، اما موتورهای جوی سنتی با حجم 1.6 لیتر تولید شده توسط فولکس واگن باید حداقل 300-400 هزار کیلومتر را طی کنند.

چنین نقصی مانند ضربه پیستون به یک پیستون سرد این ارقام را بی ربط می کند. گروه فولکس واگن آمار رسمی را فاش نمی کند ، اما با قضاوت بر اساس فعالیت در انجمن ها ، 5 موتور از 10 موتور CFNA شروع به ضربه زدن در مسیرهای 30 تا 100 هزار کیلومتری می کنند. همچنین موارد شناخته شده ای از بروز نقص در مسیرهای کمتر از 10 هزار کیلومتر وجود دارد.

البته لازم به ذکر است که هیچ موردی از گیرکردن موتور CFNA ثبت نشده است. این احتمالاً به این دلیل است که ضربه به تدریج پیشرفت می کند و زمان تصمیم گیری برای تعمیر موتور یا فروش خودرو را می دهد.

در میان تعداد زیادی از شکایات در مورد ضربه زدن، گزارش های جداگانه ای از عملکرد موفقیت آمیز طولانی مدت موتور وجود دارد که دارای ضربه به موتور سرد است که ظاهراً پیشرفت نمی کند و اذیت نمی شود. متأسفانه، چنین گزارش هایی توسط ضبط های ویدئویی تأیید نمی شود و به احتمال زیاد، ضربه ای نه به پیستون ها، بلکه در بالابرهای هیدرولیک وجود دارد. با توجه به بررسی های صاحبان خودروهایی که موتور آنها به طور واقعی شروع به ضربه زدن کرد، به زودی نادیده گرفتن این ضربه غیرممکن می شود. صدای زنگ به حدی می شود که "حیف است کنار ماشین بایستی" و "از بالکن طبقه هفتم به گوش می رسد."

تعویض موتور CFNA

اگر خودرو تحت گارانتی باشد، سازنده یک تعمیر گارانتی رایگان انجام می دهد و پیستون های استاندارد EM را با پیستون های ET اصلاح شده جایگزین می کند. بلوک سیلندر و میل لنگ نیز قابل تعویض هستند، اما این قطعات گران قیمت همیشه تحت گارانتی تعویض نمی شوند.

زنجیر تایم CFNA

موتور مجهز به درایو زنجیر تایم. زنجیر فولادی برای از بین بردن شکستگی و ارائه قابلیت اطمینان بالاتر در مقایسه با تسمه درایو طراحی شده است. علاوه بر این، زنجیر باید حداقل 150 tkm عمر مفید را تضمین کند، اما در واقع، زنجیر زمان بندی این موتور به سرعت کشیده می شود و باید 100 tkm جایگزین شود.

تنش زنجیر بک استاپ ندارد و فقط به دلیل فشار روغن کار می کند که توسط پمپ روغن پمپ می شود و تنها پس از روشن شدن موتور اتفاق می افتد. بنابراین، کشش زنجیر تنها زمانی اتفاق می‌افتد که موتور در حال کار است و در حالی که موتور خاموش است، زنجیر کشیده می‌تواند با کشنده حرکت کند.

در این زمینه پارک کردن خودرو با دنده درگیر، اما بدون تعمیر ترمز دستی توصیه نمی شود. هنگام راه اندازی موتور، ممکن است یک زنجیر کشیده روی چرخ دنده های میل بادامک بپرد. در این صورت امکان برخورد سوپاپ ها با پیستون وجود دارد که منجر به تعمیرات پرهزینه موتور می شود.

ترک در منیفولد اگزوز

با گذشت زمان، در حین کار، منیفولد اگزوز استاندارد CFNA ترک می‌خورد و ماشین با صدای بم شروع به غرغر می‌کند. توصیه می شود قبل از پایان گارانتی منیفولد اگزوز را به صورت رایگان تعویض کنید، در غیر این صورت باید آن را تعویض کنید (به قیمت 47 هزار روبل) یا دم کنید (مانند عکس) که هزینه کمتری دارد.

موتور CFNA 1.6 لیتری: مشخصات

سازنده: فولکس واگن
سال های انتشار: اکتبر 2010 - نوامبر 2015
موتور CFNA 1.6 لیتر. 105 اسب بخارمتعلق به سریال است EA 111. به مدت 5 سال از اکتبر 2010 تا نوامبر 2015 تولید شد و سپس متوقف شد و با موتور جایگزین شد. CWVAاز نسل جدید EA211.

پیکربندی موتور

خطی، 4 سیلندر
2 میل بادامک بدون شیفتر فاز
4 سوپاپ / سیلندر، بالابر هیدرولیک
درایو زمان بندی: زنجیر
بلوک سیلندر: آلومینیوم + آستین های چدنی

قدرت: 105 اسب بخار(77 کیلو وات).
گشتاور 153 نیوتن متر
نسبت تراکم: 10.5
سوراخ/سکته مغزی: 76.5/86.9
پیستون های آلومینیومی قطر پیستونبا در نظر گرفتن شکاف انبساط حرارتی است 76.460 میلی متر

علاوه بر این، یک نسخه CFNB وجود دارد که کاملاً یکسان است، اما مجهز به سیستم عامل متفاوتی است که به لطف آن قدرت موتور به 85 اسب بخار کاهش می یابد.

روغن CFNA

حجم روغن موتور: 3.6 لیتر
تحمل توصیه شده: VW 502 00، VW 504 00
روغن باید با تلرانس 502 یا تلورانس جایگزین 504 گروه فولکس واگن مطابقت داشته باشد.
میزان تحمل روی بسته بندی مشخص شده است و همچنین می توان آن را در وب سایت سازنده روغن مشخص کرد.

ویسکوزیته روغن توصیه شده: 5W-40، 5W-30.
از کارخانه پر شده است 5W-30 Castrol EDGE Professional LongLife IIIبا این حال، این نظر وجود دارد که این مارک روغن محافظت بالایی از موتور را ارائه نمی دهد. و مطمئناً نباید این روغن را با فاصله 30 کیلومتری تعویض کنید. اگر به دوام موتور نیاز دارید، تعویض روغن در کشور ما باید حداکثر هر 10 کیلو متر باشد.

چه روغنی در موتور CFNA بریزیم؟

در اینجا چند مارک روغن وجود دارد که دارای تاییدیه VW 502.00 هستند

• • MOTUL Specific 502 505
  • Shell Helix Extra Extra 5W-30
  • LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
  • Mobil 1 ESP Formula 5W-30
  • ZIC XQ LS 5W30

موتور CFNA: بررسی ها

با قضاوت بر اساس بررسی های صاحبان، هیچ موردی از پارگی موتور CFNA وجود نداشت. ضربه پیستون ها، به تدریج افزایش می یابد، باعث ناراحتی مالک می شود، اما منجر به خرابی ناگهانی موتور نمی شود.

بحث اصلی مشکلات موتور 1.6 لیتری CFNA. 105 اسب بخار انجام شده بر روی

در آغاز ژوئن 2015، شرکت خودروسازی چک اشکودا شروع به تولید اشکودا رپید در روسیه با موتور جدید 1.6 لیتری بنزینی کرد. در حال حاضر برای بسیاری از مدل های OCTAVIA و YETI آشنا است، اما تفاوت های قابل توجهی دارد. موتورهای جوی با حجم 1.6 لیتر کلاسیک این ژانر هستند. و، به نظر می رسد، پس از جایگزینی کاربراتور با تزریق، چیز دیگری برای اختراع وجود ندارد. اما SKODA ثابت می کند که تعالی یک فرآیند بی پایان است.

از آن اول اولش

توسعه یک موتور جدید یک تجارت بسیار پرهزینه است: این صورت حساب به میلیون ها یورو می رسد. به همین دلیل، غیر معمول نیست که شرکت‌های خودروسازی مختلف با هم متحد شوند تا یک موتور را برای استفاده مشترک بسازند. در عین حال، موتورهای جوی اکنون برای خریداران اروپایی چندان جالب نیستند: از نظر مصرف سوخت، آنها نمی توانند با موتورهای توربو مدرن رقابت کنند و امروز این تقریباً یک حکم اعدام است. به همین دلیل، موتورهای جوی برای خودروهای مقرون به صرفه، که در روسیه و تعدادی از کشورهای دیگر محبوب هستند، بیشتر مدرن می شوند تا تغییرات اساسی.

چه چیزی باعث شد تا SKODA یک موتور تنفس طبیعی جدید ایجاد کند در حالی که موتور قدیمی بد نبود؟ پاسخ تعجب آور به نظر می رسد: معرفی یک پلت فرم جدید MQB که عمدتا برای استفاده از موتورهای توربو طراحی شده است. کاملا گیج شده؟ بحث رویکرد است.

پلت فرم MQB مجموعه ای از چند راه حل جهانی برای ایجاد اتومبیل هایی با مارک های مختلف است که بخشی از نگرانی فولکس واگن است. این راه حل ها مربوط به بدنه و سیستم تعلیق، واحدهای انتقال و سیستم های امنیتی، دستگاه های ناوبری رادیویی و البته موتورها است. این رویکرد از نظر اقتصادی هم برای نگرانی و هم برای مصرف‌کنندگان مفید است: بهتر است تلاش‌ها و سرمایه‌ها را برای توسعه یک موتور بسیار خوب که در ده مدل مختلف استفاده می‌شود ترکیب کنیم تا اینکه از نظر مهندسی چندین موتور متوسط ​​بسازیم.

برای خودروهای روی پلت فرم MQB (به ویژه Octavia جدید)، خطی از موتورهای توربوشارژ جدید، دیزل و بنزین توسعه داده شد. اما اصل «آجرهای جهانی» در اینجا نیز اعمال شد. کدام یک از موتورهای این خط را نمی گیرند، قطعا ویژگی های مشترک خواهند داشت. به عنوان مثال، در هر سیلندر دقیقاً چهار سوپاپ وجود خواهد داشت. بلوک سیلندر از آلیاژ آلومینیوم ریخته گری خواهد شد. میل بادامک توسط یک تسمه دندانه دار می چرخد. اما منیفولد اگزوز به هیچ وجه از بیرون قابل مشاهده نیست: در سر سیلندر تعبیه شده است. و بنابراین، بدون صرف هزینه اضافی، امکان ایجاد یک موتور جوی 1.6 لیتری وجود داشت که تمام نیازهای مدرن را برآورده می کند: این موتور از ابتدا اختراع نشد، بلکه با زرادخانه ای از راه حل های آماده در انبار اختراع شد.

برای شروع، یک موتور جدید در روسیه برای SKODA Octavia جدید ارائه شد، سپس برای SKODA Yeti، اکنون نوبت به SKODA Rapid رسیده است. شایان ذکر است: موتور مورد بحث 1.6 MPI از سری EA211 توسط مهندسان SKODA در جمهوری چک توسعه یافته و به مدل سریالی آورده شده است و بر روی خودروهای مارک های مختلف که بخشی از نگرانی هستند استفاده می شود.

مشخصات موتور

1.6 MPI یک موتور چهار سیلندر خطی و 16 سوپاپ با حجم 1598 سی سی است. سانتی متر، مجهز به سیستم تزریق سوخت توزیع شده. این موتور شباهت چندانی با موتورهای قبلی با همین نام (اما سری EA111) ندارد که از دهه 1990 پیشرو شجره نامه آنها بود. در واقع، آنها با حجم کار، فاصله بین محورهای سیلندرها (82 میلی متر) و تزریق سوخت توزیع شده در منیفولد ورودی، متحد می شوند.

توسعه دهندگان یک طراحی ساده اما ظریف ایجاد کردند. به عنوان مثال، یک بلوک سیلندر. طبق اصل Open Deck طراحی شده است. یعنی سیلندرها فقط در قسمت پایین آن به خود بلوک متصل می شوند و از طرفین آزادانه با ضد یخ شسته می شوند. عدم وجود جامپرهای غیر ضروری تأثیر مفیدی بر خنک شدن سیلندرها دارد، مشکل کاویتاسیون از بین می رود، یعنی تشکیل حباب های هوای مضر که منجر به تخریب آهسته سطوح شسته شده توسط خنک کننده می شود (به هر حال، صدای کتری هنگام گرم شدن با پدیده کاویتاسیون توضیح داده می شود).

خنک شدن یکنواخت سیلندرها نیز به کاهش مصرف روغن برای ضایعات کمک می کند. با خنک شدن ناهموار دیواره‌های سیلندر، ریزتغییر شکل‌ها رخ می‌دهد، به همین دلیل حلقه‌ها در کل محیط به خوبی روی دیوارها قرار نمی‌گیرند و روغن وارد محفظه احتراق می‌شود. اگر تغییر شکلی وجود نداشته باشد، روغن کمتر می سوزد.

بلوک موتورهای EA211 از آلیاژ آلومینیوم ریخته‌گری می‌شود و سیلندرها از چدن خاکستری بادوام آسترها را تشکیل می‌دهند. موتور آستین دار ارزان ترین نیست، اما از نقطه نظر مهندسی راه حل بسیار خوبی است. چدن یک ماده مقاوم در برابر سایش است که گرما را به خوبی هدایت می کند. علاوه بر این، به دلیل سطح بیرونی بسیار زبر (آنی که از همه طرف با ضد یخ شسته می شود)، انتقال حرارت حتی کارآمدتر می شود، زیرا سطح تماس دیواره های آستین با مایع خنک کننده افزایش می یابد.

اگر پیستون آلومینیومی موتور جدید را در دستان خود بچرخانید، متوجه می شوید که شکل آن چقدر ساده است. کف آن صاف است، فقط فرورفتگی برای دریچه ها. پیش از این، پیستون ها شکل بسیار پیچیده تری داشتند. عقب نشینی؟ اصلا. پیستون تخت سبک تر از پیستون "فرفری" است که باعث پویایی موتور می شود. چرا قبلا نمی توانستند چنین پیستون های ساده ای بسازند؟ بله، زیرا پشت این سادگی سال ها تحقیق است. آنها قبلا نمی دانستند که چگونه می توانند به توزیع بهینه مخلوط سوخت در محفظه احتراق با تاج پیستون مسطح دست یابند.

همانطور که در بالا ذکر شد، سر سیلندر آلومینیومی در موتورهای MQB دارای منیفولد اگزوز یکپارچه است. منیفولد اگزوز معمولاً در خارج قرار دارد و به دلیل داغ شدن بسیار در عرض چند ثانیه پس از روشن شدن موتور مشهور است. دست زدن به آن سوختگی شدید را تهدید می کند. قابل درک است: گازهای داغ بلافاصله از محفظه احتراق وارد کلکتور می شوند. مهندسان این کنسرت تصمیم گرفتند از این خاصیت منیفولد استفاده کنند و آن را در سرسیلندر پنهان کنند. اکنون گازهای داغ موتور را گرم می کند و به سرعت به دمای کار می رسد. یک موتور گرم بازدهی بیشتری نسبت به موتور سرد دارد، سوخت کمتری مصرف می کند و مهمتر از همه در زمستان، گرمای داخل را سریعتر تامین می کند. علاوه بر این، این طرح سبک تر از طرح سنتی است. بله، فقط دو کیلوگرم، اما مجموع چنین اقداماتی باعث شده است که موتور جدید یک سوم سبکتر از موتور قبلی باشد.

خنک کننده مجزا

محفظه میل بادامک در بالای سر سیلندر نصب شده است. همچنین از آلومینیوم ساخته شده است. شفت ها روی بلبرینگ های شعاعی جدید کار می کنند: تلفات اصطکاک کاهش می یابد و مصرف سوخت نیز کاهش می یابد.

سوپاپ ها نیز تغییر کرده اند: سبک تر شده اند و به منظور کاهش تلفات اصطکاک، آنها را با استفاده از بازوهای غلتکی با جبران کننده های هیدرولیک هدایت می کنند و نه مستقیماً از میل بادامک. علاوه بر این، در تمام موتورهای EA211 بدون استثنا، از کنترل فاز در سمت ورودی نیز استفاده می شود. قبلاً چنین راه حلی فقط در موتورهای چند سیلندر گران قیمت یافت می شد. ما در جزئیات به این فناوری نمی پردازیم، اما یادآوری می کنیم: این به افزایش خروجی موتور در طیف گسترده ای از چرخش ها کمک می کند. در واقع، به روشی خوب، برای هر حالت عملیاتی، لازم است زمان باز شدن خاصی برای دریچه های ورودی انتخاب شود. به عنوان مثال، در سرعت های پایین، مطلوب است که آنها را زودتر بپوشانید، در سرعت های بالا، برعکس، دیرتر. بدون سیستم تغییر فاز، این امر محقق نمی شود.

حتی جزئیات به ظاهر ساده ای مانند منیفولد ورودی نیز اصلاح شده است. مهندسان مکان و پیکربندی کانال ها را بهینه کرده اند تا جریان هوا کمترین مقاومت را داشته باشد. و محفظه های تشدید کننده ویژه باعث کاهش نوسانات جریان و در نتیجه کاهش نویز در حین کار موتور می شود.

سیستم خنک کننده نیز بهینه شده است. در یک موتور جدید، ضد یخ از طریق دو مدار مستقل در موتور گردش می کند: بلوک سیلندر و سر آن. بپرسید چرا چنین مشکلاتی وجود دارد؟ همه چیز خیلی راحت توضیح داده می شود. هرچه موتور کامل تر باشد، گرمای اضافی کمتری تولید می کند. از یک طرف خوب است. از طرفی رسیدن به دمای کارکرد بیشتر طول می کشد و حرارت کمتری برای اجاق گاز تولید می کند. منیفولد اگزوز ادغام شده در سر سیلندر و سیستم خنک کننده دو مداره به این ویژگی موتورهای مدرن اجازه می دهد تا تراز شود.

این طرح به این صورت عمل می کند: تا زمانی که موتور تا 80 درجه گرم شود، ضد یخ به هیچ وجه موتور را ترک نمی کند. تنها پس از این نقطه عطف، اولین ترموستات باز می شود و مدار سر بلوک را با پمپ و مخزن انبساط وصل می کند. در نتیجه، محفظه های احتراق خنک کننده بیشتری دریافت می کنند، پر شدن سیلندرها بهبود می یابد و احتمال انفجار کاهش می یابد. در عین حال، مدار بلوک سیلندر هنوز از سیستم عمومی جدا می ماند - برای کاهش اصطکاک در مکانیسم میل لنگ باید دما را به دست آورد. و تنها زمانی که سنسورها 105 درجه را در این منطقه ثابت کنند، ترموستات دوم کار می کند، سیستم خنک کننده به یک دایره بزرگ می رود و به رادیاتور متصل می شود. در واقع، همه چیز خیلی سریع اتفاق می افتد: فلش دما درست جلوی چشمان ما حرکت می کند.

شاید برخی از تصمیمات "سنت گرایان" عجیب به نظر برسد. به عنوان مثال، اعتقاد بر این است که زنجیر در درایو زمان بندی قابل اعتمادتر از تسمه است. قبلا اینطور بود. تسمه تقویت شده با فایبر گلاس در موتور جدید 1.6 MPI برای تمام طول عمر موتور طراحی شده است، اما برخلاف زنجیر، کشیده نمی شود و صدای کمتری دارد.

البته، یک شکاک متوجه خواهد شد که اگر ویژگی های موتورهای قدیمی و جدید را با هم مقایسه کنیم، تفاوت به نظر ناچیز است. "چهار" 1.6 لیتری به نظر می رسد که پنج "اسب" قدرتمندتر است (110 نیرو در مقابل 105 نیروی قبلی) و دارای حداکثر گشتاور کمی بالاتر از 155 نیوتن متر (قبلاً - 153 نیوتن متر). آیا "خروجی" برای چنین فهرست گسترده ای از تغییرات فنی بسیار کوچک نیست؟ برای پاسخ به این سوال بهتر است به قسمتی که کارایی خودرو را توضیح می دهد نگاه کنید. و در اینجا متوجه می شویم که با موتور قدیمی Rapid با موتور 1.6 MPI و گیربکس دستی در چرخه شهری، 8.9 لیتر در 100 کیلومتر مصرف می کرد و با موتور جدید - 7.9 لیتر در 100 کیلومتر. با گیربکس اتوماتیک جدید، تفاوت در شهر حتی بیشتر قابل توجه است: صرفه جویی در حدود دو لیتر از صد است.

موتور 1.6 MPI سری EA211 نیز در نسخه کاهش یافته عرضه می شود. همراه با نسخه 110 اسب بخاری، به مشتریان راپیدا یک نسخه سبک وزن - از نظر خروجی، نه طراحی - ارائه می شود: قدرت آن به 90 اسب بخار کاهش می یابد و مقدار گشتاور مشابه یک نسخه 110 اسب بخاری است. موتور، یعنی 155 نیوتن متر. می توانید در قیمت خودرو، بیمه و پرداخت مالیات حمل و نقل سالانه صرفه جویی کنید.

موتور کیا ریو 1.6دارای 4 سیلندر و مکانیزم زمان بندی 16 سوپاپ با درایو زنجیر. قدرت موتور کیا ریو 1.6 123 اسب بخار است. از نظر ساختاری، موتور 1591 سانتی متر مکعبی با همتای خود، موتور 1.4 لیتری کیا ریو، تنها با افزایش ضربان پیستون متفاوت است. یعنی میل لنگ موتورها متفاوت است، البته پیستون ها، سوپاپ ها، میل بادامک ها و سایر قسمت ها یکی هستند.

واحد قدرت گاما 1.6لیتر در سال 2010 جایگزین موتورهای سری آلفا شد. طراحی موتورهای قدیمی بر اساس یک بلوک چدنی، یک مکانیسم 16 سوپاپ با جبران کننده های هیدرولیک و یک تسمه در درایو بود. موتورهای جدید کیا ریو گاما دارای یک بلوک آلومینیومی متشکل از خود بلوک و یک پاستل ریخته گری برای میل لنگ هستند، عکس زیر را ببینید. موتور ریو جدید بالابر هیدرولیک ندارد. تنظیم سوپاپ معمولاً پس از 90000 کیلومتر یا در صورت لزوم با افزایش نویز از زیر پوشش سوپاپ انجام می شود. روش تنظیم سوپاپ ها شامل تعویض فشار دهنده هایی است که بین سوپاپ ها و بادامک های میل بادامک قرار دارند. این فرآیند به خودی خود آسان و گران نیست. اگر سطح روغن را کنترل کنید، درایو زنجیر بسیار قابل اعتماد است. اما سازنده توصیه می کند پس از 180 هزار مسافت پیموده شده، زنجیر، کشنده ها و دمپرها را تعویض کنید. به این معمولاً جایگزینی چرخ دنده ها اضافه می شود که معمولاً ارزان نیست.

هنگام خرید کیو ریو با مسافت پیموده شده موتور بالا، این حقایق را در نظر بگیرید. صداها و ضربه های اضافی از زیر کاپوت باید به طور جدی هشدار دهد. پس از همه، شما، در این صورت، سپس موتور را مرتب می کنید. موتور کیا ریو منحصراً در چین مونتاژ می شوددر کارخانه پکن هیوندای موتور.بنابراین حتی یک خودروی جدید را با دقت انتخاب کنید تا بعداً مجبور به تنظیم سوپاپ های تحت گارانتی با تعویض فشارنده ها نباشید.

عیب بزرگ موتور 1.6 لیتری تقریباً کاملاً آلومینیومی کیا ریو مصرف روغن است. اگر ژور شروع شده است، تنبلی نکنید تا سطح را بیشتر بررسی کنید و در صورت لزوم روغن اضافه کنید. گرسنگی روغن برای این موتور کشنده است. صدای بیش از حد معمولا نشانه پایین بودن سطح روغن است. شما نمی توانید برای مدت طولانی رانندگی کنید.

اگر احساس کردید که موتور ناپایدار کار می کند، ممکن است علت کشیده شدن زنجیر باشد. برای آرام کردن روح خود، می توانید ببینید که آیا علائم روی قرقره میل لنگ و چرخ دنده های میل بادامک مطابقت دارند یا خیر. عکس بعدی

علامت های زمان بندی موتور ریو 1.6 در عکس، نقطه مرگ بالای سیلندر اول (TDC) است. ما تصمیم گرفتیم زنجیر تایم را خودمان تعویض کنیم، سپس این تصویر برای شما بسیار مفید خواهد بود.

قدرت نسبتاً خوب موتور 1.6 لیتری که با نام تجاری G4FC شناخته می شود، نه تنها با مکانیسم 16 سوپاپ با میل بادامک های بالای سر (DOHC)، بلکه با وجود سیستم زمان بندی متغیر سوپاپ تعیین می شود. درست است ، محرک سیستم فقط روی میل بادامک ورودی است. امروزه موتورهای گاما 1.6 کارآمدتر ظاهر شده اند که دارای سیستم تغییر فاز در دو شفت به علاوه تزریق مستقیم سوخت هستند، اما این موتورهای کیا ریو به روسیه عرضه نمی شوند. علاوه بر این، مشخصات دقیق تر موتور 1.6 لیتری ریو.

موتور کیا ریو 1.6 مصرف سوخت دینامیک

• حجم کاری - 1591 سانتی متر مکعب
• تعداد سیلندر / سوپاپ - 4/16
• قطر سیلندر - 77 میلی متر
• سکته مغزی - 85.4 میلی متر
• قدرت اچ پی – 123 در 6300 دور در دقیقه
• گشتاور - 155 نیوتن متر در 4200 دور در دقیقه
• نسبت تراکم - 11
• تایمینگ درایو - زنجیر
• حداکثر سرعت - 190 کیلومتر در ساعت (با گیربکس اتوماتیک 185 کیلومتر در ساعت)
• شتاب تا صد اول - 10.3 ثانیه (با گیربکس اتوماتیک 11.2 ثانیه)
• مصرف سوخت در شهر - 7.6 لیتر (با گیربکس اتوماتیک 8.5 لیتر)
• مصرف سوخت در سیکل ترکیبی - 5.9 لیتر (با گیربکس اتوماتیک 7.2 لیتر)
• مصرف سوخت در بزرگراه - 4.9 لیتر (با گیربکس اتوماتیک 6.4 لیتر)

شایان ذکر است که در نسل جدید کیا ریو 2015 با موتور 1.6 تنها گیربکس 6 سرعته دستی یا 6 باند اتوماتیک نصب شده است. با یک واحد قدرت 1.4 لیتری کم حجم، یک دستی 5 سرعته قدیمی و یک اتوماتیک 4 باند ترکیب می شوند. با قضاوت بر اساس بررسی های متعدد مشتریان از کیا ریو 1.6، مصرف سوخت واقعی به خصوص در حالت شهری بیشتر است.