اتومبیل های سواری اتحاد جماهیر شوروی. نحوه کپی برداری از خودروهای خارجی در اتحاد جماهیر شوروی

تقریباً تمام اتومبیل های ساخته شده در اتحاد جماهیر شوروی کپی مدل های خارجی بودند. همه چیز با اولین نمونه های تولید شده تحت لیسانس فورد شروع شد. با گذشت زمان، کپی کردن به یک عادت تبدیل شد. مؤسسه تحقیقات خودرو اتحاد جماهیر شوروی نمونه هایی را برای مطالعه در غرب خریداری کرد و پس از مدتی یک آنالوگ شوروی تولید کرد. درست است، تا زمان انتشار، نسخه اصلی دیگر تولید نشد.

GAZ A (1932)

GAZ A - اولین خودروی سواری انبوه اتحاد جماهیر شوروی است که یک نسخه مجاز از Ford-A آمریکایی است. اتحاد جماهیر شوروی تجهیزات و اسناد را برای تولید از یک شرکت آمریکایی در سال 1929 خریداری کرد، دو سال بعد تولید فورد-A متوقف شد. یک سال بعد، در سال 1932، اولین خودروهای GAZ-A تولید شد.

پس از سال 1936 GAZ-A منسوخ شده ممنوع شد. به صاحبان خودرو دستور داده شد که خودرو را به دولت تحویل دهند و یک GAZ-M1 جدید را با هزینه اضافی خریداری کنند.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

GAZ-M1 همچنین کپی یکی از مدل های فورد - مدل B (مدل 40A) 1934 بود.

هنگامی که با شرایط عملیات داخلی سازگار شد، این خودرو به طور کامل توسط متخصصان شوروی دوباره طراحی شد. این مدل در برخی موقعیت ها از محصولات بعدی فورد پیشی گرفت.

L1 "Red Putilovets" (1933) و ZIS-101 (1936-1941)

L1 یک خودروی سواری آزمایشی بود، تقریباً یک کپی دقیق از بیوک-32-90، که طبق استانداردهای غربی به طبقه متوسط ​​بالا تعلق داشت.

در ابتدا کارخانه Krasny Putilovets تراکتورهای فوردسون را تولید می کرد. به عنوان یک آزمایش، 6 نسخه از L1 در سال 1933 منتشر شد. بیشتر خودروها به تنهایی و بدون خرابی نمی توانستند به مسکو برسند. پالایش L1 به "ZiS" مسکو منتقل شد.

با توجه به اینکه بدنه بیوک دیگر با مد اواسط دهه 30 مطابقت نداشت، در ZiS دوباره طراحی شد. شرکت بدنسازی آمریکایی Budd، بر اساس طرح های شوروی، طرح بدنه مدرنی را برای آن سال ها تهیه کرد. این کار نیم میلیون دلار برای کشور هزینه داشت و ماه ها طول کشید.

KIM-10 (1940-1941)

اولین خودروی کوچک شوروی، فورد پرفکت به عنوان پایه ای برای توسعه در نظر گرفته شد.

تمبرها در ایالات متحده آمریکا ساخته شدند و نقاشی های بدنه مطابق با مدل های یک طراح شوروی توسعه یافتند. در سال 1940 تولید این مدل آغاز شد. تصور می شد که KIM-10 به اولین ماشین "مردم" اتحاد جماهیر شوروی تبدیل شود، اما جنگ بزرگ میهنی مانع از برنامه های رهبری اتحاد جماهیر شوروی شد.

"Moskvich" 400.401 (1946-1956)

بعید است که شرکت آمریکایی چنین توسعه خلاقانه ایده های خود را در طراحی ماشین شوروی دوست داشته باشد، اما در آن سال ها هیچ شکایتی از آن وجود نداشت، به خصوص که تولید پاکاردهای "بزرگ" پس از جنگ از سر گرفته نشد.

GAZ-12 (GAZ-M-12، ZIM، ZIM-12) 1950-1959

یک خودروی سواری شش نفره هفت نفره از یک کلاس بزرگ با بدنه "سدان شاسی بلند شش پنجره" بر اساس بیوک سوپر توسعه یافت و از سال 1950 در کارخانه خودروسازی گورکی (کارخانه مولوتوف) به تولید انبوه رسید. تا 1959 (برخی اصلاحات - تا 1960.)

این کارخانه اکیداً توصیه می‌شد که از بیوک مدل 1948 کاملاً کپی کند، اما مهندسان بر اساس مدل پیشنهادی، خودرویی را طراحی کردند که تا حد امکان بر واحدها و فناوری‌هایی که قبلاً در تولید تسلط داشتند، متکی است. "ZiM" نه از نظر طراحی و نه به ویژه از نظر فنی، کپی هیچ خودروی خارجی خاصی نبود - در مورد دوم، طراحان کارخانه حتی تا حدودی توانستند "یک کلمه جدید" را در سطح جهانی بیان کنند. صنعت خودرو

"ولگا" GAZ-21 (1956-1972)

خودروی سواری طبقه متوسط ​​از نظر فنی توسط مهندسان و طراحان داخلی از ابتدا ایجاد شد، اما در ظاهر از مدل‌های عمدتا آمریکایی اوایل دهه 1950 کپی شد. در طول توسعه، طراحی خودروهای خارجی مورد مطالعه قرار گرفت: فورد اصلی (1954)، شورولت 210 (1953)، پلیموث ساووی (1953)، هنری جی (کایزر-فریزر) (1952)، استاندارد ونگارد (1952) و اوپل کاپیتان ( 1951).

GAZ-21 از سال 1956 تا 1970 در کارخانه خودروسازی گورکی به تولید انبوه رسید. شاخص مدل کارخانه در اصل GAZ-M-21 است، بعدا (از سال 1965) - GAZ-21.

در زمان شروع تولید انبوه، طبق استانداردهای جهانی، طراحی ولگا حداقل معمولی شده بود و دیگر در مقابل پس زمینه ماشین های خارجی سریال آن سال ها متمایز نبود. قبلاً در سال 1960 ، ولگا خودرویی با طراحی ناامیدکننده قدیمی بود.

"ولگا" GAZ-24 (1969-1992)

خودروی سواری کلاس متوسط ​​هیبریدی از فورد فالکون آمریکای شمالی (1962) و پلیموث والیانت (1962) شد.

تولید سریال در کارخانه خودروسازی گورکی از سال 1969 تا 1992. ظاهر و طراحی ماشین برای این جهت کاملاً استاندارد بود ، مشخصات فنی نیز تقریباً متوسط ​​بود. بیشتر "ولگا" برای استفاده شخصی در نظر گرفته نشده بود و در شرکت های تاکسی و سایر سازمان های دولتی کار می کرد).

"مرغ دریایی" GAZ-13 (1959-1981)

خودروی سواری اجرایی یک کلاس بزرگ که تحت تأثیر آشکار آخرین مدل‌های شرکت آمریکایی Packard که در آن سال‌ها تازه در ایالات متحده مورد مطالعه قرار می‌گرفت (پکارد کارائیب کانورتیبل و پاکارد پاتریسین سدان، هر دو مدل سال 1956) ایجاد شد.

"مرغ دریایی" با تمرکز واضح بر روندهای سبک آمریکایی، مانند تمام محصولات GAZ آن سال ها ساخته شد، اما یک "کپی سبک" یا مدرن سازی پاکارد 100٪ نبود.

این خودرو در یک سری کوچک در کارخانه خودروسازی گورکی از سال 1959 تا 1981 تولید شد. در مجموع 3189 خودرو از این مدل تولید شد.

"مرغ دریایی" به عنوان یک حمل و نقل شخصی از بالاترین نامگذاری (عمدتا وزرا، دبیران اول کمیته های منطقه ای) استفاده می شد که به عنوان بخشی از "بسته" تعیین شده امتیازات صادر می شد.

هر دو سدان و کانورتیبل "چایکا" در رژه ها مورد استفاده قرار می گرفتند ، در جلسات رهبران خارجی ، شخصیت های برجسته و قهرمانان خدمت می کردند و به عنوان وسایل نقلیه اسکورت استفاده می شدند. همچنین، "Seagulls" به "Intourist" آمد، جایی که به نوبه خود، همه می توانستند آنها را برای استفاده به عنوان لیموزین عروسی سفارش دهند.

ZIL-111 (1959-1967)

کپی کردن طرح آمریکایی در کارخانه های مختلف شوروی منجر به این واقعیت شد که ظاهر ماشین ZIL-111 مطابق با الگوهای مشابه چایکا ایجاد شد. در نتیجه، خودروهای مشابه ظاهری به طور همزمان در کشور تولید شد. ZIL-111 اغلب با رایج تر "مرغ دریایی" اشتباه گرفته می شود.

خودروی سواری گران‌قیمت از نظر سبکی تلفیقی از عناصر مختلف خودروهای متوسط ​​و رده بالای آمریکایی نیمه اول دهه 1950 بود - که عمدتاً یادآور کادیلاک، پاکارد و بیوک بود. طراحی بیرونی ZIL-111، مانند مرغ دریایی، بر اساس طراحی مدل های شرکت آمریکایی Packard در سال های 1955-1956 بود. اما در مقایسه با مدل های پاکارد، ZIL در همه ابعاد بزرگتر بود، بسیار سخت گیرتر و "مربع" به نظر می رسید، با خطوط صاف، دارای دکوراسیون پیچیده تر و دقیق تر بود.

از سال 1959 تا 1967 تنها 112 نسخه از این خودرو مونتاژ شد.

ZIL-114 (1967-1978)

یک ماشین سواری اجرایی کوچک در بالاترین کلاس با بدنه لیموزین. با وجود تمایل به دور شدن از مد خودروی آمریکایی، ZIL-114 که از ابتدا ساخته شده بود، هنوز هم تا حدی از لیموزین آمریکایی لینکلن لمان-پیترسون کپی می کرد.

در مجموع 113 نسخه از لیموزین دولتی مونتاژ شد.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

در سال 1978، ZIL-114 با یک ماشین جدید تحت شاخص کارخانه "115" جایگزین شد، که بعداً نام رسمی ZIL-4104 را دریافت کرد. آغازگر توسعه این مدل لئونید برژنف بود که عاشق اتومبیل های باکیفیت بود و از عملیات ده ساله ZIL-114 خسته شده بود.

برای بازاندیشی خلاقانه، به طراحان ما یک کادیلاک فلیتوود 75 ارائه شد و انگلیسی‌های کارسو به خودروسازان داخلی در کارشان کمک کردند. در نتیجه کار مشترک طراحان بریتانیایی و شوروی، ZIL 115 در سال 1978 متولد شد. طبق GOST های جدید، به عنوان ZIL 4104 طبقه بندی شد.

فضای داخلی با در نظر گرفتن استفاده مورد نظر از اتومبیل ها - برای دولتمردان عالی رتبه ایجاد شده است.

پایان دهه 70 اوج جنگ سرد است که نمی تواند بر خودرویی که اولین نفرات کشور را حمل می کند تأثیر بگذارد. ZIL - 115 می تواند در صورت جنگ هسته ای به پناهگاه تبدیل شود. البته او از یک ضربه مستقیم جان سالم به در نمی برد، اما روی ماشین از پس زمینه تشعشع قوی محافظت می شد. علاوه بر این، امکان نصب زره های لولایی نیز وجود داشت.

ZAZ-965 (1960-1969)

نمونه اصلی مینی خودرو فیات 600 بود.

این خودرو توسط MZMA ("Moskvich") همراه با موسسه خودروسازی NAMI طراحی شد. اولین نمونه ها نام "Moskvich-444" را دریافت کردند و قبلاً تفاوت قابل توجهی با نمونه اولیه ایتالیایی داشتند. بعداً این نام به "Moskvich-560" تغییر یافت.

قبلاً در مراحل اولیه طراحی ، این خودرو با سیستم تعلیق جلو کاملاً متفاوت - مانند اولین اتومبیل های اسپورت پورشه و فولکس واگن بیتل - با مدل ایتالیایی متفاوت بود.

ZAZ-966 (1966-1974)

خودروی سواری یک کلاس به خصوص کوچک شباهت قابل توجهی را در طراحی با خودروی ساب کامپکت آلمانی NSU Prinz IV (آلمان، 1961) نشان می دهد، که به روش خود، شورولت کورور آمریکایی اغلب کپی شده را تکرار می کند، که در پایان سال 1959 معرفی شد.

VAZ-2101 (1970-1988)

VAZ-2101 "Zhiguli" - یک خودروی سواری دیفرانسیل عقب با بدنه سدان آنالوگ مدل فیات 124 است که در سال 1967 عنوان "ماشین سال" را دریافت کرد.

با توافق تجارت خارجی شوروی و فیات، ایتالیایی ها کارخانه خودروسازی ولگا را در تولیاتی با چرخه کامل تولید ایجاد کردند. این نگرانی با تجهیزات فنی کارخانه، آموزش متخصصان محول شد.

VAZ-2101 دستخوش تغییرات اساسی شده است. در مجموع بیش از 800 تغییر در طراحی فیات 124 ایجاد شد که پس از آن نام فیات 124R را دریافت کرد. "روسی سازی" فیات 124 برای خود شرکت فیات بسیار مفید بود که اطلاعات منحصر به فردی در مورد قابلیت اطمینان خودروهای خود در شرایط عملیاتی شدید جمع آوری کرده است.

VAZ-2103 (1972-1984)

خودروی سواری دیفرانسیل عقب با سدان تیپ بدنه. این به طور مشترک با شرکت ایتالیایی فیات بر اساس مدل های فیات 124 و فیات 125 توسعه یافته است.

بعداً بر اساس VAZ-2103 ، "پروژه 21031" توسعه یافت که بعداً به VAZ-2106 تغییر نام داد.

حتی امروزه به سختی می‌توانیم خود را در خودرویی با موتوری به شکل یک راکتور هسته‌ای کوچک یا در یک وسیله نقلیه به اصطلاح مایکروویو تصور کنیم که از شبکه تماسی پنهان شده در زیر جاده انرژی دریافت می‌کند. و، که آنها بیش از یک دهه در مورد آن تجسم کردند، و سعی کردند آنها را با خودروها تطبیق دهند، آنها ریشه در آنها نداشتند. اما نیم قرن پیش، همه اینها در مطبوعات خودرو تقریباً جدی نوشته شد. و در نشریات شوروی - با اشتیاق خاص. در واقع، در اواسط دهه 1950، زمانی که کشور در حال ساخت ساختمان‌های بلند مسکونی و کارخانه‌های بزرگ با قدرت و اصلی بود، رودخانه‌ها را مسدود می‌کرد، موشک‌ها را به فضا پرتاب می‌کرد، و ماشین‌های جدید روی نوار نقاله‌ها، بسیاری از چیزهایی که دیروز غیرقابل تحقق بود بسیار نزدیک دیده می‌شد.

پروژه‌های شگفت‌انگیز و گاهی خارق‌العاده صنعت خودرو شوروی موضوع بزرگ و بسیار جالبی است. اما ابتدا، اجازه دهید تنها تعدادی از صفحات درخشان آن را به یاد بیاوریم: پروژه هایی که به نظر می رسد می توانند تقریباً به واقعیت تبدیل شوند. از این گذشته ، چیزی از گلچین داستان های اتومبیل شوروی در مدل های آزمایشی در حال اجرا تجسم یافته بود!

پیشتاز برای رئیس

اوه، این تاترا 77! ماشین مبتکرانه، اگرچه بدون جنون نیست، اما ماشین کار طراح بزرگ چک، هانس لدوینکا، ذهن بسیاری را در سراسر جهان هیجان زده کرد. از جمله در اتحاد جماهیر شوروی. یک بدنه باربر ساده با یک کیل روی سقف، سیستم تعلیق مستقل، یک موتور V8 با هوا خنک واقع در عقب - همه اینها با اتومبیل های معمولی اواسط دهه 1930 بسیار متفاوت بود! اما سریال Tatra 77 در سال 1934 ظاهر شد، حتی قبل از سوسک معروف آلمانی، و حتی بیشتر از دیگر ماشین های ساختاری مشابه.

البته تاترا اولین بار در نوع خود نبود. بسیاری از شرکت‌ها و مهندسان تنها سعی کرده‌اند خودروهایی با موتور عقب با بدنه‌ای ساده بسازند که قبلاً کم و بیش عجیب و غریب بود. این شرکت آلمانی در اوایل دهه 1920 حتی تولید انبوه یک خودروی موتور عقب با بدنه آیرودینامیک (در آن زمان) را راه اندازی کرد. اما او کاستی های بسیار بیشتری نسبت به مزایا داشت، فروش بدبختانه بود. و شرکت چکسلواکی تاترا این ایده را به یک ماشین کاملاً کاربردی و قابل اعتماد آورد و تولید سریال خود را - البته نه انبوه - ایجاد کرد.

این ماشین بود که تأثیری محو نشدنی بر طراحان جوان شوروی، از جمله یک مهندس بیست و پنج ساله با تحصیلات، هنرمند و حرفه ای محبوب کرد، که بعدها به دلیل مقالات و کتاب هایش به طور گسترده ای شناخته شد. می توان تصور کرد که آنها چگونه به تاترا در اتحاد جماهیر شوروی نگاه می کردند ، جایی که تا کنون فقط فوردهای اواخر دهه 1920 از اتومبیل تولید می شدند! دولماتوفسکی در سال 1939 در ZIS کار کرد و فردی همفکر را در شخص هنرمند جوان والنتین روستکوف یافت که اتفاقاً در سال 1938 نقاشی کرد.

کار اصلی دلالت بر خلاقیت زیادی نداشت، اما در اوقات فراغت، هنرمندان جوان رویایی شروع به ایجاد طرح هایی از سدان های اجرایی موتور عقب آینده نگر با بدنه های ساده کردند. در همین حال، کارخانه فقط یک به روز رسانی کوچک را آماده می کرد که از نظر ساختاری به بیوک آمریکایی اوایل دهه 1930 و از نظر سبک - به "آمریکایی ها" اواسط دهه برمی گشت. و لیموزین های پر شکوه و حجیم پاکارد و لینکلن اوج کمال در اتحاد جماهیر شوروی محسوب می شدند.

البته، طرح موتور عقب نه تنها این واقعیت را جلب کرد که در تاترا از آن استفاده شده بود. و نه تنها به این دلیل که جلوی خودرو را ساده تر می کند. اتومبیل‌های دارای موتور عقب با بارگیری خوب چرخ‌های محرک، عدم وجود گیربکس طولانی و بر این اساس، یک تونل کاردان قدرتمند در وسط کابین، مهندسان را جذب کردند.

برخی از طرح های رویاپردازان جوان شوروی در اواخر دهه 1930 - اواسط دهه 1940 نفس گیر هستند! به خصوص اگر آن زمان و کسانی را که ماشین های ZIS رانندگی می کردند تصور کنید. بیایید بگوییم که مجموعه ای از اتومبیل های با بدنه به سبک تاترا، فقط سخاوتمندانه تر، به سبک آمریکایی، تزئین شده با کروم، از دروازه های Spassky یا Borovitsky کرملین خارج می شوند. چرا یک فیلم خارق العاده نیست؟

در بهار سال 1941، زیسوویت های جوان مجاز به ساخت دو مدل در مقیاس 1:10 بودند. اما مدیر کارخانه، ایوان لیخاچف، به شدت از این اثر انتقاد کرد و نویسندگان آن را رویاپرداز خواند. و حق با او بود. لیخاچف دنیایی را که در آن زندگی می کرد، قوانین مکتوب و نانوشته آن را می شناخت. وظیفه کارگردان اجرای طرح و رفع اشکال در تولید خودروهای تولید انبوه بود که برای آگاهی عمومی و به ویژه کسانی که در اتحاد جماهیر شوروی پیشگام بودند قابل درک بود.

و در طول جنگ، در حالی که کار بر روی مدلی به سبک لیموزین پاکارد در حال انجام بود، و در سال های پس از جنگ، زمانی که ZIS-110 سریال شد، والنتین روستکوف به ساخت طرح هایی از اتومبیل های آینده نگر ادامه داد. و یوری دولماتوفسکی، که از سال 1943 (از سال 1946 - NAMI) در NATI کار می کرد، از طرفداران سرسخت طرح موتور عقب و بدنه های آیرودینامیکی باقی ماند. به زودی دولماتوفسکی یک همکار داشت که مانند او نیز تحت تأثیر پروژه های آینده نگر قرار گرفت - یک مهندس و یک طراح عالی ولادیمیر آریاموف که در حال اتمام تحصیلات خود در دانشگاه بود. طرح ها طرح هستند، اما برخی از رویاپردازان اختراع شده کار کردند!

از نسل میمون

خود زمان به رویاپردازان اتومبیل شوروی کمک کرد. در سال 1948، در پی اوج گیری پس از جنگ، زمانی که به نظر می رسید همه چیز به برندگان بستگی دارد، رهبری NAMI اجازه طراحی و ساخت نمونه اولیه یک ماشین غیرمعمول و کاملا متفاوت را داد. Dolmatovsky تصمیم گرفت موتور عقب را با طرح کالسکه ترکیب کند. این ایده جدید نبود، از جمله برای طراحان شوروی. در واقع، با قرار دادن موتور در عقب، منطقی بود که صندلی راننده به جلو حرکت کند و فضای قابل استفاده پشت آن به میزان قابل توجهی افزایش یابد.

فانتزی، خیلی بزرگ! در خودرویی که این نام به آن داده شد، آنها قصد داشتند یک موتور باکسر چهار سیلندر کاملاً جدید با سیستم تزریق سوخت در منیفولد ورودی و گیربکس اتوماتیک در عقب قرار دهند! کل سیستم تعلیق مستقل است ، جلو از Pobeda GAZ-M20 ، عقب اصلی است.

در آن سال ها طراحان همه کشورها سعی می کردند قطر چرخ ها را کاهش دهند تا فضایی در کابین با قوس های عظیم اشغال نشود. چرخ‌های سیزده اینچی برای NAMI‑013 عمدا ساخته شدند، زیرا صنعت شوروی هنوز چنین چرخ‌هایی را تولید نکرده بود. از بین چندین چیدمان، ما طرحی را انتخاب کردیم که مختصرترین (و بنابراین هماهنگ) باشد - بدون دکور پرمدعا. در مؤسسه ، این ماشین به چیتا لقب گرفت ، زیرا "از چهره" سازندگان خود را به یاد میمونی از فیلم های محبوب آن زمان در مورد تارزان می انداخت. و واقعاً کمی شبیه آن است!

از آنجایی که هنوز یک موتور و گیربکس کاملاً جدید تکمیل نشده بود، موتوری از Pobeda روی ماشین نصب شد - به یک سوپاپ بالای سر تبدیل شد و به 63.5 اسب بخار افزایش یافت.

نمونه اولیه در سال 1950 مونتاژ شد. خودرویی با سه ردیف صندلی مانند داخل به طور قابل توجهی کوتاه تر و سبک تر بود و از نظر نشانگرهای طراحی مقرون به صرفه تر بود. در سالهای 1951-1952، NAMI-013 چندین آزمایش را در سراسر کشور انجام داد. اما این خودرو فقط یک مدل در حال اجرا بود، هیچ کس به تولید انبوه فکر نمی کرد. و این نه تنها و نه چندان در بی‌تفاوتی روسای خودرو، که در عدم آمادگی مطلق صنعت برای چنین چیزی بود. بله، هیچ کس به طور جدی محاسبه اقتصادی این پروژه را انجام نداده است. اما این پایان ماجرا نبود! چیتا کار مهم خود را انجام داده است. در همین چند سال، ایده‌های آوانگارد مهندسین و هنرمندان جوان، نیم قدم با سریال فاصله داشت. حداقل آن موقع اینطور به نظر می رسید.

در سال 1955، فئودور رپیخ، معاون طراح کارخانه موتورسیکلت ایربیت، با ایده ساخت خودروی مردمی فوق جمع و جور که قیمتی کمتر از ارزان‌ترین خودروی اتحاد جماهیر شوروی در آن زمان - Moskvich - داشت، به NAMI رفت. . نیاز به چنین خودرویی بسیار زیاد بود. در این باره، کارگران شوروی که در اواسط دهه 1950 به چشم اندازهای روشن کشور و خود اعتقاد داشتند، به طور گسترده به مقامات مختلف از جمله کارخانه های موتور سیکلت نامه نوشتند. بسیاری آرزو داشتند موتورسیکلت ها را با چیزی نه چندان گران، اما جادارتر، راحت تر و سازگارتر با آب و هوای نامطلوب ما جایگزین کنند. رهبری NAMI این ایده را پذیرفت و دولماتوفسکی، آریاموف و دیگر رویاپردازان جوان شوروی شانس واقعی داشتند تا رویاهای خود را در یک ماشین واقعی محقق کنند!

سازندگان (ایربیت، جایی که قصد ساخت خودرو را داشتند، زمانی پایتخت بازار خز روسیه بود)، روی عدد 5 تمرکز کردند: ظرفیت - پنج نفر، موتور - 0.5 لیتر، مصرف سوخت - حدود 5 لیتر در 100 کیلومتر، وزن خشک - 500 کیلوگرم. "تریلر" با محفظه موتور عقب کمی بیرون زده مجهز به موتور سری موتور سیکلت با حجم کاری 0.75 لیتر و قدرت 23 اسب بخار بود. با یک فن خنک کننده اجباری (با در نظر گرفتن تجربه NAMI-013 که در طول آزمایش ها دائماً بیش از حد گرم می شود). گیربکس ارتقا یافته Moskvich-401 به موتور متصل شده بود. ترمزهای هیدرولیک بر اساس موتور سیکلت ایجاد شد. چرخ های 10 اینچی کارکرده

واضح است که تمایل به تطبیق قطعات و مجموعه های سریال تا حد امکان با دستگاه، در غیر این صورت تکیه بر تولید بی معنی خواهد بود. اما اتحاد خیلی خوب انجام نشد - ماشین به طرز دردناکی غیرعادی بیرون آمد. دو نمونه اولیه از NAMI-050 در ایربیت مونتاژ شد و در پاییز 1955 با راه آهن به مسکو تحویل داده شد. در حال حاضر در ایستگاه، اتومبیل ها نه تنها توسط کارکنان NAMI، بلکه توسط روزنامه نگاران مشتاق شوروی نیز مورد استقبال قرار گرفت.

خودروی اصلی این پروژه قرار بود نسخه‌ای با بدنه بسته، دیوار جلویی تاشو برای فرود روی صندلی‌های جلو و درب جانبی تک برای مسافران ردیف دوم باشد. البته کل این سازه خوابیده در حین آزمایش دائماً نشتی داشت. ما همچنین یک نسخه ساده را برنامه ریزی کردیم: بدون درب، با سایبان یا قابلیت نصب یک کلاه پلاستیکی سبک در بالا.

در آن سال ها، نمونه های اولیه شوروی از مطبوعات پنهان نبود. روزنامه ها و مجلات با اشتیاق در مورد بلکا می نوشتند. لحن این بود: ماشین در شرف سریال شدن است. سرنوشت این پروژه در 30 ژانویه 1957 در جلسه شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی تعیین شد، جایی که در نهایت تصمیم گرفته شد: یک ماشین کوچک موتور عقب جدید وجود داشته باشد، اما ... باید در تاریخ انجام شود. اساس بدنه فیات 600 و با موتور خودرو چهار سیلندر تمام عیار. البته خودرویی با موتور بادوام تر از موتور سیکلت، چرخ های 13 اینچی و درهای معمولی، هر چقدر هم که برای سازندگانش توهین آمیز بود، بسیار کاربردی تر از بلکا بود.

به هر حال، نمونه های اولیه اتومبیل های موتور عقب مشابه NAMI-050 در آن سال ها توسط چندین شرکت خارجی ساخته شد. به عنوان مثال رنو 900 آوانگارد در نمایشگاه ها به نمایش گذاشته شد اما فقط فیات مولتی پلا که حداکثر با مدل 600 متحد شده بود و اتفاقاً درهای معمولی داشت به تولید انبوه رسید.

زیبایی شناسی ماکسیمالیسم

در اوایل دهه 1960 ، Zaporozhets قبلاً سریال بود ، NAMI در پروژه های کاملاً متفاوتی مشغول بود ، اما در مسکو ، در موج علاقه عمومی به آنچه که بعداً طراحی نامیده شد و سپس "طراحی هنری" نامیده شد ، اتحادیه سراسری را تأسیس کردند. موسسه تحقیقات زیبایی شناسی فنی (VNIITE). یوری دولماتوفسکی برای کار در آنجا رفت. و در آنجا به همراه گروهی از هنرمندان و مهندسان خلق کرد ... البته یک ون با موتور عقب!

این بار VNIITE-PT (تاکسی امیدوارکننده) با موتور 50 اسب بخاری Moskvich-408 به صورت عرضی در عقب و رادیاتور خنک کننده جلو نصب شده بود. "تریلر" با بدنه ساخته شده از پانل های فایبرگلاس روی یک قاب فضایی و یک درب کشویی جانبی گسترده با یک درایو الکتریکی (!) بسیار مدرن به نظر می رسید. حتی توسط مجله بریتانیایی موتور تمجید شد: "احتمالا مدرن ترین تاکسی در جهان". مطبوعات شوروی حتی با اشتیاق بیشتری در مورد این ماشین نوشتند، به خصوص که نمونه اولیه حتی به خیابان های مسکو رفت. در مقایسه با یک تاکسی با تجربه، از بسیاری جهات برنده شد. ظرفیت بالاتر است، درب عریض امکان چرخاندن حتی یک کالسکه کودک را فراهم می کند. وزن - 300 کیلوگرم کمتر، شعاع چرخش به طور قابل توجهی کوچکتر است، مصرف سوخت - کمتر. و حداکثر سرعت 90 کیلومتر در ساعت برای یک تاکسی شهری کافی بود.

مطبوعات طبق معمول شروع به پیش بینی VNIITE-PT یک تولید انبوه اولیه کردند. آنها حتی در مورد یک کارخانه خاص صحبت کردند - کارخانه اتومبیل سازی ایروان. اما هر شاغل در صنعت خودرو درک می کرد که همه اینها یک رویای ساده لوحانه بود. بدنه با پانل های فایبرگلاس در تولید انبوه بسیار کم تکنولوژی بود، درب کشویی با درایو الکتریکی در کار مشکوک بود. و به طور کلی، در واقع، آنها فقط در انگلستان ماشین های مخصوص تاکسی می ساختند. و در اتحاد جماهیر شوروی، مطمئناً هیچ کس این کار را انجام نمی دهد - نگرانی های دیگر به اندازه کافی وجود داشت.

آخرین آکورد این داستان که چهار دهه به طول انجامید، نمونه اولیه دیگری از VNIITE به نام Maxi بود. این یک وسیله نقلیه جمع و جور تک ظرفیتی موتور عقب با گره و موتور Zaporozhets است. درها هنوز کشویی بودند، اما از قبل ساده تر بودند - روی غلتک ها، و صندلی های جلو برای سهولت در ورود و خروج می چرخیدند. ماشین کوچک در کنار همسالان سریالی به عنوان یک بیگانه از آینده به نظر می رسید ، اما دوره عاشقانه صنعت اتومبیل شوروی ، که در سالهای ذوب خروشچف شکوفا شد ، قبلاً به پایان رسیده بود.

البته امروزه بسیاری از پروژه های آن سال ها ساده لوحانه و نه چندان بالغ به نظر می رسند. تمرین‌کنندگان حتی در آن سال‌ها فهمیدند که در نوار نقاله‌هایی که با محصولات برنامه‌ریزی شده تا حد زیادی بارگذاری شده بودند، جایی برای ایده‌های آینده‌نگر رویاپردازان شوروی وجود ندارد. و با این حال، این داستان احساس سبک خاصی را به جا می گذارد. از این گذشته ، میل به انجام کاری جدید ، خود ، غیر معمول ، حتی اگر تقریباً خارق العاده باشد ، شایسته احترام است.

تمام حقیقت در مورد فانتزی ها: پروژه های آوانگارد صنعت خودرو اتحاد جماهیر شوروی

در ادامه پست درباره اولین خودروهای روسی امروز در مورد خودروهای دوران قبل از جنگ صحبت خواهیم کرد.

Prombron S 24/45 1923

ساخته شده از اجزای Russo-Balta که در فیلی نگهداری می شوند. تعداد صندلی - 6; موتور - چهار زمانه، کاربراتور، تعداد سیلندر - 4، حجم کار - 4501 سانتی متر مکعب، نسبت تراکم - 4، قدرت - 45 اسب بخار. با. /33 کیلو وات در 1800 دور در دقیقه; تعداد دنده - 4؛ چرخ دنده اصلی - چرخ دنده های مخروطی؛ اندازه تایر - 880 120 میلی متر؛ طول - 5040 میلی متر؛ عرض - 1650 میلی متر؛ ارتفاع - 1980 میلی متر؛ پایه - 3200 میلی متر؛ مسیر - 1365 میلی متر؛ وزن محدود - 1850 کیلوگرم؛ بالاترین سرعت 75 کیلومتر در ساعت است. تیراژ - 10 عدد.

AMO-F15SH

خودروی سواری روی شاسی کامیون AMO F15. تعداد صندلی - 6; موتور چهار زمانه، کاربراتور، تعداد سیلندر - 4، حجم کار - 4396 سانتی متر مکعب، قدرت - 35 لیتر. با. در 1400 دور در دقیقه؛ تعداد دنده - 4؛ چرخ دنده اصلی - چرخ دنده های مخروطی؛ طول - 4550 میلی متر؛ عرض - 1760 میلی متر؛ ارتفاع - 2250 میلی متر؛ پایه - 3070 میلی متر؛ مسیر - 1400 میلی متر؛ وزن محدود - حدود 2100 کیلوگرم؛ بالاترین سرعت 42 کیلومتر در ساعت است.

NAMI-1 1927

اکثر مورخان خودرو به طور سنتی کامیون AMO F-15 را که در ZiSe آینده و سپس ZiL از سال 1924 تا 1931 تولید شد، اولین خودروی شوروی می دانند. سایر محققان automotostarina پرومبرون را اولین خودروی شوروی می دانند. این خودرو مدتی در کارخانه ای به همین نام در منطقه آن زمان مسکو فیلی بر روی تجهیزات تولید Russo-Balta که در سال 1915 از خط مقدم ریگا خارج شده بود، تولید شد. با این حال، کامیون AMO F-15 یک کپی از نمونه اولیه ایتالیایی بود و نماینده مسافری Prombron قبل از انقلاب توسعه داده شد. بنابراین، نامیدن آنها به خودروهای کاملاً شوروی کاملاً صحیح نیست. در این راستا، تنها یک نمونه از فناوری خودرو می تواند عنوان اولین خودروی صرفاً شوروی را به خود اختصاص دهد. این ماشین NAMI-1 است که در سال 1927 توسط طراح کنستانتین آندریویچ شاراپوف ساخته شد.

شاراپوف کنستانتین آندریویچ شاراپوف کنستانتین آندریویچ، متولد 1899، روسی، اهل مسکو. فارغ التحصیل از موسسه خودروسازی لومونوسوف. کاندیدای علوم فنی، مهندس ارشد MATI اتحاد جماهیر شوروی، رئیس بخش. خالق اولین خودروهای کوچک شوروی NAMI-1 با موتور هوا خنک و NAMI-2.

طراح ارشد دفتر اتومبیل NATI. دو بچه 1939/04/23 در مسکو دستگیر شد. OSO از NKVD اتحاد جماهیر شوروی به 8 سال اردوگاه کار محکوم شد. گناه را نپذیرفت عازم کولیما شد. شروع فروشگاه آهن آهنگری در یک کارخانه خودروسازی در کوتایسی. 1949/01/19 دستگیر شد. 03/09/1949 OSO MGB اتحاد جماهیر شوروی، پروتکل شماره 15، محکوم به حل و فصل در Turukhansk، جایی که او در 06/26/1949 وارد شد. در 10/11/1949 به منطقه Yenisei در KK منتقل شد. در فوریه 1952 در تبعید در Yeniseisk. 12/02/1953 از تبعید آزاد شد، به مسکو رفت. 11/04/1953 بازسازی شد. پرونده شخصی شماره 5944 طاق. شماره Р-7872 در ITs ATC KK. در سال 1979 درگذشت.

تاریخچه این خودرو به شرح زیر است: در سال 1926 دانش آموز کوستیا شاراپوف شروع به نوشتن پروژه فارغ التحصیلی خود کرد. با این حال، او نتوانست موضوع خود را انتخاب کند. در پایان، او به پروژه یک ماشین فوق العاده ارزان که برای عملیات در منطقه شوروی طراحی شده بود، پرداخت. ناظران پروژه دیپلم را بسیار پسندیدند که شاراپوف بدون هیچ رقابتی به عنوان مهندس پیشرو در NAMI پذیرفته شد و تصمیم گرفته شد که پروژه دیپلم به فلز ترجمه شود. با کمک مهندسان NAMI، لیپگارت و چارنکو، پروژه دیپلم در رابطه با الزامات تولید مورد بازنگری قرار گرفت و در سال 1927 کارخانه اسپارتاک مسکو که هنوز در خیابان پیمنوفسکایا (اکنون Krasnoproletarskaya) در نزدیکی ایستگاه مترو Novoslobodskaya قرار دارد، اولین مورد را ایجاد کرد. نمونه خودرو به نام موسسه NAMI. با فرض اینکه موسسه به معرفی بیشتر و بیشتر خودروهای جدید به تولید ادامه دهد، نمونه به زودی به NIMI-1 تغییر نام داد.
از نظر فنی، ماشین فقط بسیار ساده نیست. حتی نباید آن را ساده، بلکه ساده شده نامید. یک لوله معمولی با قطر 235 میلی متر به عنوان قاب ستون فقرات استفاده شد. یک سیستم تعلیق عقب مستقل در عقب به آن وصل شده بود و یک موتور دو سیلندر هوا خنک با آرایش سیلندرهای V شکل در جلو آویزان بود. حجم کاری این موتور 1160 متر مکعب بوده است. سانتی متر، که آن را در آن زمان بسیار کوچک می کرد - اتومبیل های کوچک آن زمان Ford T یا Russo-Balt K 12/20 دو برابر حجم کار داشتند. این موتور نسخه کوتاه شده موتور هواپیمای شعاعی پنج سیلندر "سیروس" بود. چنین موتوری در هواپیمای AIR-1 استفاده شد که در سال 1927 ظاهر شد. بنابراین، یک میله اتصال V شکل برای هر دو پیستون روی یک ژورنال تک میل لنگ پوشانده شد. قطر هر یک از سیلندرها برابر با 84 میلی متر و ضربه پیستون 105 میلی متر بود. در 2800 دور در دقیقه، موتور 22 اسب بخار تولید می کرد. نسبت تراکم بسیار کم بود و به 4.5 واحد رسید.
این امکان استفاده از پایین ترین درجه بنزین را فراهم کرد که احتمالاً می تواند در کاربراتور تبخیر شود. هیچ پمپ بنزینی در خودرو وجود نداشت و سوخت از طریق گرانش از باک می آمد. نه تنها یک استارت برقی، بلکه حتی یک باتری وجود داشت - موتور با موفقیت توسط میل لنگ راه اندازی شد. هیچ داشبوردی داخل ماشین نبود. سرعت با چشم اندازه گیری می شد و راننده تعداد دور موتور را با گوش تعیین می کرد ، زیرا صدای خش خش بلند موتور کاملاً این امکان را می داد. به هر حال، به خاطر همین صدای خش خش بود که به ماشین لقب "اجاق گاز پریموس" داده شد. چه چیزی اکنون یک پریموس است، احتمالاً بسیاری از شما ایده نسبتاً ضعیفی دارید. بنابراین، برای آن دسته از خوانندگانی که نتوانستند اوقات مفرح سیاست جدید اقتصادی را ببینند، باید توضیح داد که اجاق گاز یک وسیله گرمایشی بدون فتیله است که با بنزین، نفت سفید یا گاز کار می کند و بر اساس اصل سوختن سوخت کار می کند. بخار مخلوط با هوا
در طراحی آن شبیه یک مشعل دمنده است، اما بر خلاف دومی، شعله مشعل آن به سمت بالا هدایت می شود. بالای مشعل آن یک پایه سیمی حلقه ای قرار دارد که می توانید روی آن کتری، قابلمه یا تابه قرار دهید. علاوه بر این، در آن روزها حتی اتاق ها را با اجاق گاز گرم می کردند، زیرا هنوز گرمایش مرکزی وجود نداشت و یک آرشین مکعبی هیزم از یک سطل بنزین گرانتر بود. اکنون دستگاه آن ابتدایی به نظر می رسد، اما این اجاق گاز ارزانتر پریموس بود که جایگزین سماور پیشرفته تر شد، که اتفاقاً در آن نه تنها چای، بلکه گل گاوزبان نیز دم می شد.

اما اجازه دهید به NAMI-1 برگردیم. صندوق عقب خودرو نبود و چرخ زاپاس مستقیماً به پشت صندلی عقب وصل شده بود. یک جعبه ابزار روی تخته پای ماشین نصب شده بود. از آنجایی که این خودرو برای استفاده در اتحاد جماهیر شوروی در نظر گرفته شده بود، جعبه با یک قفل بزرگ تکمیل شد. فقط دو در وجود داشت: در جلو در سمت چپ و در عقب در سمت راست. راننده با فرمان سمت راست مجبور بود سرنشین جلو را از روی صندلی براند تا پیاده شود. به زودی چند نسخه دیگر ساخته شد. این نمونه‌های اولیه با موفقیت از مسکو به سواستوپل و برگشت پرواز کردند.
عدم وجود سیستم تعلیق دیفرانسیل، مستقل چرخ‌های عقب و فاصله بالای 265 میلی‌متری از سطح زمین، NAMI-1 را در جاده‌های آن زمان و تعداد محدود قطعات و عدم وجود تجهیزات فنی پیچیده، توانایی بسیار خوبی در کراس کانتری ایجاد کرد. به این واقعیت کمک کرد که ماشین تقریباً هرگز خراب نشد - تقریباً غیرممکن بود که هیچ چیز در آن خراب شود. پس از اتمام موفقیت آمیز اجرا، کارخانه اسپارتاک تولید انبوه این ماشین ها را در ژانویه 1928 آغاز کرد که سه سال به طول انجامید. در مجموع در این سه سال 412 خودرو تولید شد. در خیابان های تنگ مسکو، که اغلب سطح سختی نداشتند، NAMI-1 به راحتی از خودروهای دست و پا چلفتی آمریکایی با موتورهای بزرگ سبقت گرفت. مسافران و محموله های سبک را سریعتر به هر نقطه از شهر می رساند، با مشکل کمتری برای غلبه بر ترافیک. اتفاقاً مشکل ترافیک مسکو در قرن بیست و یکم به وجود نیامد.
در اواسط دهه 1930 ظاهر شد. در آن زمان بود که نپمن‌ها که با تقاضای سرکوب‌شده‌ای که در طول سال‌های کمونیسم جنگ انباشته شده بود، ثروتمند شده بودند، از طریق Vneshposyltorg به صورت دسته‌جمعی شروع به سفارش خودروهای مختلف از خارج از کشور کردند. به زودی خیابان‌های مسکو و پتروگراد مملو از رولزرویس، مرسدس بنز، هیسپانوسوز و خودروهای شگفت‌انگیز خارجی کمتر اصیل شدند. در میان این همه تنوع خودرو، ماشین‌ها و گاری‌ها به سرعت در حال حرکت بودند. در همان زمان، رانندگان مادیان هیچ قانون راهنمایی و رانندگی را تشخیص نمی دادند.
در پاسخ به غرغر بوق‌های تنقیه مانند، تشک چند طبقه نفیس را به زیبایی روی رانندگان ریختند. NIMI-1، بر خلاف همه این رولزرویس ها، مرسدس بنز و هیسپانوسوز، نه یک ماشین بورژوایی، بلکه یک خودروی پرولتری محسوب می شد. تاکسی ها او را برای یکی از خود گرفتند و با شنیدن صدای خش خش پریموس، مؤدبانه از آن دوری کردند و راه را باز کردند. در سال 1930، زمانی که ساخت GAZ آینده در حال انجام بود و ZiS مجدداً تجهیز می شد، 160 نسخه تولید شده در سال قبلاً ناکافی تلقی می شد. با این حال، گسترش تولید به دلیل محدودیت قلمرو واقع در محدوده یک شهر بزرگ مانع شد.
سپس مهندسان کارخانه پیشنهاد دادند که مونتاژ خودروها به یک شرکت تخصصی منتقل شود که شاسی را از اسپارتاک و بدنه ها را از کارخانه دیگری دریافت می کند. این پروژه نوید افزایش تولید خودرو به 4.5 هزار دستگاه در سال و کاهش قیمت تمام شده آنها را داد. با این حال، یک فورد دارای مجوز به نام GAZ-A در راه بود و دولت تولید بیشتر NAMI-1 را نامناسب دانست. تا به امروز دو خودروی NAMI-1 سالم و دو شاسی بدون بدنه حفظ شده است. یک نسخه و یک شاسی در موزه پلی تکنیک به نمایش گذاشته شده است، یک خودروی NAMI-1 دیگر در موزه کارخانه نیژنی نووگورود Gidromash نگهداری می شود و شاسی دوم در مرکز فنی روزنامه مسکو Autoreview است.

NATI-2 1932

تعداد صندلی - 4; موتور چهار زمانه کاربراتوری هوا خنک. تعداد سیلندرها 4 عدد، حجم کار 1211 سانتی متر مکعب، نسبت تراکم 4.5، قدرت 22 لیتر می باشد. با. در 2800 دور در دقیقه؛ تعداد دنده - 3؛ چرخ دنده اصلی - چرخ دنده های مخروطی؛ طول - 3700 میلی متر؛ عرض - 1490 میلی متر؛ ارتفاع - 1590 میلی متر؛ پایه - 2730 میلی متر؛ مسیر - 1200 میلی متر؛ وزن محدود - 750 کیلوگرم؛ سرعت - 75 کیلومتر در ساعت گردش - 5 عدد.

GAZ-A 1932

در 6 دسامبر 1932، یازده ماه پس از راه اندازی کارخانه خودروسازی گورکی، اولین خودروهای GAZ-A از خط مونتاژ خود خارج شدند. این خودروهای بسیار ساده و بی تکلف به سرعت دل رانندگان را به دست آوردند.

تاریخچه این خودرو در دیترویت خارج از کشور آغاز شد، زمانی که هنری فورد سرانجام متوجه شد که فورد T او به طرز ناامیدکننده ای منسوخ شده است. تا همین اواخر، فورد معتقد بود که T او حداقل برای صد سال در خط مونتاژ خواهد ماند تا اینکه بشر باتری‌هایی را اختراع کرد که ظرفیت بیشتری داشتند. از باک بنزین ماشینش سپس، در حدود سال 2008، طبق پیش‌بینی فورد، بشریت باید به سمت خودروهای الکتریکی روی می‌آورد. با این حال، واقعیت فورد را مجبور کرد مدل T را از خط مونتاژ حذف کند و مدل A را جایگزین آن کند.

با حرکت به سمت مدل A، فورد تصمیم گرفت، اول از همه، موتور را جایگزین کند - 23 اسب بخار آخرین فورد T به وضوح برای شرایط جدید کافی نبود. با این حال، موتور جدید یک موتور کمی بزرگ شده از مدل قبلی بود. قطر سیلندر از 92.5 تا 98.43 میلی متر خسته شده بود - فواصل مرکزی موتور مدل T بسیار منطقی طراحی شده اجازه خسته کننده بیشتر را نمی داد. میله های اتصال جدید. در نتیجه، حجم کار به 200.7 اینچ مکعب (در اندازه های متریک - 3285 سانتی متر مکعب) افزایش یافته است. قدرت 40 اسب بخار بود. بسیاری از راه حل های مترقی نیز در طراحی استفاده شد. به عنوان مثال به جای پره های چوبی، پره های فلزی در چرخ ها و به جای کلاچ روغنی، کلاچ تک دیسکی خشک تعبیه شده بود. دومی موارد برخورد خودرو با راننده را رد کرد.
واقعیت این است که ماشین فورد T یک ویژگی شخصیتی خطرناک داشت - گاهی اوقات به دلیل روغن سرد، کلاچ خود به خود روشن می شد و راننده ای که ماشین را با میل لنگ شروع می کرد توسط ماشین خودش له می شد. بنابراین، در دستورالعمل فورد T نشان داده شده است: "قبل از راه اندازی ماشین، دنده عقب را روشن کنید." درست است، از سال 1920، زمانی که استارت های برقی روی فورد T نصب شد، نیاز به این بند از دستورالعمل ناپدید شد، اما با تغییر به مدل A، فورد تصمیم گرفت استارت و باتری را فقط به عنوان یک گزینه برای برآورده کردن دلار مشخص شده رها کند. 385.

با پیروی از همان طرح تولید و بازاریابی مانند مدل T، فورد یک کامیون سبک فورد AA را از خودروی سواری فورد A نیز ساخت، درست همانطور که فورد TT زمانی از فورد T ساخته شده بود. حتی یک مدل سه محوره فورد AAA وجود داشت که فورد TTT را به ارث برد. این سری جهانی و کاملاً یکپارچه بود که رهبری شوروی دوست داشت، و این ماشین کاملاً ساده، قابل اعتماد و از نظر فناوری پیشرفته بود که تصمیم گرفته شد ماشین سواری اصلی شوروی ساخته شود. شوروی آن زمان البته به کامیون های بیشتری نیاز داشت. بنابراین، با انتشار اولین دسته NAZ-A برای افتتاح کارخانه، دسته بعدی فقط تا 6 دسامبر آماده شد، زمانی که نیژنی نووگورود قبلاً گورکی شده بود و NAZ قبلاً GAZ شده بود.

بیایید مثل همیشه با ظاهر شروع کنیم. GAZ-A شبیه یک ماشین معمولی دهه 20 - 30 قرن بیستم بود. سپر خودرو از دو نوار فولادی الاستیک ساخته شده بود. رادیاتور با روکش نیکل با اولین نشان گیاه گورکی - یک بیضی سیاه رنگ با حروف "GAS" تزئین شده است. چرخ های سیمی بدون نوک سینه های نخی برای تنظیم کشش - طراحی چنین استحکام و قابلیت اطمینانی داشت.

رنگ کمی زرد شیشه جلو نشان می دهد که یک تریپلکس است - دو لایه شیشه با لایه سوم - یک فیلم الاستیک، زمانی شفاف، اما هر از گاهی زرد می شود. پس از برخورد، تریپلکس با لایه ای ضخیم از ترک پوشانده شد، اما مانند شیشه خودرو مدرن به کریستال های جداگانه تبدیل نشد. درپوش باک بنزین از جلوی شیشه جلو بیرون زده است. در دیواره عقب محفظه موتور قرار دارد: سوخت توسط گرانش به کاربراتور جریان می یابد. بنابراین نیازی به پمپ بنزینی که در آن سال ها هنوز دستگاهی بسیار ناقص بود، نبود. مخزن گاز GAZ-A تقریباً روی زانوهای راننده و مسافر آویزان بود. در پایین مخزن یک شیر آب وجود داشت که راننده با خروج از آن، آن را مسدود کرد.
این شیر آب اغلب نشت می کرد که از نظر ایمنی آتش نشانی یک تهدید جدی بود. دو اهرم روی فرمان آبنوس مشکی در کنار دکمه سیگنال وجود دارد. یکی برای کنترل دستی زمان اشتعال (امروزه این کار توسط یک ماشین اتوماتیک انجام می شود) و دیگری برای تنظیم یک منبع ثابت "گاز" استفاده می شود. سرعت سنج فلش معمولی را ندارد - در پنجره دستگاه، اعداد چاپ شده روی درام حرکت می کنند که نشان دهنده سرعت است. اعداد روی گیج گاز روی مقیاسی که مستقیماً به شناور مخزن گاز متصل است چاپ می شود.

درست در زیر پدال گاز گرد کوچک یک تکیه گاه برای پاشنه پای راست وجود داشت - یک پدال مستطیل خیلی دیرتر روی اتومبیل ها ظاهر شد.

اگر می‌توانستیم کل ماشین را تا آخرین قایق از بین ببریم، فقط 21 بلبرینگ غلتشی (در یک ماشین مدرن حدود دویست عدد وجود دارد) می‌بینیم که هفت تای آن غلتک هستند و غلتک‌ها از یک نوار فولادی ضخیم پیچیده شده‌اند. . اما یاتاقان‌های میل لنگ یاتاقان‌های ساده بودند و مانند الان نیستند، با آسترهای دو فلزی با تغییر سریع جداره نازک، که * VO-100 هزار کیلومتر را خدمت می‌کردند. مواد برای آنها آلیاژی به نام بابیت بود که مستقیماً در بلوک سیلندر یا در میله اتصال در "تخت" یاتاقان ریخته می شد. برای قرار دادن سطح چنین یاتاقانی با ژورنال های میل لنگ، یک لایه بابیت تراشیده شد. اما حتی دقیق ترین تنظیم نیز از این واقعیت که پس از 30-40 هزار کیلومتر باید دوباره یاتاقان ها پر می شد، نجات پیدا نکرد.

GAZ-3 اولین خودروی سواری سریال داخلی با بدنه بسته است.بسیاری از طراحی GAZ-A امروزه تعجب آور به نظر می رسد: ترمز دستی نواری روی چرخ های عقب، عدم وجود وسیله ای برای تنظیم سوپاپ ها (در صورت لزوم، سوپاپ). ساقه کمی بریده شده بود)، درجه فشرده سازی بسیار کوچک (4، 2)، به همین دلیل در هوای گرم، زمانی که شرایط برای تبخیر مایع مساعد است، موتور حتی می تواند با نفت سفید کار کند.

دو فنر عرضی برای تعلیق چرخ ها استفاده می شد و قسمت عقب دارای شکل غیرمعمولی از یک حرف "نوشته شده" L بود. نوع در صورت بدی آب و هوا، می‌توان سایبان برزنتی را بلند کرد و دیواره‌های کرباسی را با پنجره‌های سلولوئیدی روی درها محکم کرد. در سال 1934، یک دسته آزمایشی از خودروهای مجهز به بدنه بسته از نوع سدان پوسته شد. مونتاژ روی نوار نقاله چنین بدنه هایی که نیاز به تنظیم متقابل بسیاری از قطعات پیچیده و مهمتر از همه به راحتی تغییر شکل پذیر بود، بسیار کند بود و رها شدند. اما تقاضا برای خودروهای سواری بسته وجود داشت ، برای ارضای آن ، کارخانه مسکو "Arsmkuz" شروع به نصب بدنه های چهار درب بسته برای تاکسی های مسکو روی شاسی GAZ-A کرد.

از سال 1934 تا 1937، کارخانه خودروسازی گورکی پیکاپ های GAZ-4 را تولید کرد (در عکس سمت چپ نشان داده شده است). آنها از یک کابین دوبل از یک کامیون GAZ-AA استفاده کردند که در پشت آن یک بدنه فلزی برای 0.5 تن بار قرار داشت. در دیواره عقب بدنه (برای بارگیری پست، محصولات، دسته های کوچک کالاهای صنعتی) درب ساخته شد. بنابراین چرخ زاپاس به جیب گلگیر جلو سمت چپ مهاجرت کرد. به هر حال، "وانت بارهای" پستی GAZ-4 حتی در اواخر دهه چهل در خیابان های مسکو پیدا شد. باید بگویم که شاسی GAZ-A نه تنها برای "وانت بار" یا تاکسی استفاده می شد. بدنه خودروهای زرهی D-8 بر روی آن نصب شده بود که به خدمت واحدهای ارتش سرخ درآمد. در کارخانه KIM در کارگران نساجی حومه آن زمان، جایی که پس از جنگ، 400th Moskvich بر روی تجهیزات ضبط شده تولید می شود. در مجموع 41917 خودرو تولید شد ، اما قبلاً در سال 1934 ، آنها شروع به جایگزینی GAZ-M1 معروف در نوار نقاله GAZ-A کردند.

L-1 1933

تعداد صندلی - 7. طول - 5.3 متر موتور 8 سیلندر، حجم 5750 سانتی متر مکعب، قدرت - 105 اسب بخار. در 2900 دور در دقیقه سرعت 115 کیلومتر در ساعت. تیراژ - 6 عدد.

GAZ-M1 1936

این خودرو عظیم‌ترین خودروی شوروی در اواسط قرن بیستم بود. 62888 نسخه تولید شده در کارخانه خودروسازی گورکی به نام مولوتوف، کل کشور را در دهه 30-40 پر کرد و این خودرو را به یکی از نمادهای سوسیالیسم پیروز تبدیل کرد، زیرا با اعلام ساخت سوسیالیسم در اتحاد جماهیر شوروی بود که ظاهر در کشور مصادف با این خودرو است. احتمالاً قبلاً فهمیده اید که ما در مورد اتومبیل GAZ M1 با نام مستعار "Emka" صحبت می کنیم.

علیرغم این واقعیت که این ماشین در کشور سوسیالیسم پیروز ساخته شد، ریشه های آن بورژوایی ترین بود. اکثر مورخان خودرو و اکثریت قریب به اتفاق روزنامه نگاران خودرو معتقدند که نمونه اولیه این خودرو فورد B آمریکایی اصلاح شده F40 بوده است.

در واقع، طبق توافقی که در آن زمان لازم الاجرا بود، طرف آمریکایی مدارک فنی خودروی F40 را که مجهز به موتور هشت سیلندر V شکل 3285 سی سی بود، تحویل داد. سانتی متر (200.7 اینچ مکعب)، اما ظاهراً ما نتوانستیم بر تولید G8 تسلط پیدا کنیم و موتور اجباری GAZ-A قبلی خود را روی Emka قرار دهیم. با این حال، اگر خودتاریخ را عمیق‌تر کنید، تفاوت کوچکی به دست می‌آید که نسخه رسمی و پذیرفته‌شده آن را شک می‌کند. به نظر می رسد که با دریافت اسناد فنی مدل F40، طراحان گورکی حتی به تسلط بر آن در تولید فکر نمی کردند. از همان ابتدا، این خودرو برای جاده های ما نامناسب شناخته شد و توسعه آن مستلزم بازنگری کامل در اسناد فنی بود - فقط تبدیل از اینچ به متریک حداقل یک سال طول می کشد.

با این حال، آندری الکساندرویچ لیپگارت، که به تازگی به عنوان طراح اصلی GAZ منصوب شده بود، از حامیان سریع ترین معرفی یک مدل جدید خودروی سواری به تولید بود. او توجه خود را به این واقعیت جلب کرد که شعبه اروپایی فورد در آلمان نسخه اروپایی فورد B را تولید کرد. این خودرو فورد راینلند نام داشت و قبلاً توسط طراحان آلمانی به طور کامل با شرایط اروپایی سازگار شده بود. به طور خاص، طراحان موتور آلمانی، به جای قرار دادن یک "هشت" گران قیمت و پرخور، موتور فورد قدیمی را از مدل فورد A بهبود دادند. آنها زمان بندی سوپاپ را تغییر دادند، نسبت تراکم مخلوط کار را به 4.6 واحد رساندند (برای فورد). -این پارامتر 4.2 بود)، بالابر سوپاپ را 0.8 میلی متر افزایش داد، بخش های عبور کانال ها را در کاربراتور گسترش داد و همچنین سیستم های روغن کاری و خنک کننده را مدرن کرد، در نتیجه موتور به جای 40 اسب بخار شروع به تولید کرد. . 50 اسب بخار. سیستم تعلیق نیز تقویت شد و سفتی بدنه افزایش یافت. به همین دلیل لیپگارت پیشنهاد داد به آلمانی ها مراجعه کند و مدارک فنی را از آنها بخرد.

با این حال، موانع سیاسی در راه چنین تصمیمی وجود داشت - از سال 1933، هیتلر در آلمان در قدرت بود و تمام روابط تجاری بین اتحاد جماهیر شوروی و آلمان تا آن زمان تقریباً به طور کامل محدود شد. با این وجود، پیشنهاد لیپگارت در یک لحظه بسیار مساعد ارائه شد - نماینده تجاری اتحاد جماهیر شوروی ما در سوئد، دیوید ولادیمیرویچ کندلاکی، برای یک سفر مخفیانه به آلمان رفت. در 5 می 1935، او با گورینگ ملاقات کرد، و او، مخفیانه از هیتلر، تصمیم گرفت چیزی از آنچه ما آماده بودیم به او پرداخت کنیم، به اتحاد جماهیر شوروی بفروشد.

گفته می شود همه اینها به سوئد فروخته شده و سپس توسط سوئدی ها دوباره به اتحاد جماهیر شوروی صادر شده است. در میان همه اینها، اسناد فنی خودروی فورد راینلند بود. کار بر روی توسعه مدل بلافاصله آغاز شد و قبلاً در 17 مارس 1936 ، اولین دو نمونه پیش تولید GAZ-M1 به کرملین ارسال شد. در آنجا آنها توسط استالین، مولوتوف، وروشیلف و اورژونیکیدزه مورد بررسی قرار گرفتند و پس از آن مجوز تولید درون خطی را دادند.

درست است، در 8 ژوئیه 1936، کمیسر مردمی صنایع سنگین گریگوری کنستانتینوویچ اوردژونیکیدزه، که بیشتر با نام مستعار سرگو برای ما شناخته می شود، به NATI دستور داد تا آزمایشات رسمی سه سریال GAZ-M-1 را انجام دهد: دو اتومبیل قرار بود سوار بر 30000 شوند. رالی کیلومتر خارج از جاده و شلختگی، و همچنین یکی از آنها سقوط کرد تا به هدف تحقیقات دقیق و بهبودهای طراحی تبدیل شود که هنگام کشف ایرادات در حین اجرای دو اتومبیل اول انجام شد. در همان زمان، تغییرات در طراحی آنها به طور مستقیم در طول تولید انبوه ایجاد شد. امکا را می توان در نهایت تا پایان سال 1937 تکمیل کرد.

طبق استانداردهای مدرن، GAZ-M1 یک خودروی کلاس متوسط ​​در نظر گرفته می شود. طول Emka با فاصله بین دو محور 2845 میلی متر 4665 میلی متر بود. عرض 177 سانتی متر بود. بنابراین این خودرو به احتمال زیاد امروزه به عنوان سگمنت D طبقه بندی می شود. بدنه خودرو دارای ساختار قاب بود. این قاب شامل دو اسپار جعبه ای بود که با دو میلگرد X شکل در جلو و وسط و دو میلگرد عقب و یک موتور کاربراتوری چهار سیلندر خطی با سوپاپ پایین بر روی خودرو نصب شده بود. حجم آن در سوراخ 98.43 میلی متر و کورس 107.95 میلی متر 3286 سی سی بود. گشتاور از طریق یک جعبه دنده سه سرعته مجهز به کلاچ تعویض آسان به چرخ عقب منتقل می شد. این خودرو در 24 ثانیه به سرعت 80 کیلومتر رسید. حداکثر سرعت آن 105 کیلومتر در ساعت بود.

کارخانه خودروسازی چندین اصلاحات Emka را تولید کرد. پس از لیموزین، وانت بار به نام GAZ M-415 محبوب ترین بود. قسمت جلویی آن، از جمله آستر رادیاتور، پر و کاپوت (Emka دو مورد از آنها را داشت - چپ و راست)، بدون تغییر باقی ماند. با این حال ، قسمت عقب دوباره طراحی شد - این یک سکوی باری با طرف های تاشو کم بود که روی آن امکان حمل 400 کیلوگرم بار یا شش مسافر وجود داشت.

بخش عمده ای از این پیکاپ ها وارد ارتش سرخ شدند و تنها پس از فرسودگی قابل توجه به اقتصاد ملی منتقل شدند. همچنین یک نسخه صرفاً رزمی از Emka - ماشین زرهی BA-20 BA-20 - یک ماشین زرهی مسلسل سبک وجود داشت. این توسط ارتش سرخ در نبردهای خلخین گل و جنگ شوروی و فنلاند و همچنین در مرحله اولیه جنگ بزرگ میهنی مورد استفاده قرار گرفت. در سال 1937، GAZ-M-1 در نمایشگاه جهانی صنعتی پاریس به نمایش گذاشته شد، اما هیچ جایزه ای در آنجا دریافت نکرد. توجه بیشتری به مدل های ایستگاه های مترو مسکو و گروه مجسمه سازی موخینا "کارگر و دختر مزرعه جمعی" معطوف شد. در اواخر دهه 1930 تصمیمی برای مدرنیزه کردن خودرو گرفته شد. اول از همه، لازم بود موتوری که به سرعت پیر می شود جایگزین شود. موتور شش سیلندر Dodge D5 به عنوان مناسب ترین برای تولید و بهره برداری در اتحاد جماهیر شوروی شناخته شد.

آماده سازی موتور GAZ-11 برای تولید سریال عمدتا در مارس 1940 تکمیل شد. از همان زمان، تولید مدرن GAZ-11-73 Emka با موتور جدید 76 یا 85 اسب بخار آغاز شد. و حجم کاری 3.485 لیتر. توجه می کنم که مقدار توان اول یک موتور با پیستون های چدنی و دومی با پیستون های آلومینیومی داشت. ماشین GAZ-11-73 تا حدودی با مدل قبلی خود متفاوت بود - دارای روکش رادیاتور مدرن تر، پرده های دیگر روی کاپوت ها، پانل ابزار به روز شده، مکانیزم کلاچ نیمه گریز از مرکز و کمک فنرهای بهبود یافته بود. سیستم تعلیق مجهز به میله ضد رول بود. در این نسخه، Emka تا ژوئن 1943 تولید می شد، تا زمانی که بمباران گورکی که کارخانه بدنسازی را ویران کرد، آن را مجبور به توقف تولید کرد. با این حال، از قسمت های باقی مانده در سال های 1945-1948، امکان مونتاژ 233 اتومبیل دیگر وجود داشت که پس از آن عرضه Emka در نهایت متوقف شد.

ZiS-101 1937

این ماشین به عنوان ماشین استالین ساخته شد، اما استالین هرگز از این ماشین استفاده نکرد. با این حال، برای حزب و دارایی اقتصادی، این خودرو بسیار مفید بود. واقعیت این است که در تابستان 1937، یژوف، رئیس NKVD، فعالیت خودروهای خارجی را در مسکو و لنینگراد ممنوع کرد. او این را با مبارزه با تراکم ترافیک توضیح داد - مسکو در روزهای سیاست اقتصادی جدید با ترافیک آشنا شد و حتی گسترش خیابان گورکی و حذف باغ‌های رینگ باغ نیز پایتخت را از این بلا نجات نداد.

ایجاد ZIS 101 با توسعه یک لیموزین هفت نفره نماینده Leningrad-1 (که اغلب L-1 نامیده می شود) توسط کارخانه Krasny Putilovets انجام شد. نمونه اولیه از بیوک-97 آمریکایی مدل 1932 گرفته شده است. این یک ماشین بسیار عالی بود، اما ساخت آن نسبتاً دشوار بود. این نقشه ها توسط موسسه LenGiproVATO که بخشی از اتحادیه خودرو و تراکتور بود سفارش داده شد. بر اساس این نقشه ها، پوتیلووی ها 6 نسخه از آن ساخته اند که در تظاهرات اول ماه مه 1933 در مقابل جایگاه ها رژه رفتند. با این حال، در مسیر لنینگراد به مسکو، هر شش نسخه مونتاژ شده خراب شد، پس از آن شورای کمیسرهای خلق تصمیم گرفت که کارخانه پوتیلوف عمدتاً محصولات نظامی تولید کند و تولید لیموزین به ZiS منتقل شد. کار روی توسعه آن توسط اوگنی ایوانوویچ واژینسکی رهبری شد. او طرح کلی را حفظ کرد، اما واحدهای سخت به اتمام را رها کرد: کنترل از راه دور کمک فنرها و گیربکس اتوماتیک که در بیوک وجود داشت. در حالی که شاسی تسلط داشت، بدنه خودرو منسوخ شده بود و مانند یک نابهنگاری آشکار به نظر می رسید. بنابراین، بدن تصمیم به ایجاد دوباره گرفت.

یک مهندس هواپیمای جوان روستکوف، یک هنرمند خودآموخته خارق العاده که به مناظر دریایی علاقه داشت، درگیر کار روی بدن او بود.

در جریان کار، معلوم شد که بدنه تمام فلزی، که در طول توسعه بر روی طراحی آن هدایت می شدند، مملو از مشکلات بسیار بیشتری نسبت به آنچه در ابتدا تصور می شد، است و گروهی از طراحان شوروی به شرکت خودروسازی آمریکایی اعزام شدند. بد، جایی که آنها، با توجه به طرح های خود، یک نمونه کار از محصول، ابزار مهر و سایر تجهیزات فنی لازم را ایجاد می کنند. کاملاً طبیعی است که استایل بدنه کاملاً آمریکایی است، با روح مسیر خط جریان جدید. شبح، جزئیات و تکه های سطح باعث شده بود که 101 شبیه به چندین خودروی آمریکایی در آن زمان محبوب شود، اما با وجود این، این خودرو عجیب به نظر می رسید، که تا حد زیادی توسط پلاستیک سنگین و تا حدی خشن مدل تسهیل شد.

ZiS-101 در فیلم "Foundling"

طول خودرویی با چنین بدنه ای 5647 میلی متر بود، عرض آن 1892 بود. برای مقایسه، L-1، با همان عرض، تنها 5.3 متر طول داشت. فاصله بین دو محور 3605 میلی متر، مسیر چرخ های جلو 1500 میلی متر و شعاع چرخش به 7.7 متر می رسید. یک موتور سوپاپ بالای هشت سیلندر خطی روی خودروهای ZIS-101 نصب شد. قطر سیلندر آن 85 میلی متر و ضربان پیستون 127 بود. بنابراین حجم کار 5766 سانتی متر مکعب بود.

گیاه L-1 "Red Putilovets"

موتور با ویژگی هایی مانند ترموستات که دمای مورد نیاز را در سیستم خنک کننده حفظ می کند ، میل لنگ با وزنه های تعادل ، دمپر لرزش پیچشی میل لنگ و کاربراتور دو محفظه با گرمایش گاز اگزوز متمایز شد. گیربکس شامل کلاچ دو صفحه و گیربکس 3 سرعته بود. دنده دوم و سوم سنکرومش بود. هنگام استفاده از پیستون های آلومینیومی، او 110 اسب بخار قدرت تولید کرد. در 3200 دور در دقیقه با پیستون های چدنی قدرت آن به 90 اسب بخار کاهش یافت. در 2800 دور در دقیقه حداکثر سرعت ماشین در این قدرت 115 کیلومتر در ساعت بود، مصرف سوخت در هر 100 کیلومتر مسیر - 26.5 لیتر. با قدرت 110 - موتور اجازه می دهد تا 125 کیلومتر در ساعت شتاب بگیرد. نمونه های اولیه در بهار 1936 به استالین نشان داده شد و تولید سریال در نوامبر آغاز شد. آنها روزانه 4-5 قطعه تولید می کردند و از 3 نوامبر 1936 تا 7 ژوئیه 1941، 8752 خودرو تولید شد.

علیرغم این واقعیت که همه کارگران حزب اتحاد جماهیر شوروی و اقتصادی ZiSov کافی نداشتند و بسیاری مجبور به رانندگی با امکاهای ساده بودند، 55 خودرو به سیزدهمین ناوگان تاکسیرانی مسکو منتقل شد. بر خلاف دولتی، آنها رنگ های غیر متعارف داشتند - آبی، آبی بورگوندی و زرد. این گونه تاکسی ها در شهرهای دیگر نیز کار می کردند. به عنوان مثال، در سال 1939 سه تاکسی ZIS-101 در مینسک وجود داشت. تاکسی های لیموزین ایستگاه های مخصوص خود را در مرکز داشتند - در کنار هتل Moskva، روبروی تئاتر بولشوی، نزدیک ایستگاه مترو میدان Sverdlov. کرایه در ZiS 1 روبل 40 کوپک در هر کیلومتر است، در حالی که در تاکسی-emka فقط یک روبل. علاوه بر این، ZiS-101 اولین مینی بوس شد: اولین آنها در امتداد حلقه باغ راه اندازی شد. کرایه در سال 1940 3 r بود. 50 کوپک، در حالی که یک بلیط اتوبوس سپس یک روبل، یک بلیت تراموا - 50 کوپک، و یک بلیط مترو (در آن زمان هیچ توری وجود نداشت و بلیط ها در گیشه خریداری می شد و به کنترل کننده نشان داده می شد) - 30 کوپک بود. متوسط ​​حقوق در آن سال 339 روبل بود.

مسیر بین شهری مسکو - نوگینسک نیز افتتاح شد. با این حال، تاکسی‌های با بدنه باز از محبوبیت خاصی برخوردار بودند. چکرز در آن زمان هنوز وجود نداشت - آنها فقط در سال 1948 در Pobedy ظاهر شدند و تاکسی ها از وسایل نقلیه اقتصادی مهمانی فقط بر این اساس متمایز می شدند که آنها به رنگ مشکی مهمانی-اقتصادی رنگ نشده بودند، بلکه آبی، آبی روشن و زرد بودند. درست است، این زرد آنقدر زرد کم رنگ بود که اکنون به آن بژ می گویند. در آغاز جنگ، 3500 تاکسی در مسکو وجود داشت که از این تعداد حدود پانصد تاکسی ZiS بود.

اولین نسخه از ZiS-101، از چپ به راست: دبیر کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها آندری آندریویچ آندریف (اغلب با مدیر ZiS ایوان لیخاچف اشتباه گرفته می شود)، کمیسر مردمی صنایع سنگین G.K. Ordzhonikidze، I.V. استالین، V.M. مولوتوف، A. I. Mikoyan.

در ژوئن 1940، یک کمیسیون دولتی در ZiS به ریاست آکادمیک E.A. چوداکوف. او به ویژه خاطرنشان کرد که ZiS-101 600-700 کیلوگرم سنگین تر از همتایان خارجی است. نوسازی بعدی منجر به ایجاد ZiS-101A شد. پوشش رادیاتور تغییر کرده است ، موتور قدرتمندتر شده است ، طراحی سنکرونایزر در گیربکس ساده شده است و از دنده های مارپیچ دنده اول و دنده عقب استفاده شده است ، کلاچ تک صفحه ای ایجاد شده است.

قدرت موتور به دلیل انتقال به کاربراتور جدید MKZ-L2 (نوع استرومبرگ) افزایش یافت که در آن مخلوط نه به صورت صعودی بلکه در یک جریان نزولی وارد سیلندرها شد و به همین دلیل پر شدن و قدرت آنها بهبود یافت. طراحی تغییر یافته منیفولد ورودی و زمان بندی اصلاح شده سوپاپ نقش خود را ایفا کرد: ZiS-101A که فقط با پیستون های آلومینیومی تولید می شد، 116 اسب بخار قدرت داشت. نمونه های اولیه ZiS-101B با صندوق عقب پله دار و تعدادی بهبود در شاسی و همچنین ZiS-103 با سیستم تعلیق چرخ های جلو مستقل ساخته شد. اما به دلیل شروع جنگ این برنامه ها محقق نشد. در این زمان، این کارخانه موفق به تولید حدود 600 وسیله نقلیه ZiS-101A شد.

ZiS ها نیز به صورت رایگان به عموم فروخته می شدند. آنها 40 هزار روبل یا به ترتیب 118 حقوق متوسط ​​هزینه دارند. با این حال، دانشمندان، نویسندگان و هنرمندان از خرید آن خوشحال بودند. در میان خریداران لیوبوف اورلووا، الکسی تولستوی، الکسی استاخانوف و پدر جادوگر ارشد آینده اتحاد جماهیر شوروی، ایلیا وسپر، بودند.

در زمان جنگ، پارک ها یکی یکی تعطیل شدند. دهمین پارک در کراسنایا پرسنیا با اصابت مستقیم بمب ویران شد. تا بهار سال 1942، تنها پارک سوم در گرافسکی لین باقی مانده بود. بعد آن را هم بستند. تاکسی ها ابتدا به یک انبار اتوبوس در خیابان Druzhinnikovskaya و در زمستان 1943 به گاراژی در خیابان Aviamotornaya منتقل شدند. تا پایان جنگ، 36 تاکسی بی حرکت و بمباران نشده باقی ماندند. بعد از جنگ همه آنها تبدیل به مینی بوس شدند. و آنها شروع به استفاده از ZiS-110 جدید به عنوان لیموزین تاکسی کردند، اما این داستان دیگری است.

ZiS-101A-Sport 1938

تعداد صندلی - 2; موتور - چهار زمانه، کاربراتور، تعداد سیلندر - 8، حجم کار - 6060 سانتی متر مکعب، قدرت - 141 اسب بخار. با. در 3300 دور در دقیقه؛ تعداد دنده - 3؛ طول - 5750 میلی متر؛ عرض - 1900 میلی متر؛ ارتفاع 1856 میلی متر; فاصله بین دو محور - 3570 میلی متر؛ وزن محدود - 1987 کیلوگرم؛ بالاترین سرعت 162.4 کیلومتر در ساعت است.

GAZ-11-73 1940

اصلاح GAZ M1 با موتور شش سیلندر GAZ-11. از نظر شکل پوشش رادیاتور و دریچه‌های کناره‌های کاپوت، سپرهای با نیش (که خودرو را 30 میلی‌متر طول می‌کشد)، صفحه ابزار جدید، ترمزهای بهبود یافته، کمک فنرهای پیستونی دو کاره، فنرهای تقویت‌شده با Emka متفاوت بود. تعداد صندلی - 5; موتور: تعداد سیلندر - 6، حجم کار - 3485 سانتی متر مکعب، قدرت - 76 لیتر. با. در 3400 دور در دقیقه؛ تعداد دنده - 3؛ اندازه لاستیک - 7.00-16; طول - 4655 میلی متر؛ عرض - 1770 میلی متر؛ ارتفاع - 1775 میلی متر؛ پایه - 2845 میلی متر؛ وزن محدود - 1455 کیلوگرم؛ سرعت - 110 کیلومتر در ساعت. تیراژ - 1250 عدد.

GAZ-61 1941

ماشین برای ژنرال ها و مارشال ها

در 17 سپتامبر 1939، 17 روز پس از حمله آلمان به لهستان، ارتش سرخ به ایالت در حال فروپاشی لهستان که دولت آن روز قبل از کشور فرار کرده بود، حمله کرد. دو روز بعد، نیروهای شوروی به شهر ویلنا - ویلنیوس آینده - نزدیک شدند. در آن سال ها این شهر متعلق به لهستان بود و کاوناس پایتخت لیتوانی مستقل بود. اکثریت جمعیت ویلنا و منطقه ویلنا بلاروس بودند. سربازان لهستان تقریباً هیچ مقاومتی نشان ندادند و ستون ها به ترتیب راهپیمایی کردند. جلوتر، در رأس ستون، سرتیپ کمیسر شولین، رئیس اداره سیاسی ارتش سوم جبهه بلاروس، در حال رانندگی یک امک بود. جاده باریک و بدون آسفالت بود و بنابراین جای تعجب نیست که امکای کمیسر در وسط راه گیر کرده باشد. و نه تنها گیر کرد، بلکه مسیر کل ارتش 3 را که دنبال آن بودند مسدود کرد.

در نتیجه این حادثه ساعت 8 صبح ویلنا اشغال نشد و فقط ساعت 13 بود. تعداد کمی از افراد در ارتش سرخ می دانستند که در همان روز یک وسیله نقلیه فرماندهی و کارکنان اساساً جدید برای اولین آزمایش آزمایشی از دروازه های کارخانه اتومبیل سازی گورکی بیرون آمد. از نظر ظاهری با «امکا» تفاوت چندانی نداشت. فقط فاصله بسیار زیاد باعث خروج یک وسیله نقلیه تمام زمینی در آن شد. پایه ماشین سواری جدید ارتش گورکی جامد "emka" GAZ-M-1 بود که دارای واحدهای شاسی نسبتاً قابل اعتماد و بادوام بود. با آغاز سال 1938، نمونه های اولیه اصلاح بعدی آن ساخته شد: GAZ-61-40. با این حال، موتور گاز-M 40 اسب بخاری، همان موتوری که هم روی امکا و هم روی کامیون قرار داشت، برای چنین ماشینی بسیار کم قدرت بود. بنابراین، در تابستان سال 1939، تصمیم گرفته شد موتور GAZ-11 را روی ماشین قرار دهیم که در آن زمان قدرت 73 اسب بخار داشت.
بیشتر قطعات و مجموعه ها از "emka" به ارث رسیده اند، به طور دقیق تر، از اصلاح M-11-73 که دارای موتور یکسانی بود. لازم بود از نو ایجاد شود، در واقع، فقط محور محرک جلو و جعبه انتقال. برای اتصال برق آنها، یک شفت کاردان کمی تغییر یافته از ماشین ZiS-101 با لولا روی بلبرینگ سوزنی استفاده شد. میل محرک دوگانه بسته عقب به یک مفصل میانی مجهز شده بود. به جای جعبه دنده سه سرعته "سرنشین" ، از یک گیربکس چهار سرعته "محموله ای" از GAZ-AA با محدوده قدرت دو برابر شده استفاده شد که امکان انجام بدون مولتیپلایر را فراهم کرد. این برد به دلیل دو سرعته بودن razdatka افزایش یافت. در حرکت مکانیکی ترمزها از اکولایزر استفاده شده است. و به این ترتیب، در 19 سپتامبر، ماشین به تست های کارخانه رفت. در بزرگراه با بار کامل 500 کیلوگرم، او سرعت 107.5 کیلومتر در ساعت را با مصرف سوخت 14 لیتر در 100 کیلومتر توسعه داد.

به لطف سیستم چهارچرخ محرک، ذخایر زیاد قدرت موتور، افزایش نسبت دنده در گیربکس، لاستیک‌هایی با مشخصات ویژه و قاب بلند شده به میزان 150 میلی‌متر، خودروی جدید بر چنین شیب‌هایی روی زمین غلبه کرد که هر وسیله نقلیه ردیابی قادر به انجام آن نیست. - تا 43 درجه. این مقدار با پیچاندن محورهای محور عقب و شروع چرخش به عقب محدود شد و نه با قابلیت کشش. روی شن و ماسه، GAZ-61-40 از حالت سکون به 15 درجه افزایش یافت، از دویدن - تا 30 درجه، یک فورد با کمربند فن برداشته شد - تا 0.82 متر، یک خندق - تا 0.85-0.9 متر پهنا، برف - عمق بیش از 0.4 متر. ماشین حتی در جاده های خاکی و زمین های زراعی که توسط باران های پاییزی شسته شده بود گیر نمی کرد، می توانست یک تریلر با وزن 700 کیلوگرم را بکشد، با اطمینان از روی چوبی با قطر 0.37 متر عبور کند. ، و حتی ... به سکوی پلانک 45 سانتی متری زمین رقص کارخانه ماشین سازی پایگاه فرهنگی صعود کرد.
در پاییز، زمانی که بارندگی مداوم سه روزه تمام جاده های اطراف را صعب العبور کرد، خودروی GAZ-61 شهر گورکی را برای سفری دیگر ترک کرد. جلوتر جاده ای خاکی قرار داشت که مملو از سربالایی ها و فرودهای شیب دار بود. خاک رس، مخلوط با ماسه، که سطح جاده را تشکیل می داد، خیس شد و به شیارهای عمیق پر از آب بریده شد. گودال‌های کناره‌های جاده، همان طور که می‌گفتند، تله‌های عجیب و غریبی بودند که زمانی یک ماشین معمولی نمی‌توانست به تنهایی از آن خارج شود. بدیهی است به همین دلیل جاده کاملا خلوت بود. ناگهان ماشینی جلوتر ظاهر شد. این یک سه چرخه باری بود که مسیرهایی روی چرخ ها گذاشته شده بود و با احتیاط از تپه پایین می آمد.
راننده او قصد داشت ماشین را متوقف کند، زیرا به نظر او عبور از چنین مکان خطرناکی غیرممکن بود. اما ناگهان دید که ماشین سواری در حال تبدیل شدن به گودال است و به راحتی از روی این مانع می پرد. با چرخش در میدان، ماشین با همان مانور با دور زدن سه محور به وسط راه رفت. راننده حیرت زده خودروی مقابل از آن پیاده شد و مدت زیادی به دنبال خودروی سواری GAZ-61 بود که برای اولین بار در چنین شرایطی با آن ملاقات کرد. توانایی ماشین GAZ-61 در بالا رفتن از پله ها بسیار نشان دهنده است. آزمایش نمونه اولیه برای غلبه بر این نوع موانع در پایگاه فرهنگی کارخانه خودروسازی گورکی انجام شد.

GAZ-61 بر یک مانع آب غلبه می کند

از ساحل رودخانه شنی، چهار پله با زاویه 30 درجه به سربالایی منتهی می شد. ماشین همانطور که در عکس اینجا می بینید به طرز شگفت انگیزی آرام از آن بالا رفت. خودروی جدید قرار بود در سه نسخه تولید شود که منافع ارتش و اقتصاد ملی را بیشتر برآورده کند: با بدنه باز "فایتون"، با بدنه استاندارد بسته از نوع "emka" "سدان" و نیمه کامیون "وانت". اولین نسخه فایتون به مارشال وروشیلوف رسید. مارشال های باقی مانده - بودیونی، کولیک، تیموشنکو و شاپوشنیکوف - سدان دریافت کردند. ژنرال های ارتش ژوکوف، مرتسکوف و تیولنف، و همچنین فرمانده منطقه نظامی ویژه غربی، قهرمان اتحاد جماهیر شوروی، سرهنگ ژنرال نیروهای تانک دیمیتری گریگوریویچ پاولوف، که به زودی درجه ژنرال ارتش را نیز دریافت کرد، اتومبیل دریافت کردند.

قبلاً پس از شروع جنگ ، چنین اتومبیلی توسط فرمانده جبهه خاور دور ، ژنرال ارتش ایوسف رودیونوویچ آپاناسنکو دریافت شد و در 3 فوریه 1941 ، چنین اتومبیلی توسط کمیسر امنیت دولتی رتبه 1 وسوولود دریافت شد. نیکولایویچ مرکولوف. در ماه ژوئیه ، ماشین سابق پاولوف اعدام شده به مارشال آینده ایوان استپانوویچ کونف رفت. او در تمام طول جنگ سوار آن شد. در زمان جنگ، این خودرو که اکنون در استودیوی فیلمسازی مسفیلم مشغول به کار است، توسط قطعات کوچک هر دو شیشه جلو سوراخ شد. چندین سوراخ در سقف نیز تعمیر شد.ماشین هم موتور شماره 620 و هم بدنه 1418 را حفظ کرد.فقط رینگ های پیستون، آسترها عوض شد، میل لنگ جلا داده شد.

در اواخر دهه 1930، در اتحاد جماهیر شوروی اعلام شد که بالاخره سوسیالیسم ساخته شده است. زندگی بهتر شده، زندگی شادتر شده است. اگر در سال 1929 - سالی که جمع آوری و صنعتی شدن شروع شد - میانگین حقوق در اتحاد جماهیر شوروی 75 روبل بود، در سال 1940 این مبلغ قبلاً 339 روبل بود. دلار آمریکا. بنابراین، در جیب مردم، بقایای فیش حقوقی قبلی انباشته شد که طی ماه ها و سال ها به مبالغ مناسبی تبدیل شد. شهروندان ناآگاه نمی خواستند این پول را به پس انداز ببرند یا اوراق اضافی بخرند (علاوه بر اوراق داوطلبانه-اجباری) و کمیسیون برنامه ریزی کشور مجبور شد برای نیازهای میهن این پول را از جیب آنها بیرون بکشد.

به همین دلیل بود که در آغاز سال 1940، یکی از مردان باهوش گوسپلانوف پیشنهاد کرد که یک خودروی انبوه شوروی را به تولید برساند. این ایده از رویه ناسیونال سوسیالیسم آلمان وام گرفته شده بود. در آنجا، در آلمان، این ایده با موفقیت اجرا شد که برای هر خانواده یک ماشین مردمی ساده، که هزینه آن از هزار مارک تجاوز نمی کرد، تهیه کرد.

آن 990 مارکی که فولکس واگن قیمت داشت در آن زمان برابر با 2100 روبل شوروی بود، در حالی که emka در اتحاد جماهیر شوروی 9 هزار مارک داشت. بنابراین، جای تعجب نیست که در ابتدا در اتحاد جماهیر شوروی آنها به سادگی می خواستند یک ماشین آلمانی را کپی کنند یا برای آن مجوز بگیرند. با این حال، استالین "جاروبرقی" با موتور هوا را دوست نداشت و علاوه بر این، پشت سر او قرار داشت و سپس دو ماشین انگلیسی به او ارائه شد. اولین آنها - آستین 7 - برای ساخت بسیار ارزان بود. با این حال، ساخت و طراحی آن در آن زمان کاملاً عقب مانده بود. دیگری، فورد پرفکت، که توسط شعبه بریتانیایی شرکت فورد تولید می‌شد، در آن زمان آخرین حرف در توسعه فناوری خودرو بود، و اگرچه در حد قیمت دو هزار روبلی نمی گنجید، استالین آن را انتخاب کرد. تنها چیزی که او می خواست تغییر دهد این بود که بدنه ای را که یک دو در در پرفکت بود، با درهایی برای سرنشینان عقب فراهم کند.

KIM-10 در فیلم "قلب چهار"

کارخانه ای به نام KIM، واقع در Tekstilshchiki، که در آن زمان هنوز در نزدیکی مسکو قرار داشت، به راه اندازی تولید سپرده شد. این گیاه به نام انترناسیونال جوانان کمونیست، بخش جوانان کمینترن آن زمان نامگذاری شد. این کارخانه در نوامبر 1930 فعالیت خود را آغاز کرد و شروع به مونتاژ خودروها و کامیون های فورد کرد. از سال 1933، کارخانه خودروسازی گورکی با ظرفیت کامل کار می کند، کارخانه KIM به شعبه GAZ تبدیل می شود و به مونتاژ خودروهای GAZ-A و GAZ-AA از کیت های اتومبیل گورکی روی می آورد. در این کارخانه بود که انتخاب کمیسیون برنامه ریزی دولتی افتاد. برادسکی، طراح گورکی، پرفکت را دوباره طراحی کرد و در ایالات متحده تمبرهای بدنه این خودرو از BUDD سفارش داده شد.

یک دسته آزمایشی از 500 خودرو به نام KIM-10-50 تا 25 آوریل 1941 عرضه شد. تمبرهای بدنه‌های چهار در هنوز تأخیر داشتند و اتومبیل‌های نسخه دو در در رژه اول ماه مه شرکت کردند. طول خودرو با فاصله بین دو محور 2385 میلی‌متر 3960 میلی‌متر بود. عرض - 1480 میلی متر؛ و ارتفاع آن 1 متر و 65 سانتی متر است. مسیر چرخ های جلو و عقب یکسان و برابر با 1145 میلی متر بود. بنابراین، نسخه شوروی این خودرو 16 سانتی‌متر طولانی‌تر از نمونه اصلی بریتانیایی، 3.6 سانتی‌متر پهن‌تر و چهار سانتی‌متر بلندتر بود. طول فاصله بین دو محور 185 میلی متر بیشتر از نمونه اولیه بود. فاصله از زمین نیز به 210 میلی متر افزایش یافت که در مدل بریتانیایی تنها 139.7 میلی متر بود.

این خودرو مجهز به موتور چهار سیلندر سوپاپ پایین تر بود. با قطر سیلندر 63.5 میلی متر و کورس پیستون 92.456 میلی متر، حجم کار آن 1171 سانتی متر مکعب بود. نسبت تراکم آن در نسخه اصلی 6.16:1 بود و در 4000 دور در دقیقه موتور 32 اسب بخار نیرو تولید می کرد. با این حال، در اتحاد جماهیر شوروی، تنها بنزین حمل و نقل هوایی B-70 می توانست چنین نسبت تراکمی را تحمل کند و نسبت تراکم در موتور به 5.75 واحد کاهش یافت. قدرت بلافاصله به 30 اسب بخار کاهش یافت. اما در آن زمان کاملاً کافی تلقی می شد - مسکویچ پس از جنگ هشت نیروی کمتر داشت. با این حال، حداکثر سرعت، که برای مدل بریتانیایی 95 کیلومتر در ساعت بود، تنها به 90 کیلومتر در ساعت کاهش یافت، که در آن زمان کاملاً کافی بود - در اکثر جاده‌های شوروی، اتومبیل‌ها سپس با سرعت 40 کیلومتر و پس از 50 رانندگی می‌کردند. - کیلومتر نقطه عطف، اتومبیل ها شروع به لرزیدن کردند به طوری که هدایت آن غیرممکن بود.

علاوه بر این، موتوری با نسبت تراکم پایین تر برای راه اندازی با دست راحت تر بود، زیرا ظرفیت باتری 6 ولتی تنها برای سه یا چهار استارت موتور کافی بود. در KIM-10، برای اولین بار در خودروهای داخلی. در صنعت، به جای کاپوت‌های رایج آن زمان با دیواره‌های بالابر، از یک کاپوت تمساح استفاده شد. سالن ماشین کوچک مجهز به ساعت و مکانیزمی بود که نصب صندلی‌های جلو را تنظیم می‌کرد - که هر دو فقط در اتومبیل‌های این خودرو یافت می‌شدند. بالاترین کلاس بدنه KIM-10 نوآوری های زیادی داشت. او مانند سایر خودروها گام خارجی نداشت. شیشه جلو صاف نبود، بلکه از دو قسمت تشکیل شده بود که در یک زاویه قرار داشتند، طرحی که بعداً در اتومبیل های پس از جنگ به کار گرفته شد. سایر موارد جدید عبارتند از پوسته های بلبرینگ دو لایه جداره نازک برای میل لنگ موتور، دستگاه زمان بندی احتراق گریز از مرکز، برف پاک کن شیشه جلو که تحت تأثیر خلاء در لوله ورودی موتور کار می کند. همچنین یک تغییر در خودرو با " سقف فایتون KIM-10-51 نام داشت و در سال 1941 در یک سری کوچک منتشر شد. بدن او یک سایبان تاشو پارچه ای و دیوارهای کناری با پنجره های سلولوئیدی داشت. این خودرو عمدتاً برای عملیات در مناطق جنوبی سرزمین شوروی در نظر گرفته شده بود. با این حال، با شروع جنگ، تمام فایتون های صادر شده به ارتش سرخ منتقل شد و بنابراین حتی یک نسخه از آن حفظ نشده است.

سلام به خوانندگان عزیز، امروز بهترین خودروهای اتحاد جماهیر شوروی را به شما معرفی خواهیم کرد. همانطور که می دانید، TOP ما شامل خودروهایی می شود که در اواسط قرن بیستم در بین جمعیت اتحاد جماهیر شوروی محبوب بودند. شاید برخی از آنها را در جاده های مدرن کشور ملاقات کنید. لیست بسیار بزرگ خواهد بود، بنابراین من پیشنهاد می کنم بلافاصله به بررسی آن بپردازیم.

ZAZ 968

معروف "Zaporozhets" در دوران اتحاد جماهیر شوروی بسیار محبوب بود. این به ویژه در مورد مدل ZAZ 968 صدق می کند. این رویای بسیاری بود. درست تا سال 1994 تولید شد، اما با ظهور فناوری های پیشرفته تر، به تدریج در تاریخ ناپدید شد. تغییرات ویژه ای از این غول Zaporozhye ایجاد شد که به طور ویژه برای معلولان در نظر گرفته شده بود. قدرت موتور 30 ​​لیتر. با. در آن سال ها برای سفرهای اطراف شهر کاملاً کافی بود. آن روزها در وهله اول سرعت نبود، کیفیت بود. ZAZ 968 به طور کامل نیازهای ساکنان اتحاد جماهیر شوروی را برآورده کرد.

مسکویچ 412

این رتبه نهم در رتبه بندی ما است. حتی امروزه می توانید این مدل را در جاده های کشورمان پیدا کنید. اوج محبوبیت اسب فولادی در اواسط دهه 70 بود.حجم موتور 1.5 لیتری برای رقابت حتی با مارک های خارجی که در آن زمان بسیار نادر بودند کافی بود. قدرت موتور - 72 لیتر. با. برای اون زمان خیلی خوب بود کشور ما در دهه 70 حتی این مدل را به کشورهای خارجی صادر کرد. علاوه بر این، جغرافیای توزیع بسیار گسترده بود.

VAZ 2107

هفت معروف که فقط یکی دو سال است منتشر نشده است در رتبه 8 ما قرار دارد. در اوایل دهه 80، این برند خاص یکی از محبوب ترین ها بود. سپس او این کار را با وجدان انجام داد. قدرت موتور - 74 لیتر. با. این فقط برای آن زمان عالی است. در عین حال این خودرو بسیار مقرون به صرفه بود و در هر 100 کیلومتر تنها 7 لیتر بنزین مصرف می کرد. طراحی برای آن زمان به سادگی مترقی است. امروزه می توان یک مدل کارکرده را در هر بازار خودرو با قیمت مقرون به صرفه خریداری کرد، اما از دهه 90، کیفیت این برند به میزان قابل توجهی بدتر شده است.

GAZ 12 ZIM

فقط یک ماشین شیک که از سال 1948 تا 1960 در اتحاد جماهیر شوروی تولید شد. آن دوره اوج محبوبیت آن بود. امروزه آن را فقط در مجموعه الیگارشی های ثروتمند می توان یافت. موتور این برند روی بنزین 72 کار می کرد. قدرت موتور برای شهر آن زمان کافی بود. این اثر هنری گاهی به عنوان تاکسی استفاده می شد.

VAZ 2103

جایگاه ششم به VAZ 2103 می رسد. یک Zhiguli معمولی که به طور مشترک با شرکت ایتالیایی فیات ساخته شده است. این موتور از سال 1972 تا 1984 در کارخانه خودروسازی ولگا تولید شد. موتور چهار سیلندر قادر بود در 16 ثانیه به صدها شتاب برسد. قدرت آن 77 لیتر بود. با. امروزه در خیابان های کشورمان خودرویی پیدا می شود، اما هر سال نمایندگان این خانواده کمتر و کمتر می شوند.

VAZ 2108

پنج مورد برتر توسط VAZ 2108 باز می شود که در اواسط دهه 80 انقلابی انقلابی از نظر طراحی ایجاد کرد. پس از آن، مارک های شوروی ظاهر بسیار محترمی داشتند. سالهای انتشار - 1984-2003. موتور استاندارد 64 اسب بخار قدرت داشت. با. در همان زمان، اجازه شتاب به سرعت 100 کیلومتر در ساعت در 15 ثانیه را داد. یک برند بسیار اقتصادی که تنها 5.4 لیتر در 100 کیلومتر مصرف می کرد.

GAZ 2410

ولگا محبوب ما در رتبه چهارم لیست ما قرار دارد. برای مدت نسبتاً کوتاهی، تنها 7 سال تولید شد که از سال 1985 شروع شد و در سال 1992 به پایان رسید. موتور 2.5 لیتری 100 اسب بخار قدرت داشت. با. برای آن زمان، شاخص های بسیار خوبی بود. در همان زمان ، شخصی یک اسب فولادی نسبتاً جادار را در اختیار او خرید. حتی یک لیموزین وجود دارد.

ولگا 21

ولگا 21 سه خودروی برتر را باز می کند که از سال 1955 تا 1970 تولید شد. اسب آهنی در چندین تغییر در یک زمان تولید شد. در همان زمان برای طبقه متوسط ​​جمعیت اتحاد جماهیر شوروی قابل دسترسی بود. شاید به همین دلیل محبوب شد. موتور 2.5 لیتری 75 اسب بخار قدرت داشت. با. امروزه در جاده های کشور خودرویی پیدا می شود اما این اتفاق کمتر و کمتر می شود. این مدل را نمی توان اقتصادی نامید. مصرف آن در حالت مختلط 15 لیتر در 100 کیلومتر است.

تاریخچه صنعت خودرو از سال 1924 آغاز شد. سپس، برای اولین بار، مردم معجزات صنعت خودروی داخلی را دیدند: دوجین کامیون جدید مدل AMO-F15 از میدان سرخ عبور کردند و قدرت و قدرت خود را به نمایش گذاشتند. و آنها توسط شرکت مشهور جهانی ZIL متولد شدند. البته، پس از آن تقریباً در سطح صفر توسعه بود، اما، با توسعه اتحاد جماهیر شوروی، قدرت شرکت نیز قوی تر شد.

اما، با این وجود، خودروها به دستاورد اصلی مکانیک استاد شوروی تبدیل شدند. بنابراین، اولین دسته از خودروهای واقعاً داخلی شامل 370 نسخه NAMI-1 بود. این زیبایی سرعت را به 70 کیلومتر در ساعت رساند. یک فرد عادی شوروی فقط می توانست رویای چنین ماشینی را ببیند، بنابراین آنها توسط نمایندگان مقامات رانندگی می شدند. به هر حال، طراحی و مکانیک NAMI-1 به طور کامل توسط متخصصان کارخانه اسپارتاک توسعه داده شد.

در سال 1929، ماشین مدرن شد: اکنون مدل دارای یک سرعت سنج، یک موتور تقویت شده و یک استارت برقی نصب شده بود. اما نمونه اولیه فورد افسانه ای تنها در سال 1935 ظاهر شد. این خودرو سرعت خود را به 90 کیلومتر در ساعت رساند. افراد آگاه نیز او را "سازنده برای بزرگسالان" نامیدند، زیرا ماشین سواری GAZ-A از 5450 قطعه تشکیل شده بود.

همان پیچیدگی نمونه اولیه آمریکایی "Buick -32-90" - Leningrad-1 بود.

و اکنون بیایید به سال مهمی برای صنعت خودروسازی اتحاد جماهیر شوروی برویم - 1944. در آن زمان، یک سال قبل از پایان جنگ، بود که شهرت جهانی، افسانه ای "پیروزی" ساخته شد.

افسانه هایی وجود دارد که در ابتدا می خواستند آن را "سرزمین مادری" بنامند. وقتی مدارک برای تایید فرستاده شد، پرسید: "خب، ما چقدر میهن خواهیم داشت؟" پس از آن، نام خودرو بلافاصله تغییر کرد. اما برگردیم به خود ماشین. پیش از این در سال 1954، بیش از 236 هزار نسخه تولید شد. او در بین مردم بسیار محبوب بود. پشت سر او سال ها در صف خرید ایستاده بود و کسانی که موفق به خرید او شدند او را با محبت صدا زدند - پرستو. مجهز به یک موتور شش سیلندر نسبتاً قدرتمند بود.

نادرترین اصلاح - یک پیروزی قابل تبدیل - اکنون بیش از 100 هزار دلار هزینه دارد و در میان کلکسیونرها مورد تقاضا است.

همراه با "پیروزی" ، "مسکوویچ" محبوب متولد شد که مردم شوخ شوروی نیز به آن نام دادند - "خودت آن را جمع کن". دائماً خراب می شد، اما در عین حال، داشتن یک مسکویچ به اندازه داشتن یک پوبدا معتبر بود. این مدل بود که به موتورهای خارجی کاملاً جدید مجهز شد. هنگامی که "پرده آهنین" سقوط کرد، شرکت های خودروسازی ما شروع به همکاری فعال با شرکت های خارجی کردند که نتایج خوبی به همراه داشت. حداکثر سرعت موسکویچ بومی 105 کیلومتر در ساعت است.

دو اتومبیل وجود دارد که قلب من به آنها تعلق دارد و به آنها تعلق خواهد گرفت - اینها ولگا و چایکا هستند. من فکر می کنم اکثریت مردم شوروی همین احساسات را دارند. بله، البته، در حال حاضر بسیاری از ماشین های مدرن با زنگ ها و سوت های جالب، سرعت عالی و غیره وجود دارد. اما وقتی در فضای داخلی راحت و چشم نواز ولگا می نشینید، احساس می کنید که یک انسان هستید. جای تعجب نیست که اولین مردم کشور این خودروها را سوار کردند.

اما "زاپوروژتس" کوچک همیشه لبخند را برانگیخت. این پرتو نور از سال 1963 1200 روبل قیمت داشت. با وجود اندازه کوچکش، فقط یک صف بزرگ برای آن وجود داشت. این اولین خودرویی بود که واقعاً برای مردم عادی ساخته شد. پدربزرگ من هم زاپوروژتس داشت. با محبت او را الاغ خطاب کرد. چرا می پرسی؟ و چون تقریباً هیچ فضایی در صندوق عقب نبود، بنابراین نیم تن سیب زمینی، چیزهایی برای کشور، چمدان، دوچرخه، انبار کاه، یازده کیلوگرم سیب و غیره. بر روی یک پایه مشبک روی سقف یک "زاپوروژتس" کوچک بارگذاری شده است. برای همین الاغ.

البته صنعت خودروسازی شوروی تا به امروز ادامه داشته است. مهندسان اتحاد جماهیر شوروی شروعی عالی برای آینده داشتند. اگر آنها نبودند، ما اکنون مجبور بودیم فقط اتومبیل های ساخت خارجی بخریم و بعید است که آنها در سفر به کشور، دیدن اقوام به ایستگاه و یک عروسی واقعی، روسی و روح انگیز مقاومت کنند. و در نهایت، یک حکایت کوچک ریش دار در مورد صنعت خودروسازی داخلی: «آیا می دانید چرا Zaporozhets یک صندوق عقب دارد؟ و همه چیز برای اینکه چیزها با این سرعت دزدیده نشوند!