با آغاز دهه 70، آمریکایی ها شروع به عادت کردند به این واقعیت که یک SUV نه تنها برای سفر در امتداد جاده روستایی نبراسکا از مزرعه سام تا مزرعه جو مناسب است ... دهه پرتلاطم دهه شصت برای SUV های آمریکایی بسیار پربار بود (نگاه کنید به شماره قبلی برای جزئیات بیشتر).
خودروها گیربکس های اتوماتیک، فرمان و ترمزهای برقی، دیسک های ترمز جلو تهویه شونده، تهویه مطبوع، ستون فرمان قابل تنظیم و سایر ویژگی های لوکس وام گرفته شده از خودروها را به دست آوردند.
از آن زمان مهاجرت بزرگ خودروهای آفرود از فضاهای روستایی به خیابان های آسفالت شده شهر آغاز شد. با این حال، مد واقعی تمام چرخ متحرک پس از سال 1971، مصادف با پایان دوره ماشین‌های عضلانی ظاهر شد. نسل جدید فرصت برقراری ارتباط با طبیعت را به مسابقه های دیوانه وار در خیابان های شبانه ترجیح می داد.
سالن و داشبورد. Chevy Blazer نیمه دوم دهه 70. این انتخاب یک مبل سه نفره یا دو صندلی راحتی با محفظه دستکش ارائه می داد
هیچ ادعایی نسبت به دهقانان وجود ندارد
در واقع دلایل متعددی برای این امر وجود داشت. اولین و شاید مهمترین، احساسات چپ علنی در بین جوانان آمریکایی و نخبگان روشنفکر است که ارزش های بورژوایی را در قالب اتومبیل های بزرگ و سنگین - هم «عضلانی» ورزشی و هم در اندازه کامل (فول سایز) تحقیر می کردند. ). حتی به مراسم تشییع جنازه "بنزین خواران" منفور که با هم خریده بودند رسید. خودروهای آفرود بر حسب اینرسی، خودروهای کشاورزان و طبقه کارگر محسوب می‌شدند، اما چگونه یک چپ آبرومند می‌تواند نسبت به کارگران و دهقانان ادعایی داشته باشد؟ خوب، به جز برای سرزنش آگاهی ناکافی.
دلیل دوم اعمال محدودیت سرعت در تمام جاده ها است. و اگر محدودیت سرعت 60 مایل در ساعت باشد (اما، در هر ایالت به روش خاص خود)، پس خرید یک خودروی سواری پرسرعت با موقعیت صندلی پایین و هندلینگ مناسب بی فایده است. وسایل نقلیه تمام زمینی با سیستم تعلیق کاملاً وابسته نیز کاملاً مناسب هستند.
مورد سوم، نصب اجباری مبدل های کاتالیزوری برای گازهای خروجی در تمام خودروهای آمریکایی است. و از آنجایی که آنها فقط در تعداد معینی دور به درستی کار می کنند، موتورها باید با محدود کننده ها خفه می شدند. در نتیجه، هیولاهای 300-400 نفری بلافاصله به تاریخ تبدیل شدند.
به اندازه کافی عجیب، دلیل چهارم بحران سوخت سال 1973 بود. از یک طرف، او آمریکایی ها را به شدت ترساند و بسیاری را مجبور کرد که به اتومبیل های جمع و جور و اقتصادی توجه کنند. از طرفی آنقدر سریع تمام شد که خیلی ها دوباره چیزی قدرتمند و ترجیحاً هشت سیلندر می خواستند. و در اینجا، به نفع SUV ها، همراه با تمام موارد فوق، تأثیر تازگی بازی کرد.
داشبورد Plymouth TrailDuster:
1. فرمان نازک قطر بزرگ با فرمان برقی
2. کنترل سرعت اتوماتیک - آنالوگ کرایسلر کروز کنترل
3. فهرست حالت های گیربکس اتوماتیک Torque Flite
گیرنده 4.AM/FM
5. نازل های کولر گازی
6. جعبه دستکش جادار
7. بانک با نوشیدنی در "دارای بانک" و یک محفظه برای پول خرد
8. تنها سوراخی که فروش را تحت تاثیر قرار داد، محل تاسف بار انتخاب کننده جعبه انتقال بود
بدتر از ماشین نیست
و در نهایت دلیل پنجم این بود که نسل جدید SUV ها از نظر راحتی به هیچ وجه کمتر از خودروها نبودند. و از نظر فرود و دید زیاد حتی سرآمد بود. تقریباً در اواسط دهه 70، هر وسیله نقلیه سراسری آمریکایی، به جز سری ساده جیپ CJ، می‌توانست مجموعه کاملی از اقلام لوکس "سرنشین" را به رخ بکشد. ظاهر معمولی یک SUV در دهه 70 به سرعت شکل گرفت: دو در، بدنه قابل تبدیل با سقف آزاد کننده سریع (اغلب فایبرگلاس)، سیستم تعلیق کاملاً وابسته. استثناها در اینجا جیپ واگنیر چهار در و نسخه چروکی دو در آن بود که رویه قابل جابجایی نداشت (برای جزئیات به 4x4 Club #6'2011 مراجعه کنید) و جیپ جمع و جور سری CJ. با این حال، در زمان دیگری در مورد آن صحبت خواهیم کرد.
سرگرمی، نه کار
در عین حال در تمامی نشریات و آگهی های تبلیغاتی بر این نکته تاکید شده بود که این خودروها برای تفریح و سرگرمی در نظر گرفته شده اند. به عنوان مثال، برای سفر به ساحل با تخته های موج سواری در بدنه ای بزرگ یا برای تفریح "سواری" روی تپه های شنی. و برای تحریک بیشتر خریدار، از حدود سال 1976، همه سازندگان SUV شروع به رقابت با یکدیگر برای ارائه تغییرات ویژه کردند.
Plymouth TrailDuster دارای سقفی با باز شدن سریع بود که به راحتی با یک سقف تبدیل شونده جایگزین می شد.
رنگ‌آمیزی روشن، معمولاً در دو یا سه رنگ، اغلب با جزئیات اضافی روی دیواره‌های جانبی، کاپوت و حتی سقف، با تزئینات داخلی گران قیمت، به درخواست مالک آینده، می‌توان آنها را با هر چیزی که دلتان می‌خواهد کم کار کرد! چرخ‌های آهنگری (که بعداً از آلیاژ آلومینیوم ساخته شدند)، "میله‌ها"، وینچ‌ها، میله‌های رول با چراغ‌های جلوی قدرتمند، قلاب‌ها و گیره‌های پا با روکش کروم و موارد دیگر. به زودی، کیت های تولید انبوه ظاهر شد که یک SUV استاندارد را به یک "Big Foot" هیولایی بر روی چرخ های بزرگ با توانایی یک تانک تبدیل کرد.
بلیزر/جیمی.
دوج رمچارجر از نسخه محدود "چهار در چهار" 1978
نسل دوم
در سال 1973، جنرال موتورز نسل جدیدی از شاسی بلندهای بلیزر / جیمی را عرضه کرد - به طور طبیعی، بر اساس قاب، قطعات و مجموعه ها، دوباره سری جدیدی از کامیون های سبک. برخلاف مدل قبلی، تفاوت‌های خارجی بین شورولت بلیزر و جی‌ام‌سی جیمی بسیار ناچیز بود و بیشتر به پلاک‌ها و الگوی جلوپنجره محدود می‌شد. موتورها اغلب هشت سیلندر با حجم کاری 5 تا 6.5 لیتر ارائه می شدند. قدرت بین 140-180 اسب بخار متغیر بود. با.
بین المللی پیشاهنگی II، 1974
به روز شده International Scout II، بنا به درخواست خریدار، با پانل های "چوبی" در طرفین بدنه تزئین شد. البته فقط وینیل بود.
در سال 1976، بدنه کمی تغییر کرد. سقف دیگر به طور کامل قابل جابجایی نبود - اکنون فقط قسمت عقب بالای محفظه بار و ردیف دوم صندلی ها در معرض برچیدن قرار داشتند. در همان زمان، راننده و مسافر مانند یک پیکاپ معمولی، تنها بدون دیواره عقب، در کابین باقی ماندند. تقریباً در همان زمان، خریدار بلیزر/جیمی می‌تواند بین یک نسخه دائمی چهار چرخ متحرک یا یک نسخه با محور جلو پلاگین یکی را انتخاب کند.
کرایسلر در بازی گنجانده شده است
درست یک سال پس از معرفی دومین بلیزر، خودروهای جدید Dodge Ramcharger و Plymouth TrailDuster بر اساس شاسی کوتاه شده وانت، نور روز را دیدند. هر دو خودرو دارای بزرگترین موتور در بین SUV های آمریکایی - 7.2 لیتر بودند. قدرت پس از خفه کردن با کاتالیزور 230 لیتر بود. با. در 4000 دور در دقیقه اما گشتاور چشمگیر بود - 475 نیوتن متر در 3200 دور در دقیقه. برای مقایسه: گشتاور موتور بنزینی هفت لیتری کامیون تمام چرخ محرک شوروی Ural-377D 466 نیوتن متر در 2000 دور در دقیقه بود.
بین المللی SSII، 1977.
با بدنه ساده شده با رویه نرم و درهای بوم متمایز شد (تصویر). اما چرخ های فورج، یک V8 قدرتمند و سیستم تعلیق تقویت شده در پایه قرار داشتند
بقیه موتورهای SUV «کرایسلر» در سال اول تولید نیز هشت سیلندر با حجم 5.2 تا 6.5 لیتر و قدرت 150-200 اسب بخار بودند. با. در سال 1975، یک "شش" خطی ظاهر شد که با حجم کاری 3.7 لیتر، 90 اسب بخار متوسط را توسعه داد. با.
آه، و فراموش نکنید: برای افرادی که ویژگی مهم دوج رمچارجر و پلیموث تریل داستر را درک می‌کنند، این خودرو یک چرخ متحرک دائمی با دیفرانسیل مرکزی قابل قفل شدن بود.
پیشاهنگ خداحافظی
International Harvester در دهه 70 با خودروی آفرود جدید Scout II وارد بازار شد. تفاوت اصلی با مدل قدیمی، اولاً، طراحی زاویه‌دار مدرن، و ثانیاً، صفحه ابزار، یکپارچه با خانواده بزرگ‌تر پیکاپ‌ها بود. از نظر ساختاری، خودرو تغییر زیادی نکرد - تعلیق فنری وابسته و محور جلو متصل تا پایان تولید ناپدید نشدند.
فضای داخلی بین المللی پیشاهنگی II.
به نازل های تهویه مطبوع زیر صفحه ابزار دقت کنید
معمولاً موتورهای زیر روی Scout نصب می شدند: حجم چهار سیلندر 3.2 لیتر (76-111 اسب بخار) و دو "هشت" - 5.0 لیتر با ظرفیت 122-144 اسب بخار. با. و 5.65 لیتر V8 با ظرفیت 148-197 اسب بخار. با. بخشی از موتورهای هشت سیلندر مجهز به تجهیزات سوخت برای کار بر روی گاز مایع بودند. از سال 1977، نیسان دیزلی (3.3 لیتر، 98 اسب بخار) در مقادیر کم نصب شده است، زیرا هیچ نیروگاهی، حتی از یک کامیون متوسط، نمی تواند زیر کاپوت Scout II قرار گیرد. اما آنها قصد نداشتند نیمی از یک موتور دیزلی بزرگ را قطع کنند (بنابراین، به هر حال، یک موتور بنزینی چهار سیلندر در یک زمان ظاهر شد).
در سال 1976، مدیریت IHC تصمیم گرفت، با الگوبرداری از رقبا، پیشاهنگ را با کامیون های سبک تا حد امکان متحد کند. اما اینترنشنال به جای ساخت یک SUV بزرگ جدید بر اساس یک پیکاپ با اندازه کامل، برعکس عمل کرد - پایه Scout II از 2540 به 2997 میلی متر کشیده شد. نتیجه کامیون سبک Terra و واگن بلند Scout Traveler استیشن است. افسوس که خانواده پیکاپ های سایز کامل و رقیب مستقیم شورولت سابربان - مسافر چهار در - مدت زیادی تولید نشد. طبیعتاً به دلیل زندگی خوب این اتفاق نیفتاد. به دلیل اشتباهات در مدیریت، IHC به سرعت شروع به از دست دادن زمین به رقبا کرد. اگر در سال 1972 امکان فروش 212654 کامیون سبک و SUV وجود داشت ، در سال 1976 - کمی بیش از 111 هزار نسخه.
جی ام سی جیمی (1973-1976). تفاوت عمده ای با شورلت بلیزر در جلوپنجره و نشان ها دارد
بدون سقف و در
یکی از آخرین تلاش ها برای ماندن در بازار، تلاش برای ایجاد نوعی آنالوگ از جیپ CJ7 در سال 1977 بود. برای انجام این کار، درها را از Scout II معمولی جدا کردند، درها را با درج های مخصوص باریک کردند، سقف را برداشتند، یک قوس ایمنی نصب کردند، جلوی آن را با یک مشبک پلاستیکی مشکی رادیاتور با دندانه های عمودی بزرگ و چیزی شبیه به یک کنگورین ابتدایی تزئین کردند. علاوه بر این، یک اصلاح ویژه جدید، به نام SSII (یعنی Super Scout II)، دارای چرخ های فورج، سیستم تعلیق تقویت شده و جزئیات طلایی-مشکی روشن در دیواره های جانبی است. "هشت" با حجم کاری 5.7 لیتر استاندارد بود.
برونکو دیررس
فورد در دهه 70 تا حدودی بازار SUV را دست کم گرفت. مدیران «فورد» معتقد بودند سرمایه گذاری در این مسیر فایده ای ندارد. بنابراین، جای تعجب نیست که فورد برونکو 1966 (به شماره قبلی مراجعه کنید) برای مدت طولانی تغییر نکرده است. البته، به دلیل نصب یک V8 با حجم کاری 5.0 لیتر، فرمان برقی و کمربند ایمنی، قدرتمندتر، راحت تر، راحت تر و ایمن تر شده است. اما از نظر ظاهری، او همان SUV اسپارتان ده سال پیش باقی ماند. علاوه بر این، با پیکاپ ها یکپارچگی ضعیفی داشت که باعث افزایش هزینه شد. در نتیجه، Bronco جدید بسیار دیر و تنها در سال 1978 معرفی شد.
ولوم بالا با قدرت کم
به بیان دقیق، این یک مدل انتقالی بود، زیرا سیستم تعلیق وابسته به فنر اهرمی جلو را از نسل قبلی خود و قاب و بیشتر بدنه را از وانت فورد F100 قرض گرفته بود. مانند Chevy Blazer، Bronco بزرگ از سقف عقب با قابلیت آزاد شدن سریع بهره می برد، در حالی که شاسی بلندهای کرایسلر ایده سیستم چهار چرخ متحرک دائمی را به عاریت گرفته بودند. آنها فورد برونکو را تا سال 1980 تجهیز کردند. موتور استاندارد 5.8 لیتری V8 با قدرت 130-156 اسب بخار بود. با.، با پرداخت هزینه اضافی، امکان نصب یک موتور 6.5 لیتری با ظرفیت 170 لیتر وجود داشت. با. با این حال، در این شکل، Bronco بزرگ تنها تا سال 1980 تولید شد. بحران سوخت دوم و رویدادهای پس از آن مستلزم تغییرات قابل توجهی در طراحی و مفهوم SUV بود. و نه تنها فورد.
اگر اخیراً ما را می خوانید، پس قبل از فرو رفتن در ورطه غم و اندوه، به شما توصیه می کنیم که از انتشارات قبلی از تاریخچه ماشین های عضلانی الهام بگیرید:
علل فاجعه
آغاز دهه 70 با پایان دوران طلایی ماشین های عضلانی آمریکایی و رزمناوهای بزرگ جاده ای لوکس مشخص شد. بحران سوخت (اگرچه این تنها چیز نیست)، تشدید مقررات زیست محیطی، افزایش الزامات ایمنی، همراه با افزایش سرسام آور حق بیمه، نمی تواند بر بازار خودرو آمریکا تأثیر بگذارد.
خریداران در شرایط افزایش قیمت بنزین دیگر توان استفاده از خودروهای حریص چند لیتری را نداشتند و نرخ های جدید بیمه به طور کامل به سودآوری آنها پایان داد.
برخی از مدل‌ها دیگر وجود نداشتند و خط تولیدی که جایگزین هیولاهای جاده‌ای سال گذشته شد، تنها به سایه‌ای از افسانه‌های نیمه دوم دهه 60 شباهت داشت.
چندین روند عمده در کاهش صنعت خودرو آمریکا وجود دارد. خروجی موتورها عمداً با کاهش تراکم و نصب اجزای کم مولد (منیفولدهای ورودی و اگزوز، کاربراتورها، سرسیلندر) کاهش یافت. استانداردهای ایمنی جدید (استانداردهای ایمنی خودروهای موتوری فدرال) سازندگان را ملزم به نصب سپرهای حجیم تر و تقویت عناصر بدنه باربر می کرد که به دلیل افزایش وزن، تأثیر منفی بر دینامیک نیز داشت. به علاوه، خودروهای پرشتاب نیمه دوم دهه 60 خود را به عنوان وسایل نقلیه بسیار ناایمن معرفی کرده اند که به ناچار بر میزان حق بیمه تأثیر می گذارد.
تصویر: پلیموث بلودر 1967
در سال 1972، بیگ سه به طور کامل به سوخت کم اکتان روی آوردند. و در سال 1973، سازمان کشورهای صادرکننده نفت (اوپک) حجم نفت عرضه شده به ایالات متحده را به شدت کاهش داد که باعث یک بحران انرژی تمام عیار در این کشور شد. و سپس جمعیت دیگر به ماشین های عضلانی نمی رسید. آخرین میخ در تابوت قدرت آمریکا، قانونی در سال 1978 بود که محدودیت‌هایی را برای حداکثر میانگین مصرف سوخت مجاز برای خودروهای تولیدی (CAFE) تعیین کرد.
رفت تا برنگردد
این موضوع چگونه مستقیماً بر ترکیب غول های خودروسازی دیترویت تأثیر گذاشت؟ تا سال 1975، بسیاری از بلوک های بزرگ از صحنه ناپدید شدند و نمادهای سال گذشته مانند بیوک GS، شورولت شورلت SS، دوج چارجر R/T، دوج سوپر بی، فورد تورینو کبرا، مرکوری سیکلون اسپویلر و پلیموث GTX فرستاده شدند. به فراموشی این بحران به Pontiac GTO نیز رحم نکرد: ماشین عضلانی افسانه ای به بسته ای کمی گران تر از Pontiac Ventura سایز متوسط تبدیل شد و بعداً به طور کامل از خط تولید GM ناپدید شد. Plymouth Road Runner 1975 بسیار ملایم ظاهر شد و اشتراکات کمی با هیولای جاده 1968 داشت.
بازماندگان
در بخش خودروهای پونیک پس از سال 1974، تنها شورولت کامارو، نسل دوم پونتیاک فایربرد و فورد موستانگ باقی ماندند. بین سال‌های 1971 تا 1973، موستانگ وزن زیادی به دست آورد و متعاقباً تحت یک تغییر نام تجاری اساسی قرار گرفت و به بخش خودروهای جمع و جور اقتصادی با کمی تجملات لغزید. فورد سعی کرد با کمک موتور اختیاری پنج لیتری 302 وضعیت را به نحوی اصلاح کند، اما این امر تأثیر مطلوبی نداشت.
با این حال، همه چیز در اواسط دهه 70 تا این حد اسفناک نبود. با وجود روندهای افسرده کننده در بازار، مدل های نسبتاً قدرتمندی با بلوک های کوچک زیر کاپوت ظاهر شدند. خروجی این موتورها به هیچ وجه به اندازه قبل چشمگیر نبود، اما آنها در خودروهایی نصب شدند که هزینه بسیار کمتری نسبت به خودروهای عضلانی سایز متوسط در دهه 60 داشتند.
به عنوان مثال، Plymputh Duster 340 و 1971-1973 Dodge Demon/Dart Sport 340 دارای 240 مادیان برگرفته از موتورهای 5.5 لیتری و طراحی نسبتاً تهاجمی بودند.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
در عکس: Dodge Demon، Plymouth Duster، Dodge Dart Sport
با کمال تعجب، در سال‌های 1973-1974، پونتیاک فایربرد با موتور 400 (6.6 لیتر) موجود در پیکربندی Trans Am با موفقیت در پس‌زمینه یک بحران شدید فروخته شد. از بسیاری جهات، عدم رقابت دلیل موفقیت در بازار بود، اما این به طور مستقیم نشان می داد که علاقه به خودروهای "عضلانی" به هیچ وجه کمرنگ نشده است، به خصوص اگر هندلینگ فدای قدرت نشود. و Trans Am دقیقاً همین بود که به خودی خود چندان معمولی برای ماشین های عضلانی کلاسیک گذشته نبود. این درس در جنرال موتورز تا حد امکان آموخته شد و در سال 1977 آنها شورولت کامارو Z-28 را احیا کردند، که همچنین بر توانایی شتاب گیری در یک خط مستقیم تأکید داشت.
با توجه به تاریخچه توسعه صنعت خودروسازی، باید به دوره ای که معمولاً با تاریخ های 1970-1980 مشخص می شود، توجه ویژه ای شود. در این زمان بود که خودروسازان شروع به حرکت از راه‌حل‌های طراحی که امروزه کلاسیک نامیده می‌شوند، به راه‌حلی که روز به روز بیشتر به سبک مدرن طراحی خودرو شباهت دارد، کردند.
طبیعتاً در آن زمان مدل هایی نیز وجود داشتند که شایسته لقب بهترین خودروهای دهه 70 و 80 هستند.
لیست بهترین خودروهای خارجی دهه 70 و 80 میلادی
طبیعتاً جمع‌آوری چنین رتبه‌بندی با ترکیب این دو دهه صحیح نخواهد بود، زیرا هر یک از آنها حاوی خودروهای خارجی هستند که برای صنعت خودروسازی نمادین شده‌اند. بنابراین فهرست بهترین خودروهای دهه 70 و 80 به گفته بسیاری از علاقه مندان به خودرو و کارشناسان حرفه ای در این زمینه به دو قسمت تقسیم می شود که هر کدام از پنج گزینه جالب توجه هستند.
تاپ 5 بهترین خودروی دهه 70
- رنج روور. تا دهه هفتاد، تنها برخی از کشاورزان آلبیون مه آلود از محصولات شرکت انگلیسی لندروور اطلاع داشتند که تجهیزات این سازنده را برای استفاده در کشاورزی خریداری کردند. اما از سال 1970، این شرکت تصمیم گرفت تا مسیر توسعه خود را تا حدودی تغییر دهد و یک SUV جالب و قابل اعتماد Range Rover را به مردم ارائه دهد که بعداً به وسیله نقلیه مورد علاقه بسیاری از مسافران تبدیل شد.
- مرسدس 450 SEL 6.9. یکی از بهترین خودروهای اروپایی آن زمان. آلمانی ها نه تنها یک وسیله نقلیه عظیم خلق کردند، بلکه آن را به یک موتور هیولا واقعی نیز مجهز کردند، که توانست تنها در هشت ثانیه سرعت ماشین را به 225 کیلومتر در ساعت برساند!
- مزدا RX-7. خودروسازان ژاپنی نیز در آن زمان از ایده های جالب خوشحال بودند. یکی از ویژگی های RX-7 شکل گوه ای جلوی خودرو و چراغ های جلو بود که در صورت لزوم از کاپوت بیرون می زدند. در آینده، ایده ارائه شده توسط ژاپنی ها توسط بسیاری از تولید کنندگان برجسته در سایر نقاط سیاره ما کپی شد.
- لامبورگینی کانتاچ. یک ماشین اسپورت ایتالیایی که ایده باز کردن درها را به صورت مستقیم معرفی کرد. این خودرو در سال 1974 ظاهر شد و الهام بخش بسیاری از طراحان خودرو شد. ویژگی دیگر وجود موتور 385 اسب بخاری در زیر کاپوت است که یکی از دلایل محبوبیت این مدل نیز شد.
- BMW M1. یکی از نمونه هایی که نشان می دهد چگونه دو شرکت کاملاً متفاوت می توانند با موفقیت روی یک پروژه مشترک کار کنند. راه حل های موفق تجسم شده در این خودرو دلیلی شد که در آینده بسیاری از شرکت های خودروسازی شروع به ترکیب تلاش های خود برای توسعه پروژه های اصلی کردند. در مدل M1 علاوه بر متخصصان آلمانی، استادان لامبورگینی کار کردند، بنابراین جای تعجب نیست که این خودرو شباهت بیشتری با خودروهای ایتالیایی نسبت به آلمانی ها دارد.
BMW M1 
لامبورگینی کانتاچ 
مزدا RX-7 
مرسدس 450 SEL 6.9 
برد مریخ نورد
تاپ 5 بهترین خودروی دهه 80
- مرسدس بنز W123. یکی از محبوب ترین خودروهای دهه 80. بین سال های 1975 تا 1986، آلمانی ها بیش از دو و نیم میلیون خودرو با این نام تولید کردند. یکی از ویژگی های این مدل وجود یک پاور یونیت در زیر کاپوت است که به دلیل عملکرد شگفت انگیز آن نام جادار «میلیونر» را دریافت کرد.
- رنو 25. یکی از راحت ترین ماشین های اون زمانه به قول خیلی ها. یک جوی استیک مخصوص برای کنترل عملکردها استفاده شد، پنجره های برقی روی درها وجود داشت، رایانه داخلی می توانست اطلاعات را با پیام های صوتی ارائه دهد. و این فقط یک لیست کوچک از همه چیزهایی است که در مدل 25 از خودروسازان فرانسوی وجود داشت.
- فورد اسکورپیون. خودرویی که مدت هاست نه تنها در ایالات متحده، بلکه در سراسر جهان به یک کلاسیک تبدیل شده است. این اولین وسیله نقلیه مسافربری است که در ابتدا با استفاده از برنامه های کامپیوتری نوشته شده ویژه طراحی شده است. بیش از 500 طراح حرفه ای توانستند در این پروژه شرکت کنند.
- ولوو سری 700. یک خودروی خانوادگی واقعی، اصالتاً سوئدی که به لطف اندازه چشمگیرش، عاشق افراد زیادی شد. مرسوم بود که اتومبیل های آمریکایی در این سبک ایجاد شود ، اما سوئدی ها از آزمایش ترسی نداشتند و بدیهی است که شکست نخوردند.
- BMW سری 7. یکی دیگر از اسطوره های صنعت خودروسازی آن زمان. این فقط کیفیت و قابلیت اطمینان آلمانی نبود - هفت آن زمان می توانست به تجهیزات فوق العاده ای ببالد. با "پر کردن کامل"، بسته شامل: تلفن، فکس، یخچال، تجهیزات آب و هوایی برای سه منطقه، سیستم تصفیه هوای ویژه در کابین، چرم طبیعی و چوب به عنوان مواد تکمیل، ماساژورهای داخلی در صندلی ها و موارد دیگر است. این مدل به دلیل شیب مشخصه جلوپنجره، نام مستعار محبوب "کوسه" را دریافت کرد.
بی ام و سری 7 
فورد اسکورپیو 
مرسدس بنز W123 
رنو 25 
ولوو سری 700
اخیراً یک سری پست بزرگ به خودروهای آمریکایی اختصاص داده ام. خوب، زمان تحقق وعده است. تصمیم گرفتم موادی را که دارم بر اساس مراحل زمانی توسعه صنعت خودرو آمریکا مرتب کنم. پست امروز مربوط به صنعت خودروی آمریکا در دهه 1950 است.
خودروهای آمریکایی قبل از جنگ تفاوت چندانی با همتایان اروپایی خود نداشتند و تنها در دوره پس از جنگ، توسعه صنعت خودرو در خارج از کشور مسیر خاص خود را طی کرد و در اواخر دهه 1940، طراحی خودروهای آمریکایی منحصر به فرد خود را به دست آورد. و سبک تکرار نشدنی، که همچنین لحن قاره اروپا را در سراسر دهه 1950 ایجاد کرد.
01. یکی از برجسته ترین نمایندگان طراحی آمریکایی پس از جنگ در اوایل دهه 1950، سری کادیلاک 62 مدل 1953 است.
02. نیش‌های کرومی عظیم چشمگیر هستند، ماشین قدرت و تستوسترون دارد.
03. پنجره ها بسته بودند، بنابراین نمی توان از فضای داخلی عکس گرفت.
04. اشکال "باروک دیترویت" جذاب است.
05. زیر کاپوت یک V8 کلاسیک برای خودروهای این کلاس است که نمادی از مهر V شکل روی کاپوت است. قدرت موتور 190 اسب بخار
در ایالات متحده، رونق اقتصادی پس از جنگ آغاز شد، صنعت خودروسازی آمریکا در اولین سال های پس از جنگ به سطح بسیار بالایی از تولید رسید و تا سال 1953 نشانه هایی از اشباع بازار داخلی مشاهده شد. اکثر سازندگان به چرخه سه ساله به روز رسانی محدوده مدل روی آوردند، زمانی که یک مدل کاملاً جدید توسعه یافت و در عرض سه سال روی نوار نقاله قرار گرفت. در همان زمان، هر سال، به ترتیب بازسازی، تغییرات قابل توجهی در ظاهر و طراحی مدل موجود ایجاد شد.
زمانی که ماشین از نظر اخلاقی خیلی زودتر از فرسودگی فیزیکی پیر می شود، یک هدف خوب چنین وضعیتی در نظر گرفته می شد. منسوخ شدن سریع خودرو، به لطف به روز رسانی طراحی سالانه، تقاضای مصرف کنندگان را در سطح بالایی نگه داشت و تمایل خریدار را برای خلاص شدن سریع از شر ماشین قدیمی و خرید یک ماشین جدید به خریدار تحمیل کرد. این گونه بود که سازندگان با اشباع بازار خودرو در ایالات متحده مبارزه کردند. در همان زمان، هزینه خودروها کاهش یافت، زیرا در چنین شرایطی دوام دیگر نقشی نداشت و ضریب ایمنی گنجانده شده در طراحی را می‌توان با استفاده از فناوری‌های ارزان‌تر و کم‌مصرف منابع و نیروی کار به میزان قابل توجهی کاهش داد.
06. سری 62 کادیلاک در دهه 1950 تقریباً هر سال ظاهر خود را به روز می کرد و در سال 1957 به شکل زیر درآمد.
07. همان بافرهای قدرتمند و ظاهر تهاجمی با فراوانی کروم در طراحی.
08. در اواخر دهه 1940، چراغ های عقب به شکل باله های بیرون زده به عنصر تزئینی مهم خودروهای آمریکایی تبدیل شدند. برای اولین بار چنین چراغ هایی در کادیلاک مدل 1948 ظاهر شد و نوعی تفسیر از دم جنگنده لاکهید P-38 "Lightning" بود. سبک باله به زودی در طراحی خودروهای آمریکایی و غیرآمریکایی چنان محبوب شد که این روند برای یک دهه کامل ادامه داشت و تنها در اوایل دهه 1960 از بین رفت.
09. زیر کاپوت یک V8 کلاسیک 6 لیتری با قدرت 264 اسب بخار قرار دارد. شتاب دادن یک ماشین 2.2 تنی به حداکثر سرعت 170 کیلومتر در ساعت.
10. داخل خودروی عظیم الجثه فضای کافی و یک مبل استاندارد برای آن زمان وجود دارد.
11. کروم فراوانی در طراحی پانل ابزار وجود دارد.
12. خودروهای آمریکایی دهه 1950 در بین علاقه مندان به تیونینگ بسیار محبوب هستند. گاهی اوقات در فرآیند تیونینگ خودرو به قدری تغییر می کند که فقط عناصر بدنه از اصلی باقی می مانند.
13. سفارشی شیک بر اساس شورلت. تعیین این مدل دشوار است، در بعضی جاها شبیه یک Fleetline 1949، در بعضی جاها شبیه یک بل ایر 1951 است، و پشت آن عموماً از یک کادیلاک 1948 گرفته شده است.
14. شکل ماشین جذاب است. هنر ریخته گری فلز.
15. عقب یک کادیلاک 1948 شیب دار فست بک عقب.
16. باله ها.
17. داخل یک مبل کلاسیک است.
18. مرسوم است که سقف چنین رسمى را حدود دو برابر پایین بیاورند. در نتیجه فرمان تقریباً به سقف می رسد.
19. ماشینی زیبا که سرنوشتش این است که نمایشگاهی به نمایشگاه بچرخد و چشم بازدیدکنندگان را به وجد بیاورد.
20. نزدیک یک رسم دیگر از همان دفتر است. به راحتی می توان شورولت بل ایر نسل دوم مدل 1957 را حدس زد.
21. باله های کلاسیک مربوط به دهه 1950 در پشت. تا سال 1959، بل ایر گران ترین و مجهزترین مدل شورلت بود.
22. در سال 1957، این مدل ظاهری جدید و شعار جدیدی پیدا می کند - شیرین، صاف و ساسی! (شیرین، زیبا و گستاخ!) و جدیدترین V8 4.6 لیتری مجهز به تزریق سوخت Ram Jet.
23. با یک بطری ویسکی زیر کاپوت راضی هستم. یا شاید یک ظرف سبک برای روغن یا مایع فنی دیگر باشد. در هر صورت جلب توجه می کند و شیک به نظر می رسد.
24. استایلیست های دفتر تیونینگ بالای محفظه موتور با جان و دل کار کردند و زیبایی را به داخل آوردند که به بازدیدکنندگان نشان می دهند.
25. در سال 1957 به مشتریان بل ایر موتورهای زیر پیشنهاد شد: "Corvette" V8 با حجم 4.6 لیتر. (270 یا 245 اسب بخار)، V8 Turbo-Fire (185 یا 220 اسب بخار) و 6 سیلندر خطی ارزان قیمت Blue Flame. همانطور که در تصویر مشاهده می کنید، یکی از دو گزینه اول در اینجا نصب شده است.
26. در همان رالی صاحبان خودروهای آمریکایی، بل ایر دیگری مدل 1957 در شرایط اولیه پیدا شد. از جزئیات جالب - نوک لاستیکی بافرها.
27. او در سمت راست در تصویر است.
28. یکی دیگر از بل ایر اصلی 1957 که در رویداد مشابه دیگری در یکی از روستاهای منطقه خود ملاقات کردم.
29. خوش تیپ!
30. علامت چک V شکل روی کاپوت زیر کتیبه شورولت، حدس زدید، محتویات محفظه موتور را نشان می دهد - یک V8 کلاسیک. بل ایر در تصویر 26 چنین علامتی ندارد که نشان دهنده وجود شش خطی زیر کاپوت است.
31. او آنقدر از من خوشش آمد که یک عکس کامل به او داد. تیونینگ باحاله ولی من طرفدار ماشین های اصلی هستم.
32. داخلی و پانل ابزار برای زمان خود معمول است. در دهه پنجاه در آمریکا، چوب کابین کاملاً از مد می افتد و جای خود را به تزئینات داخلی در رنگ بدنه با درج های متضاد می دهد. وینیل، پلاستیک، فولاد ضد زنگ و آلومینیوم جلا به طور گسترده ای در طراحی داخلی استفاده می شود.
33. یکی از جزئیات مشخص خودروهای دهه 1950، لعاب پانوراما کابین است، زمانی که شیشه جلوپنجره (و گاهی اوقات نیز عقب) به سمت بدنه خم می شود. این شکل از لعاب از هوانوردی به عاریت گرفته شده است. چنین جلوپنجره ای کارآمدی و دید خوبی را ارائه می کرد و پویایی را به ظاهر می آورد.
34. این مرد خوش تیپ ما را ترک می کند و ما همچنان به بررسی اقوام او می پردازیم.
35. تصویر همچنین بل ایر را نشان می دهد، آن هم نسل دوم، اما مدل سال 1955.
36. در سال 1955، بل ایر یک پلت فرم کاملاً جدید با قاب پایین دریافت کرد که به طراحان اجازه می داد بدنه ای کم و عریض با پنجره های پانوراما و سپرهای عریض ایجاد کنند که هیچ شباهتی با مدل های قبلی شورلت نداشت.
37. در همان سال، بل ایر آخرین موتور 4.3 لیتری V8 را نیز دریافت کرد. مزخرف بیرون آمدن از بریدگی در کاپوت، البته از حقه های تیونرها است، در ماشین اصلی هیچ چیز از زیر کاپوت بیرون زده نیست.
38. این مدل با شعار The Hot One در بازار عرضه شد! (دگرم!)
39. بل ایر جدید به قدری موفق بود که شورلت را در سال 1955 به صدر بازار خودرو آمریکا رساند.
40. این مدل هم کوک شده. من سبک های مختلف تنظیم را نمی فهمم، مطمئناً این یکی نیز نوعی نام دارد.
41. هنگامی که در مورد صنعت خودروسازی آمریکا در دهه 1950 صحبت می شود، نمی توان از پیکاپ های کلاسیک آمریکایی نام برد. در آینده یک پست جداگانه به آنها اختصاص خواهم داد، اما امروز هم چند مدل را نشان خواهم داد.
42. عکس یک مدل GMC Blue Chip 150 "Apache" مدل 1955 با طراحی شیک سفارشی شده با سپرهای قدرتمند مشخصه آن زمان را نشان می دهد.
43. موتور.
44. فضای داخلی ساده است، همانطور که شایسته یک کامیون است.
45. و این نماینده نسل اول پیکاپ های سری افسانه ای "F" از فورد است. این مدل برای اولین بار در سال 1948 معرفی شد و موفقیت زیادی کسب کرد.
46. اولین وانت سری F فورد Bonus-Built نام داشت و طراحی پیشرفته ای برای سال 1948 با چراغ های جلو یکپارچه و جلوپنجره یک تکه داشت.
47. این اولین وانت فورد بود که از ابتدا طراحی شده بود، وانت های قبلی این سازنده بر روی سکوهای خودروهای سواری ساخته شده بودند.
48. F - این سری بسته به ظرفیت حمل در هشت نوع ارائه شد که از F1 تا F8 مشخص شده بودند. تصاویر سبک ترین پیکاپ از سری F1 را با ظرفیت حمل نیم تن نشان می دهد.
49. فضای داخلی به طور سنتی برای چنین خودروهایی اسپارتی است. مالک خودرو را کمی تنظیم کرد و به جای مبل، یک فرمان جدید و صندلی های راحت تر و ایمن تر نصب کرد.
50. F - نسل اول پیکاپ تراک از سال 1948 تا 1952 تولید شد و در این مدت ظاهر آن چندین بار مدرن شد و در سال 1953 نسل دوم وانت کلاسیک فورد وارد بازار شد.
51. این وانت با چندین گزینه موتور از شش خطی تا V8 ارائه شد که حجم آن از 3.5 تا 5.5 لیتر و قدرت از 95 تا 155 اسب بخار بود.
52. یکی دیگه - Pontiac Super Chief مدل 1957 (سمت چپ در تصویر). این خودرو از سال 1957 تا 1958 فروخته شد و به عنوان یک خودروی لوکس در طبقه متوسط قرار گرفت. علاوه بر پیکربندی غنی، این خودرو به موتورهای قدرتمند V8 نیز مجهز شده است.
53. این خودرو طراحی معمولی در زمان خود دارد - سپرهای عظیم با بافر، فراوانی کروم، رنگ های دو رنگ، باله ها و پنجره های کابین پانوراما.
54. چرخ ها به صورت آینه ای صیقلی شده اند.
55. چند نفر دیگر از نیمه دوم دهه 1950.
56. در عکس، یک Pontiac Chieftain مدل 1955، تبدیل به یک تیونر مسابقه ای شده است.
57. این ماشین برای مسابقات یک چهارم مایل تنظیم شده بود. یک موتور 7 لیتری با قدرت 700 اسب بخار به داخل آن منتقل شد که در نتیجه حداکثر سرعت خودرو به 300 کیلومتر در ساعت فوق العاده افزایش یافت. در همان زمان، فریم و فرمان خودرو در سال 1955 اصلی باقی ماند.
58. در سال 2009، این خودرو مقام سوم را در این مسابقه کسب کرد و یک چهارم مایل را در 11 ثانیه شکست.
59. پس از سال 2009، ماشین مسابقه را متوقف کرد و با موتور 385 اسب بخاری مناسب تر برای رانندگی معمولی نصب شد. اکنون این خودرو تنها تا 240 کیلومتر در ساعت شتاب می گیرد.
60. در سال 1958، رویدادی در آمریکا رخ داد که طراحی خودروهای آمریکایی را تغییر داد - در همه ایالت ها، چراغ های جلوی دوقلو رسما مجاز به استفاده بودند. در همان سال تمام خودروسازان آمریکایی طراحی خودروهای خود را به روز کردند و آنها را چهار چشم کردند.
61. این نوآوری ظاهر خودروها را تا حد زیادی تغییر داد و مدل های جدید را از نظر بصری بسیار گسترده تر، پایین تر، حجیم تر و زاویه دارتر ساخت. دو چراغ جلو که به صورت افقی جفت شده بودند، به خوبی با شکل خودروهای جدید ترکیب می شدند، زیرا خطوط افقی بر برجستگی های جانبی و جلوی آنها غالب بود و عرض به طور قابل توجهی از ارتفاع فراتر رفت. بدنها از دستورات دیواره سیگاری شکل که توسط چراغ جلوی گرد تنظیم شده بود خلاص می شوند.
62. در تصاویر نسل سوم شورولت بل ایر که در سال 1958 معرفی شد.
63. ماشین نسل جدید بلندتر، پایین تر و سنگین تر از بل ایر مدل قبلی 1957 است که در تصاویر 20 - 34 نشان داده شده است.
64. شورلت بل ایر 1958 و پونتیاک چیفتین 1955 در عقب.
65. میزان جزئیات در پایان قابل توجه است. بی جهت نیست که این دوره از صنعت خودروسازی آمریکا را «باروک دیترویت» می نامند.
66. در اواخر دهه 1950 - اوایل دهه 1960 - دوره جدیدی در صنعت خودروسازی آمریکا آغاز می شود، اتومبیل ها یک بار دیگر ظاهر خود را تغییر می دهند و به حداکثر ابعاد خود در کل تاریخ خود می رسند. اما در مورد این فصل زمانی دیگر صحبت خواهم کرد.
در تهیه مطلب از مقاله «توسعه فرم بدنه خودرو» استفاده شده است
پس از پایان جنگ جهانی دوم، مهندسان کارخانه سابق DKW آلمان در Zschopau، به دستور اداره نظامی شوروی و با مشارکت متخصصان کارخانه MZMA، شروع به توسعه یک خانواده کامل از اتومبیل های کوچک - آینده کردند. مسکویچ.
علاوه بر سدان سنتی (در اصطلاح آلمانی - لیموزین)، چندین اصلاح مختلف بدنه دیگر نیز طراحی شد - هم صرفاً مسافربری (برای تاکسی) و هم اتومبیل هایی برای حمل و نقل مسافر و کالا. دو تای آن ها وانت باری با دیوارهای «کور» و دو تای آن ها شش در (!) استیشن بودند.
امروزه استفاده از چوب به عنوان ماده ای برای عناصر استحکام و تزئینات بیرونی کاملاً عجیب و غریب است. و در دهه سی، انواع مختلف چوب، با پردازش مناسب، به طور فعال توسط "بدنسازان" - هم استودیوهای بدنه و هم خودروسازان بزرگ استفاده می شد.
از آنجایی که مهندسان آلمانی تجربه زیادی در ساخت بدنه های فلزی نداشتند، گزینه هایی با استفاده از عناصر چوبی ایجاد شد.
1 / 2
2 / 2
دلیل خوبی وجود داشت که طرف شوروی به طور جدی استفاده از چوب و چرم مصنوعی را برای ساخت واگن‌های استیشن و ون در نظر گرفت. افسوس که پس از جنگ در کشور کمبود فاجعه بار ورق فولادی برای کشش عمیق وجود داشت که علاوه بر این به مهرهای ویژه نیاز داشت.
با توجه به ویژگی های تکنولوژیکی استفاده از چنین موادی، ظاهر وسایل نقلیه دو حجمی آینده مشخص شد - دیواره های بدنه صاف شدند و پنجره های عقب عملاً شیب نداشتند. با این وجود، بدنه های پنج در با توجه به تمام قواعد واگن های مدرن طراحی شده اند.
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
وانت باری شاخص 400-422 را دریافت کرد و نسخه باری-مسافری با لعاب 400-421 تعیین شد. افسوس که برخلاف همکار "دستکش" خود ، نسخه با بدنه استیشن به یک دلیل ساده وارد سری نشد - در پایان دهه چهل ، مقامات درگیر در صنعت خودرو اتحاد جماهیر شوروی به طور کامل درک نکردند که چرا مصرف کننده نیاز دارد. "نه هیچ چیز" - یعنی هنوز یک ون باری تمام عیار نیست، اما دیگر یک ماشین سواری راحت نیست. اما Moskvich-400 معمولی به سادگی صندوق عقب نداشت - حتی از بیرون به محفظه بار پشت صندلی های عقب دسترسی نداشت! بنابراین ، "چهار صدمین" مسکویچ هرگز به اولین استیشن واگن شوروی تبدیل نشد و این شکوه را به نسل بعدی اتومبیل ها ، همچنین در کارخانه اتومبیل های کوچک مسکو ساخته شد.
دهه پنجاه
همزمان با ایجاد Moskvich-402 معمولی، MZMA همچنین قصد داشت یک استیشن واگن باری و مسافری، علاوه بر این، یک سه درب ایجاد کند - یعنی بدون درب های جانبی عقب، که با اتحاد با یک توضیح داده شد. وانت بار خالص». چنین ماشینی قرار بود توسط شرکت های اقتصاد ملی و صنایعی که نیاز به حمل و نقل منظم بارهای فشرده و سبک دارند استفاده شود.
1 / 2
2 / 2
با این حال، آزمایش نمونه های اولیه نشان داد که استفاده از بدنه سه در با صندلی عقب بسیار ناخوشایند است. به همین دلیل است که نمونه اولیه بعدی، که قبلاً نام خود را Moskvich-423 دریافت کرده بود، به پنج در تبدیل شد و درب عقب ساخته شد که بلند نشود و به سمت چپ باز شود.
1 / 2
2 / 2
تولید سریال اولین استیشن واگن شوروی در سال 1957 آغاز شد و یک سال بعد وانت با آن با شاخص 432 متحد شد.
معلوم شد که با ابعاد بیرونی متوسط با صندلی های عقب تا شده در پشت ردیف اول، یک پلت فرم برای حمل کالاهایی با ابعاد 1.5x1.2 متر و وزن تا 250 کیلوگرم ظاهر شد! در آن زمان، قرار دادن چرخ یدکی در طاقچه ای که به طور ویژه در زیر کف صندوق بار تعبیه شده بود، یک نوآوری واقعی تلقی می شد، اگرچه برای چندین دهه این راه حل نوعی استاندارد برای خودروهایی با این نوع بدنه بوده است. علاوه بر این خودرو فنرها را تقویت کرده است.
1 / 2
2 / 2
عملیات عملی کاستی های ذاتی را در بدنه استیشن واگن و خودروی خاص تولید شده توسط MZMA نشان داد. اول از همه ، عدم جداسازی محموله از مسافران بر راحتی تأثیر منفی گذاشت و هنگام دستکاری چمدان در زمستان ، کابین به سرعت خنک شد. ثانیاً آستانه محفظه چمدان تقریباً در ارتفاع 0.8 متری قرار داشت که تلاش زیادی برای قرار دادن بار سنگین در صندوق عقب را مجبور کرد.
1 / 2
2 / 2
مصرف کننده شوروی استیشن واگن را بسیار مطلوب پذیرفت و به سرعت لذت چنین وسیله نقلیه ای را برای حمل و نقل مسافر و کالا چشید.
در آن لحظه، دولت مطلقه در بازار دخالت کرد: علیرغم عدم ممنوعیت اولیه فروش استیشن واگن به دست شخصی، صاحبان آنها تعداد کمی از رانندگان عادی بودند و بخش عمده ای از خودروها، البته در اقتصاد ملی و سایر صنایعی که نیاز به حمل بارهای کوچک و سبک داشتند کار می کرد.
یک سال بعد، در سال 1958، این مدل نام "حرف" Moskvich-423N را دریافت کرد. چنین استیشن واگن، با حداقل تفاوت های خارجی، به عنوان پایه نه یک سدان مدل 402، بلکه جانشین آن با شاخص 407 استفاده می شود، بنابراین، از نقطه نظر فنی، خودرو کامل تر شد - به عنوان مثال، به جای یک گیربکس سه سرعته، "چهار سرعته" دریافت کرد.
دهه شصت
از سال 1961، همان Moskvich-423 شروع به تولید به شکلی تا حدودی ساده کرد: قاب های درهای عقب به جای نیم دایره، زاویه دار شدند و ناودان در امتداد کل سقف جامد شد. با این حال، نوآوری ها در استیشن واگن مسکو در مقایسه با رویداد اصلی دهه شصت - شروع تولید یک استیشن واگن بر اساس معتبر و غیرقابل دسترس Volga M-21 کم رنگ می شود!
در واقع، در سال 1962، تولید GAZ-M-22، یک اصلاح بار-مسافری سدان پایه، آغاز شد. در تابستان سال 1960، متخصصان کارخانه خودروسازی گورکی نمونه اولیه GAZ-22 را ارائه کردند. با شباهت ظاهری قسمت جلو با سدان پایه، ساختار قدرت عقب آن کاملاً متفاوت بود و پانل سقف با درهای عقب کاملاً اصلی بود. ظرفیت حمل استیشن در مقایسه با "بیست و یکم" معمولی 75 کیلوگرم افزایش یافت و خود خودرو 100 کیلوگرم سنگین تر شد. البته این امر مستلزم افزایش سفتی ورق های فنری و همچنین استفاده از تایرهای دیگر با ابعاد 7.10-15 به جای 6.5-16 استاندارد بود. بنابراین، با تا شدن صندلی عقب، ولگا جهانی می تواند 400 کیلوگرم بار حمل کند.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
همانطور که در مورد "چهار صدم" مسکویچ ، درب محفظه چمدان در ولگا بالا نرفت ، اما ... دو لنگه بود. با این حال، نیمه های آن به طرفین باز نمی شد، بلکه به سمت بالا و پایین باز می شد، که امکان حمل و نقل طول های طولانی "روی تخته باز" - به عنوان مثال، تخته، لوله یا مبل را فراهم می کرد.
ولگا با بدنه واگن استیشن نیز قرار بود تبدیل به یک آمبولانس شود، زیرا پس از توقف اصلاحات بهداشتی ZIM GAZ-12B، چنین خودروهایی به سادگی در کشور تولید نشدند.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
یک جزئیات مشخصه: GAZ-22، در اصل، برای فروش در دستان خصوصی در نظر گرفته نشده بود، نه به اصطلاح کالاهای مصرفی. یعنی دقیقاً مانند آن ، "گرفتن و خرید" واگن استیشن ولگا در اتحاد جماهیر شوروی غیرممکن بود.
با توجه به این واقعیت که در مورد ولگا، قابلیت های استیشن واگن بسیار بالاتر از سدان معمولی بود، دولت یک بار برای همیشه موضوع خرید چنین اتومبیل هایی توسط شهروندان عادی شوروی را بست. با این حال ، ساکنان عادی 1/6 زمین در آن زمان رویایی از پنجره های حمل و نقل عمومی حتی به سدان "بیست و یکم" نگاه کردند - در مورد واگن استیشن چه می توانیم بگوییم ...
پس چرا در اتحاد جماهیر شوروی اینقدر سرسختانه نمی خواستند استیشن واگن را به «تجار خصوصی» بفروشند؟ به یک دلیل ساده: در این مورد، حمل و نقل کالا یا خدمات کوچک (و پولی!) با استفاده از تجهیزاتی که می تواند «به محل کار» تحویل داده شود، انحصار دولتی نخواهد بود.
به همین دلیل یکی از معدود مالکان خصوصی GAZ-22 یوری ولادیمیرویچ نیکولین بود که در سال 1965 استیشن واگن خود را به قیمت 6200 روبل خرید. تنها به لطف شهرت او، محبوب جهانی مردم شوروی توانست ماشینی با این نوع بدنه را به دست آورد که با توجه به سفر مداوم این هنرمند در تور، توانایی های آن به سادگی غیر قابل تعویض بود. در "نگه" بزرگ واگن استیشن ولگا هم وسایل شخصی و هم تمام وسایل لازم برای کار در حین اجرای یک سیرک قرار داده شده بود.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
خنده دار است که معاصران سرسختانه GAZ-22 را "بیست و یکمین استیشن واگن" نامیده اند و آن را به عنوان یک مدل جداگانه در نظر نمی گیرند.
تنها پس از اینکه "بیست و ثانیه ها" صادقانه در موسسات دولتی کار خود را انجام دادند و خود مدل از تولید خارج شد، "فانی های محض" در نهایت فرصت خرید و ثبت نام قانونی واگن استیشن گورکی را پیدا کردند، البته به شکل از زمان و خدمات ماشینی بسیار ضعیف. با این حال ، "دسترسی به بدن" ولگا مسافربری و باری معمولاً فقط برای کارمندان شرکت ها و افراد نزدیک به آنها در دسترس بود ، بنابراین چنین اتومبیل هایی هرگز به دست یک خریدار بالقوه Zaporozhets نیفتند.
بیایید به مسکووی ها برگردیم. در سال 1963، بر اساس یک مدل سدان جدید با شاخص Moskvich-403، تولید Moskvich-424 آغاز شد که در واحدهای سیستم فرمان، کلاچ و ترمز با مدل قبلی خود تفاوت داشت. همانطور که با انتقال از 423 به 423H، خودرو ارتقا یافته خارجی تنها در برخی از عناصر تریم متفاوت بود که نسل فعلی رانندگان اصلا متوجه آن نمی شدند.
