اول از همه، لازم به توضیح است که در مورد موتور تویوتا، با نام D-4D، ما در مورد دو واحد قدرت کاملاً متفاوت صحبت می کنیم. قدیمی ترین آنها تا سال 2008 تولید شد، 2 لیتر حجم داشت و 116 اسب بخار قدرت داشت. این شامل یک بلوک چدنی، یک سر آلومینیومی ساده 8 سوپاپ و دارای یک درایو زمان بندی از نوع تسمه بود. این موتورها با کد 1CD-FTV مشخص شدند. صاحبان خودروهایی با چنین موتورهایی به ندرت از نقص های جدی شکایت می کردند. تمام شکایات فقط مربوط به انژکتورها (بازیابی آسان) و همچنین اجزای معمولی موتورهای دیزلی مدرن - دریچه گردش گاز اگزوز و توربوشارژر است. در سال 2008، سری سی دی توربودیزل از محدوده تویوتا ناپدید شد.
در سال 2006، ژاپنی ها خانواده جدیدی از موتورهای دیزلی را با حجم 2.0 و 2.2 لیتر معرفی کردند که D-4D نیز نامگذاری شدند. از جمله تفاوت ها: یک بلوک آلومینیومی و سر 16 سوپاپ و به جای تسمه، یک درایو زنجیره زمان بندی بادوام. محصول جدید شاخص AD را دریافت کرد.
نسخه 2.2 لیتری با افزایش حرکت پیستون از 86 به 96 میلی متر با همان قطر سیلندر 86 میلی متر به دست آمد. بدین ترتیب حجم از 1998 سانتی متر مکعب به 2231 سانتی متر مکعب افزایش یافت. 2.0 با عنوان 1AD و 2.2 به عنوان 2AD برچسب گذاری شد.
با توجه به افزایش ضربان پیستون، 2.2 علاوه بر این مجهز به یک ماژول شفت متعادل بود که توسط میل لنگ از طریق چرخ دنده ها هدایت می شد. ماژول در پایین میل لنگ قرار دارد.
زنجیر تایم هر دو توربودیزل میل لنگ و میل بادامک اگزوز را به هم متصل می کند. شفت ورودی با استفاده از چرخ دنده به شفت اگزوز متصل می شود. میل بادامک ورودی پمپ خلاء را به حرکت در می آورد و میل بادامک اگزوز پمپ تزریق را به حرکت در می آورد. فاصله سوپاپ با استفاده از فشار دهنده های هیدرولیک تنظیم می شود.
دیزل های سری AD از سیستم تزریق Common Rail شرکت ژاپنی Denso استفاده می کنند. ساده ترین 1AD-FTV / 126 اسب بخار. در طول تولید خود، مجهز به انژکتورهای الکترومغناطیسی قابل اعتماد بود که در فشارهای 25 تا 167 مگاپاسکال کار می کردند. آنها همچنین به 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 اسب بخار رفتند.
نسخه 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 اسب بخار از انژکتورهای پیزوالکتریک پیچیده تر Denso استفاده می کند که فشاری بین 35 تا 200 مگاپاسکال ایجاد می کند. علاوه بر این، انژکتور پنجم در سیستم اگزوز 2.2 D-CAT نصب شده است. این راه حل در برخی از موتورهای رنو دیده می شود. این طرح برای بازسازی کارآمد و ایمن فیلتر ذرات بسیار مناسب است. خطر رقیق شدن روغن با سوخت دیزل کاملاً از بین می رود.
موتورهای سری AD بسته به استاندارد آلایندگی در مجموع سه گزینه تصفیه گاز اگزوز داشتند. نسخه های یورو 4 به یک کاتالیزور ردوکس معمولی بسنده کردند. برخی از نسخه های یورو 4 و همه نسخه های یورو 5 از فیلتر ذرات استفاده می کردند. نسخه D-CAT، علاوه بر کاتالیزور و فیلتر DPF، به یک کاتالیزور اکسید نیتروژن اضافی مجهز شد.
مشکلات و خرابی ها
برداشت اول فقط مثبت بود - عملکرد بالاتر و مصرف سوخت پایین. اما خیلی زود مشخص شد که موتور جدید چندین نقطه ضعف دارد.
مهمترین و وحشتناک ترین چیز اکسید شدن آلومینیوم در تماس با واشر سر است که پس از تقریباً 150-200 هزار کیلومتر اتفاق می افتد. این نقص به قدری جدی است که با تعویض واشر نمی توان از شر آن خلاص شد. لازم است سطح سر و بلوک شود. برای آسیاب کردن بلوک سیلندر، موتور باید از خودرو خارج شود. این نوع تعمیر فقط یک بار قابل انجام است. تعمیر مجدد عیب باعث می شود که هد آنقدر افت کند که در هنگام شروع موتور، پیستون ها با سوپاپ ها برخورد کنند. بنابراین، تعمیر دوم غیرممکن است و توجیه اقتصادی ندارد. تنها چیزی که می تواند شما را نجات دهد، جایگزینی بلوک یا نصب "عملی" یک موتور جدید است.
تویوتا، حداقل در تئوری، در اواخر سال 2009 با این مشکل برخورد کرد. در وسایل نقلیه سرویس شده، اگر این نقص پس از نوسازی تشخیص داده شود، سازنده با هزینه خود موتور را جایگزین می کند. با این حال، مشکل واشر سر همچنان وجود دارد. بیشتر اوقات ، این نقص در تویوتاهای پر استفاده با قدرتمندترین نسخه موتور 2.2 لیتری ظاهر می شود ، یعنی. 2.2 D-4D (2AD-FTV).
قبل از خرید وسیله نقلیه مجهز به سری دیزلی D-4D AD، حتماً از مالک در مورد تعمیرات قبلی بپرسید و در صورت امکان بخواهید فاکتورهایی را برای تعمیرات یا گواهی کار انجام شده نشان دهد. خودروهای دیزلی زیادی در بازار وجود دارد که قبلاً اولین تعمیر را پشت سر گذاشته اند. به یاد داشته باشید، تعمیر دوم امکان پذیر نیست، فقط تعویض موتور امکان پذیر است!
مشکل دیگر مربوط به سیستم تزریق Common Rail است. انژکتورها صرف نظر از الکترومغناطیسی یا پیزوالکتریک بودن، به کیفیت سوخت بسیار حساس هستند. سوپاپ SCV همچنین می تواند خودرو را بی حرکت کند. وظیفه آن تنظیم میزان سوخت دیزل در ریل سوخت است. سوپاپ بر روی پمپ بنزین فشار قوی قرار دارد و خوشبختانه به صورت یک قطعه مجزا موجود است.
کاربرد: Avensis II، Auris، RAV4 III، Corolla E15، Lexus IS 220d.
نتیجه
پس از یک قسمت غم انگیز با سرسیلندر و واشر آن، تویوتا به جای توسعه موتور دیزلی خود که با استاندارد آلایندگی یورو 6 مطابقت دارد، موتورهای BMW را انتخاب کرد. شاخص 1WWW یک موتور 1.6 لیتری باواریایی و 2WWW - یک موتور 2.0 لیتری را پنهان می کند. در یک زمان، موتورهای آلمانی از مشکلات درایو زنجیر زمان رنج می بردند. در حال حاضر، این بیماری تقریبا شکست خورده است.
بررسی موتورهای تویوتا موتورهای بنزینی "A" (R4، تسمه) موتورهای سری A از نظر شیوع و قابلیت اطمینان در اولویت با سری S هستند. در عین حال قابلیت نگهداری خوبی دارند و مشکلی برای قطعات یدکی ایجاد نمی کنند. بر روی خودروهای کلاس "C" و "D" (خانواده های کرولا / اسپرینتر، کرونا / کارینا / کالدینا) نصب شده است. 4A-FE - متداول ترین موتور این سری، بدون تغییرات قابل توجه از سال 1988 تولید شده است، هیچ نقص طراحی مشخصی ندارد 5A-FE - نسخه ای با جابجایی کاهش یافته، هنوز هم در کارخانه های چینی برای تویوتا در بازار آسیا و مشترک تولید می شود. مدل های 7A-FE - اصلاح دیر هنگام با افزایش جابجایی در نسخه تولیدی بهینه، 4A-FE و 7A-FE به خانواده کرولا رفتند. با این حال، با نصب روی خودروهای خط Corona/Carina/Caldina، آنها در نهایت یک سیستم قدرت از نوع LeanBurn دریافت کردند که برای احتراق مخلوط‌های بدون چربی طراحی شده بود و به صرفه‌جویی در مصرف سوخت ژاپنی در هنگام رانندگی بی‌صدا و در ترافیک کمک می‌کند (اطلاعات بیشتر در مورد ویژگی‌های طراحی ، مدل هایی که LB روی آن نصب شده است). اما ژاپنی ها مصرف کننده متوسط روسی را تا حد زیادی خراب کرده اند - بسیاری از صاحبان این موتورها با به اصطلاح "مشکل LB" مواجه هستند که به شکل خرابی های مشخصه در سرعت های متوسط ظاهر می شود که دلیل آن نمی تواند به درستی باشد. شناسایی و درمان - آیا این شاید کیفیت پایین بنزین محلی باشد، یا مشکل در منبع تغذیه و سیستم های احتراق (این موتورها به ویژه به وضعیت شمع ها و سیم های فشار قوی حساس هستند)، یا همه با هم - اما گاهی اوقات ناب مخلوط به سادگی مشتعل نمی شود. معایب اضافی کوچک تمایل به افزایش سایش تخت های میل بادامک، پین های پیستون غیر شناور، مشکلات رسمی در تنظیم فاصله در سوپاپ های ورودی است، اگرچه به طور کلی کار با این موتورها بسیار راحت است. 4A-GE 20V - یک موتور اجباری برای مدل های کوچک "اسپرت" که در سال 1991 جایگزین موتور پایه قبلی کل سری A (4A-GE 16V) شد. برای ارائه قدرت 160 اسب بخار، ژاپنی ها از سرسیلندر با 5 سوپاپ در هر سیلندر، سیستم VVT (اولین استفاده از زمان بندی متغیر سوپاپ در تویوتا) و سرعت سنج قرمز با 8 هزار استفاده کردند. نکته منفی این است که چنین موتوری به ناچار فرسوده‌تر از میانگین تولید 4A-FE همان سال خواهد بود، زیرا در اصل در ژاپن برای رانندگی مقرون به صرفه و ملایم خریداری نشده است. الزامات بنزین (نسبت تراکم بالا) و روغن (درایو VVT) جدی تر است، بنابراین در درجه اول برای کسانی که ویژگی های آن را می دانند و درک می کنند در نظر گرفته شده است. به استثنای 4A-GE، موتورها با موفقیت با بنزین با عدد اکتان 91 (شامل LB، که اکتان مورد نیاز برای آن حتی نرم تر است) نیرو می گیرند. سیستم جرقه زنی دارای یک توزیع کننده ("توزیع کننده") برای نسخه های سریال و DIS-2 (سیستم جرقه زنی مستقیم، یک سیم پیچ احتراق برای هر جفت سیلندر) برای LB های بعدی است. "E" (R4، تسمه) سری اصلی موتورهای "subcompact". در مدل های کلاس های "B"، "C"، "D" (خانواده های Starlet، Tercel، Corolla، Caldina) استفاده می شود. 4E-FE - موتور پایه سری 5E-FE - نسخه با جابجایی افزایش یافته 5E-FHE - نسخه اولیه، با خط قرمز بالا و سیستمی برای تغییر هندسه منیفولد ورودی (برای افزایش حداکثر قدرت) 4E -FTE - ارزش برجسته کردن نسخه توربو را دارد که Starlet GT را به "مدفوع دیوانه" تبدیل کرده است از یک طرف ، این سری مکان های مهم کمی دارد ، از طرف دیگر ، از نظر دوام بسیار پایین تر از سری A است. با مهر و موم روغن میل لنگ بسیار ضعیف و عمر مفید گروه سیلندر-پیستون مشخص می شود، که علاوه بر این، به طور رسمی مشمول تعمیرات اساسی نیست. اگرچه همیشه باید به خاطر داشت که قدرت موتور باید با کلاس خودرو مطابقت داشته باشد - بنابراین برای Tercel کاملاً مناسب است ، 4E-FE در حال حاضر برای کرولا ضعیف است و 5E-FE برای Caldina. در مقایسه با موتورهای با حجم بیشتر در همان مدل‌ها، با حداکثر قابلیت کار، طول عمر کمتر و سایش بیشتری دارند. حداقل بنزین مورد نیاز برای اصلاحات معمولی 91 است. سیستم جرقه زنی توزیع کننده است، در آخرین نسخه (از سال 1997) - DIS-2. "G" (R6، تسمه) 1G-FE یکی از بهترین موتورهای تویوتا و یک رهبر سابق در رتبه بندی غیررسمی قابلیت اطمینان است. نصب شده بر روی مدل های کلاس E دیفرانسیل عقب (Mark II، خانواده های Crown). لازم به ذکر است که تحت یک نام دو موتور در واقع متفاوت وجود دارد. در شکل بهینه خود - ثابت، قابل اعتماد و بدون زواید فنی - موتور در سال 1990-1998 (1G-FE نوع "90) تولید شد. از جمله کاستی ها این است که پمپ روغن توسط تسمه تایم هدایت می شود که به وضوح سودی برای آن ندارد. دومی (در هنگام شروع سرد با روغن بسیار غلیظ می تواند باعث پریدن تسمه یا بریدن دندان ها شود، نیازی به نشت روغن اضافی در داخل محفظه زمان بندی وجود ندارد) و یک سنسور فشار روغن به طور سنتی ضعیف. در مجموع یک واحد عالی است، اما شما نباید دینامیک ماشین مسابقه ای را از ماشینی با این موتور مطالبه کنید در سال 1998 موتور به طور اساسی تغییر کرد - با افزایش نسبت تراکم و حداکثر سرعت ، قدرت 20 اسب بخار افزایش یافت ، اما این با قیمت بالایی به دست آمد. . این موتور دارای VVT، سیستم منیفولد ورودی متغیر (ACIS)، احتراق بدون توزیع کننده و دریچه گاز کنترل شده الکترونیکی (ETCS) است. جدی ترین تغییرات بر قسمت مکانیکی تأثیر گذاشت - فقط طرح کلی و بخشی از ابعاد حفظ شد. طراحی و پر کردن سرسیلندر کاملاً تغییر کرده است ، یک کشنده تسمه هیدرولیک ظاهر شده است ، بلوک سیلندر و کل گروه سیلندر پیستون به روز شده است و میل لنگ تغییر کرده است. لازم به ذکر است که در اکثر موارد قطعات یدکی 1G-FE نوع "90 و نوع" 98 قابل تعویض نیستند. علاوه بر این، سوپاپ ها اکنون با شکستن تسمه تایم شروع به خم شدن می کنند. مطمئناً قابلیت اطمینان و عمر مفید موتور جدید کاهش یافته است ، اما نکته اصلی این است که تنها چیزی که از تخریب ناپذیری افسانه ای ، سهولت نگهداری و بی تکلف بودن آن باقی مانده است ، نام آن است. "S" (R4، تسمه) موفق ترین و اثبات شده ترین سری موتورها و با در نظر گرفتن استفاده گسترده آنها - به طور کلی بهترین موتورهای تویوتا. بر روی خودروهای کلاس "D" (خانواده های Corona، Vista)، "E" (Camry، Mark II)، مینی ون ها و ون ها (Ipsum، TownAce)، SUV ها (RAV4، Harrier) نصب شده است. 3S-FE موتور پایه این سری است - قدرتمند، قابل اعتماد و بی تکلف. بدون معایب مشخصه، به استثنای برخی صداها، "جریان آهسته روغن به میل بادامک در هنگام راه اندازی" و مصرف روغن به دلیل ضایعات در موتورهای قدیمی (با مسافت پیموده شده 200 هزار کیلومتر). معایب طراحی برای تعمیر و نگهداری - تسمه تایم، که پمپ و پمپ روغن را نیز به حرکت در می آورد، بیش از حد بارگذاری شده است، موتور به طور نامناسبی در زیر کاپوت قرار دارد (تا سپر موتور انباشته شده است). بهترین اصلاحات موتور در سال های 1990-96 تولید شد، اما نسخه به روز شده ای که در سال 1996 ظاهر شد دیگر نمی توانست از همان عملکرد بدون مشکل خود ببالد. عیوب جدی شامل شکستن گهگاهی پیچ‌های شاتون مخصوصاً در نوع 96 و متعاقب آن ظاهر شدن "مشت دوستی" است. ویژگی‌های آن برای اکثر مدل‌ها کافی است، اما برای خانواده Mark II کاملاً نامناسب است. 3S-GE یک موتور سوپ‌آپ با یک سر بلوک طراحی شده توسط یاماها است که در انواع مختلف با درجات تقویت و تقویت متفاوت تولید می‌شود. پیچیدگی طراحی متفاوت برای مدل‌های اسپرت بر اساس کلاس D. نسخه‌های آن در میان اولین موتورهای تویوتا با VVT و اولین نسخه با DVVT (دو VVT - سیستم زمان‌بندی متغیر سوپاپ در میل بادامک ورودی و اگزوز) بودند. 3S-GTE - نسخه توربوشارژ. شایان ذکر است معایب موتورهای سوپرشارژر: هزینه کارکرد (روغن بهتر و حداقل فرکانس تعویض آن)، مشکل در تعمیر و نگهداری و تعمیر، منبع نسبتا کم موتور اجباری، عمر مفید توربین ها محدود است. در صورت مساوی بودن همه چیزهای دیگر، باید به خاطر داشت: خریدار ژاپنی موتور توربو را برای رانندگی "به نانوایی" خریداری نکرده است، بنابراین سوال در مورد عمر باقی مانده موتور و ماشین به طور کلی همیشه باز خواهد بود. برای خودرویی با مسافت پیموده شده در فدراسیون روسیه سه برابر حیاتی است. 3S-FSE - نسخه با تزریق مستقیم (D4)، بدترین موتور بنزینی در محدوده. نمونه ای از این که چقدر آسان است که یک موتور عالی را با عطش سیری ناپذیر پیشرفت به یک کابوس تبدیل کنید. قطعا خرید خودرو با این موتور توصیه نمی شود. یا، اگر این امر اجتناب ناپذیر به نظر می رسد، باید واقعا تصور کنید که مالک با چه چیزی روبرو خواهد شد، چگونه و چقدر هزینه برای بازسازی دوره ای آن خواهد داشت، و مهمتر از همه، چرا او به این مشکلات نیاز دارد. مشکل اصلی سایش پمپ تزریق است که در نتیجه مقدار قابل توجهی بنزین وارد میل لنگ موتور می شود که منجر به سایش فاجعه بار میل لنگ و سایر عناصر "مالش" می شود. به دلیل عملکرد سیستم EGR، مقدار زیادی رسوب کربن در منیفولد ورودی جمع می شود که بر توانایی راه اندازی تأثیر می گذارد. "مشت دوستی" به دلیل شکسته شدن پیچ‌های شاتون یک پایان حرفه‌ای استاندارد برای بسیاری از 3S-FSE است (این نقص به طور رسمی توسط سازنده در آوریل 2012 شناسایی شد). با این حال، مشکلات زیادی با سایر سیستم‌های موتور وجود دارد که شباهت کمی با موتورهای معمولی سری S دارند. 5S-FE نسخه‌ای با جابجایی افزایش یافته است. نقطه ضعف - مانند اکثر موتورهای بنزینی با حجم بیش از دو لیتر، ژاپنی ها در اینجا از مکانیزم متعادل کننده دنده (غیرقابل جدا شدن و تنظیم دشوار) استفاده کردند که نمی تواند بر سطح کلی قابلیت اطمینان تأثیر بگذارد. سیستم جرقه زنی در موتورهای اولیه از نوع توزیع کننده است، از اواسط سال 1996 DIS-2 یا DIS-4. بنزین - 91 برای تغییرات غیرنظامی و ترجیحاً 95 برای تغییرات اجباری. "FZ" (R6، زنجیر + دنده) جایگزین سری F قدیمی، موتور کلاسیک با کیفیت بالا با حجم بالا. نصب روی جیپ های سنگین (لندکروز 80..100). "JZ" (R6، تسمه) سری فوق العاده عظیم دهه 1990، در نسخه های مختلف نصب شده بر روی تمام مدل های تویوتا دیفرانسیل عقب سواری (Mark II، خانواده Crown). 1JZ-GE - موتور پایه برای بازار داخلی. 2JZ-GE - نسخه "در سراسر جهان" با افزایش جابجایی. 1JZ-GTE، 2JZ-GTE - نسخه های توربوشارژ با قدرت بالا (بدون محدود کننده 300-320 اسب بخار). 1JZ-FSE، 2JZ-FSE - گزینه هایی با تزریق مستقیم. آنها هیچ عیب قابل توجهی نداشتند و با عملکرد مناسب و مراقبت مناسب بسیار قابل اعتماد بودند. نکته منفی این است که تمام اتصالات توسط یک تسمه بلند با کشنده هیدرولیک هدایت می شوند که دوام ندارد. شایان ذکر است که موتورهای JZ به رطوبت به خصوص در نسخه DIS-3 حساس هستند، بنابراین شستشو توصیه نمی شود. پس از نوسازی در سال 95-96. موتورها سیستم VVT و احتراق بدون توزیع کننده دریافت کردند و کمی اقتصادی تر و گشتاور بالا شدند. به نظر می رسد که این یکی از موارد نادری است که موتور به روز شده تویوتا قابلیت اطمینان زیادی را از دست نداده است. با این حال، بیش از یک بار مجبور شدم نه تنها در مورد مشکلات JZهای تازه با شاتون و گروه پیستون بشنوم، بلکه عواقب پیستون های گیر کرده را با تخریب و خم شدن بعدی میله های اتصال نیز ببینم. "MZ" (V6، کمربند) یکی از اولین منادیان "موج سوم" شش های V شکل برای اتومبیل های چرخ جلو در ابتدا کلاس "E" (Camry) و همچنین SUV ها و ون های مبتنی بر آنها بود. (Harrier/RX300، Kluger/Highlander، Estima/Alphard). 1MZ-FE، 2MZ-FE - جایگزینی بهبود یافته برای سری VZ. بلوک سیلندر لاینر آلیاژی سبک امکان تعمیرات اساسی با حفاری در اندازه تعمیر را ندارد؛ به دلیل شرایط حرارتی شدید و ویژگی های خنک کننده، تمایل به کک شدن روغن و افزایش تشکیل کربن وجود دارد. موارد تخریب مکانیکی چنین موتورهایی نیز با این و همچنین با عملکرد نه چندان شایسته همراه است. در 2MZ-FE و نسخه های بعدی 1MZ-FE، یک مکانیسم زمان بندی متغیر سوپاپ استفاده شد. 3MZ-FE - نسخه ای با جابجایی افزایش یافته که عمدتاً برای بازار خارجی (آمریکایی) "RZ" (R4، زنجیره ای) موتورهای بنزینی طولی پایه برای جیپ ها و وانت های متوسط (HiLux، LC Prado، HiAce) در نظر گرفته شده است. 3RZ-FE بزرگترین خودروی چهارگانه خطی در طیف تویوتا است و به طور کلی ویژگی های مثبتی دارد؛ فقط می توانید به پیچیدگی درایو زمان بندی و مکانیزم بالانس توجه کنید. سیستم جرقه زنی در نسخه های اولیه توزیع کننده است، در نسخه های بعدی DIS-4 (کویل احتراق مجزا برای هر سیلندر). این موتور اغلب بر روی مدل های کارخانه های خودروسازی گورکی و اولیانوفسک فدراسیون روسیه نصب می شد. در مورد خواص مصرف کننده، نکته اصلی این است که روی نسبت رانش به وزن زیاد مدل های نسبتاً سنگین مجهز به این موتور حساب نکنید. "TZ" (R4، زنجیر) موتور افقی که به طور خاص برای قرار دادن زیر کف بدنه طراحی شده است (Estima/Previa 10..20). این ترتیب، درایو واحدهای متصل (که توسط یک گیربکس کاردان انجام می شود) و سیستم روغن کاری (چیزی شبیه "کاردان خشک") بسیار پیچیده تر می کند. این همچنین هنگام انجام هر کاری روی موتور، تمایل به گرم شدن بیش از حد و حساسیت به وضعیت روغن، مشکلات زیادی را ایجاد کرد. تقریباً مانند هر چیزی که به نسل اول استیما مربوط می شود، نمونه ای از ایجاد مشکلات از ابتدا است. 2TZ-FE موتور پایه این سری است. 2TZ-FZE - نسخه اجباری کمتر رایج با سوپرشارژر مکانیکی. "UZ" (V8، تسمه) برای تقریبا دو دهه - سری برتر موتورهای تویوتا، طراحی شده برای وسایل نقلیه بزرگ دیفرانسیل عقب کلاس تجاری (Crown، Celsior) و جیپ های سنگین (LC 100..200، Tundra / Sequoia) . موتورهای بسیار موفق با حاشیه ایمنی خوب. در دهه 2000، زمان بندی متغیر سوپاپ معرفی شد. "VZ" (V6، تسمه) به طور کلی یک سری موتورهای ناموفق که به سرعت و تقریباً به طور کامل از صحنه ناپدید شدند. نصب شده بر روی خودروهای کلاس تجاری دیفرانسیل جلو (Camry) و جیپ های سایز متوسط (HiLux، LC Prado). آنها خود را غیرقابل اعتماد و دمدمی مزاج نشان دادند: عشق منصفانه به بنزین، کمی کمتر به خوردن روغن، تمایل به گرم شدن بیش از حد (که معمولا منجر به تاب برداشتن و ترک خوردن سرسیلندر می شود)، افزایش سایش ژورنال های اصلی میل لنگ، و درایو فن هیدرولیک پیشرفته و علاوه بر آن، نادر بودن نسبی و هزینه بالای قطعات یدکی. 5VZ-FE - از سال 1995 در مدل های HiLux Surf / LC Prado 185/90..210/120 و ون های بزرگ خانواده HiAce استفاده می شود. این موتور در این سری بهترین و کاملاً بی تکلف بود. "AZ" (R4، زنجیره) نماینده موج 3 - موتورهای "یکبار مصرف" با بلوک آلیاژی سبک، جایگزین سری S. نصب شده بر روی مدل های کلاس های "C"، "D"، "E" (Corolla، Premio، خانواده های کمری)، ون های مبتنی بر آنها (ایپسوم، نوح، استیما)، خودروهای شاسی بلند (RAV4، هریر، هایلندر). جزئیات در مورد طراحی و مشکلات جدی ترین و گسترده ترین نقص، تخریب خود به خود رزوه های پیچ و مهره های سرسیلندر است که منجر به نقض سفتی اتصال گاز، آسیب به واشر و تمام عواقب ناشی از آن می شود. "NZ" (R4، زنجیره ای) جایگزینی سری E و A، نصب شده بر روی مدل های کلاس های "B"، "C"، "D" (خانواده های Vitz، Corolla، Premio). جزئیات بیشتر در مورد طراحی علیرغم این واقعیت که موتورهای سری NZ از نظر ساختاری شبیه به ZZ هستند، کاملاً قدرتمند هستند و حتی بر روی مدل های کلاس "D" نیز کار می کنند، با این وجود، از بین تمام موتورهای موج 3 می توان آنها را به عنوان موتورهای 3 در نظر گرفت. بی دردسر ترین "SZ" (R4، زنجیره ای) سری SZ منشأ خود را مدیون بخش Daihatsu است و یک "هیبرید" مستقل و نسبتاً جالب از موتورهای موج 2 و 3 است. نصب شده بر روی مدل های کلاس "B" (خانواده ویتز، مدل های دایهاتسو مرتبط). جزئیات بیشتر در مورد طراحی از معایب آن می توان به پرش گاه به گاه زنجیره زمان بندی اشاره کرد که به ناچار منجر به آسیب به سوپاپ ها می شود. "ZZ" (R4، زنجیره ای) نسل بعدی موتورها پس از سال 1998 جایگزین سری قدیمی خوب A شدند. علاوه بر این ، نمی توان گفت که ژاپنی ها از نظر شاخص های قدرت پیشرفت کردند - توجه بیشتری به کارایی ، دوستی محیط زیست و چشم انداز مدرن سازی شد. و قابلیت ساخت که متأسفانه همچنان در مبارزه با دوام غالب بود. بر روی مدل های کلاس "C" و "D" (Corolla، خانواده های Premio)، SUV (RAV4) و مینی ون ها نصب شده است. طرفداران. برخی ممکن است بر این باور باشند که درایو زنجیر زمان قابل اطمینان تر است، سیستم VVT ویژگی های کشش را در پایین بهبود داده است، قدرت و گشتاور ویژه افزایش یافته است و وزن موتور کاهش یافته است. موارد منفی دلیلی وجود دارد که در اینجا بیشتر صحبت کنیم. - تعمیر مکانیزم VVT (شامل قرقره، شیر و فیلتر) دشوار است و برای کار کردن فقط به روغن باکیفیت و تمیز نیاز دارد. با این حال، مشکلات واقعی VVT، قابل مقایسه با Opel، با نسل بعدی - موتورهای ZR آغاز شد. - یک زنجیر با کشنده هیدرولیک نیز تقاضاهای ویژه ای را برای روغن ایجاد می کند؛ امتیازات به نفع تراکم و کاهش سر و صدا به ناچار به یک ضرر در دوام تبدیل می شود. و از همه مهمتر، جایگزینی تسمه با غلطک پس از 80-100 هزار کیلومتر ارزان تر از جایگزینی زنجیره "کشیده" با کشنده، دمپر و چرخ دنده بعد از 150 هزار کیلومتر است. - نسبت تراکم به طور قابل توجهی افزایش یافته است - بنابراین، دیگر نباید بی پروا به همه چیزخواری سنتی بنزین تویوتا اعتماد کنید. - یک بیماری استاندارد سری ZZ به مشکل افزایش مصرف روغن به دلیل ضایعات، ناشی از ویژگی های طراحی - سایش و چسبندگی رینگ های پیستون، که اغلب با سایش آستر همراه است، تبدیل شده است. - و در نهایت، قابلیت نگهداری. با پذیرش سنت های جهانی ، تویوتا همچنین توانست به معنای واقعی کلمه یک موتور "یکبار مصرف" بسازد - طراحی آلومینیومی آن چیزی به عنوان "اندازه تعمیر" را فراهم نمی کند ، هیچ پیستون تعمیر اصلی و یا امکان خسته کننده وجود ندارد. 1ZZ-FE اصلی ترین و رایج ترین موتور این سری است. در مورد طراحی، ویژگی ها و معایب 2ZZ-GE بیشتر بخوانید - یک موتور اجباری با VVTL (VVT به علاوه یک سیستم بالابر سوپاپ نسل اول)، که شباهت کمی با موتور پایه دارد. متأسفانه، این «ظریف‌ترین» و کوتاه‌مدت‌ترین موتور تویوتا شارژ شده است. جزئیات بیشتر در مورد طراحی 3ZZ-FE، 4ZZ-FE - نسخه هایی برای مدل های بازار اروپا. اشکال اصلی این است که فقدان آنالوگ ژاپنی به شما امکان خرید موتور قرارداد بودجه را نمی دهد. "AR" (R4، زنجیره ای) سری جدید موتورهای عرضی سایز متوسط با DVVT، مکمل و جایگزین 2AZ-FE. بر روی مدل های کلاس "D" (خانواده Camry) و SUV ها (RAV4، Highlander، RX) نصب شده است. از آنجایی که موتورهای AR دیرتر از سایر سری‌های مرتبط ظاهر شدند و در مدل‌های کمتری نصب می‌شوند، فهرست عیوب مشخصه هنوز بسیار کوتاه است: ضربه زدن به درایوهای VVT هنگام راه‌اندازی، نشت پمپ‌های سیستم خنک‌کننده. "GR" (V6، زنجیره) جایگزین سری MZ، که در اواسط دهه 2000 ظاهر شد و دارای بلوک های آلیاژی سبک با ژاکت خنک کننده باز، درایو زنجیره زمان بندی، VVT یا DVVT است. آرایش طولی یا عرضی، نصب شده بر روی بسیاری از مدل های کلاس های مختلف - کرولا (تیغه)، کمری، دیفرانسیل عقب مدرن (Mark X، Crown، IS، GS)، نسخه های برتر SUV ها (RAV4، RX)، جیپ های متوسط و سنگین. (LC Prado 120. .150, LC 200). "KR" (R3، زنجیر) جایگزینی سه سیلندر برای جوانترین موتور سری SZ، ساخته شده طبق قانون کلی موج 3 - با یک بلوک سیلندر با آلیاژ سبک و یک زنجیر تک ردیف معمولی. "NR" (R4، زنجیر) موتور کوچک جدید با DVVT، جایگزین 2NZ-FE و 2SZ-FE. بر روی مدل های کلاس های "A"، "B"، "C" (iQ، Yaris، Corolla) نصب شده است. "TR" (R4، زنجیره ای) نسخه اصلاح شده موتورهای سری RZ با سرسیلندر جدید، سیستم VVT و جبران کننده های هیدرولیک در درایو زمان بندی. نصب شده روی جیپ ها (HiLux، LC Prado)، ون (HiAce)، وسایل نقلیه دیفرانسیل عقب مفید (Crown 10). "UR" (V8، زنجیر) جایگزینی سری UZ - موتورهای دیفرانسیل عقب بالا (Crown، GS، LS) و جیپ های سنگین (LC 200، Sequoia)، ساخته شده در سنت مدرن با بلوک آلیاژی، DVVT و با نسخه D-4 "ZR" (R4، زنجیر) جایگزین سری ZZ و دو لیتری AZ. ویژگی های مشخصه نسل جدید DVVT، Valvematic (در نسخه های -FAE - سیستمی برای تغییر هموار ارتفاع بالابر سوپاپ)، جبران کننده های هیدرولیک، میل لنگ desqueegee. نصب شده بر روی مدل های کلاس "B"، "C" و "D" (Corolla، خانواده های Premio)، مینی ون ها و SUV های مبتنی بر آنها (Noah، Isis، RAV4). عیوب معمولی: افزایش مصرف روغن، رسوبات سرباره در محفظه های احتراق، ضربه زدن به درایوهای VVT در هنگام راه اندازی، نشت پمپ، نشت روغن از زیر پوشش زنجیر، مشکلات سنتی EVAP، خطاهای اجباری در بیکاری، مشکلات استارت داغ به دلیل فشار کم سوخت، خرابی قرقره ژنراتور، صدای پمپ خلاء، یخ زدن رله برقی استارت، خطا در کنترلر Valvematic، جدا شدن کنترلر از شفت کنترل درایو Valvematic با خاموش شدن بعدی موتور.
تویوتا به درستی محبوب ترین برند خودرو در روسیه محسوب می شود. اینها خودروهای شرکت ژاپنی هستند که ثابت کرده اند قابل اعتماد، مقرون به صرفه، رانندگی دلپذیر و آسان برای تعمیر هستند. البته موتورهای تویوتا در این امر نقش اساسی داشتند. در این مقاله مروری بر مدل‌های موتور تویوتا، ویژگی‌های اصلی موتورها، حوزه‌های کاربرد آنها، مزایا و معایب ارائه می‌شود.
موتورهای بنزینی
| سلسله | تایپ کنید | شرح | ویژگی های خاص |
|---|---|---|---|
| آ | 2A، 3A، 5A-FE | موتورهای چهار سیلندر کاربراتوری که با بنزین کار می کنند. بر روی خودروهای کرولا نصب شده است. برخی از انواع آن در کارخانه های چین برای مصارف داخلی تولید می شود و صادر نمی شود. | نصب در امتداد محور طولی و عرضی خودرو امکان پذیر است. |
| 7A-FE | موتورهای کم سرعت نسل جوان با افزایش جابجایی. | آنها در کرولا استفاده می شوند، اما می توانند بر روی اتومبیل های Corona، Carina، Caldina با استفاده از LeanBurn - یک سیستم احتراق سوخت نصب شوند. | |
| 4A-FE | نوع موتورهای با استفاده از تزریق الکترونیکی. به دلیل راه حل موفقیت آمیز طراحی و عدم وجود نقص عملی، گسترده شده است. | ||
| 4A-GE | نسخه اجباری با استفاده از 5 سوپاپ در یک سیلندر و سیستم VVT - زمان بندی متغیر سوپاپ. | ||
| E | 4E-FE، 5E-FE | انواع اصلی این سری. | برای Corolla، Tercel، Caldina، Starlet اعمال می شود |
| 4E-FTE | موتور توربوشارژ. | ||
| جی | 1G-FE | قابل اطمینان ترین موتور توسعه یافته در سال 1990. | روی Mark II و Crown استفاده شده است |
| 1G-FE VVT-i | فن آوری های جدید استفاده شده است: هندسه منیفولد ورودی متغیر و دریچه گاز کنترل شده الکتریکی. | ||
| اس | 3S-FE، 4S-FE | نسخه های اصلی موتور، به طور گسترده مورد استفاده و قابل اعتماد. | روی Corona، Vista، Camry نصب شده است |
| 3S-GE | نوع موتور ارتقا یافته برای خودروهای اسپرت استفاده می شود. | ||
| 3S-GTE | موتور با توربین. نگهداری آن گران است. تعمیر و کارکرد موتور گران قیمت تویوتا. | ||
| 3S-FSE | موتور بنزینی با تزریق مستقیم. نگهداری و تعمیر موتور سخت است. | ||
| 5S-FE | روی خودروهای بزرگ با دیفرانسیل جلو نصب می شود. | ||
| FZ | یک گزینه کلاسیک برای لندکروز در بدنه 80 و 100. | ||
| JZ | 1JZ-GE، 2JZ-GE | اصلاح اساسی | برای Crown و Mark II استفاده می شود |
| 1JZ-GTE، 2JZ-GTE | موتورهای توربوشارژ | ||
| 1JZ-FSE، 2JZ-FSE | موتور با سیستم تزریق مستقیم | ||
| MZ | 1MZ-FE، 2MZ-FE | موتورهای با ساختار آلومینیومی تولید کارخانه های تویوتا در آمریکا برای صادرات. | کمری-گراسیا، هریر، استیما، کلوگر، کمری-ویندوم. |
| 3MZ-FE | اصلاح اجباری، تولید شده برای صادرات به آمریکا | ||
| RZ | موتورهای مورد استفاده در جیپ ها و مینی بوس ها. برای هر سیلندر کویل جرقه زنی جداگانه داشته باشید | ||
| TZ | 2TZ-FE، 2TZ-FZE | گزینه های موتور پایه و تقویت شده برای مدل Estima | میل محرک هر کار تعمیر موتور را دشوارتر می کرد. |
| UZ | موتورهای طراحی شده برای مدل های جیپ تاندرا بزرگ و دیفرانسیل عقب (Crown). | ||
| VZ | یک سری موتور با مصرف بالای بنزین و روغن. دیگر در حال تولید نیست | ||
| AZ | آنالوگ سری S. مورد استفاده در خودروهای کلاس C، B و E، SUV ها و مینی ون ها. | ||
| NZ | موتورهای نسل سوم ارتقا یافته و بدون مشکل. | ||
| SZ | این سری توسط کارخانه دایهاتسو برای خودروی ویتس ساخته شده است | ||
| ZZ | این سری جایگزینی برای کلاس A است. روی Rav 4 و Corolla نصب شده و به دلیل کارایی خود مشهور بودند. برای صادرات به اروپا تولید می شود. | عیب سری این است که به دلیل عدم وجود آنالوگ ژاپنی، خرید موتور تویوتا قراردادی غیرممکن است. | |
| AR | سری موتورهای سایز متوسط تولید شده برای ایالات متحده آمریکا | موتورها برای هایلندر، کمری، راو 4 عرضه می شوند | |
| GR | یک نوع پرکاربرد که جایگزینی برای سری MZ است. در بسیاری از خانواده های خودروهای تویوتا استفاده می شود | وجود یک بلوک ساخته شده از آلیاژهای سبک. | |
| KR | به روز رسانی سری SZ با سه سیلندر و استفاده از بلوک آلیاژی سبک | ||
| NR | موتورهای کوچک برای یاریس و کرولا | ||
| TR | تغییرات موتورهای سریال نوع MZ | ||
| UR | موتورهای مدرن برای جیپ ها و خودروهای دیفرانسیل عقب. اصلاح سری UZ. | ||
| ZR | آنها جایگزینی برای AZ و ZZ هستند. مجهز به سیستم DVVT، جبران کننده های هیدرولیک و Valvematic. |
موتورهای دیزلی
| سلسله | شرح |
|---|---|
| ن | موتورهای با عمر و حجم کم دیگر تولید نمی شوند. |
| 2(3) C-E | موتورهای مجهز به سیستم کنترل پمپ تزریق سوخت الکترونیکی. تعمیر مشکل است. |
| 2 (3) S-T | موتورهای دیزل توربوشارژ با عمر کوتاه که از گرمای بیش از حد مداوم رنج می برند. |
| 2 (3) L | قابل اطمینان ترین موتورها از خط اتمسفر. |
| 2L-T | بدترین توربودیزل تاریخ حتی هنگام رانندگی طولانی در شرایط عادی بیش از حد گرم می شود. |
| 1 هرتز | دیزل تنفس طبیعی قابل اعتماد برای جیپ های لندکروز |
| 1ND-TV | موتور دیزل از نظر حجم کوچک، بسیار تقویت شده و مجهز به سیستم منحصر به فرد Common Rail است. |
| 1KZ-TE | جانشین توربوشارژ سری 2L-T با اصلاح نواقص و افزایش حجم. |
| 1KD-FTV | اصلاح نسخه قبلی. طراحی موتور تویوتا شامل سیستم Common Rail است. |
در این مقاله بهترین ها را مشخص می کنیم موتورماشین تویوتا، ما همچنین ویژگی های موتورها را تجزیه و تحلیل خواهیم کرد. با بازگشت به اصل، موفق ترین سری موتورها تویوتا 1G بود که در پایان قرن بیستم ساخته شد. اینکه بگوییم 1G و انواع آن ایده‌آل بودند، اینطور نیست، اما همه اینها به این دلیل است که آنها بر روی مدل‌های بزرگتر تویوتا نصب شده‌اند، به‌جای اینکه صاحبان خودروهای کم‌تأثیرگذار را راضی کنند، مانند " تویوتاکرولا" و غیره. بنابراین ، دسته "بهترین موتور" را می توان به کلاس ها تقسیم کرد و برندگان قبلاً در آنجا مشخص شده اند: "C" - 4A-FE STD نوع "90" ، "D و D+" - 3S-FE نوع "90"، "E" - 1G-FE نوع"90. لطفا توجه داشته باشید: انتخاب توسط ما شخصا انجام نشده است، بلکه بر اساس بررسی هاصاحبان تویوتا
ویژگی های موتور در خودروهای تویوتا
منبع موتور به طور دقیق تر، می توان در مورد عمر مفید یک سری موتورهای انبوه قبل از بازسازی صحبت کرد، به عبارت دیگر، تا زمانی که اولین مداخله جدی در بخش مکانیکی موتور خودرو مورد نیاز باشد. طبق آمار و بررسی ها، موتورهابرای " تویوتا"بعد از چند صد هزار کیلومتر (معمولاً 200-250 هزار کیلومتر) نیاز به تعمیر اساسی دارد. با این حال، شایان ذکر است که بازسازی یک تعمیر اساسی نیست، بلکه فقط شامل تعویض رینگ های پیستون، مهر و موم میل سوپاپ و غیره است.
زنجیر یا کمربند. درایو زنجیره ای به لطف یک کمپین تبلیغاتی سنجیده از اولویت بالاتری برخوردار است. به صاحبان خودرو وعده دوام بالا و عدم نیاز به تعویض مکرر داده شده است. همه اینها علیرغم معایب موجود، تقاضای بیشتری را برای درایو زنجیره ای ایجاد می کند: تغییر شکل های مکانیکی (تشکیل شده در طول زمان)، عملکرد پر سر و صدا، فرآیند پر زحمت تعویض درایو زنجیره ای و غیره. در نتیجه زمان و هزینه بیشتری برای سرویس مورد نیاز است. یا تعویض درایو زنجیر (در مقایسه با تسمه).
آیا مدرن به معنای قابل اعتماد است؟ اینجا همه چیز چندان واضح نیست. این کلیشه به خوبی تثبیت شده که هم تویوتا و هم دیگر شرکت های ژاپنی عمداً چیزی را بدتر نمی کنند، درست است. با این حال، دوستداران محیط زیست تأثیر بسیار منفی دارند، به همین دلیل صاحبان وسایل نقلیه خودرویی کمتر قابل اعتماد و بادوام را دریافت می کنند، اما با قیمت بالاتر و با افزایش نیازهای عملیاتی. با گذشت زمان، محیط بانان نفوذ فزاینده ای دارند، به همین دلیل است که مدل های دهه 80-90 قرن گذشته بهترین موتورها نامیده می شدند.
موتورهای قدیمی دقیقاً از چه نظر بر موتورهای جدید برتری دارند؟ پاسخ ساده است، کاهش تلفات مکانیکی همراه با کاهش مصرف سوخت (که "نیت خیر" نامیده می شود) به طور قابل توجهی سطح اطمینان را کاهش داده است و همه به خاطر دستیابی به حداقل شاخص ها از نظر بهبود محیط زیست است.
موتورهای تویوتا: بررسی ها در مورد آنها چیست؟
بسیاری از مردم اکنون احتمالاً فکر می کنند: "معلوم است که مدرن به معنای بد است؟"، اما من و شما بهتر به این سؤال پاسخ خواهیم داد که کدام موتور برای خودروهای تویوتا کیفیت بهتری دارد. مانند پاراگراف قبلی، اینجا نیز همه چیز به این سادگی نیست. البته، هیچ ZZ یا AZ نمی تواند با موتورهای کلاسیک در پارامترهایی مانند کیفیت، قابلیت اطمینان و عمر مفید مقایسه شود. همه اینها به این دلیل است قطعه مکانیکی غیر قابل تعمیرو برای بسیاری از خدمات خودرویی که صلاحیت آنها به اندازه کافی بالا نیست، پیچیدگی طراحی اجازه کار تعمیر را نمی دهد.
به هر حال، اگر خط موتورهای به روز شده همزمان در مدل های جدید را در نظر نگیرید، جایگزینی برای آنها وجود ندارد. به همین دلیل است که بحث در مورد مقایسه یک موتور خاص از موج سوم با یک موتور خاص از موج دوم بی معنی است. موتورهای مدرن" تویوتا"شما باید آنها را بپذیرید، و به طور ایده آل آنها را برای کار بیشتر مطالعه کنید.
در مورد ویژگی های طراحی و قابلیت اطمینان کارخانه، این موتورها عملکرد بسیار مشابهی دارند. تنها چیزی که باید اجتناب کرد این است موتورهانسل جدیدی از اولین نسخه ها، زمانی که سری های نصب در حال اجرا بود و "تست بر روی مشتریان" انجام شد.
