Многие считают, что стандартизация охватывает только какие-то технические средства, механизмы, аппараты, интерфейсы, файлы изображений и видео. И, что EURO - это некие требования к составу того, или иного топлива. На самом деле, это не так.
ЕВРО - это в первую очередь экологический стандарт, ограничивающий состав выхлопных газов бензиновых и дизельных автомобилей. Даже не двигателей, а самих автомобилей. Эта статья о том, как развивался стандарт ЕВРО, как менялись общественные взгляды, как ужесточались экологические требования и к чему всё это привело.
История
Поначалу все дизельные автомобили были большими, дымными и вонючими. Ни о какой их массовой эксплуатации не могло быть и речи. Ситуация начала меняться на рубеже 1970-х годов, когда технологии дошли до того, что смогли создать компактный дизельный двигатель для легкового автомобиля. Стало ясно, что главным тормозом является убежденность покупателя в том, что дизель - "грязная" технология, годная разве что для железных дорог.
Автопроизводителям необходимо было сломать этот стереотип и дать зелёный свет дизельному легковому автомобилю. Так в 1970 г. Европейкий Союз Транспортных средства малой грузоподъемности выпустил первый стандарт на выбросы выхлопых газов для легковых автомобилей. Второй стандарт вышел только через 22 года, в 1992 г. и стал называться Нормой выбросов Евро (Euro emission standard).
Евро-1
Напомню, что в то далекое время шла нешуточная борьба с тетраэтилсвинцом, который добавляли в бензин с целью увеличить его октановое число. Такой бензин назывался этилированным, а свинец, содержащийся в выхлопных газах вызывал серьезнейшие заболевания нервной системы.
Исследования, проведенные в США положили конец этилированному бензину на территории США. В Европе происходили схожие процессы и в июле 1992 года вышла директива EC93, согласно которой этилированный бензин был запрещен. Кроме того предписывалось уменьшить выбросы СО (окись углерода) с помощью установки каталитического нейтрализатора выхлопных газов. Стандарт получил название ЕВРО-1. Он был обязателен для всех новых автомобилей, начиная с января 1993 года.
Предельные нормы выбросов:
Евро-2
Euro 2 или EC96 был введен в январе 1996 г. и все автомобили произведенные с января 1997 г. должны были отвечать новому стандарту. Главная задача Евро 2 - борьба за уменьшение количества несгоревших углеводородов в выхлопных газах и повышение КПД двигателей. Кроме того, были ужесточены нормы выбросов CO и соединений азота - NOx.
Стандарт затронул как бензиновые, так и дизельные автомобили.
Евро-3
Euro 3 или EC2000 был введен в январе 2000 г. и все автомобили, выпущенные с января 2001 г. должны были полностью ему соответствовать. Наряду с дальнейшим сокращением предельных норм, в стандарте лимитировалось время прогрева двигателя автомобиля.
Евро-4
Введенный в январе 2005 г. стандарт Euro 4 относился к автомобилям, выпущенным с января 2006 г. В этом стандарте акцент был сделан на дальнейшее сокращение вредных выбросов от дизельных двигателей - сажи (твердые частицы) и оксидов азота. Для того, чтобы соответствовать стандарту, некоторые дизельные авто пришлось оснастить сажевым фильтром.
Евро-5
Стандарт введен в сентябре 2009 г. Акцент в нем сделан на дизельных технологиях. Особенно на выбросах твердых частиц (сажи). Для соответствия стандарту Евро-5, присутствие сажевого фильтра в выхлопной системе дизельного автомобиля становится обязательным.
Евро-6
Самый последний стандарт, введенный в сентябре 2014 г. и обязательный для автомобилей, выпущенных с сентября 2015 г. В нем выбросы вредных веществ сокращаются на 67% по сравнению с Евро 5. Добиться этого, можно только с применением специальных систем в системе выхлопа автомобиля.
Так для нейтрализации соединений азота требуется инъекция мочевины в выхлопные газы или SCR-система, слишком дорогая для небольших легковых автомобилей.
Топливо
Понятно, что для обеспечения высоких экологических характеристик автотранспорта, моторное топливо тоже должно быть досточно чистым, что не выгодно владельцам нефтеперегонных заводов. Однако, прогресс не стоит на месте и в 1996 году был принят общеевропейский стандарт на дизельное топливо - EN590.
"Ойл-Экспо" - оптовые поставки дизельного топлива по Москве и области.
Новейший стандарт экологической безопасности для автомобилей Евро-6 придет на смену действующему с 1 января 2018 года, - если, конечно, ничего не изменится на законодательном уровне. Что это значит для автомобилистов? Транспортные средства, которые имеют товарные коды согласно УКТ ВЭД 8701 20, 8702, 8703, 8704, 8705 (тягачи для полуприцепов, автобусы, легковые автомобили, грузовики, некоторые специальные ТС) при пропуске на таможенную территорию Украины и должны соответствовать действующему стандарту Евро. В этом году это еще , а с 1 января 2018 - Евро-6.
Будут ли выведены из эксплуатации автомобили без Евро-6?
Цепочка некомпетентных публикаций в СМИ стала причиной серьезной тревоги автовладельцев, посчитавших, что машины, не соответствующие стандарту Евро-6, придется утилизировать или как минимум поставить на прикол. На этот волнующий многих вопрос есть только один ответ: весь транспорт, который находится на территории Украины, уже растаможен и зарегистрирован в установленном порядке, можно будет эксплуатировать и далее без каких-либо ограничений . Введение Евро-6 распространится на импортные авто с пробегом, которые можно будет пригнать в Украину, и на новые автомобили, реализуемые в салонах. С 1.01.2018 все они должны будут соответствовать стандарту Евро-6.
Что изменит Евро-6 для желающих купить авто?
Для желающих пригнать б/у автомобиль, включительно с применением сниженных ставок акцизного сбора (согласно ), это значит, что с начала следующего года минимальный возраст пригоняемого авто составит не более 3 лет, - поскольку в Европейском Союзе эконормы Евро-6 введены в 2015 году. Все, что старше, станет «непроходным». За исключением - у них отсутствует двигатель внутреннего сгорания, а значит требования количества вредных выбросов в атмосферу к ним неприменимы. Гибридные же автомобили, оборудованные ДВС, в плане экологических требований приравниваются к обычным бензиновым или дизельным ТС.
Итак - если ничего не изменится, через несколько месяцев у украинцев, желающих приобрести автомобиль, будет на выбор три варианта. Первый - из салона, что не каждому по душе или же не по карману. Второй - , но при этом с сомнительным выигрышем по стоимости: цены на новые авто у нас и в ЕС схожи, соответственно, стоимость двух-трехлетних автомобилей не особенно отличаются от аналогичного показателя на местном рынке, а если добавить растаможку - в финале вся операция может утратить коммерческий смысл. Третий вариант - покупка из «энных» рук , находящегося не первый год в эксплуатации в Украине.
Что может изменится с введением или отменой экостандартов «Евро» в Украине?
Отменить «Евро»
Законопроект все требования «Евро» для б/у автомобилей, оставив их для лишь новых. В целом - идея небезосновательная: практически во всем ЕС нормы Евро касаются только производимых автозаводами и продаваемых в автосалонах новых автомобилей. Продавать, покупать, пригонять с других стран авто с пробегом фактически не запрещается.
Как регулирующий инструмент в отдельных странах могут применяться специальные, часто довольно высокие, ставки налогов на б/у автомобили, размер которых напрямую связан с количеством вредных веществ, производимых таким ТС. Тем не менее, недавно законопроект №5561 получил заключение от Главного научно-экспертного управления Верховной Рады. Интересно, что в документе присутствует немало фрагментов, позаимствованных из текста другого заключения - адресованного авторам , который мог легализовать эксплуатацию автомобилей на иностранной регистрации за «абонплату». Один из рисков, который увидели эксперты ГНЭУ в том и другом случае, заключается в том, что «…существует угроза превращения Украины в свалку б/у автомобилей ». Рано говорить, что документ №5561 обречен, но шансов быть вынесенным на голосование у него немного.
Вернуть для всех Евро-4
Еще один документ, нес менее радикальные задачи - «отодвинуть» эконормы до уровня Евро-4. Довольно компромиссное решение, которое могло бы устроить и производителей, и импортеров, и граждан. Тем не менее, заключение ГНЭУ к з/п №6238 очень похоже на текст к предыдущему документу, а на что похож текст заключения з/п №5561 — вам уже известно.
Основные риски, которые не позволяют экспертам ГНЭУ рекомендовать принятие этих документов в целом, - потенциальная возможность удара по рынку новых автомобилей, угроза экологической ситуации, риск превращения Украины в свалку старых автомобилей.
Отсрочить введение Евро-6 на 2 года
И это еще не все инициативы от нардепов: встречайте . В нем не предлагается ничего радикально отменять или изменять, а лишь введения Евро-6 на 2 года. В свое время, в ЕС стандарт Евро-6 был введен с опозданием на 2 года (в 2015 году вместо 2013-го). Производители не успевали, - да и не было острой необходимости поспешно переходить от Евро-5 к Евро-6.
Как вы уже догадались, этот законопроект также получил резюме от Главного научно-экспертного управления аппарата Верховной рады. Мы не станем цитировать основные тезисы этого заключения, поскольку суть их аналогична букве всех остальных заключений. Правда, у законопроекта №5624 шансы все же есть: он поддержан профильным комитетом ВР. Так что, пускай с замечаниями от ГНЭУ, но в сессионный зал он может быть вынесен.
Вопросы технического обновления всегда были одними из самых насущных для международных перевозчиков. Сейчас они неразрывно связаны с экологической проблематикой, ведь ведущие автопроизводители предлагают решения «два в одном»: передовым технологиям «в начинке» автомобиля сопутствуют новые наработки в области эмиссии. Современный тягач, оправдывая название, вытягивает на себе эффективность работы, ее конкурентоспособность и еще много чего.
Экономические соображения по обновлению автопарка предприятия начинают включаться задолго до самого приобретения, когда перевозчик, выбирая автомобиль «под себя», рассчитывает затраты на эксплуатацию, сопоставляет плюсы и минусы. Такой анализ приобрел особую актуальность с появлением автомобилей экологического стандарта Евро-6. Недешевая и требовательная в эксплуатации техника! Впрочем, как обещают производители, умелое обращение способно принести обладателю ощутимые бонусы. Самые разные мнения, услышанные от перевозчиков, подтолкнули к тому, чтобы разобраться в сути вопросов: «Чего в Евро-6 больше - экономии или экологии? Каковы особенности работы?». Мы обратились к первому заместителю генерального директора ОАО «Белмагистральавтотранс» Александру Зенькевичу . В 2015-м предприятие было одним из первых в Беларуси, где появились «еврошестые».
Вначале было приобретено две машины DAF, а в прошлом году к ним прибавились одиннадцать Volvo. Всего на сегодняшний день в автопарке 155 автомобилей, а их средний возраст два с половиной года, - поясняет А. Зенькевич.
- Александр Евгеньевич, почему выбор пал именно на Евро-6?
Ко времени покупки у нас уже была определенная информация от польских и литовских коллег, имевших опыт эксплуатации грузовых автомобилей этого экологического стандарта. Кстати, сегодня у них седельных тягачей Евро-6 в разы больше, нежели у белорусских перевозчиков. Так вот, речь шла об ощутимом экономическом эффекте. В первую очередь, за счет сборов за проезд по платным дорогам. Так, в Австрии один километр для Евро-5 обойдется в 0,449 евро, а для Евро-6 - 0,375 евро. Разница - 7,4 евроцента. Разумеется, не везде у автомобилей Евро-6 такие преференции, в отдельных европейских странах, например, в Польше, Италии, Франции, странах Бенилюкса разница в дорожных сборах почти незаметна.
Если говорить об автомобилях ОАО «Белмагистральавтотранс», то в среднем месячная экономия на один тягач составляет порядка 50-75 евро. У нас заключены серьезные контракты с Италией, и маршруты пролегают через Чехию, Австрию. Работают на них преимущественно Евро-6.
- И в Беларуси тарифы на проезд по платным дорогам не зависят от экологического класса.
Транспортные компании неоднократно выступали за такую дифференциацию, но отечественный оператор пока не реализовал данную возможность. А ведь такой шаг мог бы стать одним из стимулов к приобретению «еврошестых».
- Хорошо бы обозначенное вами значение 50-75 евро с чем-то сравнить.
Евро-5 в хорошей комплектации стоит порядка 61-64 тыс. евро, Евро-6 «тянет» на 71-75 тыс., а то и все 80 тыс., если приобретается не партия, а один тягач. Да, вне зависимости от производителя будет новая кабина, адаптивный круиз-контроль, эффективная система безопасности, но мы пока говорим о разнице в стоимости - это около 10 тыс. евро. Если к этому прибавить таможенные пошлины, платежи по лизингу, то выходит уже 11-11,5 тыс. евро. Выбирая между автомобилями разных экологических стандартов, перевозчик естественно ищет возможности быстрее «отбить» разницу.
- А экономия топлива?
Приобретая Евро-6, мы делали ставку на экономичность. По предварительно полученным от автопроизводителей, а также европейских коллег-перевозчиков оценкам, расход должен быть ниже до десяти процентов в сравнении с Евро-5. Увы, мы не получили практического подтверждения этому. Потребление топлива автомобилей Евро-6 и Евро-5 сопоставимо - средний показатель примерно 30 л на сотню. Само по себе значение неплохое, но не то, на которое мы рассчитывали.
Обсуждали этот вопрос с производителями. По их мнению, у европейских перевозчиков автомобили эксплуатируются в лучших дорожных условиях, кроме того, машины в какой-то мере конструктивно отличаются от тех, что приходят на белорусский рынок. Задние мосты облегченные, передаточное число редуктора другое. При этом я хочу обратить внимание, что лучшие экологические характеристики у автомобилей Евро-6 достигаются за счет увеличенного расхода реагента AdBlue.
Приходится констатировать, что перевозчики с «еврошестыми» пока не получили и ощутимых преимуществ по выделению разрешений ЕКМТ. Проводился опрос с целью определить, в какой мере распределение квоты разрешений ЕКМТ должно зависеть от наличия автомобилей стандарта Евро-6. Но, скажите, какое решение могло быть принято, если у подавляющего большинства перевозчиков в парке Евро-5? Из общего числа имеющихся у Беларуси годовых разрешений, действительных для выполнения перевозок на территорию России, а их, как известно, 16, на «еврошестые» было выделено всего одно.
Если суммировать, то предполагаемую экономию для скорейшего оправдания инвестиций в технику с более высокими экологическими характеристиками мы не получили. Наличие автомобилей Евро-6 не обеспечивает сколь-либо серьезных преимуществ и не гарантирует расширение допуска на рынок.
- Применяемые в тягачах Евро-6 современные системы и опции оправдывают себя?
Они служат отличным подспорьем профессионализму водителя. Например, адаптивный круиз-контроль с предупреждением о столкновении и системой экстренного автоматического торможения.
- Являются ли машины Евро-6 более сложными в эксплуатации, обслуживании?
Я бы сказал, что они более требовательные. Например, к качеству топлива. Производители не рекомендуют заправку дизелем с высоким содержанием серы. На европейских АЗС проблем с этим нет, в России, за Москвой - встречаются. Своих водителей мы инструктируем, где и у каких операторов по маршруту следования заправляться, с учетом, как минимум двух факторов - качества и стоимости. Ходили, допустим, в Иркутск. По возвращению проблем с топливной системой не выявлено.
- Потребовалась ли дополнительная подготовка водителей, которым предстояло работать на автомобилях Евро-6?
Ничего экстраординарного. Провели соответствующее обучение, но это происходит в каждом случае, когда поступает новая техника. Водителям была представлена техническая информация, данные об имеющихся конструктивных отличиях. Представительства разных автопроизводителей в Беларуси сегодня предоставляют услугу по обучению, инструктажу водителей, поскольку у каждого бренда есть свои особенности.
Седельные тягачи Евро-6 сложнее в техническом обслуживании. Скажем, программы диагностики для Евро-5 DAFне работают с автомобилями той же марки более высокого экологического стандарта. Очень многие действия по техническому обслуживанию Евро-6 «завязаны» на компьютер автопроизводителя, таким образом, диагностика, выявление проблем могут осуществляться удаленно.
У ОАО «Белмагистральавтотранс» собственный сервисный центр, авторизованный компанией Volvo Truck Corporation, что соответствует СТО автомобилей фирменного автосервиса. Обслуживаем как свои машины, так и сторонних предприятий, в том числе Евро-6.
- Анализ эксплуатации автомобилей стандарта Евро-6 ведется?
Обязательно. И не только по Евро-6. Евро-5 тоже попадают в аналитику. Сравниваем расход топлива, оцениваем стоимость обслуживания, ведем мониторинг периодичности появления технических проблем. Информацию о проблемах в эксплуатации передаем также производителю для системного анализа.
- Александр Евгеньевич, автомобили Евро-6 - это экономия или экология?
На сегодняшний день скорее… экология. Предположу, что автомобили Евро-5 будут оставаться более привлекательными с экономической точки зрения для отечественных перевозчиков. Думаю, такая ситуация сохранится, пока производители выпускают Евро-5, а это, как минимум, ближайшие три года. Следует принимать во внимание и то, что возможности по приобретению новой техники при рентабельности работы три-пять процентов - весьма ограничены. Если, конечно, не появятся определенные стимулирующие механизмы на национальном уровне. Для малого и среднего бизнеса, который составляет основную часть рынка международных автоперевозок, весьма ощутима разница в стоимости автомобилей менее и более высокого экологического стандарта.
Нужны условия, при которых затраты на приобретение автомобилей в какой-то мере снизились, а возможности для их эксплуатации, наоборот, повысились. В Беларуси величина дорожных сборов за проезд по платным дорогам сопоставима с Германией. Стоимость одного километра по немецкому автобану для Евро-6 составляет 0,135 евро, в Беларуси с грузового автомобиля независимо от экологического класса берут 0,145 евро. Можно было бы и у нас дифференцировать, и тем самым создать условия, чтобы по белорусским дорогам чаще и больше ездили автомобили высокого экологического стандарта, что и на экономике транспорта отразится, и на экологической ситуации скажется.
Второй момент - распределение разрешений ЕКМТ. Базовая квота, как я уже говорил, 16 годовых разрешений. Если применить коэффициент пересчета для грузовых автомобилей стандарта Евро-5, который равняется 10, получается 160 разрешений для выполнения перевозок на территорию России. Если бы вся эта квота была выделена для «еврошестых», то с учетом более высокого коэффициента пересчета, Беларусь имела бы плюс 32 разрешения - 192 годовых. Теперь. Каждый автомобиль с разрешением ЕКМТ выполняет в среднем полтора рейса в месяц. Разница составит 576 рейсов в год. Считаю, разница существенная и неплохая прибавка к российским разрешениям первой, второй и третьей категории.
По данным Транспортной инспекции белорусскими перевозчиками, претендующими на выделение разрешений ЕКМТ на 2017 г., было заявлено 258 сертифицированных автомобилей (тягачей) экологического класса Евро-6. Понятно, всю квоту не отдадут сразу, но давайте двигаться в этом направлении.
И третье. Сейчас обсуждается проект указа о некоторых мерах по развитию международных автомобильных перевозок грузов. В нем содержатся предложения и в части освобождения от уплаты НДС при приобретении автомобилей высоких экологических стандартов, и в части применения понижающего коэффициента по утилизационному сбору. Пока не ясно, какой будет окончательная его редакция. Однако я уверен, что эти преференции будут иметь свое значение только в случае, когда перевозчики получат их на сколь-либо продолжительный период времени - хотя бы на два-три года.
Вячеслав Мильяненко
Журнал «Компас экспедитора и перевозчика»
Что такое стандарт Евро-6?
В 2016 году на сайте Российской Общественной инициативы была опубликована инициатива по ускорению перехода производства и продажи топлива класса Евро-6 к 2020 году. Голосов за нее было отдано всего 784, причем 634 было за, а 150 было против. С этого момента прошло уже полтора года, и на какой же стадии находится переход на новые стандарты? Какие же плюсы и минусы ожидают нас при данном переходе? Когда же начнется внедрение Евро-6 в России?
Вернемся немного к истории. Борьба за чистоту «дыхания» двигателей началась еще в далеком 1988 году. Когда в Европе был утвержден новый тех регламент, требующий снизить в выхлопе крупнотоннажных автомобилей содержание следующих примесей: окиси углерода, оксида азота и остаточных углеводородов. Имя же ЕВРО-0 стандарт получил, только после смены стандарта на ЕВРО-1 в 1993г. Далее стандарты менялись все быстрее и быстрее и становясь все строже, Евро-2 1996г, Евро-3 2000г, Евро-4 2005г, Евро-5 2009г. С момента внедрения первого стандарта удалось добиться снижения выбросов вредных веществ: СО(угарный газ) от 2,72 до 9,3 раза, NOx(оксид азота) от 2,4 до 7,9 раз, и взвешенные частицы от 20 до 50 раз. Разбег в измерениях объясняется различными нормативами для каждой категории транспортных средств.
ЕВРО-6, также еще больше ужесточает нормы по выбросу газов в атмосферу.
| Стандарт | CO | HC | NOx | PM |
Дымность |
| Евро-5 | 1.5 | 0.46 | 2.0 | 0.02 | |
| 1.5 | 0.13 | 0.4 | 0.01 |
Есть одна интересная особенность, заключаемая в том, что если сравнивать нормы для бензиновых и дизельных автомобилей, то для бензина нормы не поменялись.
Экологичность стандарта Евро-6
Для того чтобы соответствовать всем нормам, автопроизводителям пришлось вложить немалые средства в подготовку двигателей работающих по новым стандартам. Концерну Daimler AG (Германия) вывод Mercedes Actros стоит миллиард евро, Renault Group в разработку автомобилей Евро-6 вложила 2 миллиарда евро. Как видим деньги далеко не маленькие, даже для таких крупных компаний.
Чтобы вложится в новые нормативы конструкторам пришлось немало потрудится. Чтобы нейтрализовать оксид азота в выхлопных газах были разработаны сложные инженерные системы: рециркуляция выхлопных газов (EGR), систему селективной каталитической нейтрализации (SCR) с впрыском водного раствора мочевины 32,5% (AdBlue). SCR организует впрыск в поток отработанных газов, строго выверенное количество жидкости AdBlue в присутствии катализатора (пентаоксид ванадия), в последствии чего происходит реакция превращения оксидов азота в азот и воду. Данное нововведение позволяет сократить расход топлива на 3%. Несмотря на явные плюсы в виде экологичности и топливной экономии, есть и минусы. Установка дополнительного оборудования и необходимость заливать жидкость AdBlue увеличивает стоимость владения и эксплуатации транспортного средства. Для AdBlue требуется установка отдельной емкости. Также жидкость имеет нижний температурный предел в 11 0С, после достижения которого она замерзает. Расход AdBlue для грузовых машин составляет 2-3,5% от расхода топлива, так что в конечном итоге цена эксплуатационных расходов только возрастает.
Внедрение Евро-6 в России. Шаги.
Надо понимать, что несмотря на готовность автопроизводителей форсировать переход на Евро-6, тем не менее смысла они в этом не видят, по крайней мере в России. Все дело в том что для перехода необходимо повышать качество топлива, а нефтяники признаются, что еще не успели реконструировать свои перерабатывающие заводы. И в условиях низких цен на нефть данная модернизация для них будет просто разорительна. На текущий момент в стране реализуется в основном топливо стандарта Евро-5. Главное выбирать правильного поставщика работающего с нефтезаводами напрямую, ООО Авиос готово поставить любое количество топлива Евро-5 по оптовой цене.
Учитывая непростую экономическую ситуацию в стране, падающий курс рубля и нестабильную цену на нефть, в ближайшее время внедрение стандарта Евро-6 не обсуждается.
Регламент Евро-6 ужесточает содержание вредных веществ в выхлопе, но кроме оксида азота, углеводородов, угарного газа и твердых примесей в атмосфере, в стандарте прописан параметр среднего количества выбрасываемого углекислого газа. Согласно нормам Евро-6, легковой автомобиль должен выбрасывать не более 130 грамм CO2 на 1 километр пробега.
Отличительной особенностью Евро-6 является серьезный пересмотр норм выброса оксида азота (NOx) на дизельных двигателях. Если предыдущие нормативы Евро боролись, в основном, с угарным газом (CO), то вводимый стандарт, сохраняя и ужесточая нормы выброса CO, резко снижает уровень NOx на дизелях со 180 мг/км сразу до 80 мг/км, оставляя при этом прежние требования (60 мг/км) для бензиновых двигателей.
Введение норм Евро-6 может нанести серьезный ущерб развитию дизельного автомобилестроения, так как чтобы соблюсти нормы выброса оксида азота при нынешнем уровне технологий, нужно использовать усложненные способы рециркуляции выхлопных газов, а также устанавливать впрыск в систему нейтрализации выхлопных газов специального раствора AdBlue, являющимся ничем иным, как карбамидом, в просторечии мочевиной. Для AdBlue требуется отдельный бак, жидкость замерзает при температурах ниже –11°C, так что для использования в странах с холодным климатом необходимо устанавливать дополнительную систему подогрева. Производство дизелей, соответствующих новым нормам, без использования мочевины, также имеется, однако обходится значительно дороже.
В то же время, для соответствия Евро-6 бензиновые двигатели не требуют серьезных переделок. Основная часть требований для них совпадает с нормами Евро-5, а перенастройкой электронного блока управления двигателем решаются и остальные проблемы чистоты выхлопа.
При соблюдении требований Евро-6 стоимость производства автомобилей с дизельными двигателями возрастает относительно машин, работающих на бензине, что отражается в конечной цене. Учитывая, что и дизельное топливо , которое раньше стоило намного дешевле бензина, стало с ним одной ценовой категории, привлекательность легковых дизельных авто в глазах потребителя устремилась вниз. В перспективе, если тенденции ужесточения нормативов не изменятся, рынок легковых дизельных автомобилей окончательно свернется, и на дорогах из дизельных авто останутся только большие грузовики, эксплуатировать которые пока выгодно по причине экономичности и тяговитости дизеля.
А когда же у нас, в России, будет дизельное топливо Евро-6 ? Ясного понимания на этот счет нет, но мы думаем, что еще не скоро, ведь только с прошлого года у нас стал действовать стандарт Евро-5 в отношении ввозимых автомобилей, а с 2016 года нормам Евро-5 должны соответствовать все виды автомобильного топлива, производимые в РФ.
Внимательно следит за развитием ситуации, и своевременно проинформирует своих клиентов и всех читателей сайта об изменениях, а с началом изготовления в России топлива, соответствующего Евро-6, предложит его к продаже.
