Диагностика современного дизеля в целом и его отдельных систем занимает обычно гораздо больше времени, чем в случае с бензиновыми агрегатами. Для определения неисправности необходимо сочетание профессионального оборудования и высокой квалификации мастера. Но и при наличии такой базы приходится прибегать к специфическим приемам диагностики.
Основная сложность диагностики состоит в том, что у него меньше системных параметров, оценка которых позволяет сразу выйти на неисправность. Один из таких параметров - состав топливовоздушной смеси. У дизеля его диапазон шире по сравнению с бензиновым мотором, вследствие чего сложно однозначно судить, бедна или богата смесь для определенного режима. Поэтому диагносту приходится сопоставлять много косвенных показателей. Это напоминает детективное расследование с отсеиванием подозреваемых и постепенным выходом на истинного виновника.
Дедуктивный метод
Самая трудная задача - выявить плавающие неисправности, почти не оставляющие улик и обнаруживающие себя только в определенных режимах работы мотора. С ней справится только опытный диагност-детектив, вооруженный хорошим сканером. Повезет, если за несколько поездок, сравнивая ключевые рабочие параметры основных систем двигателя, он сможет отловить виновника. Но часто диагносту приходится использовать обходные приемы, дабы сузить круг подозреваемых.
Чтобы описать ход расследования, рассмотрим самые распространенные случаи, когда в сервис приезжает машина с явными и постоянными неисправностями.
В затрудненном пуске двигателя и нестабильности его работы в различных режимах чаще всего виновата топливная аппаратура. Но важно гарантированно исключить и другие причины - например, проблемы с цилиндропоршневой группой, а именно снижение . На дизельном моторе ее просто так не замеришь, придется демонтировать топливные форсунки или свечи предпускового подогрева, что чревато их повреждением. Вот здесь и приходят на помощь специфические методы диагностики.
Сперва с помощью сканера проверяют коррекцию топливоподачи по цилиндрам и динамику изменения давления топлива в рампе. Контроль этих параметров включен в бортовую систему диагностики автомобиля. Если давление в рампе нагнетается медленнее, чем положено, проводят проверку с помощью внешних измерителей. Сначала отсекают линию низкого давления до ТНВД, подключая манометр или вакуумметр (в зависимости от типа подающего контура). Далее проверяют насос. К нему подсоединяют тестер давления так, что ТНВД качает топливо «в стенку»: в режиме прокрутки стартером он развивает максимальное давление, которое сравнивают с требуемым. По разнице показателей оценивают состояние насоса и его дозирующего клапана.
С помощью этого тестера проверяют и правильность показаний датчика давления топлива в рампе. В этом случае устройство подключают к рампе вместо одной из топливных форсунок (ничего страшного, что временно поработает без одного цилиндра). Показания тестера и сканера сравнивают и отсекают врущий сенсор на рампе.
Анализируя значения коррекции топливоподачи, достоверно выявляют проблемные цилиндры. Если одна из форсунок недоливает или характер сгорания топливовоздушной смеси нарушен из-за снижения компрессии, блок управления двигателем попытается исправить ситуацию, увеличивая длительность впрыска. При этом значения коррекции будут заметно различаться по цилиндрам.
Далее диагност вычисляет виновника: форсунка это или снижение компрессии в цилиндре? Второй параметр часто оценивают косвенными методами, чтобы не выкручивать форсунки или свечи накаливания для подключения компрессометра: их легко повредить, особенно у моторов с большим пробегом.
Первый способ включен в функции бортовой диагностики у автомобилей некоторых марок. По неравномерности вращения коленвала в момент его прокрутки без пуска мотора «мозги» сами определяют разброс компрессии по цилиндрам. Это экспресс-метод с невысокой точностью и повторяемостью результатов. Он способен вычислить только сильно сдавшие цилиндры и не заметит менее явных отклонений, которые могут сказываться на работе двигателя.
Второй косвенный метод замера компрессии более универсален. На один из проводов аккумулятора вешают датчик, регистрирующий пики потребляемого стартером тока при прокрутке коленвала. Чем выше компрессия в цилиндре, тем больше потребление в такте сжатия. Датчик - это преобразователь тока в напряжение. Его подключают к осциллографу, и уже на его экране сравнивают значения пиков напряжений по цилиндрам. Если они одинаковы, то компрессия в цилиндрах считается оптимальной. В противном случае с помощью синхронизации с другими сигналами можно «привязать» к пикам тока конкретные цилиндры. Или пойти дальше - провести реальный замер, одновременно задействовав компрессометр и датчик тока. Тогда для двигателя конкретного типа получаем коррелированные (взаимосвязанные) значения (амперы и бары), которые пригодятся в будущем.
Если компрессия во всех цилиндрах нормальная, всё внимание направляем на топливные форсунки. Электрическую часть форсунок проверяют тестером, который замеряет их сопротивление и индуктивность, а также проверяет сопротивление изоляции. Гидравлическую часть (как и ТНВД) можно полноценно проверить лишь на дорогих стендах, которыми располагают в основном профильные предприятия по ремонту топливной аппаратуры. В арсенале обычных СТО есть лишь привычный набор для проверки так называемой обратки (магистраль для слива топлива из форсунок в бак). К форсункам подключают мерные колбы и смотрят, как они наполняются. При этом совсем не обязательно, что, к примеру, инжектор, прилично недоливающий топливо в цилиндр, будет сливать в обратку гораздо бóльшие объемы по сравнению с другими. Этот тест проводят в дополнение к остальным мероприятиям. Если делать однозначные выводы только на основе его результатов, можно безосновательно приговорить работоспособные элементы.
ОРЕЛ И РЕШКАФирменные дизельные техцентры (например, Делфи-Сервис или Бош-Сервис) есть далеко не во всех городах. Автовладельцам остается в обычные моно- или мультибрендовые автосервисы. Монобрендовые сервисы, специализирующиеся на одной марке или на нескольких, но принадлежащих одному концерну, имеют, как правило, большой, но узкий опыт. За многие годы они набили много шишек на некоторых моделях и зачастую даже без диагностического оборудования могут с ходу поставить диагноз по симптомам неисправностей. И обычно у них есть возможность временно поставить заведомо исправные элементы, чтобы точно установить виновника. Но и такие СТО иногда дают сбой. В этой сфере всегда была существенная текучка кадров. Рано или поздно матерый специалист уходит в другой техцентр, а его место занимает менее опытный мастер. Вдобавок, если какой-то сложный дефект диагностам сервиса доселе не встречался, их системных знаний, как правило, не хватает для вынесения точного вердикта. Сотрудники мультимарочных сервисов обычно более подкованы в фундаментальных вопросах: обязывает поток проходящих через их руки разнообразных машин и систем. Речь не о «временщиках», у которых на все случаи жизни есть один универсальный китайский сканер, а о серьезных СТО. Профессионалы используют широкую гамму диагностического оборудования и проверяют множество параметров. Однако порой на постановку правильного диагноза у них уходит гораздо больше времени, чем у коллег из монобрендового сервиса. А некоторые сложные процедуры они не смогут выполнить из-за отсутствия узкопрофильного оборудования или оснастки. |
Стандартная схема
Диагностика остальных систем дизеля проще, но без специального оборудования всё равно не обойтись. Прежде чем извлекать для осмотра свечи предпускового подогрева, замеряют их напряжение и сопротивление. Оптимальный тест - подключение датчика тока, используемого для замера компрессии. Обычно свечами управляет отдельный блок. Датчик вешают на его питающий провод и фиксируют общее потребление тока: по его значительному падению можно сразу определить, что не работает одна свеча или две. Далее переходят к проверке конкретных свечей.
У дизельных моторов вакуумная система обычно более сложная, чем у бензиновых, поэтому для проверки герметичности ее магистралей часто задействуют вспомогательное оборудование - дым-машину. Просочившийся дым однозначно укажет на прохудившееся место. Этот аппарат используют и для проверки герметичности впускного тракта системы наддува. А вот ее управляющую часть (если она вакуумного типа) тестируют комбинированным способом. Показания вакуумметра, подключаемого в различные точки системы, сопоставляют с получаемыми со сканера данными об управляющем воздействии на соленоид и давлении наддува.
Состояние сажевого фильтра можно точно по показаниям датчика дифференциального давления. У любого дизельного автомобиля бортовая диагностика этого узла очень развита, и ее вполне достаточно для получения точных данных. На то, что фильтр забит выше допустимого уровня, укажет повышенное противодавление перед ним.
Относительно просто проверяется и работа клапана системы рециркуляции отработавших газов (EGR). Электрические клапаны обычно снабжены датчиком положения с обратной связью. В расчет берется и расход воздуха двигателем. Диагност с помощью сканера способен определить состояние клапана и его некорректную работу.
При работе дизеля - отдельная тема. На фоне общей громогласности мотора сложно определить их истинный источник. Основной шум дизеля связан с особенностями сгорания топливовоздушной смеси в цилиндре. Если оно принимает аномальный характер, к примеру, из-за неисправной форсунки, звук усиливается. В этом случае отключают по одной форсунке, чтобы определить «громкий» цилиндр. Как только будет деактивирован нужный, посторонний шум сойдет на нет. Правда, такой маневр не пройдет, если шумят два или более цилиндра.
НЕ ПАНАЦЕЯПолноценную диагностику дизельной топливной аппаратуры можно провести только в фирменных техцентрах производителей этих систем. В их арсенале есть многофункциональные стенды для проверки форсунок и ТНВД в различных режимах и оборудование для ремонта. Но даже такая техническая база не всегда дает стопроцентный результат. Известны случаи, когда на автомобиль устанавливают проверенные форсунки, с успехом прошедшие все испытания на стенде, - а неисправность не уходит. И причина не в негодном оборудовании или низкой квалификации сотрудников, а в специфических режимах работы топливной аппаратуры в реальных условиях - их не в состоянии воссоздать даже самые навороченные стенды. Часто встречаются проблемы и с отремонтированными деталями и узлами. провести такие работы по плечу далеко не каждой СТО, и даже при грамотном подходе неизбежны осечки. В одних случаях восстановленная форсунка, прошедшая все проверки, вообще отказывается адекватно работать, а в других она капризничает только в некоторых режимах работы двигателя, хотя стенд прогнал ее по всем контрольным точкам и присвоил правильный код коррекции топливоподачи. В итоге приходится менять дорогущую форсунку, при том что владелец машины и так уже потратил массу времени и денег. |
Благодарим за помощь в подготовке материала учебно-практический центр компании Интерлакен-Рус.
Если вы считаете, что состояние двигателя вашего автомобиля требует серьезного капитального ремонта, что а диагностика в говорит о том, что ресурс двигателя выработан практически полностью и капиталка его уже не спасёт, то есть всего два варианта: либо купить новый двигатель, либо б/у. Но здесь есть возможность сэкономить деньги и приобрести б/у контрактный двигатель в хорошем состоянии. Существенная особенность такой покупки - необходимость знать, как именно выбирать дизельный контрактный двигатель. Все-таки агрегат был в употреблении, и хотя он и прибыл из Европы , причины, по которым он попал попал по контракту на склад, вы на 100% знать не можете, поэтому существует определенный риск. Если вы не специалист, выбор контрактного дизельного двигателя стоит поручить профессионалу, желательно такому, который сможет не только выбрать качественный мотор и поручиться за его качество, но и установит его вам в автомобиль, предоставив гарантию на свою работу.
Но как выбрать дизельный двигатель бывший в эксплуатации, если нет знакомых автомехаников и осматривать приходится самому? Как отличить барахло от двигателя в хорошем состоянии и определить реальную его стоимость? В этой публикации мы постараемся разобрать все тонкости покупки контрактного дизеля для вашей машины.
Во-первых, вы должны очень внимательно осмотреть двигатель со всех сторон. Обратите внимание - не вымыт ли движок, потому что если двигатель вымыт, то продавец таким образом может попытаться скрыть дефекты и явные проблемы блока цилиндров. Очень часто продавцы б/у-шных моторов моют их, чтобы удалить масляные потеки, тем самым замаскировав факт протекающих сальников.
Если вы обнаружите течь сальников после установки двигателя, это может привести к необходимости их замены, или еще более серьезным проблемам, если после монтажа и пуска вы не заметите подтекания, тогда проблемы настигнут машину уже в дороге. Поменять сальники на снятом двигателе стоит гораздо дешевле, но вы рискуете об этом узнать, когда будет уже поздно. Поэтому первый совет – бегите от вымытого двигателя, как бы чистенько он не выглядел. Хороший честный двигатель мыть не обязательно, его качество определяется далеко не внешним блеском и чистотой.
Итак, вы выбрали двигатель, который не выглядит, как начищенный котел. Что дальше? Далее вы должны провести осмотр головки блока цилиндров на предмет отсутствия течи масла из-под прокладки ГБЦ. Если течь есть – сразу отказываемся от покупки, с таким вариантом могут возникнуть проблемы в будущем.
Третьим шагом мы должны открутить крышку маслозаливной горловины двигателя и осмотреть ее с внутренней стороны. Тут нас волнуют два момента: наличие масляного нагара и эмульсии. Если нагар присутствует, это свидетельствует о том, что масло в двигатель заливали, мягко скажем, некачественное. Такой же эффект может возникнуть, если масло ни разу не меняли. Но хуже всего, если на крышке вы видите эмульсию, которая образуется, когда масло смешивается с охлаждающей жидкостью. И если эмульсия есть, то практически всегда это говорит о том, что прокладка ГБЦ пробита, или же есть трещина в блоке цилиндров или в его головке. В самом лучшем случае эмульсия будет свидетельствовать о трещине в масляном охладителе, но наличие всех этих трещин говорит о том, что двигатель, скорее всего, побывал в аварии, а значит, полон неприятных сюрпризов.
Масляный нагар или эмульсия на маслозаливной крышке? Отказываемся от покупки данного дизельного мотора. Смотрим следующий!
Далее мы должны прокрутить двигатель на несколько полных оборотов. Это мы делаем не для проверки компрессии, которую проверить таким образом невозможно, если мотор лежал на складе без масла со снятыми форсунками уже долгое время. Но таким способом можно убедиться в том, что поршневая система и коленвал вращаются свободно и не подклинивают во время вращения. Если проворачивание двигателя не удается – уточните, возможно, с дизеля был снят топливный насос высокого давления. В таком случае проворачивание получится только при одном условии: если на вашей модели дизеля на ТНВД идет отдельный привод, и, соответственно, при его снятии система газораспределения не нарушается. Таким образом, если при проворачивании двигателя явно заметны подклинивания – такой контрактный дизель мы не берем.
Следующий этап внешнего осмотра – это проверка впускного коллектора дизельного двигателя. Следует иметь ввиду, что в коллекторе всегда присутствует масляная пленка, это совершенно нормально. Ненормально, если во впускном коллекторе заметен масляный нагар в большом количестве. Дело в том, что в современных дизельных моторах для снижения токсичности устанавливается система рециркуляции выхлопных газов (Exhaust Gas Recirculation, EGR). Эта система призвана уменьшить токсичность выхлопных газов, в том числе для уменьшения содержания в них окислов азота и работает по следующему принципу: как клапан, который в некоторых режимах работы дизельного мотора соединяет пространство выпускного коллектора с задроссельным пространством впускного коллектора. В результате часть выхлопных газов попадает через впускной коллектор в цилиндр, где отработанные газы дожигаются. Это, безусловно, сопровождается образованием нагара во впускном коллекторе, но если нагара слишком много, это будет свидетельствовать о неполадках в работе системы EGR или о том, что пробег двигателя больше заявленного.
Попросите продавца снять выпускной коллектор с контрактного двигателя для проверки состояния выпускных окон. Основное, в чем вы должны убедиться – это в том, что нагар в выпускных окнах наличествует в виде сухой сажи. Масла быть не должно в любом случае, это важно.
Последнее, что мы можем сделать в процессе внешнего осмотра – это попросить продавца подвесить двигатель. Этим вы получите доступ к осмотру дизеля со всех сторон, убедитесь в целостности всех креплений мотора и в том, что поддон двигателя не имеет вмятин или, что хуже – трещин.
Таким образом, даже самостоятельно можно провести если не полноценное обследование, то хотя бы уберечься от ошибок в выборе дизельного двигателя и тем самым повысить вероятность того, что вы купите хороший контрактный мотор. Однако полностью исключить этот способ все-таки не может. Дизельный двигатель, бывший в эксплуатации, может показать себя с самой неожиданной стороны, поскольку всю правду о том, в каких условиях и как он эксплуатировался предыдущим владельцем, вы никогда не узнаете.
Поэтому самым разумным будет заказать контрактный двигатель у проверенного продавца. Основным критерием выбора продавца будет наличие хороших отзывов в среде автовладельцев, при этом желательно, если эти автовладельцы ездят на таком же автомобиле, что и вы. Правильный продавец будет иметь запас самых ходовых двигателей на своем складе, оказывает услуги монтажа двигателей на автомобили заказчиков и дает гарантию на проверку. Надо оговориться, что гарантия на агрегаты, бывшие в употреблении, согласно действующему законодательству не предусмотрена, поэтому если продавец дает гарантию, это свидетельствует о том, что предлагаемые им двигатели проверены, продиагностированы, все сменные расходные материалы на дизеле заменены, и залито новое масло.
Никогда не покупайте автомобиль без его предварительной проверки в движении.
Кузов и колёса.
Эти узлы обязательны для проверки, лучше эту процедуру доверить знающим людям. В кузове могут быть скрытые дефекты.
А колёса, это те 4 точки, которые связывают ваш автомобиль с дорогой, если шины бу - им особое внимание.
Но всё же в дизельном авто главное - двигатель.
Во время испытаний обращайте внимание на мягкость хода педали сцепления и рычага переключения передач, рулевое колесо, которое должно поворачиваться без значительных усилий.
Следует также убедиться в том, что педаль акселератора действует мягко, устойчиво и без заеданий, а обороты падают сразу же после отпускания педали. Если это не так, то причиной неполадок может быть засорение сливных топливопроводов или утечки топлива из топливного насоса высокого давления.
Неконтролируемые колебания частоты вращения коленчатого вала.
Некоторые дизельные автомобили подвержены такому явлению, как неконтролируемые колебания частоты вращения коленчатого вала. В этом состоянии автомобиль моментально набирает скорость независимо от положения педали акселератора, что обычно вызвано подсосом воздуха в топливную систему. Этот недостаток можно устранить, но иногда потребуется несколько часов для того, чтобы
найти негерметичное место. Если автомобиль устраивает вас во всех отношениях, кроме неконтролируемых колебаний частоты вращения коленчатого вала, то не отказывайтесь от него, только перед покупкой потребуйте устранить этот недостаток.
Переохлаждение.
Следите за указателем температуры при движении: если его стрелка никогда не заходит далее второй половины шкалы, то есть вероятность того, что двигатель слишком долго работал при низкой температуре, что отрицательно сказывается на работе системы смазки, эффективности расхода топлива и приводит к повышенному износу внутренних деталей двигателя. Работа двигателя при низких температурах может сопровождаться появлением белого осадка или отложениями внутри масляного фильтра, вентиляционного шланга масляного картера и на масломерном щупе. Такой автомобиль не стоит покупать.
Перегрев.
Наблюдайте за показанием указателя температуры и для обнаружения перегрева, который еще более опасен для двигателя. Перегрев обычно вызывается неэффективной работой системы охлаждения, к которой приводит накипь и ржавчина в системе, загрязнение радиатора, воздушные пробки или недостаточное количество охлаждающей жидкости. Проверяйте уровень охлаждающей жидкости и старайтесь обнаружить в трубопроводах возможные отложения.
Другими возможными причинами перегрева являются неправильный момент впрыска топлива (который легко устраняется) или неисправные форсунки (ремонт которых обойдется дороже). Если у вас есть подозрение, что двигатель склонен к перегреву, избегайте покупки такого автомобиля, поскольку перегрев может привести к выходу из строя двигателя.
Внимание! Ни в коем случав не допускается работа двигателя без охлаждающей жидкости, поскольку могут произойти его серьезные повреждения. Внимательно следите за состоянием шлангов системы охлаждения, так как утечка охлаждающей жидкости может привести к необратимым последствиям.
Нужно знать на что обращать внимание при его тестировании, чтобы покупка вас не разочаровала впоследствии и не потребовала дополнительных непредвиденных вложений на ремонт.
Иначе, вместо ожидаемого пользования всеми возможными преимуществами дизельного двигателя можно получить полный набор присущих ему «минусов», в виде плохого запуска, повышенной дымности и большого расхода топлива.
Еще до похода на авторынок, необходимо четко определить для себя, какие из основных характеристик двигателя имеют наибольшее значение для вас. В этом вопросе неизбежно придется искать компромиссные решения, так как универсального двигателя не бывает и он не может быть, например, одновременно мощным, «не прожорливым» то есть экономичным, надежным, и дешевым в ремонте.
Как правило, небольшие дизельные двигатели, в общем, обладают хорошей топливной экономичностью, но с другой стороны они менее надежны, имеют меньший ресурс, чем более мощные моторы. В большинстве случаев, большой рабочий объем мотора свидетельствует о достаточно высоком уроне надежности, но ждать большой экономичности от такого дизеля, по сравнению с небольшими моторами, не приходится.
Также, более надежными считаются дизели без турбин, по сравнению с турбированными «собратами». В свою очередь моторы с турбиной имеют лучшие мощностные характеристики, хотя менее экономичны.
Как правильно проверить дизель при покупке
Заранее определившись с тем, какой именно дизель вам нужен и подобрав на авторынке подходящий по параметрам автомобиль, внимательно изучите двигатель.
1. Осмотрите силовой агрегат на предмет наличия потеков масла, охлаждающей жидкости, свидетельствующих о том, что двигатель перегревался. Не так опасны следы отпотевания масла на моторе, но на сальниках лучше, чтобы их не было.
2. Снимите патрубок, соединяющий воздушный фильтр с впускным коллектором или в дизелях с турбиной — воздушный фильтр с турбиной. Если в патрубке заметны следы масла, то это может говорить о сильном загрязнении воздушного фильтра или в худшем случае, о большом износе цилиндропоршневой группы двигателя.
3. Попробуйте запустить двигатель. Если горячий мотор не запустился сразу, «с пол-оборота», то это может быть признаком какого-либо скрытого дефекта. Пробные запуски лучше произвести несколько раз, с разными интервалами между ними. При этом не нажимайте на педаль газа и не прогревайте свечи накала.
- Если мотор запускается нормально, обратите внимание на выхлопные газы при запуске. Если мотор горячий, то на холостых оборотах дыма не должно быть. Возможен только небольшой выброс дыма непосредственно при запуске.
- Звуки, напоминающие негромкое постукивание, наподобие перекатывающихся камешков нормальны для дизеля. Настораживать должны звуки, выпадающие из общего ритма, особенно, если они продолжаются даже после увеличения оборотов.
Запустив мотор и дав ему немного поработать на холостых оборотах, плавно повысьте обороты до 3 — 4 тысяч оборотов в минуту, при этом мотор не должен вибрировать и дергаться. При этом оцените цвет выхлопных газов. Если одновременно с увеличением оборотов появляется дым сизого цвета, то это может свидетельствовать о позднем зажигании или о других неполадках в двигателе.
Резко прибавьте оборотов мотору, нажав на педаль газа. При этом следите за мотором и выхлопом. Если на высоких оборотах двигатель вибрирует, а дым имеет сизый цвет, то на таких режимах работы будет происходить значительная потеря мощности.
Если дым черный и становятся слышны стуки в двигателе, то от покупки такой машины лучше отказаться.
Как проверить компрессию на дизеле и другие нюансы
1. Проверьте компрессию в двигателе. Наиболее точно это делается специальным прибором – компрессометром в соответствии инструкции. Для дизеля приемлемой величиной считается 36 атмосфер, а допустимой не менее 31, при этом разброс величины давления по цилиндрам не должен быть более двух атмосфер.
2. При отсутствии прибора можно оценить компрессию на «глаз». Запустите мотор и осторожно снимите крышку маслоналивной горловины. После этого положите крышку, не накручивая её на отверстие горловины. Если при этом крышку отбрасывает выходящими газами, значит с компрессией в двигателе не все в порядке. Впрочем, это не самый надежный способ проверки и качественную диагностику можно произвести на СТО, используя специальное оборудование.
3. Дайте мотору немного остыть и откройте крышку радиатора. Долейте в радиатор охлаждающую жидкость до края. После этого закройте крышку, запустите мотор, подождите, пока откроется термостат и посмотрите не выходят ли из радиатора пузырьки воздуха при работающем двигателе. Такие пузырьки могут свидетельствовать о негерметичности прокладки блока цилиндров или о повреждении самого блока.
Желательно проверить, как запускается дизель «на холодную», то есть зимой
Если двигатель запустился без проблем, так же хорошо, как и при высокой температуре, то можно говорить, что с компрессией все в порядке, как и с работой системы холодного запуска.
На «холостых» дизель должен работать без перебоев. Он может несколько «жестче» работать в «холодном» режиме — это допускается, так как это может быть из-за особой системы холодного запуска, которая специально сдвигает угол опережения впрыска при низких температурах для улучшения условий запуска двигателя в таких условиях.
Конечно, протестировать дизель, да и весь автомобиль, без его опробования в реальных дорожных условиях нельзя. Испытайте силовой агрегат, дав ему поработать несколько секунд в предельных режимах и этого будет достаточно, чтобы выявить возможные неполадки.
Если автомобиль нужен вам не столько для того, чтобы на нем ездить, сколько в качестве увлекательного хобби, предполагающего неустанную доводку машины до рабочего состояния, то вы вполне можете ориентироваться исключительно на ценовой критерий.
Однако в большинстве случаев автомобиль выбирается все же именно как средство передвижения, при этом - надежное средство, не требующее дополнительных значительных финансовых и временных вложений.
Для того чтобы новоприобретение впоследствии вас не разочаровало, важно избежать всех «подводных камней» - скрытых дефектов, присущих конкретной машине, заинтересовавшей вас на авторынке.
В противном случае вместо того, чтобы в полной мере пользоваться достоинствами дизеля, вы получите неприятный комплект его недостатков - все то, чем «болеют» неисправные, изношенные дизельные моторы - плохой запуск,
повышенную дымность, увеличенный топливный расход.
Первое, что необходимо сделать - еще до похода на авторынок - четко определиться с тем, какие характеристики двигателя для вас имеют наибольшее значение . К сожалению, большинство силовых агрегатов не может одновременно быть мощными, надежными, экономичными, обладать хорошей ремонтопригодностью... Как ни прискорбно, придется искать компромиссы.
Небольшие двигатели (устанавливаемые на небольшие же автомобили), в целом отличаются хорошей топливной экономичностью, вместе с тем они менее надежны, менее долговечны и отличаются более скромными мощностными характеристиками в сравнении со «старшими собратьями».
Большой рабочий объем силового агрегата, как свидетельствуют статистические выкладки, обеспечивает оному и больший уровень надежности.
Нетурбированные моторы, в сравнении с турбированными конструкциями, более надежны, долговечны и при этом обладают лучшими показателями по уровню экономии топлива.
Двигатели, дополненные турбиной, в свою очередь, хоть и менее надежны и отличаются особым «аппетитом», наилучшим образом подходят тем, кто на первое место ставит характеристику мощности.
Вначале осматриваем неработающий двигатель - на предмет наличия (лучше, конечно - отсутствия) масляных потеков, следов от выброса охлаждающей жидкости, свидетельствующих о том, что мотор перегревался.
Следы отпотевания масла на двигателе могут присутствовать (в незначительной степени). Крайне желательно, чтобы на сальниках они отсутствовали вовсе.
Снимаем патрубок, который соединяет воздушный фильтр и впускной коллектор (в турбированных моделях - воздушный фильтр и турбину). Наличие большого количества масла в патрубке в лучшем случае свидетельствует о серьезной степени загрязнения воздушного фильтра или системы отвода картерных газов, в худшем - является следствием сильного износа цилиндропоршневой группы.
Запускаем двигатель. Если «на горячую» он запустился не с полуоборота, то это следует воспринимать как свидетельство некоего скрытого дефекта. Произвести проверку необходимо несколько раз, с разными интервалами между запусками. При этом не нужно нажимать на педаль газа и прогревать свечи - в этом нет никакой необходимости. Если же на таких действиях настаивает продавец, то он сознательно пытается скрыть от вас наличие дефекта в силовом агрегате.
Обращаем внимание на выхлоп при запуске двигателя. На холостых оборотах на горячем двигателе дыма быть не должно. Допускается лишь небольшой выброс дыма при запуске.
Небольшое постукивание в моторе («перекатывающиеся камешки») - для дизелей норма, а вот стуки, выделяющиеся из общего ритма, должны вас насторожить - особенно если при повышении оборотов они сохраняются.
Плавно повышаем обороты. С холостых постепенно переходим к значению в три с половиной - четыре тысячи оборотов в минуту, наблюдая за мотором - он не должен дергаться и трястись.
Снова проделываем эту же операцию, оценивая цвет выхлопа . Если при увеличении оборотов появляется рваный сизый дым, то это свидетельствует либо о позднем зажигании, либо о других дефектах в моторе.
Резко нажимаем на педаль газа и снова наблюдаем за двигателем и выхлопом. Если силовой агрегат трясется, а из выхлопной трубы идет рваный сизый дым, то на тех оборотах, на которых это происходит, будет происходить существенная потеря мощности.
Если же имеются стуки или из выхлопной трубы валит черный дым, такой автомобиль лучше вычеркнуть из своего списка.
Если все в порядке, продолжаем осмотр. Компрессию в двигателе необходимо проверять на сервисе (приемлемое значение - 36 атмосфер, допустимое - не менее 31, разброс значений по цилиндрам - не более двух атмосфер). Однако предварительно ее можно оценить на месте. Осторожно откручиваем - при работающем на холостых оборотах двигателе - крышку маслоналивной горловины. Если после этого при попытке положить крышку на отверстие ее отбрасывает газовым потоком - это однозначно плохой признак.
Впрочем, если этого не происходит - это не гарантирует отсутствие проблем с компрессией. Диагностику необходимо проводить на сервисной станции - к тому же там можно будет проверить давление масла в масляной магистрали на горячем моторе на холостых оборотах. (Приемлемое значение - не менее одной атмосферы, для турбированных силовых агрегатов - не менее полутора атмосфер. Показания снимаются при помощи механического манометра).
Даем двигателю остыть (хотя бы до 50?C), открываем крышку радиатора, доливаем охлаждающей жидкости до края, закрываем. Затем двигатель необходимо завести, и после того как термостат откроется, посмотреть (при работающем моторе), не выходят ли пузырьки воздуха из радиатора . Если это имеет место, то негерметичны либо головка блока, либо прокладка, либо сам блок.
Проверка запуска силового агрегата «на холодную» подразумевает - в идеале - его запуск при той температуре, при которой он будет эксплуатироваться зимой (таким образом, летом все возможные дефекты выявить этим способом не удастся, но все же пренебрегать им не стоит и в теплое время года).
Если мотор запустился так же быстро, как и «на горячую», то все в порядке как с компрессией, так и с работой системы холодного запуска, свечей накаливания, аккумулятора, стартера.
На холостых оборотах силовой агрегат должен работать без перебоев. Допускается несколько более жесткая его работа в «холодном» режиме - причиной могут быть как особые системы холодного запуска, которыми оснащаются некоторые ТНВД (они «сознательно» сдвигают угол опережения впрыска дизтоплива в условиях низких температур с целью улучшения запуска мотора).
Естественно, без испытаний работы двигателя в реальных дорожных условиях не обойтись. Только воссоздав на практике все возможные режимы работы силового агрегата, можно будет понять, насколько он исправен.
Испытания в предельных режимах, разумеется, должны продолжаться в течение нескольких секунд - этого будет достаточно для «диагностирования» возможных проблем, и не приведет к их созданию.
Для того чтобы проверить исправность регулятора ТНВД , необходимо резко нажать и отпустить педаль газа. Если двигатель быстро вернулся на холостые обороты - все в порядке. Если медленно - и при этом из выхлопной трубы в режиме снижения оборотов продолжает идти сизый дым - неисправна турбина или мотор. Если дыма нет, но на холостые силовой агрегат возвращается медленно - неисправен регулятор ТНВД.
Если не выявлено посторонних стуков в моторе, превышающего показатели нормы нагревания, значительного дымления, падения мощности в тех или иных режимах движения - это хороший признак.
