Nissan X-Trail (T30) - sledujte stopu. Zacházení s motory Nissan X-trail T30, T31, T32 Tlačítka na dveřích řidiče nejsou správně osvětlena

11.07.2020

Pneumatiky a kola

Úpravy Nissan X-Trail T30

Nissan X-Trail T30 2.0MT

Nissan X-Trail T30 2.0AT

Nissan X-Trail T30 2.2 DMT

Nissan X-Trail T30 2.2D MT 136 hp

Nissan X-Trail T30 2.5MT

Nissan X-Trail T30 2.5AT

Odnoklassniki Nissan X-Trail T30 za cenu

Bohužel tento model nemá žádné spolužáky...

Vlastní recenze Nissan X-Trail T30

Nissan X-Trail T30, 2002

Vzali jsme Nissan X-Trail T30 s najetými 115 tisíci kilometrů, ale předchozí majitel byl „pilot“ a dostali jsme technicky bezchybné auto. Během šesti měsíců jsme najezdili 10 tisíc kilometrů na různých silnicích. Pocity jsou většinou pozitivní. Auto drží silnici více než dokonale: na ledu nebo v lijáku je jízda předvídatelná a sebevědomá jako na suché vozovce. Pocit naprostého bezpečí jako v obrněném transportéru. Nedošlo k žádným poruchám. Pokud tedy nezměnil „signál“. Automatická převodovka je poněkud promyšlená, ale když se rozjedete na semaforu, optimální je dát se do pohybu vteřinu po přeřazení z neutrálu, v takovém případě je vše v pořádku. Výkon je dostatečný, i když Nissan X-Trail T30 neleze dobře. V prudkých stoupáních se zpomaluje. Motor není hlučný a neliší se v chuti: spotřebuje 12 litrů v městském cyklu a 10 litrů na dálnici. Mírně spotřebovává olej - asi 100 gramů na tisíc kilometrů. Design interiéru Nissan X-Trail T30 je docela dobrý: lehká kožená výbava, pohodlná sedadla, neobvyklé a pohodlné umístění přístrojové desky ve středu. Je pravda, že existují i nevýhody: neexistují žádné područky, i když je místo pro jejich instalaci.

Výhody : spolehlivost, spotřeba paliva, recenze, osvětlení hlavy.

Nedostatky : skladový audio systém.

Alexander, Petrohrad

Nissan X-Trail T30, 2003

Vůz byl smontován koncem jara v roce 2003. Zakoupeno v showroomu dealerství v roce 2003 na podzim. Výroba - Japonsko. 2,0litrový atmosférický motor, čtyřstupňová automatická převodovka, tři režimy připojení a možnost rychloběhu. Při nájezdu 147 tisíc kilometrů při aktivní jízdě na nejrůznějších komunikacích nedocházelo k téměř žádnému přerušení technické části. Na 140 tisíc kilometrů byly vyměněny prašníky na tlumičích, ložiska zadních kol, přední brzdové kotouče s destičkami, řemen alternátoru. Vynikající kvalita zpracování Nissanu X-Trail T30 z Japonska nemůže než jásat, díly jsou také dobré, zejména plasty a těsnění.

Kabina Nissanu X-Trail T30 je pohodlná a má spoustu místa, na dlouhou cestu se snadno vejde pět dospělých a zavazadla. Dobře uspořádaný zavazadlový prostor s pohodlnými možnostmi transformace - pokud sklopíte obě zadní sedadla, můžete si odložit lyže. Líbí se mi hlavně obrovské střešní okno. Skutečná spotřeba paliva: na dálnici - od 8 do 9 litrů na sto, ve městě - od 12 do 13 litrů na 100 kilometrů, v kombinovaném cyklu - od 9,5 do 11 litrů na "sto". Nissan X-Trail T30 se ovládá snadno a přehledně, volant je informativní, posilovač neomezuje možnosti dynamické jízdy. Díky systému ESP lze dobře zajíždět do úzkých zatáček. Pozitivních vlastností je zkrátka víc než dost.

Výhody : jako skoro všechno.

Nedostatky : odhlučnění interiéru.

Valery, Moskva

Nissan X-Trail T30, 2004

Vlastním Nissan X-Trail T30 z roku 2004. Panoramatické střešní okno - to je určitě věc. Při odpalování ohňostrojů se 100 kg vážící bratr s odpovídajícími rozměry vyklonil a bez problémů koukal. Skvělé uspořádání úprav pro hudební systém a tempomat na volantu. Tempomat na dálnici je často velmi šikovný, je možné uvolnit dolní končetiny, navíc lze plyn nastavovat manuálně. Jezdím často po horách a 2,5litrový motor dělá s image velmi svižného auta výbornou práci. Není to tak dávno, co jsem jel na nové verzi RAV-a, která mě potěšila - interiér, ale není v něm nic zvláštního, na rozdíl od Nissanu X-Trail T30, pokud jde o mě, není příliš dobrý. Auto je užitečné v každé situaci, na každé silnici. Obrovské množství boxů je skvělou příležitostí k výměně zavazadlového prostoru a snadno se čistí. Najeto 22 000 kilometrů bez problémů. Do zimy jsem koupil akční pneumatiky s litými koly, sice bez hrotů, ale na tuzemských, řekněme takto náročných trasách se dobře ukazují.

Výhody : design karoserie, výkon, dynamika, spolehlivost.

Nedostatky : vnitřek z tvrdého plastu.

Pavel, Novosibirsk

První generace crossoveru Nissan X-Trail byla představena japonskou společností v roce 2001 a byla založena na platformě Nissan FF-S (na níž již dříve vznikly Primera a Almera).

Výroba vozu probíhala až do roku 2007, kdy byl nahrazen modelem druhé generace.

„První“ Nissan X-Trail je kompaktní crossover s pětimístným uspořádáním interiéru. Délka vozu byla 4510 mm, šířka - 1765 mm, výška - 2625 mm, rozvor - 2625 mm a jeho světlá výška byla 200 mm.
V pohotovostním stavu vážil „první X-Trail“ v závislosti na konfiguraci, motoru, převodovce a převodovce od 1390 do 1490 kg.

Pro první generaci X-Trail byly nabízeny dva benzínové motory o objemu 2,0 a 2,5 litru o výkonu 140 a 165 koní. Nechyběl ani 2,2litrový turbodiesel, jehož návratnost činila 136 „koní“. Motory pracovaly v tandemu s 5- nebo 6-stupňovou „mechanikou“ a 4-pásmovým „automatem“, s pohonem předních nebo všech kol.

Na X-Trail T30 bylo vpředu a vzadu instalováno nezávislé odpružení pružin. Na předních kolech jsou použity kotoučové brzdy s ventilací, na zadních kolech kotoučové. Řízení bylo doplněno o zesilovač.

První generace crossoveru Nissan X-Trail je ruským motoristům dobře známá, protože byla u nás velmi žádaná. Mezi výhody vozu lze zaznamenat atraktivní a brutální vzhled, obecnou spolehlivost, dobré terénní vlastnosti pro SUV, prostorný interiér, sebevědomé chování na silnici, pohodlné odpružení, dobrou dynamiku a ovladatelnost, udržovatelnost a relativně dostupnou cenu. náhradní díly.
Mezi nevýhody crossoveru patří průměrná kvalita laku, přítomnost zbytečného hluku při vysokých rychlostech, nepříliš rychlá automatická převodovka a nepohodlná sedadla.

11.07.2018

Motory Nissan X-trail mají několik generací a modifikací. O tyto agregáty je značný zájem motoristů jak před, tak po koupi tohoto vozu. Nejčastěji jsou diskutovány otázky spolehlivosti, zdrojů, technických vlastností a hospodárnosti. Během své historie, která začala v roce 2000, si motory vysloužily pověst spolehlivých, nenáročných a snadno opravitelných. Kromě X-trailu byly instalovány na Nissan Teana, Premiere, Qashqai a další.

Řadu crossoverových motorů lze rozdělit do tří generací. Úpravy s QR indexem byly umístěny na X-trail první generace v zadní části T30. Tato jednotka byla v době svého vydání poměrně moderním motorem, který v sobě spojoval nejnutnější a osvědčené technologie. Dále se v modelové řadě objevila modifikace MR20DE pro karoserii T31, která byla nahrazena MR20DD s přímým vstřikováním, splňujícím moderní požadavky na šetrnost k životnímu prostředí, výkon a spotřebu paliva.

Samostatně jsou v sestavě dva vznětové motory, které přitahují motoristy některými vlastnostmi, ale nejsou bez chyb a mnohem méně běžné než jejich benzínové protějšky.

QR20DE

Dvoulitrový motor QR20DE najdeme nejčastěji u Nissanu X-trail T30. Na vozy se montoval od samého počátku výroby a nahradil starší SR20DE. Čtyřválcový motor je vyroben podle klasického uspořádání DOHC se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě a 4 ventily na válec. Na sacím hřídeli je systém pro změnu časování ventilů, který se stal jednou z jeho odlišností od předchozího modelu. Nejsou zde žádné hydraulické zvedáky. Tato konstrukce je považována za jednoduchou, nenákladnou na výrobu a poskytuje dostatečný výkon a točivý moment při nízké spotřebě paliva.

Motor má celohliníkový blok válců a vstřikování paliva, což byl trend na počátku 21. století. Automobilový průmysl se v té době teprve začínal obracet k pohonným jednotkám, které by během své životnosti měly svým majitelům přinášet minimum potíží s včasnou údržbou a být vcelku spolehlivé. Tomu byla obětována údržba, zatímco doba, kdy generální oprava s výměnou pístu a vrtání válce dala motoru nový život, byla minulostí, takže případy takových oprav od řady QR a výše jsou vzácné a jsou prováděny skutečnými nadšenci.

Motor 2.0 Nissan X-trail QR20DE

Výkon motoru 2.0 na Nissan X-trail je 140 koní, točivý moment - 192 Nm. Tyto vlastnosti v zásadě stačí pro crossover ve městě i na dálnici, ale nemůže se pochlubit dobrou dynamikou a citlivostí na plyn. Předjíždění ve vysokých rychlostech je docela sebevědomé, ale je třeba s nimi počítat předem, pokud bude nutné prudce zrychlit, při rychlosti 10 km / h, auto to neudělá ani při plném sešlápnutí plynového pedálu na vrcholu točivého momentu.

V nízkých otáčkách motor 2.0 QR20DE překvapivě dobře táhne, zde podle všeho je celková nízká hmotnost vozu jen jeden a půl tuny. Taková hmota byla výsledkem soustředěné práce inženýrů Nissanu, která byla zaměřena na zlepšení účinnosti vozu.

Nízká spotřeba paliva byla nutností konkurovat těžkým a nenasytným SUV z konce 90. let, zejména proto, že crossover byl více zaměřen na trhy evropských a asijských zemí, kde se cení spíše hospodárnost a funkčnost než vysoký výkon. Již při 1500 otáčkách za minutu na nízkých převodech je cítit stabilní trakce, která vozu umožňuje jistý pohyb i v naloženém stavu. Jeho nedostatek je cítit na silnici a při zdolávání nerovností, kdy je potřeba udržovat velmi nízkou rychlost a zatížení je výrazné. Tento nedostatek by se dal snadno odstranit přidáním nízkého převodu, ale ten X-trail nemá.

Někteří považují motor QR20DE za nepovedený, argumentují spotřebou oleje, výskytem kroužků, nutností upravit vůle ventilů a podobně. Zde je třeba hned poznamenat, že většina technických problémů se na těchto motorech objevuje v důsledku špatné údržby, prodlení s výměnami oleje a neodborných oprav v podezřelých dílnách, které jsou dnes velmi časté. Zpočátku motor odpouští prodloužení servisního intervalu, špatný olej, výměnu palivového filtru pouze během záruční doby, ale postupem času se objevují problémy a začíná se mluvit o špatné spolehlivosti, nízkém zdroji 200 000 km atd. na. Ve skutečnosti, s náležitou pozorností a implementací jednoduchých pravidel provozu a údržby, se motor Nissan 2.0 řady QR může volně pohybovat 200 000 km bez jakéhokoli zásahu do technické části.

QR25DE

2,5litrový čtyřválcový benzínový motor QR25DE se objevil na Nissanu X-trail v roce 2003. Tehdy se v prodeji objevil předělaný crossover v zadní části T-30. Agregát byl navržen tak, aby dal vozu, jak se říká, druhý dech, aby dodal něco, co ve snadném a ovladatelném X-trailu chybělo – dynamiku. A vývojáři to dokázali. Rozdíly mezi motorem a mladším dvoulitrovým bratrem se staly minimální - zkrácené ojnice a nový klikový hřídel, s jehož pomocí se zdvih pístu zvýší na 100 mm. V důsledku toho se pracovní objem zvýšil ze 2 na 2,5 litru.

Crossover díky tomu získal živější charakter a stal se mnohem veselejším. Zlepšila se dynamika předjíždění, výraznější byla reakce na sešlápnutí plynového pedálu. Výkon motoru 2,5 je 171 litrů. S. točivý moment - 233 Nm při 4000 ot./min. Nárůst zdvihového objemu měl pozitivní vliv na trakci již od nízkých otáček. Nissan jeho nedostatkem stejně netrpěl, ale pak se na spodcích začal chovat jako opravdové SUV. Přispěla k tomu, jak již bylo zmíněno výše, nízká hmotnost stroje.

Dobrá trakce zážehových motorů Nissan X-trail na spodním konci nejen zvyšuje schopnosti vozu, ale může také způsobit problémy, pokud se s ním špatně zachází. Vzhledem k tomu, že auto jede téměř tisíc otáček, někteří majitelé motor nevytáčí do normálních otáček a jede v napůl přiškrceném stavu. S nedostatečnou rychlostí je ShPG vystaven zvýšené zátěži, která po 100 000 km jízdy může mít za následek určité problémy spojené se spotřebou oleje a tak dále. Je třeba mít na paměti, že optimální otáčky jsou 80 % těch, při kterých motor vykazuje maximální točivý moment. U benzinových motorů X-trail je to zhruba 3 tisíce.

Motor X-trail T31 QR25DE

Spotřeba paliva QR25DE podle pasu:

Dráha - 8,4;
Smíšený cyklus - 10,7;
Město - 13 litrů.

Ve skutečnosti byla taková čísla viděna s největší pravděpodobností pouze v továrně. Od majitelů X-trailů často slýcháme, že reálná spotřeba těchto vozů je mnohem vyšší, v recenzích se uvádí 15-20 litrů i více. A majitelé různých benzínových motorů si na to stěžují. Mezi motorizacemi 2.0 a 2.5 se nepodařilo vysledovat výrazný rozdíl, někteří ale říkají, že verze 2.5 má v klidném jízdním režimu ještě o něco menší spotřebu, ale ve sportovnějším je žravější než méně objemná QR20DE .

Motory Nissan řady QR obvykle zřídka selhávají kvůli konstrukčním chybám, ale je třeba zmínit některé z nejběžnějších:

Občas, zejména mezi příznivci sportovní jízdy, dochází k natažení rozvodového řetězu. K tomu dochází po 100-150 tisících kilometrech. V motoru se objeví charakteristické zvonění, otáčky začnou plavat, během pohybu jsou cítit poklesy a záškuby.

Olej zhor se objeví až 1 litr na tisíc kilometrů nebo více.
Problém je nejčastěji spojen s výskytem pístních kroužků způsobených předčasnou výměnou oleje a jeho špatnou kvalitou.

Chcete-li získat nějaké další poruchy na motorech QR s dojezdem až 200 000 km, budete se muset hodně snažit.

Obecně se motor QR25DE ukázal jako úspěšný, a tak byla jeho výroba převedena z karoserie T30 na vozy T31 a T32 s určitými úpravami, které zahrnovaly změnu časování ventilů na výfukovém hřídeli a změnu geometrie sacího potrubí.

MR20DE

V roce 2007, s uvedením nové karoserie T31 na Nissan X-trail, začali instalovat nový motor 2.0 - MR20DE. Tento motor je velmi podobný svému předchůdci, má však také změny, díky nimž je o něco výkonnější a má vyšší točivý moment. Objem a uspořádání zůstalo stejné, změnil se průměr válce a zdvih pístu, zvýšil se kompresní poměr z 9,9 na 10,2, čímž se zvýšil výkon i točivý moment. Nyní motor 2.0 produkuje 141 koní. S. a 196 Nm. Špičkový moment se posunul o 800 otáček nahoru – 4800 oproti 4000.

Nissan X-trail T31 (2007-2014) MR20DE

Jednotka, jako dříve, není vybavena hydraulickými zvedáky, takže když se objeví charakteristický zvuk, musíte přejít k nastavení ventilů, ale je lepší to udělat předem asi jednou za 90 000 kilometrů.

Často můžete slyšet otázku, co se používá v motorech Nissan X-trail, řemen nebo řetěz. V motorech řady QR a MR na tomto voze se jako pohon rozvodového mechanismu používá řetěz, jehož zdroj je přibližně 200 000 km, takže Nissan nevyžaduje údržbu ve formě výměny řemene každých 60 000 km.

Mezi hlavní problémy motoru MR20DE patří:

Vysoká spotřeba oleje do jednoho litru na sto kilometrů a více. Vyskytuje se při nájezdech nad 100 000 km. Důvodem bývá opotřebení stíracích kroužků oleje nebo pracovní plochy válce;
Natahování a hluk rozvodového řetězu mezi milovníky dynamické jízdy. Eliminováno výměnou řetězu.

Praskání prohlubní zapalovacích svíček hlavy válců je často nazýváno problémem. Objeví se po výměně zapalovacích svíček. Sotva stojí za to připsat tento okamžik nedostatkům motoru, protože se objevuje pouze v důsledku porušení technologie opravy. Abyste tomu zabránili, měli byste svíčky měnit pouze na studeném motoru a utahovat potřebnou silou momentovým klíčem.

Jak je z výše uvedeného patrné, problémy, které se mohou při provozu motorů X-trail objevit, jsou poměrně závažné a jejich řešení může vyžadovat spoustu času a peněz. Měli byste však věnovat pozornost skutečnosti, že jejich příčiny jsou ve většině případů nesprávná údržba, neodborné opravy, provoz v obtížných podmínkách, samotné jednotky jsou poměrně spolehlivé a podle moderních standardů odolné.

MR20DD

Toto označení má nový motor Nissan, který je použit u třetí generace X-trailu v karoserii T32. Tento motor je v sestavě přítomen spolu se starým, ale upraveným motorem QR25DE a turbodieselem R9M.

Hlavním rozdílem od dvoulitru MR20DE byla přítomnost systému přímého vstřikování paliva a variabilního časování ventilů na obou hřídelích místo jednoho. Tato vylepšení jsou nezbytná pro splnění nových požadavků na účinnost a emisních norem. Navíc se zvýšil kompresní poměr na 11,2, což motoru přidalo pár koní navíc. Podobná konstrukční řešení hojně využívají automobilky na svých vozech zejména v Evropě a USA (GDI pro Kia, FSI pro VW, Škodu a další).

Motor 2.0 X-trail T32 s přímým vstřikováním je točivější než jeho předchůdce, s vylepšenou odezvou na plyn a vysokorychlostním snímačem. Výkon agregátu je nyní 144 litrů. s., točivý moment 200 při 4400 ot./min.

Spolu se zlepšením výkonu získal motor také některé nevýhody spojené s konstrukcí s přímým vstřikováním:

Vysoké nároky na kvalitu paliva a spotřebního materiálu;
Kratší servisní intervaly;
Vysoké náklady na opravu;
Potřeba vysoce kvalifikovaných zaměstnanců, kteří provádějí práce na této jednotce.

Vzhledem k relativně nedávnému zahájení výroby je stále málo informací o běžných poruchách a spolehlivosti motoru, ale zjevně se budou jen málo lišit od těch, které byly na předchozím modelu MR20DE. Z problémů lze přidat poruchy palivového zařízení pro systém přímého přívodu do válců a vyšší pravděpodobnost chyby v nastavení správné polohy hřídelů při výměně rozvodového řetězu.

Pokud jde o spotřebu paliva, Nissan X-trail s novým motorem 2.0 výrobce slibuje 9,4 litru na sto v městském režimu, 7,5 v kombinovaném cyklu, 6,4 litru na venkově s novou osmistupňovou převodovkou CVT. Ve skutečnosti je samozřejmě extrémně obtížné takové ukazatele získat, není známo, ve kterých supertichých jízdních režimech se je inženýrům podařilo získat, ale podle recenzí majitelů a měření skutečné spotřeby jsou čísla více věrohodné, minimálně o dva až tři litry více v městském režimu . A nejzajímavější je, že spotřeba dvoulitrového motoru s přímým vstřikováním je často vyšší než u jiného benzinového motoru z řady - modernizovaného QR25DE o objemu 2,5 litru. Diskuse na toto téma probíhají, ale jasné vysvětlení této situace zatím nenásledovalo.

OPTICKÁ ILUZE

Ohromující zdání klame – někdy si na to vzpomenou příliš pozdě, když v terénu utrhnou zavěšený neutralizátor nebo zadní odpružení. Ty často trpí kvůli hackerské práci mistrů „demontáž-kolaps“, kteří se neobtěžují kontrolovat stav tichých bloků. Pokud dojde ke zkažení spojení, což se často stává již po 40–60 tisíc km, guma, navíc zkroucená takovou úpravou, pracuje v extrémních úhlech a rychle se zlomí. Tip: pokud neplánujeme upravovat úhly kol, označíme si polohu úchytu vůči pomocnému rámu, otočíme naruby a vydatně namažeme např. Movilem. Sbíráme samozřejmě podle etiket. Rohy zůstanou nezměněny a nyní můžete zapomenout na vnitřní tiché bloky do 120-130 tisíc km. Externí, i když déle vydrží, se bude muset také změnit - páky se prodávají pouze jako sestava. Do 80–100 tisíc km se vám stabilizátor připomene rachotem prasklých pouzder, tlumičů se zpocenými tyčemi a dvouřadými kuličkovými ložisky nábojů s duněním. Ten však může hlasovat dříve. Ložiska vyměňte samostatně. Stojí hodně - 3800 rublů, takže je hřích šetřit na pojistných kroužcích za sto rublů.

Přední odpružení je odolnější. Do 150 tisíc km se budou muset měnit pouze pouzdra stabilizátoru Penny. Hřebeny (kosti), silentbloky, koule a hroty řízení snadno dosáhnou až 160–180 a někdy až 200 tisíc, samozřejmě, pokud je nedokončíte ve vyjetých kolejích. Hliníkové páčky se soli kupodivu nebojí – na rozdíl od některých evropských.

BRNĚNÍ SILNÉ

Karoserie se také osvědčila: nevrzá, nerezaví. Přední blatníky jsou zcela plastové - o nic se nestarají, kromě ... silných mrazů. Stalo se to, prasklo to téměř spontánně, ale to se stává zřídka. Lak drží dobře, ale chrom na klikách dveří, mřížce a liště nad zadním číslem se dost často loupe. Škoda, že Nissan nenabízí alternativy – lakované díly nebo prostě „v plastu“. Musíte se smířit s ošuntělým vzhledem.

Smířili jsme se i s potenciálem bezpečnosti – podle výsledků EuroNCAP získal model pouze 9 bodů za čelní náraz. Sečteno výrazné posunutí pedálů a vysoké zatížení hrudníku od popruhů pásů. S přihlédnutím k dobře tolerovanému bočnímu nárazovému testu a dalším dvěma bodům za varovný indikátor bezpečnostních pásů však byly výsledkem čtyři hvězdičky. Na ty roky to není špatné.

U vozů prvních šarží byly problémy s poklopem, který se občas začal sám otevírat a zavírat. Disk byl měněn v rámci záruky, takže starý design pravděpodobně nebude nalezen. Zvukové signály hnijí bez ohledu na rok výroby, ale nejsou tak drahé a vyměnit si je sami není problém. Kvílení ohřívače, zejména v mrazu, je ale mnohem obtížnější ošetřit - musíte rozebrat polovinu kabiny. Pokud už to vrzání nevydržíte, neutrácejte peníze za nový motor - je drahý, je lepší namazat pouzdra rotoru ve starém. Ze zkušenosti: po takové prevenci se uzel někdy navždy zklidní.

POŽÁRNÍ SYSTÉM VOLVO

Na vozech před rokem 2004 se vyskytly problémy s měničem (tzv. katektorem), způsobené neoptimálním programem řídící jednotky motoru. V některých přechodných podmínkách byla směs nadměrně obohacena, proto konvertor nestačil přebytek spálit, přehříval se a kolaboval. Vzhledem k tomu, že je umístěn v blízkosti motoru (pro rychlejší zahřátí), do válců vlétly i keramické částice, což vedlo k opotřebení skupiny válec-píst a v důsledku toho ke zvýšené chuti k oleji.

Přední odpružení, pohled zezadu. Kromě pouzder stabilizátoru (kruhu) je nepravděpodobné, že to bude vyžadovat investice do 150 tisíc km. Brzdové destičky slouží 30-40 tisíc km (AKP-MKP), kotouče - dvakrát tak dlouhé.

Protijed byl brzy nalezen - řídicí jednotky byly hromadně přeflashovány. Od roku 2004 byl změněn i samotný konvertor, který oddaluje voštinu od „pavouka“ a zvětšuje buňky – pokud se zrnko uvolní, vletí s největší pravděpodobností do potrubí a ne do motoru. Taková auta jsou samozřejmě výhodnější. Mnoho starých neutralizátorů však funguje dodnes – pokud se zásah do elektroniky ukázal jako včasný, nemělo to do budoucna žádné fatální následky. Řemeslníci problém vyřešili jednoduše – voštiny odstranili, ale takový počet prošel jen na autě pro náš trh. Evropské a americké systémy řízení jsou „vybroušeny“ pro přísnější ekologické normy; tam se druhý kyslíkový senzor prostě oklamat nedá.

STOP, TANKERE!

2,0litrové motory (QR20) na strojích s automatickým strojem se často začaly ztrojnásobovat, když se uvolnil plyn kvůli hojným usazeninám karbonu na výfukových ventilech. Mohou za to sami řidiči (častěji dámy) - jezdí velmi opatrně a automat při klidné jízdě řadí v příliš nízkých otáčkách a saze prostě nevyhoří. Stojí za to si "posvítit" - problém odchází, ale v pokročilých případech nezachrání ani proplach trysek přímo na motoru - přičemž se pryskyřice z ventilů částečně smyjí. Naštěstí se nevyskytly žádné případy vypálení plátů a sedel a oprava se omezila na mechanické čištění karbonových usazenin a broušení. Po něm nezapomeňte upravit vůle ventilů volbou výšky tlačníků.

Pokud volnoběžné otáčky začaly plavat, propláchneme sestavu škrticí klapky a nezapomeňte ji zkalibrovat - „seznámíme“ řídicí jednotku s novými koncovými polohami tlumiče, pro které potřebujeme dealerský skener. Pokud motor "žere" olej např. kvůli výše zmíněnému měniči, tak bude potřeba propláchnutí téměř při každé údržbě - další argument, proč dát motor do přepážky.

TĚŽKÉ PALIVO

Dieselové verze u nás nebyly příliš žádané. Na sekundárním trhu je jich asi 15 % – především z Evropy. Při nákupu této možnosti nešetřete na diagnóze. Kromě karoserie (není žádným tajemstvím, často přinášejí rozbité) kontrolujeme charakteristické dieselové vřídky, především snímač plnicího tlaku a obtokový ventil - obojí, což potěší, je relativně levné. Na ruských autech je k nim přidán chladič plnicího vzduchu.

Zadní ramena zavěšení jsou častěji buď ohýbána ve vyjetých kolejích samotnými majiteli, nebo se jejich silentbloky (kruh) trhají v dílnách „demontáže“. Brzdové destičky běží až 40-50 tisíc km, kotouče - až 80-100.

Další problémy je obtížné systematizovat - vzorek je malý, ale jsou známy případy selhání turbíny a palivového zařízení. Poruchy posledně jmenovaného dokonce vedly ke zničení pístů, kvůli nimž byl motor vyměněn v záruce - nepřímé znamení neviny majitele.

NA HORNÍM ROHU

Úniky oleje často obtěžuje úhlová převodovka, která se ukotví ke skříni a odvádí hybnost na zadní kola. V jednotce je pět olejových těsnění a nejdražší stojí 780 rublů. Práce na přepážce není levná, takže pokud není průtok silný, stačí přidat olej (kliková skříň je oddělená od převodovky). Je lepší vyměnit těsnění jako sadu.

Na samotné krabice nejsou žádné zvláštní stížnosti: jak mechanika, tak automatika jsou docela spolehlivé, samozřejmě, pokud včas vyměníte olej. Spojka má najeto běžně 120 tisíc km, ale při častých výjezdech "do přírody" může vyžadovat výměnu i dříve. V pokročilém případě jde o výměnu setrvačníku, což je velmi drahé - téměř 53 000 rublů! Nemá rád zvýšené zatížení a spojku zadní nápravy: stojí za to smyk, rychle se přehřeje.

Závěr je zřejmý: za prvé, T-30 není vhodný pro roli „těžkého tanku“, je to pouze lehká zbraň pro boj například s vyšlapanou polní cestou. Za druhé, před nákupem použité kopie určitě zkontrolujeme výše popsané komponenty a sestavy, protože oprava nebo výměna některých může zničit budoucí „cisternu“.

Děkujeme společnosti „GENSER-NISSAN on Lobačevského“ za pomoc při přípravě materiálu.

HISTORIE MODELU

2001 Nissan X-Trail debutuje v Evropě. Karoserie: 5dveřové kombi. Motory: benzinový QR20 P4, 2,0 l, 103 kW / 140 k; QR25 P4, 2,5 l, 121 kW / 165 k; diesel YD22 se systémem vstřikování common rail a přeplňováním P4, 2,2 l, 84 kW / 114 k Plný pohon s automatickým nebo manuálním připojením zadní nápravy s elektromagnetickou spojkou, M5 nebo A4 (pro diesel M6).

Nárazový test EuroNCAP 2002: 9 bodů za čelní náraz, 15 za boční náraz, plus 2 body za výstražné zařízení bezpečnostních pásů. Výsledkem jsou čtyři hvězdičky. Nové motory: Přeplňovaný benzínový SR20ET s proměnným časováním ventilů VVL a zdvihem P4, 2.0L, 206 kW/280 k; diesel YD22D se systémem vstřikování Common Rail a přeplňováním P4, 2,2 l, 100 kW / 136 k

2003 lehký facelift. Změněny: nárazníky, středová konzola přístrojové desky, materiály čalounění. U benzínových jednotek byla změněna řídící jednotka a převodník. Místo klasických zapalovacích svíček LFR5A-11 se začaly instalovat platinové PLFR5A.

2007 Představena druhá generace „X-Trail“ (kód modelu T31).

Nissan X-Trail je kompaktní SUV uvedené na trh v roce 2001. X-Trail 1. generace dostal tovární označení T30. Je postaven na platformě Nissan FF-S, která je základem populárních Nissanů Primera a Almera. V roce 2004 prošel X-Trail mírným restylingem. Vydání crossoveru pokračovalo až do roku 2007, poté jej nahradila druhá generace - T-31.

SUV si získalo srdce milovníků venkovského odpočinku a stalo se velmi oblíbeným. Ti, kteří si chtějí koupit univerzální terénní vozidlo, snadno najdou několik inzerátů na jeho prodej. Velký a prostorný crossover s vynikajícími terénními schopnostmi za rozumnou cenu je dobrý obchod. Ale ... je všechno tak hladké? Pojďme po stopě!

Motory

Nabídka motorů Nissan X-Trail zahrnovala dvě zážehové a jednu vznětovou jednotku. První byly zastoupeny 2litrovými (QR20DE, 140 k) a 2,5litrovými (QR25DE, 165 k).

Motory Nissan řady QR trpí rychlým koksováním prstenců kvůli neúspěšnému systému odlučování oleje ve víku ventilů. V roce 2004 byla vylepšena konstrukce pístů a počet problémů se mírně snížil. Motory této řady začínají brát olej při najetých kilometrech těsně nad 100 000 km a situace se stává katastrofální kolem 150 - 190 000 km se spotřebou oleje 2-3 litry na 10 000 km. Nejčastěji tento problém překonává motory s pracovním objemem 2,5 litru. Výměna kroužků s těsněním dříku ventilu bude stát 30 000 rublů. Chtěl bych poznamenat, že benzínové motory mají příliš mnoho generálních oprav způsobených vysokou spotřebou oleje a dokonce i před hranicí 200 000 km ...

Při nájezdu více než 140 - 160 000 km se může objevit olej ve studnách svíčky kvůli "ztvrdlým" olejovým těsněním. Lze je vyměnit jak jako sestavu s krytem ventilu (5–6 tisíc rublů), jak radí mnoho autoservisů, nebo samostatně - pouze samotná těsnění, která vyjdou mnohem levněji.

Řetěz se může natáhnout po 140 - 160 tisíc km, což způsobí výpadky motoru, ztrojnásobení a ztrátu trakce. Do této doby může dojít i k otočení napínače řetězu.

Po 160 - 180 000 km s největší pravděpodobností budete muset vyčistit škrticí klapku. Jeho znečištění znesnadňuje startování studeného motoru a je jednou z příčin nestabilního provozu.

Při nájezdu více než 100 tisíc km se bude hodit výměna palivového filtru v nádrži.

Na dvoulitrových motorech do roku 2004 se rýsoval další problém, způsobený brzkou destrukcí pracovních buněk katalyzátoru. Produkty rozkladu byly nasávány do pracovních válců a ty, působící jako abrazivo, zanechávaly na stěnách válců stopy oděru. To vedlo ke snížení komprese a zvýšení spotřeby oleje.

Těsnění hlavy válců u 2-litrových jednotek se často vzdává po 160 - 180 tisíc km. To se projeví klesající hladinou nemrznoucí směsi a bublinami v expanzní nádrži.

Problémy se startováním studeného motoru a přerušení provozu 2,5-litrového motoru s najetými kilometry více než 130 - 150 tisíc km jsou nejčastěji způsobeny vadným snímačem polohy klikového hřídele (1,5 - 2 tisíce rublů).

Dieselový motor (YD22) s pracovním objemem 2,2 litru se nachází ve 2 verzích: s kapacitou 114 k do roku 2004 a 136 k. po roce 2004. První má elektronicky řízené mechanické vstřikovací čerpadlo, druhý má systém vysokotlakého vstřikování paliva Comon Rail. Přestože tento motor nevyžaduje větší opravy, má slabiny.

První problémy s dieselovým motorem vznikají zpravidla po 140 - 160 tisíc km. Často je to potřeba vyměnit vstřikovače (původních 16 tisíc rublů) nebo snímač tlaku paliva. Tlakový ventil paliva ve vstřikovacím čerpadle je jedním z hlavních viníků nestabilního chodu naftového motoru, méně často je příčina ve snímačích hmotnostního průtoku vzduchu nebo polohy klikového hřídele.

Po 180 - 200 tisíc km budete muset s největší pravděpodobností vyměnit natažený řetěz a jeho napínák. Turbína je celkem houževnatá a při správném provozu najede minimálně 220-250 tisíc km.

Po 100 000 km dělá spoustu problémů filtr pevných částic DPF ve výfukovém systému. Nečekaná kouřivost, ztráta trakce a nemožnost zvýšit otáčky motoru nad 2000 svědčí o zařazení režimu regenerace. Výměna za nový filtr bude stát až 80 tisíc rublů. Levnější, ale radikální metodou je úplné nebo částečné odstranění filtru s následným probliknutím ECU.

Radiátory unikají zřídka, ale to se stává při nájezdu více než 140 - 160 tisíc km (4-5 tisíc rublů).

Přenos

Manuální převodovka je velmi spolehlivá. Nejsou s ní žádné problémy. Spojka žije do 140 - 180 tisíc km, v drsných podmínkách bude její životnost omezena na 80 - 100 tisíc km. Chcete-li jej vyměnit, budete muset zaplatit 8–12 tisíc rublů za novou sadu a 6–8 tisíc rublů za práci. Diagnostikovat blížící se úhyn snůšky je téměř nemožné – funguje do posledního a pak hned uhyne.

Automatická převodovka, ač je považována za spolehlivou, není bez problémů. Nepříliš nákladné - při nájezdu více než 180 - 200 tisíc km - spálení kontaktů nebo porucha relé, které napájí elektromagnet, který odblokuje volič převodovky. Po 200 000 km se vyskytly případy poruchy planetové převodovky a zlomení drážkování. Jedním z možných důvodů je porucha snímače tlaku oleje v krabici a v důsledku toho nesprávné řídicí signály. Doporučení pro prevenci takových incidentů je výměna právě tohoto senzoru každých 80 tisíc km. Oprava již ohnuté krabice bude stát 30-40 tisíc rublů.

Převodovka často začíná prosakovat po 150 - 170 tisíc km.

Podvozek

Stojí za to věnovat pozornost zavěšení. Pouzdra stabilizátoru se postarají o 40 - 60 tisíc km, vzpěry stabilizátoru jedou přibližně stejně. Při nájezdu více než 150 - 180 tis. km s největší pravděpodobností přijde na řadu odpružení, silentbloky páček a ložiska kol.

Tipy řízení jedou 60 - 80 tisíc km.

Přední brzdové kotouče mají životnost až 100 - 120 tisíc km (2 - 3 tisíce rublů), přední brzdové destičky - až 50 - 60 tisíc km a zadní destičky - až 80 - 90 tisíc km.

Karoserie a interiér

Přední blatníky Nissanu X-Trail T30 jsou vyrobeny z plastu. Jednoznačným plusem je snadná konstrukce a nemožnost koroze. Jejich nevýhodou je vysoká cena. Jako vždy soucitní Číňané pomáhají se svými levnějšími protějšky. Slabým místem na karoserii japonského SUV jsou zadní dveře. Středy koroze se objevují podél okraje chromovaného obložení nad poznávací značkou. Ošetřuje se dimenzováním pod překrytím 2strannou páskou.

Izolace hluku je špatná. Zadní sedadla často chrastí a panely vrzají. Mnozí mají vůli na sedadle řidiče. Často se zadní sedadla odmítají sklopit kvůli létajícímu pojistnému kolíku uvnitř zad.

Při nájezdu více než 60 - 80 tisíc km je často nutné opravit motor ventilátoru vnitřního topení. Při zapnutí trouby je slyšet hluk. Důvodem jsou krátkodobá kluzná ložiska, místo kterých by bylo vhodné osadit klasická valivá ložiska. Oficiální prodejce je připraven vyměnit kompletní ohřívač za 5–6 tisíc rublů plus 10 000 rublů za samotný ohřívač. Vlastní demontáž kamen a výměna ložiska bude stát několiknásobně levnější.

Časem může vlivem zaklínění ložiska motoru shořet regulační odpor a kamna přestanou reagovat na změny polohy regulátoru. Jednoduchá výměna odporu v tomto případě nestačí, protože brzy se vše bude opakovat. Existuje pouze jedna cesta ven - výměna ložiska motoru topení. Motor vydrží 3-4 úspěšné opravy, pak bude nutné vyměnit sestavu topení.

Elektřina někdy ukazuje svůj charakter. Jedním z těchto momentů je samovolné odemykání dveří a zahrnutí nouzového gangu. K tomu dochází pouze při zapnutém zapalování a v řídicí jednotce rádia dojde k poruše. Ošetřené - přidáním dalšího relé.

Někdy se při přehrávání CD vypne jeden ze zvukových kanálů - důvodem je ztráta kontaktu na kabelu.

Řemenice alternátoru se může zaseknout po 140 - 160 tisíc km.

Závěr

Spotřeba paliva pro 2litrový motor s manuální převodovkou bude asi 13-14 litrů ve městě a 15-17 litrů s pistolí, na dálnici to bude trvat 9-10 litrů. Motor 2,5 litru s manuální převodovkou si ve městě řekne o 13-16 litrů a s automatem 14-17 litrů, na dálnici bude spotřeba 10 - 11 litrů. Nafta je trochu úspornější - 10 - 13 litrů ve městě a 7-9 litrů na dálnici.