На дворе 2018 год. Родстер Tesla бороздит просторы Вселенной, в европейских городах запрещают дизельные машины, таксопарки тестируют беспилотные автомобили. И в это же время на юге Африки, в Намибии, перед нами внедорожник с рамой, дизельным двигателем и зависимой подвеской.
Причём прадик совсем не старенький, а свежак после недавней модернизации в 2017-м. Новый дизайн, несколько новых фич в электронике. Но для местных африканцев, как и для нас, главное, что он сохранил классическую конструкцию, готов ездить везде и долго, а после всего этого ещё и продать за хорошие деньги получится.
Старый ли знакомый J150?
Говорить «Знакомьтесь!» не совсем верно. Это всё тот же «150-й», впервые представленный миру в 2009 году. Да, он изменился в очередной раз, и заметно. Спутать с можно только при виде сбоку.
Больше изменений во внешности и интерьере, меньше — в электронике и железе. Да, новая цветовая гамма. Пожалуй, главное, к чему привели эти изменения, — Prado стал больше походить на старшего брата ТЛК 200. Перемены явно пошли ему на пользу, однако, с другой стороны, машина лишилась некоторой изюминки. Скажем, в новом дизайне теперь нет «потёкших» фар, но… хм… стоит ли об этом жалеть?
Обновлённый прадик легко поймать взглядом в потоке машин. Сразу выделяются задние фонари — светодиодные с С-образными красными элементами на тёмном фоне. Широкий хромированный молдинг с автографом между эмблемой и номерным знаком сохранился, стал лишь немного скромнее.
В передней части отличий больше, точнее здесь изменилось всё. Новый моторный отсек прикрывает двугорбый капот, сделанный на манер Land Cruiser 200. Про новые фары и решётку радиатора уже не скажешь, что их рисовали какими-то плавными линиями. Нет, это штрихи, чёткие, направленные, отрывистые. Но особенностью Prado так и остались рёбра решётки, стоящие по вертикали. Дневные ходовые огни больше не висят сосульками где-то внизу, и фары перестали быть выпуклыми. Вместо иллюминаторов батискафа теперь рубленые линии и подчёркнутая светодиодная начинка. Новая оптика потребовала изменить передние крылья, да и передний бампер другой со стильными противотуманками, хищно выглядывающими из углублений, словно мурены из своих нор.
1 / 7
«Лицо» обновлённого Prado изменилось сильнее всего
Дизайн новых фар строг, больше никаких стекающих линий
Рестайлинговые Prado красят в новые цвета, но белый по-прежнему смотрится отлично и машине очень идёт
В «пустых» комплектациях галогеновые фары. ДХО внутри блока, на светодиодах
Зато задние фонари у всех одинаковые и светодиодные
Глобально задок Прадика не изменился и узнаётся моментально
Ну и ещё по экстерьеру: новый вариант дизайна у колёсных дисков
1 / 7
Изменения в дизайне немного сказались на габаритах. Длина кузова выросла на 60 мм, а ширина, напротив, уменьшилась на 30 мм. Колёсную базу и раму в ходе модернизации не трогали.
Обновлённому Prado и новый ключик. Функционал прежний — три кнопки и бесключевой доступ в топовых версиях. В теле пульта традиционное жало ключа. Отличие только в дизайне брелока, как у всех последних «тойот».
На тестах под капотом всех машин был турбодизель 2.8 л. В Казахстане, как и прежде, такие Prado не продают. Желающим придётся везти машину из России — там пожалуйста. Сожалеть о таком ограничении будут не все, но некоторые точно. Ведь именно с дизелем Prado — это ещё аутентичный внедорожник с отличной тягой, умеренным аппетитом и, как следствие, солидным запасом хода на одном баке.
Впереди три дня бездорожья. Устраиваемся поудобнее
За рулём внедорожника я рефлекторно принимаю положение тракториста — ноги согнуты в коленях, спина прямая. Ну почти. Такая посадка позволяет хорошо контролировать ситуацию на бездорожье.
В салоне стало меньше пафоса, руль от «крузака» и больше функциональности
Впервые оказавшись на месте водителя, я буквально провалился на дно салона. Либо предыдущий наездник был гигантом, либо он представлял себя за рулём спортивной машины. Приподнял спинку — лучше, но… А через минуту в первый раз сказал: «Вау!» Стоило зажать клавишу, и подушка быстро и почти бесшумно поднялась на нужную высоту. В общем, как вы поняли, диапазон регулировки огромный! Ещё пара настроек спинки, поясничного подпора, руля — и всё стало почти идеально. Только расстояние между валиками боковой поддержки слишком велико. Наверное, рассчитано на спину пошире… Или намёк, что до Prado мне ещё нужно дорасти.
Что изменилось в салоне Prado 150?
Изменения в салоне нового Prado адресованы прежде всего водителю и переднему пассажиру. Начнём с того, что сиденья у обоих теперь не только с подогревом, но и с вентиляцией. Центральная консоль больше не возвышается монументальной скалой посередине салона. Торчать она не перестала, но стала аккуратнее и вместе с 8-дюймовым экраном мультимедиа сместилась на 25 мм вниз. Выглядит неплохо, только экран бликует при ярком дневном свете.
В прежнем интерьере было столько дерева, что хватило бы истопить самовар. Новый лишился атмосферы партийного кабинета, и это здорово. Поработали над эргономикой, стали лучше крутилки и кнопки. Пользоваться удобно, выглядят неплохо, но за чистотой в салоне придётся следить более тщательно.
1 / 5
Материалы передней панели в духе времени. Ничего выдающегося, но и без откровенно жёсткого пластика обошлись
Воздуховоды центральной консоли стали менее монументальными — панель опустилась вниз, но экран всё равно просится под козырёк, чтобы защитить от бликов
Возле рычага АКПП клавиши выбора режимов работы трансмиссии от Eco до Sport+. Это не одна клавиша, а целых три. Средняя включает режим Normal и больше ничего. Значит, нужно иметь возможность возвращать машину в нормальный режим быстро и не глядя? Зачем?
Ещё одна фишка нового Prado — вентиляция передних сидений. Новый блок крутилок правда съел больше четверти ниши под мелочёвку
Гостеприимные передние сиденья удобны, но как бы намекают, что водителю и переднему пассажиру бороться с лишним весом не обязательно
1 / 5
Блок климат-контроля лишился крутилок температуры, вместо них кнопки. Они стали крупнее, изменилось их расположение и, Toyota наконец попрощалась со старым подслеповатым экранчиком. Новый дисплей тоже из классических — монохромный, но лучше отображает настройки. Всё интуитивно понятно, и даже отрегулировать температуру, несильно отвлекаясь от дороги, по-прежнему возможно. Никуда не делись и видимые из любой точки салона обычные электронные часы. Да, они старомодны, но за то, что это место экрана показывает время и ничего кроме времени, хочется иногда сказать отдельное спасибо.
1 / 5
Салон наполнен ручками, за которые удобно хвататься, когда это необходимо. Даже на водительской стойке есть одна
Раньше этот участок панели был отделан пластиковым деревом — отчего нижняя консоль смотрелась, как шифоньер. Теперь отделка под кожу. Симпатичнее и на ощупь приятнее
Симметричная центральная консоль одинаково доступна водителю и переднему пассажиру
Новый щиток приборов Prado — теперь без колодцев. Указатели уровня топлива и температуры переехали на верхнюю часть
В топовых версиях Prado трёхзонный климат-контроль. Погода в задней части салона регулируется отдельно
1 / 5
Новый руль перекинули сюда из TЛК 200, чтобы владельцы прадиков на время да забывали, что у них не «двухсотка». Баранка удобная, вверху и внизу её украшают вставки «под дерево», вождению они не помогают и не мешают, а вот к клавишам управления нужно было привыкнуть. Новый щиток приборов лишился массивных серебристых колодцев, что сделало его проще и симпатичнее. Собственно говоря, в центре внимания — обновлённый многофункциональный цветной дисплей, и лишних украшательств вокруг него уже и не нужно.
Помощь на бездорожье, но не эвакуатор
В центре, в том же месте, где и ранее, находится блок управления трансмиссией. Вместо одного большого вращательного диска теперь два, и обрамляют их клавиши.
Пустая клавиша в правом нижнем углу может означать наличие ещё одной фишки обновлённого Prado — самоблокирующегося дифференциала Torsen в заднем редукторе. В других версиях здесь может быть кнопка принудительного включения заднего дифлока
Впрочем, стоит присмотреться и станет понятно, что нижний барашек теперь переключает режимы трансмиссии (раньше они переключались рычажком с правой стороны), а верхний отвечает за выбор режима Multi Terrain Select (MTS) или скорости движения системы Crawl Control. В нашей версии, кстати, не было принудительной блокировки заднего дифференциала, поэтому правая нижняя клавиша оказалась пустой. И да, среди режимов MTS есть новый. Но всё, что нужно знать об этом, — он называется Auto, т. е. система максимально автоматизирована и сама подстраивается под разные покрытия.
Бездорожье Намибии и Multi Terrain Select
По железу во внедорожном оснащении прадоса глобально ничего нового, но в Намибии потестить его было интересно. За три дня мы проехали очень интересный маршрут, который включал в себя разные виды песка, каменистые склоны, узкие скальные подъёмы, заболоченные русла рек и грунтовые дороги с характерной гребёнкой.
Второе моё «вау» машина честно заслужила за движение по грунтовке с покрытием типа «стиральная доска». Зная, как может вытрясти душу из водителя и пассажиров (а также некоторые детали из конструкции авто) зубодробительная гребёнка, я сначала не поверил своим глазам. Мы её видим, едем по ней, но почему-то не ощущаем в полной мере. Причём на любой скорости результат один. Гребёнка для этой машины не проблема, и это круто. Подвеска регулируемая и самостоятельно адаптируется под разную нагрузку, а стабильности задку добавляют дополнительные пневмобаллоны в пружинах.
Теперь об электронных помощниках, доступ к которым открывает клавиша MTS. Здесь тоже всё отлично, и вот почему. Мы движемся по мокрому песку на побережье Атлантического океана, инструкторы требуют установить режим трансмиссии «Грязь и песок» и контролировать давление в шинах. Но у нас всё это не работает. Как потом оказалось, передатчики в колёсах не согласованы с бортовым компьютером. Но ничего — проехали. Ещё пример. Впереди каменистая дорога, уходящая довольно круто вверх. Здесь инструкторы также просят активировать режим «Камни». Ок. Намеренно перевожу трансмиссию в первый от фонаря попавшийся режим «Грязь и песок», и мы успешно взбираемся наверх. Подозреваю, что новый режим «Авто», когда автомобиль как бы должен сам подстраиваться под поверхность, по которой он едет, идеальный вариант для большинства непросвещённых водителей. И за эту новую функцию добавлю плюсик Prado.
Здесь стоит рассказать, что за пределы моего слегка ироничного отношения к электронным хелперам выходит режим Crawl Control. Его однозначно стоит активировать, если предстоит движение по каменистому подъёму или спуску с большими валунами или сильно выраженным рельефом. В этом случае электроника берёт на себя самое сложное — поддержание равномерной тяги и плавного подтормаживания, вдобавок грамотно распределяет крутящий момент, блокируя вывешенные колёса. Скорость движения выбирается верхним барашком на центральной консоли. Правда, под колёсами уже должен быть такой внедорожный хардкор, в который не многие водители Prado полезут. Crawl Control не тот режим, в котором машина сама преодолеет сложный участок грязи или снега. Не надо его переоценивать.
Бездорожье Намибии выглядит как типичное Прибалхашье: красноватая полупустыня, где на заднем плане невысокие горы. Много острых камней, песка, извилистых и узких серпантинов, интернациональная гребёнка на грунтовых дорогах, в ущельях участки грязи. И да, мы были в сухой сезон.
1 / 8
На фото демонстрация того, как электронный хелпер помогает спуститься с горы. Уклон приличный, помощник сработал как надо
На подъёмах дизель ведёт себя молодцом. Максимальный крутящий момент доступен с 1 600 оборотов
Под водой в большинстве случаев твёрдый песок, но участок серьёзной грязи в стиле «нет права на ошибку» всё-таки был. Механика помогла, а электроника не помешала проехать его так, как надо
Сочетание неразрезного моста сзади и независимой подвески спереди определяет большие ходы колёс. Полностью независимая подвеска уже не даёт такой артикуляции
Знаменитый Берег Скелетов на побережье Атлантики был выбран для банальной демонстрации того, как Prado движется по песку
Острые камни нередко становились причиной прокола колёс на машинах наших коллег. У штатных шин низковат профиль (конечно, диски-то R18!) и слабая для таких дорог боковина
1 / 8
Следующая реально полезная фишка — камеры кругового обзора. В нашем случае они здорово пригодились во время движения по узкой и извилистой каменистой ложбине. В таких условиях внезапно понимаешь, что Prado, оказывается-то, большой, а также новый и дорогой. И царапина на крыле, окрашенном в обалденный глубокий фирменный цвет «чёрный изумруд», будет стоить достаточно дорого. Обычно выгоняют из машины штурмана, пусть руководит…
Тот самый случай, когда нам пригодился функционал кругового обзора. Проехать здесь и не поцарапать машину без него было бы сложнее
А можно включить камеры кругового обзора и проехать, следя за дистанцией между бампером и скалой (или пропастью) по центральному монитору. Из приятного — режимов отображения теперь два, в одном из них, под незатейливым названием «Прозрачный капот», видно даже то, что творится под передними колёсами. Но в солнечный день экран бликует, разрешения то ли камер, то ли экрана не хватает, в общем, целиком полагаться на него не стоит.
На экран можно вывести два режима отображения того, что творится вокруг машины. Переключаются кнопкой справа под рулём. Но качество изображения не очень
На дороге
Поведение на трассе «150-го» не изменилось. Как говорится, рестайлинг на максимальную скорость не влияет. Я лишь обратил внимание на адаптивный круиз-контроль с функцией удержания дистанции до впереди идущего автомобиля. Не припомню, чтобы прадики имели её ранее. Впрочем, имели или нет, но для нашего рынка такая функция не предлагается.
Среди всего прочего я бы выделил старую добрую KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Именно она даёт возможность наваливать на мостовой машине с высоким центром тяжести по извилистой дороге и не слишком переживать насчёт кренов и опасности перевернуться. Гидравлические цилиндры спереди и сзади в опорах стабилизатора сдерживают их перемещение и скручивание, делая подвеску жёстче. В Намибии у нас было достаточно поворотов и не слишком строгий контроль за соблюдением ПДД (точнее ограничения были, но вот полицию мы не встретили ни разу), чтобы оценить работу этой системы. Второй плюс она даёт на бездорожье — полностью отключает гидравлику стабилизаторов поперечной устойчивости, что существенно увеличивает ход задней подвески. Вывесить Prado та ещё задачка.
В городе
Как ни парадоксально, но большинству этих «проходимцев» в Казахстане уготована мирная жизнь в городе. Высокая посадка и приличная шумоизоляция обеспечивают комфорт в потоке, салонный фильтр неплохо справляется с загрязнениями атмосферного воздуха. В последнем мы убедились в Намибии при постоянном движении в колонне по пыльным дорогам.
Ещё один атрибут внедорожника — множество удобных ручек. Предназначены они вроде бы для бездорожья, однако просто незаменимы, когда речь идёт о посадке или высадке пожилых людей. Просторный, особенно семиместный, салон располагает к семейным путешествиям на любые расстояния, при этом комфортно можно разместиться везде. В дорогих комплектациях задним пассажирам предназначен Blu Ray-проигрыватель с монитором, так что скучать не придётся.
1 / 6
Сзади обращают на себя внимание практичные решения вроде сеточек и пластиковых панелей с тыльной стороны передних сидений
Разложенный третий ряд позволяет разместиться на нём почти с комфортом. Да, проходя туда, будьте внимательны. Энергичный прихлоп складывающейся спинки сиденья второго ряда никуда не делся
Складывается и раскладывается третий ряд с кнопочки. Гипотетически это должно быть удобно, но по факту такая конфигурация поднимает уровень пола и увеличивает погрузочную высоту
Зато со сложенными спинками второго ряда образуется почти ровный пол
Удобная фишка — в багажнике есть розетка на 220 В. Электрочайник к ней, конечно, не подключишь, но для зарядок всех мастей, компрессора надувного матраса и даже переноски пойдёт
1 / 6
Облегчить жизнь водителю в городе призван ряд приятных систем. Помимо камер кругового обзора Prado оборудован парктрониками по кругу: боковые зеркала автоматически наклоняются вниз при включении заднего хода, кроме того, в помощь водителю система оповещения об объектах, движущихся в поперечном направлении сзади автомобиля (RCTA). Система слежения за слепыми зонами тоже будет полезна немаленькому внедорожнику.
Что в итоге?
Каждый день во время тест-драйва мы проезжали по бездорожью достаточно серьёзный маршрут — под палящим солнцем, в пустыне, в горах, любуясь замечательными видами, открывающимися со всех сторон. Это было великолепное путешествие! Но оно могло быть другим, если бы с кинозалом, из которого мы наблюдали все эти красоты, было что-то не так.
Во время движения машина не отвлекала на себя нашего внимания. Пассажиры не мучились с регулировками климат-контроля, сиденья не давили на бока или куда-либо ещё, ноги не затекали в неудобной позе, подвеска не вытрясала душу на плохих дорогах, да и мы не застряли вообще нигде. После целого дня рулёжки и всего, о чём было сказано выше, мы выходили из салона бодрыми и в целом готовыми проехать ещё столько же.
Понравилось
- Хорошая управляемость на дороге
Prado — один из рамных мостовых динозавров на дороге, который тем не менее уверенно стоит в повороте. - Тяговитый и экономичный движок
Дизельный двигатель — то, что надо в дальних поездках и путешествиях. Жаль, что из-за паршивой солярки нам его пока не видать. - Большой запас хода
Применимо к дизельной версии одного 87-литрового бака хватит надолго. - Энергоёмкая подвеска
На машине можно смело наваливать по дорогам и вне их. Настоящему внедорожнику нипочём гребёнка и более серьёзные ухабы. - Приятный внешний вид
Prado не превратился в писаного красавца, но посвежел, подтянулся и в целом выглядит недурно. - Комфортабельный салон
Дело вкуса, но меня в салоне «Прадо» не напрягали ни эргономика, ни дизайн. Салон стал более скромным, стильным и функциональным одновременно. - Наличие третьего ряда сидений
Классно иметь возможность перевезти много пассажиров на одной машине. - Отличная проходимость
Рама, мост, честный полный привод, блокировки, большой ход подвески и неплохая геометрическая проходимость — даже без электронных помощников здесь есть всё, что нужно на бездорожье. - Большой потенциал для внедорожного тюнинга
«Прадо» и так хорош на бездорожье, но его легко сделать ещё лучше. Австралийскую подвеску, багажник на крышу, запаску на калитку, а вместо запаски — дополнительный бак или газовый баллон. Добавьте к этому силовые бамперы, лебёдку, мудовую резину — и хоть сейчас в экспедицию. При этом он не станет менее городским.
Не понравилось
- Высокий пол багажника при сложенных сиденьях третьего ряда
Решение поднять пол, чтобы закамуфлировать сложенные сиденья, обусловлено их электрификацией и, наверное, эстетическим видом. Но я бы предпочёл по старинке вручную откидывать их в стороны, чем жертвовать таким объёмом. - Крошечное багажное пространство при разложенных сиденьях третьего ряда
Проблема большинства 7-местных авто. Когда третий ряд разложен, места в багажнике не остаётся. - Бликующий экран мультимедиа
В солнечный день разглядеть, что там на экране, бывает проблематично. - Низкое разрешение картинки кругового обзора
Не берусь сказать, дело в камерах или экране, но полагаться на одно только изображение экрана в ответственный момент явно не стоит.
Комплектации
В Казахстане Prado доступен в шести комплектациях, две из которых идут с 4-литровым двигателем: это 5-местный «Престиж» (от 22 млн) и «Люкс» (от 25.4 млн тг).
«Престиж» с 7-местным салоном стоит от 18.7 млн. Он обладает почти всем, что имеет смысл хотеть от этой модели, однако комплектуется только мотором объёмом 2.7 литра.
Самая простая и дешёвая версия «Терра» (от 13.5 млн тг) предлагает стальные диски, полиуретановый руль, кондиционер, 5-ступенчатую механику и спартанскую центральную панель с автомагнитолой вместо мультимедийного комбайна с большим дисплеем. Системы MTS нет, её место заняла ниша с крышечкой с единственным барашком переключения типов привода у самого основания панели.
Версии с дизельным двигателем в Казахстане не продаются, однако в России с дизелем можно приобрести отсутствующую в казахстанской линейке версию «Элеганс» по цене от 3.2 млн рублей.
Одноклассники
Инженеры Toyota не зря подчёркивают, что Prado — это единственный в классе внедорожник с отдельной от кузова рамой. Прямых конкурентов действительно-то и нет. Но если подходить к нему именно как к внедорожнику, то конкурентами можно назвать и Land Cruiser 200, и Mitsubishi Pajero Sport.
Гамма двигателей
Под капот Prado заводом устанавливаются три двигателя в разных вариациях и адаптированные под разные рынки, но это в общем-то знакомые два атмосферных бензиновых мотора 2TR-FE 2.7 л (161 л. с.), 1GR-FE 4 л (249 л. с. — специально для СНГ и 282 л. с. — для других) и один турбодизель 1GD-FTV (177 л. с.) объёмом 2.8 л.
Технические характеристики
| Масса буксируемого прицепа | |
| С тормозной системой, кг | 3 000 |
| Без тормозов, кг | 750 |
Toyota Land Cruiser PradoToyota RAV4
Вся фотосессия
Система стабилизации VSC на грунтовых дорогах, напротив, в действия водителя вмешиваться не спешит. Разгонитесь примерно до 60 км/ч и попробуйте заложить несколько резких поворотов. Вы отметите, прежде всего, тот факт, что автомобиль мастерски «стабилизирует» сам себя, а электроника начинает вмешиваться в процесс только ближе к 80 км/ч. Но внутренний голос напомнит вам об опасности раньше, чем «умная» VSC.
Рожденный «ползать»
Toyota Land Cruiser Prado — один из немногих внедорожников, сохранивших мощную лонжеронную раму и систему постоянного полного привода с понижающим рядом в трансмиссии, а также функции принудительной блокировки межосевого и заднего дифференциалов. Высокой проходимости способствуют также геометрические параметры: углы въезда, съезда и рампы, составляющие 32, 25 и 22 градуса. Угол преодолеваемого уклона составляет 42 градуса, а доступная глубина брода для этого автомобиля - 700 мм.
Преодолеть хотя бы один брод мне не довелось. Зато вспомнилось место, в котором я испытывал внедорожные возможности . Почему бы не опробовать способности Prado в той же песчаной ловушке? Правда, ситуация осложнялась тем, что наш знакомый деревенский тракторист Володя окончательно доломал свое транспортное средство, и на его помощь рассчитывать не приходилось.
В сентябре продажи Toyota Land Cruiser Prado увеличились на 20,3 процента по отношению к сентябрю прошлого года. Больший рост показал только UAZ Patriot , а всего в плюсе оказались лишь четыре модели. По итогам сентября Prado занял седьмое место по продажам среди моделей сегмента SUV.
И не надо! Аналогично «Лексусу», в Prado можно задействовать систему Crawl Control, и она поможет, поддерживая равномерную скорость, как спуститься по склону, так и взобраться на него. «Шайба»-селектор позволяет выбрать нужную скорость. При выборе наименьшего по размеру деления («шайба» повернута влево до упора) автомобиль ползет максимально медленно. Уклон в песчаной яме позволяет двигаться на «второй» скорости. Треск из-под днища раздается просто немилосердный, но это нормально: так работают задействованные механизмы.
Слишком легко? Как и в случае с «Лексусом», отключаю Crawl Control и активирую систему MTS. (Multi Terrain Select), предлагающую выбор из пяти режимов движения в зависимости от внедорожных условий: Rock (камни), Rock&Dirt (камни и грязь), Loose&Rock (камни и гравий), Mogul (бугры), Mud&Sand (грязь и песок). Включение системы возможно только после выбора понижающего ряда в трансмиссии. Останавливаюсь на режиме «Грязь и песок» и беру управление автомобилем в свои руки.
Однако, похоже, руки у меня менее «опытные», чем система Crawl Control. Если без моего вмешательства автомобиль полз вверх по склону уверенно, то с моим участием быстро встал. Мне не удается так мастерски дозировать тягу, и, едва уперевшись в перегиб, передние колеса начали закапываться, а за ними и задние. Что там у нас с противобуксовочной системой? А ничего: при включении понижающего ряда она автоматически деактивируется.
Выбраться удалось, лишь немного изменив траекторию движения и выбрав более пологий склон. Нет, все-таки как-то неубедительно получилось. Надо бы найти условия покруче - и я рискую направить автомобиль по диагонали к боковому склону ямы. Пусть хотя бы вывесится диагонально.
Не вывесился. Ходы подвески у него просто огромны, и ни одно из задних колес в воздухе не повисло. Но вообще-то до этого было совсем недалеко, просто левое заднее колесо довольно глубоко закопалось в песок. Та-ак, не хватало мне застрять здесь. Холодком пробегает мысль о недоступном тракторе. Даем задний ход? Увы, да. Левое заднее колесо без труда покидает выкопанную им ловушку. Ух, пронесло. А могло и не пронести. Или не могло?
То же самое происходит на глухой лесной дороге, где я «опускаю» Prado в яму, выкопанную трелевщиком. Нет, как же все это безобидно выглядит на фотографиях… Попробовал бы я сунуться сюда на легковом автомобиле и даже на кроссовере - здесь бы его и бросил. Для Prado же, кажется, работа на лесоповале совершенно нипочем.
Затем мы несколько раз взбираемся по травянистым склонам, как используя систему Crawl Control, так и отключая ее. Что сказать о ее работе, кроме как назвать ее отличной? Есть только два момента. Во-первых, у Prado длинноват задний свес (в нем уместилось полноразмерное запасное колесо), и этим свесом автомобиль может цепляться за грунт в начале крутого подъема. Но это полбеды. Хуже, если вы оставите автомобиль на крутом уклоне, выйдете из него для того, чтобы сделать фотографию, а вернувшись, обнаружите на панели приборов предупреждение: «Низкий уровень масла в двигателе». Вот это по-настоящему чревато неприятностями, поэтому в дальнейшем на склонах я старался не задерживаться, и тревожная надпись больше не появлялась. Кстати, уровень масла в действительности был нормальным.
Заявленный дорожный просвет рестайлингового Prado составляет 215 мм. Честно говоря, «попутешествовав» по-пластунски под автомобилем, я такой величины просвета не обнаружил. Вот результаты моих замеров: под картером заднего моста 220 мм, под «накладными» порогами 315 мм, под топливным баком 250 мм, под защитой картера - примерно 200 мм. Защита выполнена с прорезями в передней части, защищенными металлической сеткой. Заметно, что в этой сетке застряла грязь: похоже, автомобилю досталось в одном из предыдущих тестов… Топливный бак, как и моторный отсек, защищен снизу прочным листом, но в этом листе выполнены отверстия, видимо, для стока воды. Если в таком отверстии застрянет камешек, он со временем может протереть бак насквозь.
Однако такие случаи мне известны по другой модели внедорожника. Владельцы Prado поколения «150» на это не жалуются. К плюсам этого автомобиля они относят общую надежность моделей Toyota, японскую сборку, качественный и сравнительно недорогой сервис, относительную экономичность и «дальнобойность» (дизельная версия может преодолеть на одной заправке до 1100 км), крайне медленное снижение цены на подержанные экземпляры Prado, а также общее удобство, практичность и высокие внедорожные качества модели. Что не нравится? Считаются аляповатыми вставки под дерево в интерьере, запутанный интерфейс управления внедорожными режимами, отсутствие емкостей для мелочевки в багажнике, «пустой» руль и слабый дизель. Владельцы машин с трехлитровыми моторами ухитрялись даже чиповать их, увеличивая мощность сразу на 40 л. с. Думаю, новые моторы ждет та же судьба: ну, мало кто у нас пока ставит на первое место экологические параметры, большинству подавай мощность и престиж.
Да, пожалуй, в том, что касается мощности нового 2,8-литрового дизеля GD, этих людей можно понять. А в плане престижа… наверное, им больше подошел бы Lexus GX 460. Вылазка на природу на Prado действительно не очень похожа на пикник с хрустальным сервизом, этот автомобиль подкупает своеобразной «будничностью», является свидетельством не роскоши, но высокого качества жизни, символом собственного достоинства владельца.
Цены на рестайлинговый Prado начинаются с 2 млн рублей, но базовая версия будет иметь тканевый салон, механическую коробку передач, а системы MTS и Crawl Control в комплектацию не войдут. Зато останутся жесткие блокировки «центра» и заднего моста, а также понижающая передача - с таким «вооружением» автомобиль также способен на многое. Будучи в умелых руках, конечно. Ну, а самый дорогой Prado, с 4,0-литровым бензиновым мотором, шестидиапазонным «автоматом», семью местами в салоне (третий ряд складывается и раскладывается при помощи электроприводов), а также со всеми мыслимыми и немыслимыми атрибутами комфорта и средствами преодоления бездорожья потянет почти на 3,3 млн рублей. Доведись выбирать мне, я бы остановился именно на одной из «средних» дизельных версий, может быть, без кожаной отделки сидений, но с «мульти-террейном» и «кроул-контролем». Эти системы, безусловно, стОят прибавки в цене.
Автор Андрей Ладыгин, обозреватель портала "MotorPage" Издание сайт Фото фото автора
Что делает внедорожники Toyota и Lexus такими популярными? Land Cruiser, Prado, GX, LX, даже Hilux год за годом доказывают свою универсальность на наших дорогах. Доказывают в первую очередь там, где дорог нет или никогда не было. Проходимость и плавность хода на российских дорогах имеют первоочередную важность, и японские внедорожники этими качествами обладают. Тем не менее, ими обладают также представители других известных брендов. Что же делает автомобили Toyota такими особенными? Один из секретов раскроет этот короткий обзор.
Что такое Crawl Control?
Crawl Control – это электронная система помощи на бездорожье. Как и любая система контроля, она действует, опираясь, прежде всего на показания датчиков. Чем-то Crawl Control напоминает круиз-контроль, адаптированный под бездорожье: водитель выбирает направление, а дальше автомобиль едет сам. Только круиз-контроль используется лишь на ровных и пустых автострадах, а Crawl Control, напротив, создана для работы на бездорожье. Сложность этих систем несопоставима. В случае круиз-системы контроль осуществляется за счёт показаний датчика скорости. Одного датчика, стоит заметить. Сколько датчиков используется для стабилизации положения автомобиля Toyota – можно лишь гадать. Возможно, некоторые принципы здесь были позаимствованы у шагающих роботов – существует немало примеров того, как роботы самостоятельно двигаются по неровным поверхностям, карабкаются на горки и преодолевают другие препятствия. Впрочем, для каждого робота создатель сочинял собственный алгоритм работы и индивидуальный дизайн, а система Crawl Control может быть поставлена практически на любой автомобиль Toyota.
На самом деле, подробной информации о принципах работы Crawl Control нет – это по-настоящему уникальная разработка компании Toyota, и её создатели бережно хранят всю важную информацию о системе в секрете.
Как она работает?
Для того чтобы использовать Crawl Control, не нужно знать о ней ничего – достаточно лишь нажать одну из кнопок под дисплеем бортового компьютера. Как бы то ни было, водители уже успели оценить удобство системы помощи на бездорожье на практике, и у нас есть немало свидетельств того, как система работает. Три минуты понадобилось арабскому водителю, для того чтобы выехать из глубокой песчаной ямы, четыре минуты выбирался наш соотечественник из канавы с глинистыми берегами. Дождь и глина, снег и опушка леса, глубокие песчаные барханы – нет такого места, из которого вас не вывезет Crawl Control, разве что вы попали в болото. Хотя и в этом случае нельзя быть ни в чём уверенным. Стоит увидеть эту систему в действии – и начинаешь верить в то, что будущее настало. Crawl Control вывезет из любой ямы, в которую завела судьба – лишь одно нажатие кнопки, и ваш Toyota или Lexus уверенно встаёт на твёрдую почву. А если буйное бездорожье не прошло для автомобиля бесследно – приезжайте в автосервис в Митино “Toyota Land Cruiser Club”, мы и мы поможем исправить поломку.
Ажиотаж относительно Тойоты Прадо 150 поутих, ведь с момента франкфуртской презентации, состоявшейся в 2009 году, где и был представлен новый внедорожник, прошло уже достаточно времени. 150 модель подверглась единственному рестайлингу в 2013 году.
Прадо четвертого поколения продолжают сравнивать с предыдущей 120 версией. Не удалось избежать сравнения и с другими лучшими внедорожниками компаний-конкурентов (Jeep Grand Cherokee, Ford Explorer, Nissan Pathfinder). Большинство экспертов и водителей придерживаются единого мнения – Прадо 150 у Toyota Motor Corporation однозначно получилась. Машина добротная, надежная и комфортная. В подтверждение этому наблюдается стабильная популярность на новые Прадо и автомобили, уже бывшие в употреблении.
Выпуск, ограниченный по времени
В 2013 году во Владивостоке начался выпуск четвертого поколения Toyota Land Cruiser Prado 150, предназначенного для Российского рынка. По истечении двух лет, летом 2015 года, российско-японская договоренность относительно сборки Прадо на территории России была расторгнута и выпуск прекратился. С тех пор автомобили поставляются в Россию непосредственно из Японии, поэтому к их качеству не может быть никаких претензий. Принципиальных отличий от автомобилей, предназначенных для европейского и азиатского рынка, нет.
Ленд Крузер Прадо 150 является логическим продолжением предыдущего третьего поколения. Prado, как марка, сформировалась именно в 120 Series. Поэтому 150 построили на той же платформе, что Prado 120 и Toyota 4Runner. Но некоторые отличия все же имеются. Лонжероны рамы для усиления изогнули особенным образом и установили дополнительную балку. Это позволило усилить жесткость конструкции на кручение и повысить безопасность находящихся в салоне людей.
Внешние габариты Ленд Крузер Прадо 150 удалось увеличить до семиместной версии за счет больших размеров кузова при неизменных размерах основной платформы. Внедорожник выпускается в двух вариантах с 5-ю и 7-ю посадочными местами. Последний ряд не такой комфортный, как передние два, но при необходимости в нем могут свободно расположиться два человека. В 7-и местной комплектации у внедорожника есть багажник – небольшой, всего 104 литра, но есть. Максимальный объем пространства при сложенном втором и третьем рядах составляет 2 кубометра.
Ленд Крузер 150 с 2015 года в РФ предлагается приорбрести в 6-и основных комплектациях: Standard, Comfort, Elegance, Prestige, Prestige+ и Suite. В последних трех изготовитель предложил кресла, покрытые натуральной кожей с электроприводом и подогревом, но без функции запоминания, другие привлекательные опции. Изначально салон имел два цветовых решения – светлый и черный, немного позже был добавлен еще один – коричневый. На передней панели находится сенсорный четырехдюймовый многофункциональный дисплей.
Для комфортного пребывания в салоне авто оборудован трехзонный климат-контроль. Новая версия получила более качественные отделочные материалы (приятные и мягкие на ощупь) и современный дизайн. Кардинальных изменений по сравнению с предыдущей модификацией интерьер Land Cruiser Prado 150 не получил, да этого, собственно, и не требовалось.
Технические особенности
Land Cruiser Prado 150 – полноприводный рамный внедорожник, который получил не одну специальную функцию, позволяющую повысить эксплуатационные качества. KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Эта инновационная электроника позволяет сохранить горизонтальное положение кузова при движении по неровностям. Особенно она полезна при перестроении во время движения по трассе. Система стабилизации кузова изменяет жесткость гидравлических стабилизаторов поперечной устойчивости при прохождении сложных участков. Делает это очень быстро и эффективно.
В дополнение к KDSS установлена система СС (Crawl Control). Еще ее можно найти на премиальных внедорожниках Lexus. Продолжительное время двигаясь по участку со сложным рельефом после включения СС, водителю нет необходимости нажимать на педаль тормоза или газа. За него это делает система, позволяя максимально сосредоточиться на управлении. Автоматически будет поддерживаться постоянная скорость до 10 км/ч. Есть несколько скоростных режимов, которые устанавливаются вручную.
Еще на Toyota LC 150 установлена система Multi-terrain Select. Аналогичный электронный алгоритм под названием Terrain Response можно встретить на Land Rover Discovery в версии SE. Устройство работает в одном из четырех режимов (грязь и песок, камни и гравий, бугры и рытвины, скалы). Управление возможно осуществить заранее или во время движения. Кнопки расположены с правой стороны на руле, что очень удобно.
Принцип работы заключается в том, что после выбора одного из режимов при нажатии на акселератор оптимизируется крутящий момент и осуществляется притормаживание колес в зависимости от рельефа. Это позволяет без проблем преодолеть самые сложные препятствия.
На Toyota Land Cruiser 150 установлена адаптивная подвеска AVS (Adaptive Variable Suspension), работающая в одном из трех режимов: Sport, Normal или Comfort. В сочетании с AHC (Active Heiht Control Suspension) – системой, отвечающей за заднюю пневмоподвеску, внедорожник может увеличивать дорожный просвет под задней осью в диапазоне 7 см (на 4 см вверх и на 3 см вниз).
Также предусмотрены электронные помощники:
- пробуксовочная система A-TRC (Active Traction Control);
- помощник подъема в гору HAC (Hill Start Assist Control);
- ассистент при спуске с холма DAC (HillDescent Control).
Этот набор в сочетании с рамной конструкцией, системой постоянного полного привода с центральным дифференциалом Torsen, принудительной блокировкой центрального диффа с достаточно мощными моторами, дополненными надежными КПП, лишний раз подчеркивает высокие внедорожные качества Land Cruiser 150.
Выбор есть всегда
В минимальной комплектации на Тойоту Ленд Крузер Прадо 150 устанавливались три различных двигателя – два бензиновых и один дизельный. В качестве основного мотора конструкторы предложили 2TR-FE. 16-и клапанник с размером 2695 см3 (2,7 л) с мощностью в 165 л.с. с максимальным кутящим моментом 246 Нм на 3700 об/м. Он комплектовался двумя КПП: механикой на пять положений и автоматом на четыре.
На территории России редко встречается Тойота Ленд Крузер 150 с 6-и цилиндровым 4-х литровым (3956 см3) бензиновым мотором 1GR-FE, мощностью 282 л.с. и АКПП на 5 положений. Они больше востребованы на Ближнем Востоке. Это объясняется большой прожорливостью.
Первые модификации двигателя были представлены еще в 2002 году, с тех пор он постоянно совершенствовался и в настоящее время при 3700 оборотах в минуту выдает 377 Нм. За 9,2 секунды внедорожник преодолевает отметку в 100 км/ч, а максимальная скорость составляет 180 км/ч. На трасе двигатель расходует порядка 12,3 литров, а по городу на 100 км может потребоваться от 15 до 18 литров бензина в зависимости от дорожной ситуации.
В отношении дизельного варианта следует отметить, что он был заменен. Сменил 3-х литровый агрегат мотор 1GD-FTV объемом 2,8 литра. Потеряв немного в объеме, установка добавила мощности, теперь она составляет 177 л.с. (+20 л.с.) при крутящем моменте в 450 Нм на 2400 оборотах в минуту. В сочетании с 6-и ступенчатым автоматом турбодизель, без сомнения, силен. Он отлично сбалансирован. Особенно это ощущается при работе на низких оборотах.
По сравнению с предыдущим мотором добавилось около 10% крутящего момента. Ленд Крузер Прадо 150 расход топлива снизился на 8% и теперь составляет 7,4 литра в смешанном режиме. Как показывают тесты, он может увеличиться до 9-10 литров. По бездорожью возможно увеличение расхода на 1-2 литра, чего следовало ожидать, но это не критично.
После рестайлинга значительно улучшились технические характеристики Toyota Land Cruiser Prado 150. Это отразилось на работе интер-кулера, рабочее давление увеличилось до 2200 бар. Модернизировалась система сгорания топлива и выброса. После проведенной модификаций внедорожник стал соответствовать стандарту Euro 5. Для европейских водителей предлагается еще более мощный дизельный мотор 1KD-FTV мощностью в 190 л.с.
Выбор всегда есть
В условиях бездорожья следует отдать предпочтение внедорожнику, укомплектованному дизельным агрегатом. Такой выбор объясняется более высоким крутящим моментом, особенно на низких оборотах. При преодолении пересеченной местности это важнее, чем мощность мотора.
Рассчитывать на скоростные качества Toyota Prado 150 не стоит. Это становится понятным после тест-драйва, что и подтверждает панель приборов, рулевое колесо. На них минимум информации и органов управления. Ускоряется авто при движении по трассе весьма неторопливо. Это объясняется установленным неразрезным мостом и достаточно большой неподрессоренной массой. Подвеска преодолевает неровности жестко (все-таки рамник), однако проходимость остается на высоком уровне.
Для эксплуатации в городских условиях можно отдать предпочтение турбированном дизельному варианту. В этом случае пятиступенчатая коробка-автомат демонстрирует хорошие динамические показатели. Кроме того, он более экономичен, а условиях города это важно. Несмотря на качественную вибро- и шумоизоляцию дизельный мотор работает более громко, чем бензиновый агрегат.
Тойота Ленд Крузер 150 была представлена на пике популярности 120 серии, когда продажи младшего брата преодолели отметку 6 млн штук. В содружестве с французскими дизайнерами из ателье ED2 удалось объединить индивидуальный стиль LC 150 и сохранить традиционное качество. Сегодня она поставляется в 178 стран мира. А настоящие ценители внедорожных качеств заказывают Тойоту Ленд Крузер первого поколения, которая до сих пор изготавливается на заводе Тахара.
Выпускаемый с февраля 2013 года в том числе и в России (во Владивостоке) Prado имеет три двигателя: бензиновые 2,7-литровый 2TR-FE (163 л.с, 246 Нм) и 4,0-литровый 1GR-FE (282 л.с, 387 Нм), а также дизель 1KD-FTV объемом три литра (173 л.с, 420 Нм). Все моторы хорошо известны по предыдущим моделям Toyota, хотя и прошли курс «экологической адаптации». Частично он их «испортил», однако не лишил возможности, например, хорошо пускаться в морозы или выхаживать сотни тысяч км. В том числе, благодаря невысокому форсированию (даже 282 силы для четырех литров немного). Известны автомобили с пробегом 400 и более тысяч км. Не беспокоит цепь, которая по регламенту Toyota не имеет конкретного срока замены. Нет проблем с фазовращателями (у 2TR - VVTi; у 1GR - Dual VVTi), индивидуальными катушками зажигания и расходом масла на угар (5W-40, замена через 10 тыс. км для всех агрегатов). Не выходит рано из строя обводной ролик, как это было на 1GR у предыдущего Prado.
И все же к возможным проблемам владельцу стоит быть готовым. В особенности это касается дизеля. Некоторое время назад дилеры были вынуждены по гарантии менять турбины - на различных пробегах у небольшой части Prado (от 10 до 90 тыс. км) появлялись течи. Сейчас такое не замечается. Бывало и форсунки выходили из строя. Как все современные дизели, 1KD-FTV очень требователен к качеству солярки. Не удивительно? Но, как отмечают дилеры, дизель Prado тут с особенностями. Так, скажем, 1VD-FTV на TLC 200, лишь «хлебнув» некачественного дизтоплива, встает в аварийный режим, спасая топливную аппаратуру. А 1KD успевает на «соляре из трактора» поработать, приговаривая инжекторы.
1KD-FTV хорош хотя бы тем, что закрывает ту пропасть, которая образуется по всем потребительским качествам между бензиновыми R4 и V6. Да и надежен этот дизель. Хватает ли его? Вопрос риторический, и все-таки тяжелому Prado точно не помешал бы шестицилиндровый мотор на солярке, «лошадей» эдак в 200-220
Из мелких неприятностей можно назвать плохую герметичность выпускной системы в районе сопряжения двух труб под днищем (кто-то просто на этот свист не обращает внимания). И проблемы воздушных клапанов системы рециркуляции. Последнее для дизеля «мелочь» только потому, что такое у него встречается редко. А вот на 1GR-FE клапаны набирают конденсат часто. Причина в конструкции и в разности температур эксплуатации, проще говоря, в теплом гаражном хранении автомобиля, когда на улице приличный «минус». Казалось бы, ерунда, но процессор в такой ситуации уже не способен управлять двигателем.
Меньше всего проблем с автоматической трансмиссией должно быть у обладателей 2,7-литрового Prado. Там моментом заведует проверенная временем и всеми возможными способами 4-ступенчатая A343E, угробить которую можно только жесточайшими внедорожными упражнениями. «Пятиступка» A750F, что сочетается с 1KD и 1GR, не в пример нежнее. Активная пробуксовка, таскание прицепа и тому подобные занятия обязательно вызовут цепную реакцию. Вышедшие из строя соленоиды и обгонная муфта, сгоревшая блокировка гидротрансформатора, пропавшие две верхние передачи и задняя, свернутая втулка «планетарки» и на валу насоса. Все вместе потянет на 60-70 тыс. руб. Приговорить коробку может и старая не менявшаяся жидкость (регламент замены - раз в 40 тыс. км). Но если передвигаться в щадящем режиме и не забывать обновлять ATF, A750 способна прожить до 300 тыс. км. За что точно беспокоиться не нужно, так это за «механику» и полный привод. Тоже все проверено и бездорожьем, и экспедициями.
Ходы колес внушительные. Частично благодаря тому, что гидроцилиндры KDSS «отстегивают» оба стабилизатора
Спереди у Prado ставшая традиционной для джипов таких габаритов двухрычажка, сзади - мост. Ломаться нечему, но, видимо, уповая на мягкость и всеядность подвески, некоторые владельцы укатывают нижние шаровые, впрессованные в рычаги, и амортизаторы задолго до 100 тыс. км. Есть, впрочем, и обратные примеры - с ходимостью под сто тысяч и более. Другие элементы ходовой - втулки стабилизаторов и тормозные колодки - менее зависят от стиля езды. Менять их приходится с периодичностью 20-40 тыс. км. Обращать внимание также придется на систему KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Состоит она из двух гидроцилиндров, заменяющих слева обычные стойки стабилизаторов, двух гидроаккумуляторов и соединяющих их магистралей. В дорожных условиях, например, при кренах, цилиндры компенсируют наклон кузова относительно подвески, а аккумуляторы за счет давления в системе сглаживают мелкие неровности. Когда же блок управления KDSS видит рассогласованность ходов передней и задней подвесок, он «распускает» цилиндры, увеличивая артикуляцию. Именно гидроцилиндры могут терять герметичность при пробегах 30-80 тыс. км.
Система KDSS состоит из двух гидроцилиндров, заменяющих привычные линки, и двух гидроаккумуляторов
По пневмоподвеске статистики мало - Prado в максимальной комплектации с ней, мягко говоря, не лидер продаж. Но одно вне сомнений - прежде чем покупать такой Land Cruiser, лучше его протестировать. Пневматика, вопреки здравому смыслу, жестче обычных пружин.
Иные Prado пугают своих обладателей ударами в районе заднего моста после остановки. Болячка неуловимая - скажем, после шприцовки крестовин исчезает, но потом появляется вновь. По крайней мере, ни к чему более серьезному не приводит. Бывали единичные случаи выработки ГУРа, что устранялось по гарантии. Пару лет назад прошивалась «глючившая» система стабилизации. Кроме того, рано вытирается руль и рычаг коробки, скрепит диван, шумит планка правого дворника...
В общем, совсем без недостатков не обходится. Несмотря на это, Prado не страшит какими-то глобальными разрушениями крупных узлов и агрегатов. Напротив, при нормальном обслуживании они могут удивлять пробегами без какого бы то ни было ремонта, тем более капитального. Конечно, off road подвигов своего предка конца 80-х нынешнему Prado вряд ли повторить. Но с поправкой на время, это имя внедорожник последнего поколения, как минимум, не позорит.
