Още в самото начало на своята история Subaru заложи на версиите на своите модели със задвижване на четирите колела, технология, която по това време беше достъпна главно за специални автомобили. През 1972 г. Subaru представя първия си модел със задвижване на четирите колела, Leone Estate Van 4WD, и оттогава повече от половината от продажбите на компанията идват от автомобили със задвижване на всички колела. Важно е също така, че симетричното задвижване на всички колела на Subaru не е адаптирано към автомобили с едноосово задвижване, а веднага е създадено за използване при автомобили със задвижване на четирите колела. Що се отнася до задвижването на всички колела Subaru Symmetrical All Wheel Drive с полуоси със същата дължина, съчетано с надлъжно разположен боксер Subaru Boxer двигател и трансмисия, изместена към междуосието, това разположение позволява, в допълнение към близкото до идеалното разпределение на теглото осите, за да се осигури ефективно прилагане на мощността на двигателя и добър баланс на сцеплението на колелата с пътя върху всякакъв вид повърхност. Тоест оптималното разпределение на въртящия момент между всички колела, а оттам и високо ниво на управляемост.
Въртящият момент се разпределя оптимално към всички колела, което води до почти неутрално управление
Симетричното задвижване на всички колела уверено противодейства както на занасянето на предния мост, така и на приплъзването на задния мост
Има четири вида задвижване на всички колела Symmetrical AWD. Първият от тях, VTD, не е представен на руския пазар днес, но преди това е бил използван в моделите Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition от същия период, Outback с 3,6-литров двигател 2010-2014, Tribeca, WRX и WRX STI 2011–212 Тази система използва централен диференциал от планетарен тип, който се блокира от електронно управляван многодисков хидравличен съединител.
Оригиналното разпределение на въртящия момент 45:55 се наблюдава постоянно от Vehicle Dynamic Control и автоматично се коригира според пътните условия, профила на пътя и топографията. Втората система е ACT с активно разпределение на въртящия момент. Тук чрез многодисков електронно управляван съединител въртящият момент в зависимост от състоянието на пътя се дозира към предните и задните колела до съотношение 60:40 в реално време. На руския пазар с този тип задвижване на всички колела са представени модели Forester, Outback и XV с трансмисия Lineatronic.
За механични трансмисии е проектирана системата за задвижване на всички колела CDG със самозаключващ се диференциал. В конструкцията му се използва междуосев диференциал с конусни зъбни колела, блокиран от вискозен съединител. В същото време, при нормални условия на шофиране, разпределението на сцеплението между предните и задните колела става в съотношение 50:50. Тази система е много подходяща за спортно шофиране, така че не е изненадващо, че преди това е била използвана на модела WRX с ръчна трансмисия, а днес моделите Forester и XV с ръчна трансмисия са на руския пазар. Четвъртият тип задвижване на четирите колела Subaru - DCCD има в арсенала си електронно контролиран активен диференциал с ограничено приплъзване и е изцяло насочен към любителите на спортното шофиране, тези, които обичат марката Subaru за нейните автомобили със състезателен характер.
Именно с този тип задвижване представихме автомобила Subaru WRX STI. Този дизайн е симбиоза от електронни и механични централни блокажи на диференциала, които реагират на промените във въртящия момент. Първо се активира по-бърза механична блокировка, след това се активира електронната блокировка. Въртящият момент между предните и задните колела се разпределя в съотношение 41:59, като работата на цялата система е фокусирана върху оптималното използване на максималните характеристики на шофиране. Дизайнът на диференциала предвижда възможност за "предварително натоварване", т.е. режим на предварителна настройка на неговите характеристики. Чрез бързо реализиране на висок въртящ момент, такава система постига добър баланс между острота и прецизност на управлението и стабилността на автомобила. Разбира се, при този тип задвижване е предвиден и ръчен режим на управление на скоростната кутия.
Ниският център на тежестта на компактен боксер двигател, симетрично задвижване на четирите колела с равни дължини на задвижването и вариации на трансмисията... Всичко това гарантира отлично управление на всякакъв вид повърхност.
И в заключение няколко добре познати постулата за ползите от задвижването на всички колела. В този случай симетричното задвижване на всички колела Subaru Symmetrical AWD. Благодарение на факта, че въртящият момент се разпределя на четирите колела, автомобилът демонстрира стабилно поведение както на дъгата на завиване на асфалтова настилка, така и при шофиране по неравни пътища. Предимството на автомобила със задвижване на всички колела е особено забележимо при шофиране по зимни пътища. Второ, автомобилът със задвижване на всички колела е по-склонен към неутрално завиване от колегите си с две задвижващи колела. Така шофьорът му е много по-малко вероятно да мине зад завоя. И, разбира се, автомобилът със задвижване на четирите колела като правило има добра динамика на ускорение: въртящият момент, предаван на четирите колела, ви позволява да реализирате по-добре възможностите на двигателите с висока мощност.
Бързо прескачане към секции
Световната премиера на кросоувъра Subaru XV, създаден на базата на модела Subaru Impreza, се състоя през 2011 г. и днес този автомобил твърдо се утвърди в редиците на градските SUV.
Никога няма прекалено голям просвет, особено в нашите условия.
Затова си струва да се запознаете с кросоувъра и който има максимален просвет. Това е новото Subaru XV, което има клиренс от 220 мм. Тази кола, подобно на Subaru Forester, е изградена на платформата на новата Impreza. Той е малко по-малък от "горския", но просветът му е абсолютно същият. Плюс задължителното задвижване на четирите колела. Това е Субару!
Защо една кола се нуждае от такова впечатляващо разстояние между пътя и тялото? Попитайте тези, които живеят извън града и всеки ден преодоляват километри от не най-добрите пътища. Също така на този въпрос ще отговорят тези, които живеят в града, но на тези улици, където няма асфалт.
Алтернативен вариант
Пътният просвет обаче не е единственият критерий при избора на универсално превозно средство. В крайна сметка, ако това беше така, тогава просто нямаше алтернатива на равен SUV, но има такава алтернатива. Subaru XV по отношение на офроуд способностите може да даде шансове на много рамки, а що се отнася до поведението на асфалт и разхода на гориво, почти всяко сравнение ще бъде в полза на кросоувър.
За да разберем по-добре размерите на Subaru XV, представяме данните на Forester. XV е с 15 см по-къс и с 12 см по-нисък, но имат почти еднакво междуосие. Всъщност никой няма да усети разликата от 5 мм на практика и затова салонът на Subaru XV е почти толкова просторен, колкото този на Forester.
Спецификации
- Дължина: 4450 мм
- Широчина: 1780 мм
- Височина: 1615 мм
- Междуосие: 2635 мм
- Собствено тегло: 1415 кг
- Пътен просвет: 22 см
- Обем на багажника: 310 / 1210 литра
Разликата в дължината се забелязва само в обема на багажника. Ако Forester има 505 литра, то Subaru XVI има само 310. От друга страна, за повечето компактни автомобили с пет врати това е съвсем нормална цифра. Разбира се, багажникът може да се учетвори, ако се сгънат задните седалки. За кола със задвижване на всички колела винаги има цялостен багаж, с който трябва да направите екскурзия до природата.
Да, облегалките на задния диван не се регулират по ъгъл на наклон. Но кацането тук е по-леко, отколкото при Forester и това ви позволява да се движите по асфалта с по-голяма увереност. Това Subaru е способно да завива със скорости, достойни за най-добрите марки луксозни автомобили.
Фактът, че колата има просвет от 22 см, абсолютно не се усеща. И е разбираемо защо. Боксерният двигател традиционно ви позволява да направите центъра на тежестта по-нисък от другите автомобили. Освен това, постоянно задвижване на всички колела и много добре настроена система за стабилност на валутния курс.
Що се отнася до двигателите, предлагаме Subaru XV с два двигателя, и двата бензинови. Обемът на базовата единица е 1600 "кубчета". Разполага със 114 к.с.
Но много по-интересно, разбира се, е двулитров двигател, в който сто и половина автомобила. С него ускорението от място до първите сто отнема 10,5 секунди, а разходът на гориво в комбиниран цикъл е под 8 литра на 100 км. И ето какво е интересно: този показател за версията с автоматична скоростна кутия е по-добър, отколкото за кола с 6-степенна механична трансмисия.
Двигатели:
- 1,6 литра бензин
- Мощност 114 к.с
- Въртящ момент: 150 Nm
- Максимална скорост: 179 км/ч
- Време за ускорение до 100 км/ч: 13,1 сек
- 2 литра бензин
- Мощност 150 к.с
- Въртящ момент: 198 Nm
- Максимална скорост: 187 км/ч
- Време за ускорение до 100 км/ч: 10,7 сек
- Среден разход на гориво: 6,5 литра на 100 км
Характеристики на вариатора
Причината е проста: тук, както при новото поколение Forester, това не е класически автоматик, а Lineartronic CVT. Тоест няма превключване на предавките като такова, но има постоянно неумолимо сцепление в почти целия диапазон на оборотите. Има известно виене, характерно за вариатора, но то се удавя в специфичния приятен звук на боксерния двигател. Особено ако този мотор се върти.
Между другото, ако желаете, вариаторът осигурява възможност за превключване на предавки в ръчен режим, освен това не само със селектор, но и с лостчета. Въпреки че, честно казано, CVT върши страхотна работа и без подсказките на водача.
По стандартите на класа Subaru XV има доста просторен интериор. Особено в сравнение с кросоувър конкурентите. Тук веднага усещате предимството, че автомобилът е изграден на базата на лек автомобил. И кацането е по-удобно, а контролите са на една ръка разстояние.
Интериорът, разбира се, не е толкова елегантен, колкото този на Forster, но качеството на довършителните материали също е на най-високо ниво. Преден панел от мека пластмаса. Седалките, въпреки че изглеждат обикновени, всъщност са много издръжливи, за да задържат водача и пътниците в завоите.
Аудио система, климатроник, електрически прозорци - всичко това вече е "в базата данни". Но безключовият достъп в кабината, бутонът за стартиране на двигателя, кожената тапицерия на седалките, сензорите за дъжд и светлина, както и двузоновият климатроник разчитат само на конфигурацията от най-висок клас. В него мястото на монохромния дисплей също ще бъде заето от многофункционален цветен, както при Forester, с динамична картина и включена камера за задно виждане.
Система за задвижване на всички колела
Subaru XV е само със задвижване на всички колела. Вярно е, че схемата „четири по четири“ тук може да бъде различна. Всичко зависи от двигателя и трансмисията. Най-офроуд, колкото и да е странно, версия с 1,6-литров двигател и ръчна скоростна кутия. Разполага с междуосев самоблокиращ диференциал и е предвидена понижаваща предавка. Така че, ако планирате да правите истински кални бани повече или по-малко редовно, по-добре е да изберете тази версия.
Автомобилите с CVT имат собствена симетрична схема за задвижване на всички колела, с активно разпределение на въртящия момент. По подразбиране 60% от задвижването се изпраща към предните колела и 40% към задните колела. Но за по-добро сцепление и по-добро управление, това съотношение може да се промени почти мигновено и много гъвкаво. Именно това е причината за чувството на увереност, че всеки шофьор се качва зад волана на Subaru.
Задължителна за всички версии на XV е системата за контрол на стабилността. Между другото, във всички конфигурации, с изключение на най-основните, Subaru XV е оборудван с предни странични въздушни възглавници и завеси. В европейските тестове този кросоувър получи най-високата оценка - пет звезди. Освен това именно тази кола беше обявена за „най-безопасната за децата на пътниците“.
Subaru XV е наистина универсална машина, която може да се справи еднакво добре с почти всяко предизвикателство, пред което са изправени нашите автомобили в нашата среда. Той е удобен в града, рули се шик на магистралата и не се страхува от умерен офроуд.
След като схемите на 4WD, използвани в Toyota, бяха разгледани доста подробно в предишни материали, се оказа, че все още има информационен вакуум с други марки. Да започнем с автомобилите Subaru със задвижване на всички колела, които мнозина наричат "най-истинските, модерни и правилни".
Механичните кутии по традиция не ни интересуват много. Освен това всичко е доста прозрачно с тях - от втората половина на 90-те години механиците на Subaru имат честно задвижване на всички колела с три диференциала (централният диференциал е блокиран от затворен вискозен съединител). От отрицателните страни си струва да споменем прекалено сложния дизайн, резултат от комбинацията от надлъжно монтиран двигател и оригиналното задвижване на предните колела. Както и отказът на субаровците от по-нататъшното масово използване на такова несъмнено полезно нещо като понижаване. При единичните "спортни" версии има и много усъвършенствана ръчна скоростна кутия с "електронно контролиран" централен диференциал, където водачът може да промени степента на блокирането му в движение ...
Но да не се отклоняваме. Има два основни вида 4WD, използвани в автоматичните трансмисии, използвани в момента от Subaru.
1. Активен AWD
Тази опция отдавна е инсталирана на по-голямата част от Subaru (с автоматична скоростна кутия тип TZ1). Всъщност това „задвижване на всички колела“ е толкова „честно“ колкото V-Flex или ATC на Toyota – същите задни колела с добавка и същия принцип TOD (Torque on Demand). Няма централен диференциал, а задвижването на задните колела се включва от хидромеханичен съединител в раздатъчната кутия - връща се от ~ 10% от силата при нормални условия (ако това не се дължи на вътрешното триене в съединителя) до почти 50% в гранично състояние.
Въпреки че схемата Subar има някои предимства в работния алгоритъм пред други видове plug-in 4WD. Макар и малък, но моментът при работа на A-AWD (освен ако системата не е изключена принудително) все пак се предава обратно постоянно, а не само при приплъзване на предните колела - това е по-полезно и ефективно. Благодарение на хидромеханиката е възможно да се преразпредели силата (въпреки че твърде силно се казва "преразпределяне" - просто изберете част) по-точно, отколкото в електромеханичния ATC - A-AWD може да работи леко както в завоите, така и по време на ускорение и спиране и ще бъде структурно по-здрав. Вероятността от рязка спонтанна "поява" на задното задвижване в завой с последващ неконтролиран "полет" е намалена (има такава опасност за автомобили с виско съединител за свързване на задните колела).
За да подобри качествата на "всички терени", Subaru често инсталира автоматичен заключващ механизъм (виско съединител, "камерен диференциал" - вижте по-долу за това) в задния диференциал на моделите с A-AWD.
2. VTD AWD
Схемата VTD (Variable Torque Distribution) се използва при по-малко масово произведени версии с автоматични трансмисии като TV1 (и TZ102Y, в случая на Impreza WRX GF8) - като правило, най-мощната в гамата. Тук всичко е наред с "честност" - задвижването на четирите колела е наистина постоянно, с междуосев диференциал (блокиран от хидромеханичен съединител). Между другото, от средата на 80-те години Toyota 4WD работи на същия принцип на кутиите A241H и A540H, но сега, уви, остана само на оригиналните модели със задно задвижване (FullTime-H или i- Четири задвижващи колела).
Всяка листовка на VTD гласи, че "Въртящият момент се разпределя 45/55 между предните и задните колела." И уау, мнозина всъщност започват да вярват, че се движат напред по пистата от 55% задвижване на задните колела. Трябва да разберете, че тези цифри са абстрактен индикатор. Когато колата се движи по права линия и всички колела се въртят с еднаква скорост, централния диференциал, разбира се, не работи и моментът е ясно разделен между осите наполовина. Какво означават 45 и 55? Просто предавателни числа в планетарния комплект на диференциала. Ако предните колела са принудително спрени напълно, тогава носачът на диференциала също спира и предавателното отношение между задния задвижващ вал и входния вал на трансферната кутия ще бъде просто същото 55/100, тоест 55% от разработения въртящ момент от двигателя ще се върне обратно (диференциалът ще работи като овърдрайв). Ако задните колела замръзнат, тогава 45% от въртящия момент ще премине напред през диференциалния носач по същия начин. Разбира се, тук не се взема предвид наличието на блокиране и наистина ... В действителност разпределението на моментите е постоянна плаваща стойност и далеч не е еднозначно.
Subaru обикновено прикрепя доста усъвършенствана VDC (Vehicle Dynamic Control) система към VTD, според нас - система за стабилност на валутния курс. В началото неговият компонент, TCS (система за контрол на сцеплението), забавя плъзгащото се колело и леко задушава двигателя (първо, чрез момента на запалване и второ, дори чрез изключване на част от дюзите). Класическата динамична стабилизация работи в движение. Е, благодарение на възможността за произволно забавяне на някое от колелата, VDC емулира (симулира) блокировка на диференциала между осите. Разбира се, това е страхотно, но не трябва сериозно да разчитате на възможностите на такава система - досега никой от автомобилните производители дори не е успял да доближи "електронната брава" до традиционната механика по отношение на надеждността и най-важното , ефективност.
3. "V-Flex"
Вероятно си струва да се спомене 4WD, което се използва при малки модели с CVT (като Vivio и Pleo). Тук схемата е още по-проста - постоянно задвижване на предните колела и заден мост, "свързан" с вискосъединител, когато предните колела се плъзгат.
Относно гърбичния диференциал
1 - сепаратор, 2 - водещи гърбици,
3 - аксиален лагер, 4 - корпус на диференциала, 5 - шайба, 6 - главина
Вече казахме, че на английски всички самоблокиращи се диференциали попадат в понятието LSD, но в нашата традиция това обикновено се нарича система с виско съединител. Задният LSD диференциал, често използван на Subaru, е изграден по различен начин - може да се нарече "фрикционен, тип гърбица". Всъщност няма твърда връзка между задвижващото зъбно колело на диференциала и полуосите, разликата в ъгловата скорост на въртене се осигурява от приплъзване на едната полуос спрямо другата, а "заключването" е присъщо на самия принцип на действие.
Сепараторът се върти с корпуса на диференциала. "Ключовете", фиксирани върху сепаратора, могат да се движат в напречна посока. Издатините и кухините на гърбиците (да ги наречем така) заедно с ключовете образуват предаване на въртене, подобно на верига.
Ако съпротивлението на колелата е еднакво, тогава ключовете не се плъзгат и двата полуоска се въртят с еднаква скорост. Ако съпротивлението на едно колело е значително по-голямо, тогава ключовете започват да се плъзгат по кухините и издатините на съответната гърбица, като все още се опитват да я завъртят в посоката на въртене на сепаратора. За разлика от планетарния тип диференциал, скоростта на въртене на втората полуос не се увеличава (тоест, ако едното колело е неподвижно, второто няма да се върти два пъти по-бързо от корпуса на диференциала).
Дали автомобил с такъв диференциал може или не да се „движи на едно колело“ се определя от текущия баланс между съпротивлението на полуоската, скоростта на въртене на каросерията, количеството сила, предавана обратно и триенето в шпонката. -камерна двойка. Този дизайн обаче със сигурност не е "офроуд".
Исках да добавя полезна информация за симетричното задвижване на Subaru и по-конкретно за моите Леги. Може би за някой, който все още се съмнява дали да вземе тази кола или не, тази информация ще бъде полезна и важна за вземане на правилното решение.
В тези. характеристики, аз посочих, че устройството е постоянно пълно и това е така, но също така е симетрично. Какво означава?
Цялата система е идеално симетрична спрямо надлъжната ос на автомобила. Равномерно разпределен върху четирите колела, товарът осигурява изключителна стабилност при движение и маневриране.
Всеки път, особено в Русия, има неравна повърхност. Ями, открити на асфалта, хлъзгави участъци и просто локви при шофиране с висока скорост могат да причинят загуба на контрол над автомобила. AWD задвижването на всички колела избягва загубата на контрол, като контролира сцеплението на всяко от колелата всеки момент. Когато едно от колелата се приплъзне, колата реагира, за да предотврати поднасянето. Повишена стабилност на посоката при движение с високи скорости, колата не "търка" по неравности или коловози.
При трудни метеорологични условия сцеплението на гумите с пътя се влошава забележимо. Хлъзгав път, покрит с прясно паднал сняг, е почти непреодолима пречка за автомобил с две задвижващи колела. Ако някоя от тях закъса, водачът на практика е обречен да потърси външна помощ. Системата за задвижване на всички колела AWD, инсталирана в автомобили Subaru, дава мощност и проходимост дори на изключително градски автомобили. Ако някое от колелата загуби сцепление, товарът се преразпределя към останалите и колата продължава да се движи.
На магистрала, преодолявайки дори не много стръмни, на пръв поглед, завои, кола със задвижване на двете колела може внезапно да се счупи в плъзгане. Това се дължи на постепенно и неусетно нарастващата центробежна сила, действаща върху него по време на маневрата. Перфектният баланс на всички конструкции на системата за задвижване на всички колела на Subaru и силата, която се предава на всяко колело, позволяват перфектното следване на избраната траектория на движение. За първи път градска кола придобива динамиката и управлението на състезателна кола. След Subaru много други производители на автомобили започнаха да оборудват своите автомобили със системи за задвижване на всички колела, но тази компания запазва лидерството в качеството на своите разработки.
Системата съчетава доста нисък център на тежестта, който е присъщ на боксьорите Subaru, и пълната странична симетрия на трансмисията. Това решение съчетава отлично разпределение на теглото на автомобила и перфектен баланс, благодарение на което задвижването на всички колела AWD (All Wheel Drive) осигурява отлична стабилност и отлично сцепление на колелата с пътната настилка при абсолютно всякакви условия. Голямото предимство на тази система е разположението на една и съща линия на всички компоненти: двигател, трансмисия, заден диференциал и кардан, образувайки симетричен дизайн в хоризонтална равнина. Това решение е много важно за идеалното разпределение на теглото на автомобила по дължина и ширина, което дава неутрален баланс, което гарантира по-комфортно и безопасно шофиране.
В потвърждение на всичко това предлагам да гледате видеоклипа на линка по-долу. Темата за леда в Русия е по-актуална от всякога. Лично аз, когато си купувах кола, заложих много на безопасността, т.к. животът на семейството ми е важен. И тъй като имаме зима за шест месеца, тогава изборът беше очевиден в полза на задвижването на всички колела. Само тук на Subari той наистина е най-добрият. КАКВА КОЛА МИСЛИШ СЕ Е ИЗКАЧИЛА ПО ТАЗИ ПЪРЗАЛКА? Въпросът ще бъде премахнат в края на видеото!
https://rutube.ru/tracks/3786687.html?v=aaf61c7931770df4820410f172d4b397.
