05.06.2012
Система за всмукване на въздух Системата за всмукване на въздух се използва за подаване на въздух към цилиндрите на двигателя. Системата се състои от всмукване на въздух, корпус на въздушен филтър, турбокомпресор, VSC (Variable Swirl Control) задвижващ механизъм и амортисьори, дроселна клапа, всмукателен колектор, тръби и маркучи. За да се улесни стартирането на студен двигател, във всмукателните отвори са монтирани подгревни свещи.
Променлива система за всмукване на въздух (VSC)
Системата се състои от електропневматичен клапан, задвижващ механизъм и четири амортисьора, монтирани във всмукателния колектор и блокиращи един от двата всмукателни отвора на всеки цилиндър на двигателя. Системата служи за намаляване на токсичността на отработените газове при ниски обороти на коляновия вал. При ниска скорост, по сигнал на блока за управление на двигателя, електропневматичният клапан отваря вакуумния канал, в резултат на което се прилага вакуум към задвижването на системата VSC.Под действието на вакуума задвижването затваря един от входните отвори на всеки цилиндър с помощта на амортисьори, в резултат на което въздухът се подава към отворения входен порт с по-голяма интензивност и в цилиндъра възниква завихряне, което допринася за по-добро изпаряване на горивото, разпределение на въздушно-горивната смес по обема на горивната камера, както и спомага за намаляване на дима.
Турбокомпресор с променлива геометрия на лопатките
Турбокомпресор със система с променлива геометрия (промени в позицията на лопатките, разположени в апарата на дюзата) VGT (турбокомпресор с променлива геометрия) е инсталиран на двигателя WL от ново поколение. Основните предимства на турбокомпресора с фиксирана геометрия са следните.
При работа при ниски обороти на двигателя, за конвенционален турбокомпресор с байпасен клапан на отработените газове (по-рано инсталиран на WL-T двигатели), има феномен, наречен "турбо забавяне", причинен от намаляване на потока (количеството) и налягането ( а с това и скоростта) на изгорелите газове.газове. С други думи, потокът от отработени газове е недостатъчен, за да доведе турбината, свързана директно към компресора, до работната скорост, при която турбокомпресорът е ефективен.
Следователно налягането на пълнене пада, а с него намаляват както пълненето на цилиндрите, така и въртящият момент на двигателя. Използването на турбокомпресор с променлива геометрия прави възможно минимизирането на феномена "турбо забавяне" чрез промяна на площта на потока в апарата на дюзата на турбината. С намаляване на площта на потока в апарата на дюзата на турбината, налягането на отработените газове пред него се увеличава, което след това се преобразува след преминаване през апарата на дюзата в скоростта на потока, падащ върху турбинното колело.
Увеличава се скоростта на турбинното колело, увеличава се скоростта на колелото на компресора, а оттам и налягането на усилване.
Турбокомпресорът използва енергията на отработените газове, за да компресира допълнително входящия въздух и да го достави до цилиндрите с по-високо налягане и плътност, което води до повече мощност, по-нисък разход на гориво и подобрена работа на двигателя. Промяната на налягането на усилване се извършва чрез промяна на позицията на направляващите лопатки, монтирани на корпуса на турбината. Позицията на направляващите лопатки се контролира от блока за управление на двигателя с помощта на електромагнитен клапан за управление на налягането при усилване. По сигнал на блока за управление на двигателя се отваря електромагнитният клапан, свързващ вакуумния канал между вакуумната помпа и въздушното задвижване на направляващите лопатки на турбокомпресора, в резултат на което задвижващият прът, свързан към лоста на механизма за управление на позицията на лопатките, започва да се прибира в задвижването, като по този начин регулира ъгъла на отваряне на направляващите лопатки и усилване на налягането. Когато не работи, лопатките на турбокомпресора са възможно най-отворени и насочват повече отработени газове към турбинното колело, карайки турбинното колело да се върти по-бързо под енергията на малък поток отработени газове. Чрез вала въртенето се предава на колелото на компресора, което изпомпва повече въздух
всмукателния тракт, това допринася за увеличаване на налягането при пълнене и пълнене на цилиндрите при ниски обороти на коляновия вал.
С увеличаване на скоростта на коляновия вал и увеличаване на потока на отработените газове, блокът за управление на двигателя започва да регулира ъгъла на отваряне на направляващите лопатки чрез прилагане на вакуум към тяхното задвижване през електромагнитния клапан. Под действието на задвижващия прът лопатките започват да се затварят, докато се затворят напълно. Потокът от отработени газове, насочени към турбинното колело, се намалява и налягането на усилване се намалява. В този режим турбинното колело се върти с по-ниска скорост с по-висок поток на отработените газове. Това е необходимо, за да се предотврати повреда на турбокомпресора в резултат на претоварване (превишаване на максималната скорост) и повреда на двигателя. След като премине през колелото на компресора и бъде компресиран, въздухът се нагрява и плътността му намалява. За охлаждане на заредения въздух и увеличаване на неговата плътност, охладител, изработен оталуминиева сплав. Това е необходимо, за да се подобри пълненето на цилиндрите.
Система за освобождаване и намаляване на токсичността OG Изпускателната система се използва за почистване на цилиндрите от продуктите от изгарянето на сместа въздух-гориво. В изпускателната система са монтирани редица елементи и системи за намаляване на съдържанието на токсични компоненти в отработените газове. Системата за намаляване на токсичността на този двигател включва:
- Система за рециркулация на отработените газове и дроселова клапа - намаляване на съдържанието
NOx, както и намаляване на саждите в отработените газове (черен дим).
Окислителен неутрализатор - намаляване на NOx, CH, CO.
Двигателят има система за принудителна вентилация на картера. Системата служи за отстраняване на отработените газове, които са излезли от горивната камера в картера на двигателя. За да направите това, маркуч, свързан към всмукателния колектор, е свързан към капака на главата на цилиндъра. Картерните газове навлизат през маркуча във всмукателния колектор и след това в горивната камера.
Система за рециркулация на отработените газове (EGR).
Системата за рециркулация на отработените газове EGR (Рециркулация на отработените газове) се използва за намаляване на токсичността на отработените газове чрез допълнително изгаряне на азотни оксиди
NOx в горивната камера.
Системата се състои от EGR клапан със сензор за положение, два електромагнитни клапана, охладител и тръбна система.
С помощта на охладител се намалява температурата на отработените газове, което е необходимо, за да се предотврати нагряването на въздуха, когато се смесва с отработените газове, влизащи във всмукателния тракт и съответно да се подобри пълненето на цилиндрите и да се намали дим от изгорели газове.
Изгорелите газове в охладителя на EGR се охлаждат от охлаждащата течност, подадена към охладителя от охладителната система на двигателя.
Системата за рециркулация на отработените газове се управлява от блока за управление на двигателя с помощта на електромагнитни клапани.
Системата има електромагнитен клапан № 1 (вакуумен клапан) и електромагнитен контролен клапан № 2 (вентилационен клапан), като използва двата електромагнитни клапана, блокът за управление на двигателя контролира отварянето на EGR клапана. По сигнал от контролния блок електромагнитните клапани се отварят и затварят, доставяйки или вакуум от вакуумната помпа (чрез електромагнитния вакуумен клапан), или атмосферно налягане (чрез вентилационния клапан, свързан с атмосферата) към диафрагмата на клапана.
Чрез отваряне на клапана за рециркулация на отработените газове се регулира количеството на отработените газове, преминали във всмукателния колектор и по-нататък в горивната камера. Доизгарянето на NOx се извършва в горивната камера.
Изчисляването на необходимото отваряне на EGR клапана се извършва от блока за управление на двигателя въз основа на оборотите на двигателя, горивния цикъл и показанията на сензора за масов въздушен поток.
За да се подобри работата на системата за рециркулация на отработените газове, във всмукателния тракт е монтиран пневматичен дроселов клапан, управляван от блока за управление на двигателя с помощта на два електромагнитни клапана.
Когато системата за рециркулация на отработените газове се активира, дроселната клапа се затваря, в резултат на което се създава допълнителен вакуум във всмукателния колектор, което подобрява потока на отработените газове от системата EGR в горивната камера. Когато двигателят работи на празен ход, дроселовата клапа също е покрита, което спомага за намаляване на шума от всмукания въздух. Използването на дроселна клапа постига плавно изключване на двигателя
когато спре, като затворите клапата и спрете подаването на въздух към двигателя.
Горивна система "Common Rail"
Двигателят WL-C от ново поколение е оборудван със система за впръскване на гориво Common Rail от Bosch. Основните функции на системата са оптималното и правилно управление на процеса на впръскване на дизелово гориво в точното време и в необходимото количество, както и при необходимото налягане на впръскване, което се осигурява от използването на електронна система за управление. Такава организация на управлението на процеса на впръскване осигурява гладка и икономична работа на дизеловия двигател. В тази горивна система Common Rail налягането на горивото може да достигне 160 MPa. Тази система позволява да се постигне намаляване на съдържанието на частици сажди в отработените газове и азотни оксиди NOx.
Common rail горивната система Common Rail включва: етап с ниско налягане, етап с високо налягане и електронна система за управление на двигателя.
Основните елементи на тази система са електрохидравлични инжектори, горивни помпи за високо налягане от Bosch (CP3) (със сензор за температура на горивото и клапан за регулиране на налягането на горивото), акумулатор на гориво (със сензор за налягане на горивото и редуцир клапан ), сензори и клапани на системата за управление на двигателя и електронен блок за управление на двигателя.
Във фитинга (2) на инжекционната помпа за свързване на маркуча за подаване на гориво от резервоара за гориво е монтиран допълнителен горивен филтър за по-добро филтриране на горивото, преди да се подаде към тръбопровода за високо налягане.
Горивната помпа за високо налягане се задвижва чрез зъбна предавка от коляновия вал и подава гориво с необходимото налягане към акумулаторагориво.
Инжекционната помпа включва помпа за пълнене на гориво (изпомпваща гориво от резервоара за гориво в камерата на буталото), сензор за температура на горивото, клапан за регулиране на налягането на горивото, разпределителен вал и три плунжера (разположени на 120° едно спрямо друго), изпомпващи гориво при високо налягане в горивния акумулатор.
Количеството гориво, подадено към камерата на буталото с високо налягане, се контролира от контролния клапан на помпата за зареждане с гориво. Чрез този клапан
при увеличени обороти на коляновия вал част от горивото се връща в захранващия тръбопровод. Вентилът за регулиране на налягането на горивото регулира количеството гориво, подавано към акумулатора, като по този начин поддържа постоянно налягане в акумулатора. Клапанът се управлява от блока за управление на двигателя
клапан, при сигнал на който клапанът се отваря и излишното гориво се подава към връщащата линия.
Горивото, подадено от помпата за пълнене, преминава през входния отвор вътре в помпата. Предпазен клапан е разположен зад входа. Ако налягането, създадено от помпата за зареждане с гориво, надвишава налягането на отваряне на предпазния клапан, тогава горивото преминава през дросела на клапана в веригата за смазване и охлаждане на инжекционната помпа. Ексцентричният задвижващ вал движи буталото според повдигането на ексцентрика. Горивото преминава през входния клапан (1) на инжекционната помпа в камерата за високо налягане (5) на помпения елемент и, когато буталото (8) се движи надолу, осъществява всмукателния ход (вижте фигурата "Напречно сечение на инжекционна помпа"). Валът (6) в корпуса на инжекционната помпа е монтиран в централния лагер. Ексцентрик (7) на вала на инжекционната помпа осигурява възвратно-постъпателното движение на буталата. След достигане на долната мъртва точка BDC на буталото, входящият клапан се затваря и горивото вече не може да излезе от горната камера на помпения елемент (буталото). Тогава, при движениеНатискайки буталото нагоре, горивото се компресира, налягането се повишава и изходът (изпускателният клапан) (2) се отваря веднага щом налягането надвиши нивото си в акумулатора за гориво. След това компресираното гориво влиза във веригата с високо налягане. Буталото на инжекционната помпа продължава да подава гориво, докато достигне ГМТ (такт на изпразване). След това налягането пада, изпускателният клапан се затваря и буталото се движи надолу. Когато налягането в камерата на помпения елемент надвиши налягането на усилване, входящият клапан се отваря отново и процесът се повтаря. Сензорът за температура на горивото включва измервателен резистор и се захранва от 5 V. Съпротивлението на резистора се променя в зависимост от температурата на горивото, което от своя страна влияе на изходното напрежение (сигнал), изпратен от сензора към устройствотоуправление. Блокът за управление получава сигнал от сензора и определя температурата на горивото според алгоритъма, записан в паметта му. Данните, получени от сензора за температура на горивото, се използват за изчисляване на цикличното захранване с гориво. Горивото под високо налягане от инжекционната помпа влиза в горивния акумулатор, откъдето се подава към инжекторите. В акумулатора за гориво се поддържа оптимално налягане (25 - 160 MPa). Когато налягането надвиши 195 MPa, част от горивото се източва през редуцирния клапан (монтиран на горивния акумулатор) в тръбопровода за връщане на гориво.
На акумулатора за гориво е монтиран сензор за налягане.
В системата са монтирани инжектори с електромагнитен контролен клапан. Инжекторите се управляват от блока за управление на двигателя. Всяка дюза се състои от пружинно бутало (2), игла (1), електромагнитен клапан (6) и хидравлична камера (3) (вижте фигурата "Работа на инжектора"). От горивния акумулатор горивото се подава към инжектора, който влиза в хидравличната камера през отвора (8) и към иглата на инжектора. В хидравличната камера горивото е под налягане, равно на налягането в горивния акумулатор. Когато инжекторът е затворен, горивото притиска пружинното бутало, което от своя страна действа върху иглата на инжектора, предотвратявайки отварянето му. Когато ECM подаде управляващ сигнал за стартиране към съответния електромагнитен клапан на инжектора, арматурата (5) със сферичния кран (4) се повдига. Сферичният кран отваря канала (7), свързващ хидравличната камера с връщащия тръбопровод за гориво, в резултат на което част от горивото се източва и налягането в хидравличната камера на инжектора се намалява.
В същото време налягането на горивото, подадено към иглата на дюзата, преодолява силата на буталната пружина и иглата се отваря, в резултат на което дюзата впръсква гориво в цилиндъра.
В тръбопровода за връщане на гориво от инжекторите е монтиран възвратен клапан. Този клапан предотвратява връщането на горивото по връщащата линия от инжекторите обратно към инжекторите. Блокът за управление на двигателя контролира количеството впръскано гориво и момента на впръскване. Тази горивна система може да осигури до три последователни впръсквания (многостепенно впръскване).
Всяка дюза е свързана към тръбопровод за връщане на гориво.
Впръскването на гориво се контролира от блока за управление на двигателя въз основа на сигналите от редица сензори на системата за управление на двигателя, както и в зависимост от режима на работа на двигателя.
Блокът за управление контролира количеството впръскано гориво, момента на впръскване и броя на впръскванията на такт във всеки цилиндър поотделно.
Количеството гориво, впръскано от инжектора, се определя от времето на отваряне на иглата на инжектора, което от своя страна зависи от времето, през което блокирауправлението на двигателя изпраща управляващ сигнал към електромагнитния клапан на инжектора. Времето за отваряне на иглата на инжектора се контролира от блока за управление на двигателя.тел в зависимост от натискането на педала на газта и оборотите на коляновия вал. Прави се корекция на изчисленото количество впръскано горивов зависимост от температурата на входящия въздух, масовия въздушен поток, температурата на охлаждащата течност и атмосферното налягане. Също и контролния блокправи корекции на количеството впръскано гориво за всеки инжектор в зависимост от идентификационния код на инжектора, който следва програматакъм паметта на блока за управление на двигателя за всеки инжектор поотделно. Този код кодира механичните характеристики, които са индивидуални за всеки отделен инжектор.
Блокът за управление на двигателя постоянно регулира количеството гориво, впръскано във всеки цилиндър в зависимост от промяната в скоростта на коляновия вал (особено на празен ход), за да намали колебанията в скоростта и
намаляване на вибрациите.
Моментът на впръскване се изчислява от управляващия блок въз основа на сигналите от различни сензори, режима на работа на двигателя, скоростта на коляновия вал и количеството впръскано гориво според алгоритъма, записан в паметта на управляващия блок. Очакваното време за впръскване на гориво се коригира въз основа на температурата на входящия въздух, температурата на охлаждащата течност и атмосферното налягане. Налягането на впръскване директно зависи от налягането в горивния акумулатор и се управлява от блока за управление на двигателя въз основа на сигнала от сензора за налягане в горивния акумулатор. Налягането на горивото се регулира от управляващия блок в зависимост от скоростта на коляновия вал и цикличното подаване на гориво с помощта на клапана за регулиране на налягането на горивото, монтиран в инжекционната помпа. Създаването на оптимално налягане на впръскване на гориво за всеки режим на работа на двигателя спомага за намаляване на токсичността на отработените газове. Броят на впръскванията, произведени от инжектора в цилиндъра, се контролира от блока за управление на двигателя в зависимост от условията на шофиране на превозното средство и служи за намаляване на вибрациите и токсичността на отработените газове. Тази система Common Rail позволява до три впръсквания на цилиндър на цикъл. Няколко оптимални алгоритми за впръскване на гориво са програмирани в паметта на управляващия блок при различни условия. Така че при ниска скорост на коляновия вал и ниско натоварване се правят три инжекции на цикъл, за да се намали вероятността от детонация. При висока скорост на двигателя и високо натоварване се извършва само едно впръскване на цикъл, за да се подобри мощността и да се намали разходът на гориво.
Пикапът Mazda BT-50 се продава в Русия от 2007 до 2011 г. Неговият конструктивен аналог, Ford Ranger, издържа една година по-дълго. И двата са на пазара на употребявани автомобили и са доста популярни през последните години.
Всеки знае, че пикапите Ford и Mazda са абсолютно еднакви. Те дори са произведени в същата фабрика в Тайланд. Разликата е само в маркови емблеми и някои дизайнерски детайли. И за да не се объркаме в имената, ще говорим за живота на тези пикапи на вторичния пазар, като използваме примера на един от тях - Mazda BT-50.
Премиерата на средния пикап на класическото оформление Mazda BT-50 се състоя през 2006 г. Компанията определено нямаше да изненада потенциалните купувачи с нищо. Колата се оказа толкова проста, колкото и предшественика си Mazda B2500. Вярно е, че стана по-голям, по-мощен, по-тежък и малко по-удобен. Основната схема остана същата: рамка, пружинно зависимо задно окачване, независима торсионна греда отпред, отделно тяло и тесен интериор с висок под. Имаше само един двигател - 2,5-литров дизел. Кутията е само механична, 5 скорости, Part-time задвижване с редуктор. Използваните материали са прости, но солидни. Между другото, без излишни украшения за всички години на производство не се появи. От друга страна, малко хора предлагаха четири въздушни възглавници като стандарт в пикапа в онези дни. Въпреки това, в Европа по това време нямаше много пикапи. Можете да ги преброите на пръстите на едната си ръка. Nissan Navara и NP300, Mitsubishi L200, да, нашата двойка - Ford Ranger с Mazda BT-50. Най-удобният и голям беше, разбира се, Navara, Ranger и BT-50 се заеха след него, след това L200 и утилитарният и много прост NP300 затвориха линията. Като цяло Ford и Mazda бяха нещо като истински пикапи, въпреки че очевидно не достигаха американските си колеги в повечето отношения. Но това бяха автомобили с възможностите на SUV и камион едновременно. И освен това е по-евтин от SUV с подобни размери.
Дизеловият двигател VT-50 е инсталиран на няколко модела Mazda,
и резервните части са лесни за намиране.
Качеството на монтажните елементи на интериора на пикап
завиждам на всеки бизнес седан
Два Remigton 700 пасват идеално зад гърба на втория ред
или малка лопата и чифт мръсни ръкавици
КАМИОН
Можете да третирате пикап като обикновен SUV само ако няма да превозвате пътници или ако те са много малки. Дори предният ред седалки не може да се нарече просторен, а задният изобщо изглежда като спомагателен. В родината на пикапа, в Югоизточна Азия, това е по-лесно, но тук, в "Земята на гигантите", ще бъде пренаселено за всички и винаги. Освен това не винаги е удобно да поставите багаж в тялото, което е обичайно за пътувания със семейството, а в кабината няма място за него. Е, може би само на пода, под краката ви и между ездачите на дивана. Не, не съм забравил за какво служи пикапът, но го пиша за тези, които искат да спестят малко пари и да си купят такъв вместо кросоувър или SUV като основна кола за семейството. Също така не си струва да разчитате на факта, че проходимостта на пикапа ще бъде като тази на SUV от подобен клас. Задният мост е разтоварен, шарнирът на моста с дебели къси пружини е малък, а задният надвес е по-дълъг. Освен това, както всички азиатски пикапи, трансмисионните модули са разположени много ниско и заедно с напречните греди стърчат изпод рамката. Те са покрити със защитни щитове, но конфигурацията на дъното е чудовищна. За дългата база и липсата на електронни асистенти няма да споменавам. Е, ако в списъка с опции има блокиращ заден диференциал. С една дума, пикапът от самото начало, дори преди покупката, трябва да се третира като камион и в бъдеще ще има по-малко разочарования.
Разчитайте на факта, че проходимостта на пикапа ще бъде същата
като SUV от подобен клас, не струва
ГОРИВО НЕ НАВСЯКЪДЕ
Структурно, Mazda BT-50 е замислен с голяма граница на безопасност. Мощна рамка, тяло, което е добре устойчиво на корозия, здраво окачване, здрави пружини, издръжливи полуоски. Механичните повреди не са характерни за този пикап. Тоест по принцип са възможни, но натоварванията трябва да са необичайно високи. Така че на него можете лесно да отидете на експедиция в пустошта, без да се страхувате от счупена пружина или нокаутирана топка. Друго нещо е двигателят и трансмисията. Слабите звена тук са дизеловата горивна система, съединител и скоростна кутия. Няма оплаквания относно трансферната кутия с намаление от 2,6: 1 и основните двойки. Но няколко неуспешни бензиностанции ще доведат до факта, че колата ще започне да свети „проверката на двигателя“, да спре да дърпа и да стартира. Първо, нискокачественото гориво ще удари инжекторите, които за щастие могат да бъдат измити или ремонтирани. Тогава той ще започне да предава горивната помпа за високо налягане и това вече е „хит“ за прилична сума. Помпата е в ремонт, но в официалните сервизи предпочитат да я сменят. Имаше случаи, когато неуспешното зареждане доведе до подмяна на почти всички елементи на горивната система със сметка от 150 хиляди рубли. Като цяло ремонтът на помпата струва двадесет хиляди, а подмяната струва четиридесет хиляди рубли. Дюзите се измиват за няколко хиляди, ремонтират се за десет и се сменят за двадесет и пет хиляди рубли. Това е приблизително. Между другото, за петдесет до шестдесет хиляди рубли можете да намерите договорен двигател от Mazda Bongo, без прикачен файл, но с гаранция. При прекалено активни шофьори турбината може да се повреди. Ако това се случи в рамките на гаранционния период, той ще бъде заменен безплатно. В противен случай трябва да подготвите тридесет хиляди. Въпреки главата от лека сплав и чугунения блок, проблемите на Mazda с прегряване и последваща смяна не са чести. Блокът е къс, а охладителната система е ефективна. Ангренажният ремък задвижва ремък, който се сменя на всеки 80 хиляди км и струва четири хиляди без работа с две ролки в комплекта. Студеният старт може да бъде повлиян от малък регулиращ винт в горивопровода. Сменя се с уплътнение и струва една и половина хиляди рубли с работа дори при дилъра.
Тежък мост, твърди пружини,
мощни амортисьори - един тон товар ще бъде отнесен!
ЗАПАЗЕТЕ КУТИЯТА
През 2008 г. БТ-50 беше модернизиран. Най-важното, което е направено е усилване на скоростната кутия. Ранните версии имаха слаби първа и втора предавки, лагерите им започнаха да играят, което доведе до повреда на съединителя и повреда на трансмисията. Съединителят може да бъде заменен с по-прост, неоригинален, тъй като само диск от Mazda ще струва двадесет хиляди рубли. Неофициалните ще продадат аналог три пъти по-евтино. Може да изисква регулиране и подмяна на механизма за превключване, който има тенденция да извади предавката извън пътя поради натрупване и вибрации. Това неприятно свойство на пикапа не е обвързано с пробега и зависи само от условията на работа. Консуматив през целия период на производство беше кормилното махало. Механизмът тук е червячен, както трябва да бъде за камион, но здравината на елементите е като на лек автомобил. Официалното махало струва луди пари. С работа за замяна на около двеста долара. Ако купувате в интернет и промените в гаража, можете да срещнете три хиляди рубли. Гумените ленти за окачване също са евтини. Както обикновено, стабилизиращите носачи и втулките на предните амортисьори са първите, които се предават. Задното окачване върви много дълго време, особено за тези, които не носят нищо по-тежко от мръсен парцал отзад. В случай на използване на пикап по предназначение, може да има опции. Но, повтарям, трябва много да се опитате да счупите пружината. Ако това се случи, тогава няма да е възможно да вземем нашите аналози и оригиналът се заменя с чифт, който струва около седемдесет хиляди рубли. Възможно е обаче да не се намери оригиналът, на половината цена, но това ще изисква помощта на разбиращи по въпроса.
Често се купуват пикапи Mazda BT-50 и Ford Ranger, защото изглеждат като мачо коли, а не като избягало от лабораторията чудовище попова лъжица. Те са здрави, надеждни и издръжливи. Има няколко слаби места. В същото време трябва да се разбере, че при подобни размери не е необходимо да се очаква комфортът на SUV от бизнес класа от камиони. Паркирането на пикап, особено с кунг отзад, не е много удобно. Спасява камерата, която се появи след рестайлинг. В Москва това изобщо е проблем - пикапите все още не се допускат в центъра на града. Един от моите добри приятели обаче не толкова отдавна смени един пикап с друг с думите: „Купих го не за да отида в града, а за да изляза от града.“ И, повярвайте ми, всичко веднага ще си дойде на мястото!
Мнението на собственика:
Валери, Mazda BT-50, 2008г
Купих тригодишен веднага след края на гаранционния период, директно от сервизния асансьор, където колата премина последния гаранционен MOT. Пробег 150 хил.км, всички части са оригинални. По сервизна акция е сменена скоростна кутия и темата е затворена. Намерих следи от подута боя по задните врати и стружки по капака. Да, боята е слаба. Не знам какъв е проблема с горивната система. След като „изсъхна“ на пистата, напълни туба с гориво от шофьора на трактора. Колата не хареса солариума, тягата изчезна. Отидох до сервиза, смених филтъра, източих лошото гориво, промих системата и проблемите изчезнаха. Мисля, че имам този пикап от дълго време ...
Пикапите се считат за коли за американските фермери. Но, както се оказа, в Русия този тип тяло напоследък стана много популярен. Вярно е, че по-голямата част от техните собственици сред нашите сънародници рядко използват товарните възможности на такива превозни средства. По-често пикап се купува като по-достъпна алтернатива на обикновен SUV. И един от най-популярните от тях днес е Mazda BT-50 или неговият близнак Ford Ranger.
Колата, която ще бъде обсъдена днес, всъщност вече не е нова. Mazda BT50 през 2006 г. замени добре познатия и популярен в своите кръгове "старец" B2500 (или просто B-Series). "Пенсионерът" се качи на конвейера през 1985 г. и оттогава, без глобални промени, успешно се продава почти две десетилетия. Между другото, B2500, подобно на неговия наследник BT-50, има брат близнак - Ford Ranger. И двата автомобила са не само структурно сходни - те напуснаха (и напуснаха, ако говорим за съвременното поколение на тези пикапи) от една и съща поточна линия и имат същия „пълнеж“.
През 2008 г. BT-50 претърпя лек рестайлинг - само предницата беше променена. Въпреки това, за собствениците, появата на нова опция, отопляеми огледала, стана много по-важна.
Без алтернатива
_Mazda_BT50_Page_4_Image_0001.jpg)
BT-50 е монтиран на здрава рама, предно окачване - независимо, с двойни вилки и стабилизираща щанга, задно - листови ресори. Изключително рядко се срещат „баташки“ с двойна кабина и разширена товарна платформа по пътищата - такива версии на пикапа не са официално доставени в Русия. Вътрешните търговци не предлагаха алтернативи - само така наречената двойна кабина (петместна кабина с четири врати). Няма избор на двигател или трансмисия. Всички BT-50 се задвижват от 2,5-литров MZR-CD Common Rail турбодизел с петстепенна механична скоростна кутия. Трябва да се отбележи, че в сравнение с модела B2500, моторът е станал една трета по-мощен (143 к.с. срещу 109), а въртящият момент също се е увеличил значително. Поради това VT-50 се държи по-уверено на пистата и натоварването не влияе значително на динамиката. От гледна точка на комфорта е по-приятно да се вози само на натоварен пикап: пружините, както може би се досещате, се справят с неравностите по пътя много посредствено. В допълнение, тези, които пътуват на задния диван, със сигурност ще „оценят“ както неудобния достъп до втория ред, така и тесните крака - високите пътници най-вероятно ще трябва да подпират предните седалки с коленете си.
Място за багаж
По-лесно е за водача: не са забелязани специални проблеми с ергономията. Седалките са доста удобни, контролите са на място ... Няма ли достатъчно място за дребни неща, но кормилната колона се регулира само по отношение на наклона.
За да използвате товарното отделение, ще трябва да инсталирате капак или пълноправен кунг, в противен случай на паркингите дори привидно безполезни боклуци, лежащи на платформата, ще изчезнат в миг на око. "Booth" е по-добре да купувате в специализирани магазини за "офроуд". Официалните дилъри, както обикновено, сериозно повишават цените: практически същият продукт е един и половина пъти по-скъп. Средно кунг, боядисан в цвета на тялото, ще струва 55 000–65 000 рубли. Инсталирането му е доста просто: повечето модификации не изискват пробиване на допълнителни отвори и се закрепват със скоби отвътре, така че е напълно възможно да се справите с инсталацията сами.
Истинските фенове на пикапа обаче са скептични относно инсталирането на кунг: след такова преоборудване колата губи своята жар и изглежда като не твърде пропорционален SUV. Тези, които искат да запазят стила, но в същото време активно да използват използваемата площ на товарната платформа, купуват повдигащи капаци - те струват от 40 000 рубли. Най-бюджетният вариант е тента (около 8000 рубли). „Покритата“ платформа обаче не е всичко. За транспортирането на малки предмети не пречи да помислите за организацията на пространството, в противен случай малките неща ще летят около багажното отделение. Вложка в тялото може да помогне за това - обикновено е изработена от пластмаса, има гофриран под и куки отстрани за закрепване на мрежи.
Off-road, BT-50 е просто превъзходен и по няколко причини. Първо, в сравнение с пълноправен SUV със същите размери, пикапът тежи по-малко, така че лесно се плъзга там, където комбитата рискуват да паднат в калта. Ако се стигне до контакт с неравности или гребена на дълбок коловоз, няма от какво да се страхувате. Дъното на пикапа е доста равномерно, няма ясно изпъкнали възли, освен това всички важни елементи (картер на двигателя, трансмисия, горивна система) са покрити със защита.
Разбира се, структурно BT-50 има добър арсенал за успешно преодоляване на препятствия извън пътя. На асфалт колата трябва да се управлява със задвижване на задните колела. Предният мост се свързва принудително чрез преместване на лоста на трансферната кутия в положение "4H". В този случай въртящият момент ще бъде разделен по равно между осите. По принцип нютонометрите, издадени от турбодизел, са напълно достатъчни, но ако е необходимо, можете да използвате и редуктор (препоръчително е да помислите за това предварително, тъй като ще трябва да спрете, за да включите „предавка надолу“).
Експертно мнение
_Mazda_BT50_Page_6_Image_0001.jpg)
Юджийн СЕРЕДА,
Директор продажби в Кларус Трейдинг
Mazda BT-50 е отличен автомобил по отношение на комбинацията от качества. Той е прост, надежден и непретенциозен, а какво друго се иска от един пикап? Структурно моделът не се е променял дълго време и в този случай не мога да го нарека минус. Изпитаните във времето решения имат своите неоспорими предимства.
Разбира се, BT-50 е по-подходящ за превоз на товари, отколкото на пътници. Но тези, които разчитат на чести семейни пътувания, като правило избират удобни автомобили или SUV.
Не само постоянно срещам Mazda VT-50 по време на работа, но и наскоро станах собственик на такъв пикап, така че мога да преценя от гледна точка както на специалист, така и на собственик. Основите на безпроблемната работа са компетентната грижа за автомобила и използването на висококачествено (доколкото тази дума е приложима за нашето дизелово гориво) дизелово гориво. При спазване на тези прости принципи, нито трудностите при стартиране през зимата, нито други проблеми в първите сто хиляди е малко вероятно да се срещнат. Какво ще се случи след това зависи, наред с други неща, от условията на работа на автомобила и стила на шофиране. Във всеки случай не мисля, че човек, който реши да си купи пикап BT-50, ще бъде разочарован.
Няма проблем
_Mazda_BT50_Page_6_Image_0004.jpg)
При работа BT-50 не създава сериозни проблеми. Разбира се, тези, които са се преместили на пикап от автомобили от по-нисък клас, ще трябва да свикнат с размерите (особено при паркиране). Някои се дразнят от големия радиус на завиване - наред с други неща, BT50 има доста „дълъг“ волан, така че трябва да го завъртите усърдно. Собствениците на тези пикапи също отбелязват такава характеристика: когато предните чистачки работят, прозорецът от страната на водача е силно пръскан. Можете да се справите с това всъщност само по един начин - чрез инсталиране на дефлектори. Турбодизелът не е особено капризен, но все пак изисква внимателно отношение към избора на място за зареждане с гориво. Според наблюдението на сервизните служители почти всички, които дойдоха тази зима с оплакване за невъзможността за стартиране на двигателя, не са имали предпочитания към бензиностанциите и са наливали дизелово гориво на първата станция, която се е натъкнала.
При правилна поддръжка грижата за състоянието на BT-50 се свежда до подмяна на консумативи. Производителят препоръчва смяна на двигателното масло на всеки 15 000 км, но на практика повечето собственици на пикапи извършват поддръжка на всеки 10 000 км.
Градската работа с редки пътувания до природата е най-нежният режим за такава кола. В този случай до 100 хиляди км нито шасито, нито кормилното управление изискват внимание. Но феновете на разходките в кал също отбелязват забележителната надеждност на BT-50. Ако прашниците след офроуд останат непокътнати, пантите няма да изискват подмяна за дълго време. При самообслужване не забравяйте да инжектирате универсалните кръстове на всеки 20-30 хиляди км.
Проблеми с дизелов двигател могат да възникнат само за собственици, които са свикнали да шофират "докато се разпадне". Двигателите от този тип не само се нуждаят от по-честа смяна на маслото и контрол на качеството на горивото, но системата Common Rail (отново не толерира лошо гориво) и турбокомпресорът имат определени нюанси. Можете да избегнете допълнителни разходи (и в случай на ремонт на турбодизел те могат да бъдат доста големи), като внимателно прочетете ръководството за употреба или се вслушате в съветите на сервизния персонал.
В ритъма на популярността
Търсенето на новия BT-50 очевидно надвишава предлагането днес. Обадихме се на няколко търговци - колата може не само да се купи, но и да се види. Всичко е разпродадено, включително и копия за тест драйв. Имайте предвид, че колата също е много популярна на вторичния пазар - оттук и некритичната загуба на цена в сравнение с новата. Въпреки това, както е лесно да се досетите от нашия материал, има за какво да го обичате ...
| Спецификации | |||
|---|---|---|---|
| Редовна кабина | свободна кабина | двойна кабина | |
| Геометрични параметри | |||
| Дължина/ширина/височина, мм | 5075/1805/1745 | ||
| Междуосие, мм | 3000 | ||
| Колея предна / задна, мм | 1445/1440 | ||
| Пътен просвет, мм | 207 | ||
| Диаметър на завъртане, m | 13,6 | ||
| Размер на товарната платформа (дължина/ширина/височина), мм | 2280/1456/465 | 1753/1456/465 | 1530/1456/465 |
| Входен ъгъл, градуси | 34 | 34 | 34 |
| Ъгъл на отклонение, градуси | 33 | 33 | 33 |
| Ъгъл на рампата, градуси | 22 | 22 | 22 |
| Стандартни гуми | 235/75R15 (29.9")*, 245/70R16 (29.5")* | ||
| Технически спецификации | |||
| Модификация | 2.5D | ||
| Обем на двигателя, cm3 | 2497 | ||
| Местоположение и брой на цилиндрите | R4 | ||
| Мощност, kW (hp) при обороти в минута | 105 (143) на 3500 | ||
| Въртящ момент, Nm при обороти в минута | 330 на 1800 | ||
| Предаване | 5MKP | ||
| Максимална скорост, км/ч | 158 | ||
| Време за ускорение, s | 11,9 | 12,5 | 12,5 |
| Разход на гориво град / магистрала, л на 100 км | 10,9 (7,8) | 10,9 (7,8) | 10,9 (7,8) |
| Собствено тегло, кг | 1805 | 1855 | 1855 |
| Тегло бруто, кг | 3010 | 3049 | 2992 |
| Обем на гориво/резервоар, л | Dt/70 | Dt/70 | Dt/70 |
Мнения на собствениците
_Mazda_BT50_Page_8_Image_0001.jpg)
Кирил МИХАЛЕВ
Възраст - 25 години, Mazda BT-50 Double Cab 2.5D 5MKP (2007 г. нататък)
Автомобилът е закупен през 2007 г. в салона на оторизиран дилър, където се обслужва и до днес. За три години експлоатация пробегът вече надхвърли 150 хиляди км. Един от най-изразените проблеми с колата възникна при пробег от 70 хиляди км - вентилаторът за охлаждане на двигателя спря да работи. Дойдох в сервиза: осъдиха вискосъединителя на вентилатора. Не се наложи да плащам за ремонт, тъй като кутията се оказа в гаранция. След подмяната нямаше проблеми с този възел.
_Mazda_BT50_Page_8_Image_0002.jpg)
Ростислав СЕРЕГИН
Възраст - 27 години, Mazda BT-50 Regular Cab 2.5D 5MKP (2006)
Mazda BT-50 Купих 2006г. Колата пали добре през зимата дори при температури под -30°C. За четири години нито веднъж не се развали, сменях само консумативи. Ръжда по тялото по време на използване на машината не се появи. Максималната работна скорост за тази кола е 140 км / ч, ако се превиши, става страшно за шофиране. Разход на гориво - от 10 до 12 литра на 100 км. Като цяло BT-50 е най-подходящ за лов и риболов.
_Mazda_BT50_Page_8_Image_0003.jpg)
Артьом БЕЛЯКОВ
Възраст - 24 години, Mazda BT-50 Double Cab 2.5D 5MKP (2008)
Колата всява уважение на пътя. На пистата върви спокойно, уверено, но няма да й навреди да добави малко към динамиката на ускорението. Двигател с турбокомпресор, 143 к.с - това е много добре, защото след третата предавка има достатъчно мощност за относително високоскоростно шофиране. Много доволен от колата. Препоръчвам го на всеки, който строи нещо или обича пътувания извън града с цялото семейство. Там тази машина е незаменима. Например, имам кунг, много удобно нещо. Багажът е защитен от дъжд и сняг и не се втурва в очите на минувачите.
_Mazda_BT50_Page_8_Image_0006.jpg)
| Приблизителни цени за резервни части*, руб. | ||
|---|---|---|
| Резервни части | Оригинален | Неоригинални |
| Предно крило | 7100 | 5200 |
| Предна броня | 10 000 | 5200 |
| Предна светлина | 7900 | 4900 |
| Предно стъкло | 9600 | 5200 |
| Горивен филтър | 1850 | 300 |
| Въздушен филтър | 2000 | 400 |
| Диск на съединителя | 13 500 | 3000 |
| Горивна помпа | 70 000 | 25 000 |
| Накрайник на напречна щанга | 1400 | 700 |
| Преден амортисьор | 3300 | 1800 |
| Заден амортисьор | 3200 | 1700 |
| Накладки предни | 3700 | 850 |
| Накладки задни | 6700 | 1400 |
| Спирачни дискове предни | 8000 | 6000 |
| Спирачни барабани отзад | 8000 | 5500 |
| График за поддръжка на Mazda BT-50 | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Операции | 12 месеца 15 000 км | 24 месеца 30 000 км | 36 месеца 45 000 км | 48 месеца 60 000 км | 60 месеца 75 000 км | 72 месеца 90 000 км | 84 месеца 105 000 км | 96 месеца 120 000 км | 108 месеца 135 000 км | 120 месеца 150 000 км |
|
| Двигателно масло и филтър* | . | . | . | . | . | . | . | . | . | . | |
| Антифриз | . | . | . | . | |||||||
| Въздушен филтър | . | . | . | ||||||||
| Горивен филтър | . | . | . | . | . | ||||||
| ангренажен ремък | . | ||||||||||
| Обтегач за ангренажен ремък | . | ||||||||||
| Инжектиране на напречните елементи на карданния вал | . | . | . | . | . | ||||||
| Течност в спирачната система | . | . | . | . | . | ||||||
| Масло в трансферната кутия | . | . | . | ||||||||
| Масло в предни и задни скоростни кутии | . | . | . | . | . | ||||||
| Масло в ръчна скоростна кутия | . | . | |||||||||
Ръководство за Mazda BT 50. Експлоатация, поддръжка, ремонт в снимки.
Mazda BT 50 направи си сам ремонт без проблеми
Mazda BT 50 ръководство. Експлоатация, поддръжка, ремонт.
1. ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ЕКСПЛОАТАЦИЯ НА АВТОМОБИЛА.
Експлоатация на автомобила Mazda BT 50.
Поддръжка на автомобили.
Смяна на маслото в скоростна кутия Mazda BT 50.
Смяна на спирачна течност и обезвъздушаване на спирачки Mazda BT 50.
Смяна на накладки.
Смяна на охлаждащата течност.
Характеристики на стартиране на двигателя Mazda BT 50.
Проверка на състоянието и смяна на запалителни свещи.
Регулиране на клапани.
Смяна на огледала Mazda BT 50
2. КОМПЛЕКСНА СИСТЕМА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ДВИГАТЕЛЯ (ИНЖЕКТИРАНЕ НА ГОРИВО) Mazda BT 50.
Mazda BT 50 система за запалване
Диагностика на системата за управление на двигателя.
Възможни неизправности на системата за впръскване на гориво, техните причини и
методи за елиминиране.
Кодове за грешки в системите за управление на двигателя
Бензин и дизел Mazda BT 50
3. ДВИГАТЕЛИ Mazda BT 50.
Описание на дизайна на двигателите Mazda BT 50
Основните неизправности на двигателя, техните причини и решения.
Демонтаж, монтаж и монтаж на двигател Mazda BT 50.
4. ТРАНСМИСИЯ Mazda BT 50.
Съединител на кола. Предаване.
Основните неизправности на скоростната кутия, техните причини и методи
елиминиране.
Сваляне на скоростна кутия и смяна на съединител.
Шарнирни валове (полуоски) Mazda BT 50.
5. ХОДОВА ЧАСТ Mazda BT 50.
Предно окачване.
Задно окачване.
Джанти и гуми Mazda BT 50.
6.Спирачна система Mazda BT 50.
Сваляне на спирачен апарат и диск.
Жлеб на спирачните дискове.
Регулиране на ръчната спирачка ("ръчна спирачка").
7. Кормилна уредба Mazda BT 50.
6. ЕЛЕКТРО ОБОРУДВАНЕ Mazda BT 50
Система за стартиране, зареждане и други системи Mazda BT 50.
Генератор Mazda BT 50.
Неизправности на генератора и решения.
Стартер Mazda BT 50 .
Неизправности на стартера и как да ги отстраните.
Предпазители и релета. Pinout и самодиагностика Mazda BT 50
7. ТЯЛО, ОТОПЛЕНИЕ И ВЕНТИЛАЦИОННА СИСТЕМА.
Ремонт на купето Mazda BT 50
Сваляне на бронята.
Смяна на крило.
Премахване на стъкло.
Демонтаж и монтаж на брава за врата Mazda BT 50.
Албум на електрически вериги.
Електрически снопове и електрически схеми Mazda BT 50.
Таблица за свързване на кабела на таблото.
Електрически конектори Mazda BT 50 .
Схема на разположение на търкалящите лагери, монтирани на
Автомобили Mazda BT 50
Търкалящи лагери, монтирани на автомобили Mazda BT 50
Уплътнителни маншети (жлези), монтирани на
Автомобили Mazda BT 50
Автомобил Mazda BT50
Автомобилът на японската Mazda Motor Corporation - Mazda BT 50 се произвежда от 2006 г. в Южна Африка и Тайван. В Япония тази кола никога не е била произвеждана или дори продавана. Пикапът е създаден на базата на Ford Ranger и е оборудван с бензинови или дизелови двигатели с различен капацитет. През 2010 г. колата е напълно актуализирана. Базата му беше Ford Ranger T6. Имаше някои козметични промени през 2011 и 2015 г., но двигателите и ходовата част останаха до голяма степен непроменени.
Двигатели Mazda BT50
ВНИМАНИЕ! Намерихте напълно лесен начин за намаляване на разхода на гориво! не вярвате? Автомонтьор с 15 години стаж също не повярва докато не пробва. И сега той спестява 35 000 рубли на година от бензин!
| марка | Тип гориво | Мощност (hp) | обем на двигателя (л.) | |
|---|---|---|---|---|
| P4 Duratorq TDCi | DT | 143 | 2.5 | Първо поколение |
| P4 Duratorq TDCi | DT | 156 | 3.0 | Първо поколение |
| P4 Duratec | Бензин | 166 | 2.5 | Второ поколение |
| P4 Duratorq TDCi | DT | 150 | 2.2 | Второ поколение |
| P5 Duratorq TDCi | DT | 200 | 3.2 | Второ поколение |
До 2011 г. BT-50 са оборудвани с дизелови двигатели с мощност 143 и 156 к.с. Впоследствие към двигателната линия бяха добавени агрегати с повишена мощност и беше добавено бензиново копие.
Първо поколение двигатели
Цялото първо поколение на Mazda BT 50s се задвижва от 16-клапанови турбодизелови двигатели Duratorq TDCi. Двигателите са с ниско ниво на вибрации и шум, благодарение на двустенния чугунен цилиндров блок и допълнителна риза.
Въпреки разнообразието от конфигурации, най-често се срещат автомобили с двигатели с мощност 143 к.с. Това са стари доказани коне, отдавна не се произвеждат, но все още са доста надеждни. Купувайки употребяван автомобил, можете спокойно да се доверите на този двигател. Въпреки сравнително ниската мощност на автомобила с него, той се движи уверено по магистралата и извън пътя. 
Двигател P4 Duratorq TDCi - 156 к.с отличава се със своята икономичност. С този двигател, монтиран на пълен аналог на пикапа BT-50 - Ford Ranger, норвежките автомобилисти поставиха световен рекорд за максимално изминато разстояние с един резервоар гориво - 1616 км. Разходът на гориво е под 5 литра на 100 километра при средна скорост от 60 км/ч. Това е с 23% по-малко от паспортните показатели. В реалния живот разходът на гориво с този двигател варира около 12-13 литра на сто километра.
Характеристики на работа
Според собствениците на BT-50 двигателите Duratorq TDCi имат живот от приблизително 300 000 километра, при условие на пълна поддръжка. По време на работа трябва да се има предвид, че двигателят е доста капризен по отношение на качеството на горивото, което изисква използването на висококачествени оригинални горивни филтри. Същото важи и за маслените филтри.
Също така двигателите от тази серия изискват задължително загряване след стартиране. След дълго пътуване уредът трябва да се охлади плавно на празен ход. Това се постига лесно чрез инсталиране на турбо таймер, който ще предотврати преждевременното изключване на двигателя. Трябва само да се има предвид, че с инсталирането на турбо таймер може да загубите правото на гаранционно обслужване на автомобил.
Доста често двигателите от този тип имат скок на веригата за синхронизация, което води до скъп основен ремонт на силовия агрегат. Това може да се избегне чрез точно спазване на условията за рутинна поддръжка, която включва подмяна на:
- машинно масло;
- филтри;
- верига на клапанния механизъм
- и т.н.
Често се случва прескачане на веригата, докато автомобилът се тегли, докато се опитвате да запалите двигателя, докато работи. Абсолютно не може да се направи.
Второ поколение автомобилни двигатели
Сред дизеловите двигатели, които са оборудвани с Mazda BT-50, се откроява бензиновият двигател Duratec с мощност 166 к.с., който се произвежда в завода на Ford във Валенсия. Двигателите са доста надеждни, производителят твърди ресурс от 350 хиляди километра, въпреки че може да бъде повече, ако се наблюдава навременна и висококачествена поддръжка.
Основният недостатък на двигателя Duratec 2.5 е високата консумация на масло. Производителите частично се опитаха да решат този проблем чрез турбокомпресор на двигателя, но ресурсът беше повече от наполовина. Серията двигатели Duratec е произведена не повече от 15 години и сега производството й е преустановено, което показва признаването й като не напълно успешна, така че се използва главно в Азия, Африка и Южна Америка. 
Дизеловите турбо двигатели Duratorq 3.2 и 2.5, инсталирани на Mazda BT 50, са донякъде подобрени и мощни в сравнение с предшествениците си, но също така имат същите недостатъци. Благодарение на увеличения обем на горивните камери - 3,2 литра, беше възможно мощността да се увеличи до 200 конски сили, което естествено доведе до увеличаване на разхода на гориво и масло в двигателя.
Също така в двигателя Duratorq 3.2 броят на цилиндрите е увеличен на 5, а на клапаните на 20. Това значително намалява вибрациите и шума от двигателя. Горивната система е с директно впръскване. Пиковата мощност на двигателя се постига при 3000 об/мин. Във версията на двигателя с обем 2,5 литра няма турбо надуване.
Избор на превозно средство
Когато избирате автомобил, обърнете внимание не само на мощността на двигателя, но и на неговото състояние, пробег (ако колата не е нова). Когато купувате кола, проверете:
- разход на гориво;
- разход на двигателно масло;
- компресия в цилиндрите;
- димност на отработените газове;
- вибрации и шум в различни режими;
- има ли течове на масло по корпуса на двигателя;
- плътност на цилиндровия блок.
Пълната проверка на двигателя за кратко време не е лесна. Добре е, ако продавачът се съгласи да тества колата в различни условия за известно време. След това можем да говорим за цената. Също така е необходимо да разгледате сервизната книжка и да проверите честотата на поддръжка на автомобила.
Въпреки факта, че Mazda BT 50, произведена за продажба в ОНД, е модернизирана и може да се използва при ниски температури, в северните райони, където температурата пада под -30 ° C през зимата, не е препоръчително да се използва дизелов агрегат.
Освен това, ако обикновено използвате кола в градските райони, няма смисъл да купувате пикап, оборудван с мощен двигател, надплащайки за ненужни конски сили.
Изборът на автомобил не е лесно решение. Може да се наложи това да стане в присъствието на квалифициран специалист.
