Двигателите Toyota millionaire са легендарни двигатели от Япония. Силни и слаби страни на двигателите на Toyota Шестцилиндров редови двигател на Toyota

Някои пояснения към таблиците, както и задължителните коментари за работата и избора на консумативи биха направили този материал много тежък. Следователно въпросите, които са самодостатъчни по смисъл, бяха преместени в отделни статии.

Октаново число
Общи съвети и препоръки от производителя - „Какъв бензин сипваме в Toyota?“

Моторно масло
Общи съвети за избор на двигателно масло - "Какво масло да налеем в двигателя?"

Свещ
Общи бележки и каталог с препоръчани свещи - "Свещ"

Батерии
Някои препоръки и каталог на стандартни батерии - "Акумулатори за Тойота"

Мощност
Малко повече за характеристиките - „Номинални работни характеристики на двигателите на Toyota“

Резервоари за зареждане с гориво
Ръководство на производителя - "Обеми и течности за пълнене"

Задвижване на времето в исторически контекст

Развитието на дизайна на газоразпределителните механизми в Toyota в продължение на няколко десетилетия върви в някаква спирала.

Най-архаичните OHV двигатели в по-голямата си част останаха през 70-те години на миналия век, но някои от техните представители бяха модифицирани и останаха в експлоатация до средата на 2000-те (серия K). Долният разпределителен вал се задвижваше от къса верига или зъбни колела и движеше прътите чрез хидравлични тласкачи. Днес OHV се използва от Toyota само в дизеловия сегмент на камионите.

От втората половина на 60-те години започват да се появяват двигатели SOHC и DOHC от различни серии - първоначално с плътни двуредови вериги, с хидравлични компенсатори или регулиращи хлабини на клапаните с шайби между разпределителния вал и тласкача (по-рядко с винтове).

Първата серия със задвижване на зъбен ремък (A) се ражда едва в края на 70-те години, но до средата на 80-те такива двигатели - това, което наричаме "класика" - се превръщат в абсолютен мейнстрийм. Първо SOHC, след това DOHC с буквата G в индекса - "широк Twincam" със задвижване на двата разпределителни вала от ремъка, а след това масивният DOHC с буквата F, където един от валовете, свързани със зъбно колело, се задвижва от колан. Хлабините в DOHC се регулират с шайби над тласкащия прът, но някои двигатели с проектирани от Yamaha глави запазват принципа на поставяне на шайбите под тласкащия прът.

Когато ремъкът се скъса на повечето масово произвеждани двигатели, клапаните и буталата не се появиха, с изключение на форсираните 4A-GE, 3S-GE, някои двигатели V6, D-4 и, разбира се, дизелови двигатели. При последния, поради конструктивните особености, последствията са особено тежки - клапаните се огъват, направляващите втулки се чупят, а разпределителният вал често се чупи. За бензиновите двигатели случайността играе определена роля - в "неогъващ" двигател буталото и клапанът, покрити с дебел слой сажди, понякога се сблъскват, а при "огъване", напротив, клапаните могат успешно да висят в неутрална позиция.

През втората половина на 90-те години се появиха фундаментално нови двигатели от третата вълна, на които верижното задвижване на времето се върна и моно-VVT (променливи фази на всмукване) стана стандарт. По правило веригите задвижваха двата разпределителни вала на редови двигатели, на V-образни, зъбно задвижване или къса допълнителна верига беше между разпределителните валове на една глава. За разлика от старите двуредови вериги, новите дълги едноредови ролкови вериги вече не бяха издръжливи. Хлабините на клапаните вече почти винаги се задаваха чрез избор на регулиращи кранове с различна височина, което правеше процедурата твърде трудоемка, отнемаща време, скъпа и следователно непопулярна - в по-голямата си част собствениците просто спряха да следят хлабините.

За двигатели с верижно задвижване случаите на счупване традиционно не се разглеждат, но на практика, когато веригата се плъзга или е неправилно инсталирана, в по-голямата част от случаите клапаните и буталата се срещат един с друг.

Особен произход сред двигателите от това поколение беше принудителният 2ZZ-GE с променливо повдигане на клапана (VVTL-i), но в тази форма концепцията за разпространение и развитие не получи.

Още в средата на 2000-те започна ерата на следващото поколение двигатели. По отношение на синхронизацията основните им отличителни характеристики са Dual-VVT (променливи фази на входа и изхода) и възродените хидравлични компенсатори в задвижването на клапаните. Друг експеримент беше втората опция за промяна на повдигането на клапана - Valvematic на серията ZR.

Една проста рекламна фраза „веригата е проектирана да работи през целия живот на автомобила“ беше възприета буквално от мнозина и въз основа на нея започнаха да развиват легендата за неограничения ресурс на веригата. Но, както се казва, мечтата не е вредна ...

Практическите предимства на верижното задвижване в сравнение с ремъчното задвижване са прости: здравина и издръжливост - веригата, относително казано, не се къса и изисква по-рядко планирани смени. Втората печалба, оформлението, е важна само за производителя: задвижването на четири клапана на цилиндър през два вала (също с механизъм за смяна на фазите), задвижването на горивната помпа за високо налягане, помпата, маслената помпа - изискват достатъчно голяма ширина на колана. Докато инсталирането на тънка едноредова верига вместо нея ви позволява да спестите няколко сантиметра от надлъжния размер на двигателя и в същото време да намалите напречния размер и разстоянието между разпределителните валове, поради традиционно по-малкия диаметър на зъбните колела в сравнение с шайбите в ремъчните задвижвания. Друг малък плюс е по-малкото радиално натоварване на валовете поради по-малко предварително натоварване.

Но не трябва да забравяме за стандартните минуси на веригите.
- Поради неизбежното износване и появата на луфт в шарнирите на връзките, веригата се разтяга по време на работа.
- За борба с разтягането на веригата е необходима или редовна процедура за "дърпане" (както при някои архаични двигатели), или инсталиране на автоматичен обтегач (което правят повечето съвременни производители). Традиционният хидравличен обтегач работи от общата система за смазване на двигателя, което се отразява негативно на неговата издръжливост (поради това, при верижни двигатели от ново поколение, Toyota го поставя отвън, опростявайки подмяната колкото е възможно повече). Но понякога разтягането на веригата надхвърля границата на възможностите за регулиране на обтегача и тогава последствията за двигателя са много тъжни. И някои третокласни автомобилни производители успяват да инсталират хидравлични обтегачи без тресчотка, което позволява дори на неизносена верига да „играе“ при всяко стартиране.
- Металната верига в процеса на работа неизбежно "прорязва" обувките на обтегачите и амортисьорите, постепенно износва зъбните колела на валовете, а продуктите от износването попадат в маслото на двигателя. Дори по-лошо, много собственици не сменят зъбни колела и обтегачи, когато сменят верига, въпреки че трябва да разберат колко бързо едно старо зъбно колело може да съсипе нова верига.
- Дори обслужваното верижно задвижване винаги работи значително по-шумно от ремъчното задвижване. Освен всичко друго, скоростта на веригата е неравномерна (особено при малък брой зъбни колела) и когато връзката влезе в зацепването, винаги се получава удар.
- Цената на веригата винаги е по-висока от комплекта ангренажен ремък (а някои производители са просто неадекватни).
- Смяната на веригата е по-трудоемка (старият метод на "Мерцедес" не работи на Toyota). И в процеса се изисква доста голяма точност, тъй като клапаните във верижните двигатели на Toyota срещат бутала.
- Някои двигатели, произведени от Daihatsu, използват зъбни вериги вместо ролкови вериги. По дефиниция те са по-безшумни при работа, по-точни и по-издръжливи, но по необясними причини понякога могат да се плъзгат на зъбни колела.

В резултат на това - разходите за поддръжка намаляха ли с преминаването към ангренажни вериги? Верижното задвижване изисква тази или онази намеса поне толкова често, колкото и ремъчното задвижване - хидравличните обтегачи се наемат, средно самата верига се простира над 150 t.km ... и разходите "на кръг" са по-високи, особено ако не изрязвайте детайлите и не сменете всички необходими компоненти едновременно с шофирането.

Веригата може да е добра - ако е двуредна, в двигател от 6-8 цилиндъра, а на капака има звезда с три лъча. Но при класическите двигатели на Toyota ангренажният ремък беше толкова добър, че преходът към тънки дълги вериги беше ясна стъпка назад.

"Сбогом карбуратор"

Но не всички архаични решения са надеждни и карбураторите на Toyota са ярък пример за това. За щастие, по-голямата част от настоящите шофьори на Toyota започнаха незабавно с инжекционни двигатели (които се появиха през 70-те години), заобикаляйки японските карбуратори, така че не могат да сравняват характеристиките им на практика (въпреки че на вътрешния японски пазар отделните модификации на карбуратора продължиха до 1998 г. по външната - до 2004 г.).

В постсъветското пространство системата за захранване на карбуратора за местни автомобили никога няма да има конкуренти по отношение на поддръжка и бюджет. Цялата дълбока електроника - EPHH, цялата вакуумна - автоматична UOZ и вентилация на картера, цялата кинематика - дросел, ръчно засмукване и задвижване на втора камера (Solex). Всичко е сравнително просто и разбираемо. Цената на стотинка ви позволява буквално да носите втори комплект системи за захранване и запалване в багажника, въпреки че резервни части и "дохтура" винаги могат да бъдат намерени някъде наблизо.

Карбураторът на Toyota е съвсем различен въпрос. Просто погледнете някои 13T-U от началото на 70-80-те години - истинско чудовище с много пипала на вакуумни маркучи ... Е, по-късните "електронни" карбуратори като цяло представляваха височината на сложността - катализатор, кислороден сензор , байпас на въздуха към ауспуха, байпас на изгорелите газове (EGR), електрическо управление на засмукването, две или три степени на управление на празен ход при натоварване (електроконсуматори и серво управление), 5-6 пневматични задвижки и двустепенни амортисьори, вентилация на резервоара и поплавъчна камера, 3-4 електропневматични клапана, термопневматични клапани, EPHX, вакуум коректор, система за отопление на въздуха, пълен набор от сензори (температура на охлаждащата течност, входящ въздух, скорост, детонация, DZ краен изключвател), катализатор, електронно управление единица ... Изненадващо е защо изобщо бяха необходими такива трудности, ако имаше модификации с нормално впръскване, но така или иначе, такива системи, свързани с вакуум, електроника и кинематика на задвижването, работеха в много деликатен баланс. Балансът беше нарушен по елементарен начин - нито един карбуратор не е застрахован от старостта и мръсотията. Понякога всичко беше още по-глупаво и по-просто - прекалено импулсивен "майстор" разкачи всички маркучи подред, но, разбира се, не си спомни къде са свързани. По някакъв начин е възможно да се съживи това чудо, но е изключително трудно да се установи правилната работа (едновременно да се поддържа нормален студен старт, нормално загряване, нормален празен ход, нормална корекция на натоварването, нормален разход на гориво). Както може би се досещате, няколко карбуратора с познаване на японските специфики са живели само в рамките на Primorye, но след две десетилетия е малко вероятно дори местните жители да ги помнят.

В резултат на това разпределеното впръскване на Toyota първоначално се оказа по-просто от късните японски карбуратори - в него нямаше много повече електричество и електроника, но вакуумът се изроди много и нямаше механични задвижвания със сложна кинематика - което ни даде толкова ценни надеждност и ремонтопригодност.

По едно време собствениците на ранните двигатели D-4 осъзнаха, че поради изключително съмнителната си репутация те просто не могат да препродадат колите си без осезаеми загуби - и преминаха в офанзива ... Следователно, слушайки техните "съвети" и "опит", трябваше да се помни, че те са не само морални, но главно финансово заинтересованивъв формирането на определено положително обществено мнение по отношение на двигателите с директно впръскване (DI).

Най-неразумният аргумент в полза на D-4 е следният - "директното впръскване скоро ще замени традиционните двигатели". Дори това да беше вярно, това по никакъв начин не би означавало, че вече няма алтернатива на двигателите LV Сега. Дълго време D-4 се разбира като правило като един конкретен двигател - 3S-FSE, който е инсталиран на сравнително достъпни масово произведени автомобили. Но те бяха завършени само триМодели на Toyota от 1996-2001 г. (за вътрешния пазар), като във всеки случай пряката алтернатива беше поне версията с класическия 3S-FE. И тогава изборът между D-4 и нормална инжекция обикновено се запазваше. И от втората половина на 2000-те Toyota като цяло изостави използването на директно впръскване на двигатели в масовия сегмент (виж. "Toyota D4 - перспективи?" ) и започна да се връща към тази идея едва десет години по-късно.

"Двигателят е отличен, просто имаме лош бензин (природа, хора ...)" - това отново е от областта на схоластиката. Нека този двигател е добър за японците, но каква е ползата от това в Руската федерация? - страна с не най-добрия бензин, суров климат и несъвършени хора. И където вместо митичните предимства на D-4 излизат само недостатъците му.

Изключително нечестно е да се апелира към чуждия опит - "но в Япония, но в Европа" ... Японците са дълбоко загрижени за пресиления проблем с CO2, европейците комбинират мигачи за намаляване на емисиите и ефективност (не е за нищо че повече от половината пазар там е зает от дизелови двигатели). В по-голямата си част населението на Руската федерация не може да се сравни с тях по отношение на доходите, а качеството на местното гориво е по-ниско дори от държави, където директното впръскване не се разглеждаше до определено време - главно поради неподходящо гориво (освен това, производителят на откровено лош двигател може да бъде наказан там с долар) .

Историите, че "двигателят D-4 харчи три литра по-малко" са обикновена дезинформация. Дори според паспорта максималните икономии на новия 3S-FSE в сравнение с новия 3S-FE на един модел бяха 1,7 л / 100 км - и това е в японския тестов цикъл с много тихи условия (така че реалните спестявания бяха винаги по-малко). При динамично градско шофиране D-4, работещ в режим на мощност, по принцип не намалява разхода. Същото се случва и при бързо шофиране по магистралата - зоната на осезаема ефективност на D-4 по отношение на скоростта и скоростта е малка. И като цяло е некоректно да се говори за "регламентиран" разход за автомобил, който в никакъв случай не е нов - той зависи в много по-голяма степен от техническото състояние на конкретния автомобил и стила на шофиране. Практиката показва, че някои от 3S-FSE, напротив, консумират значително Повече ▼отколкото 3S-FE.

Често може да се чуе "да, бързо ще смените евтината помпа и няма проблеми". Каквото и да кажете, но задължението за редовна подмяна на основния възел на горивната система на двигателя по отношение на свежа японска кола (особено Toyota) е просто глупост. И дори с редовност от 30-50 t.km, дори "стотинка" $ 300 не стана най-приятната загуба (и тази цена се отнасяше само за 3S-FSE). И малко се каза за факта, че дюзите, които също често се нуждаят от подмяна, струват пари, сравними с горивните помпи за високо налягане. Разбира се, стандартните и освен това вече фатални проблеми на 3S-FSE по отношение на механичната част бяха внимателно премълчани.

Може би не всички са се замисляли за факта, че ако двигателят вече е "хванал второто ниво в масления съд", тогава най-вероятно всички триещи се части на двигателя са пострадали от работа върху бензо-маслена емулсия (не трябва да сравнявате грамове бензин, който понякога попада в маслото при стартиране на студено и се изпарява при загряване на двигателя, като литри гориво постоянно текат в картера).

Никой не предупреди, че на този двигател не трябва да се опитвате да "почистите дросела" - това е всичко правилнорегулирането на елементите на системата за управление на двигателя изискваше използването на скенери. Не всички знаеха как системата EGR отравя двигателя и коксува всмукателните елементи, изисквайки редовно разглобяване и почистване (условно - на всеки 30 t.km). Не всеки знаеше, че опитът да се замени зъбният ремък с "метода на подобие с 3S-FE" води до среща на бутала и клапани. Не всеки можеше да си представи дали в града им имаше поне един автомобилен сервиз, който успешно реши проблемите на D-4.

Защо Toyota се цени в Руската федерация като цяло (ако има японски марки по-евтини-по-бързи-по-спортни-по-удобни-..)? За "непретенциозност", в най-широкия смисъл на думата. Непретенциозност в работата, непретенциозност към гориво, към консумативи, към избор на резервни части, към ремонти ... Можете, разбира се, да закупите високотехнологични преси на цената на нормална кола. Можете внимателно да изберете бензин и да налеете различни химикали вътре. Можете да преизчислите всеки спестен цент от бензин - дали разходите за предстоящите ремонти ще бъдат покрити или не (без нервните клетки). Възможно е да се обучат местни сервизи в основите на ремонта на системи за директно впръскване. Спомняте си класиката "нещо не се е счупило отдавна, кога най-накрая ще падне" ... Има само един въпрос - "Защо?"

В крайна сметка изборът на купувачите е техен собствен бизнес. И колкото повече хора се свързват с HB и други съмнителни технологии, толкова повече клиенти ще имат услугите. Но елементарното благоприличие все пак изисква да се каже - закупуването на автомобил с двигател D-4 при наличието на други алтернативи противоречи на здравия разум.

Ретроспективният опит ни позволява да твърдим, че необходимото и достатъчно ниво на намаляване на емисиите вече е осигурено от класическите двигатели на моделите на японския пазар през 90-те години или от стандарта Euro II на европейския пазар. Всичко, което беше необходимо за това, беше разпределено впръскване, един сензор за кислород и катализатор под дъното. Такива автомобили са работили много години в стандартна конфигурация, въпреки отвратителното качество на бензина по това време, собствената им значителна възраст и пробег (понякога напълно изтощените кислородни резервоари изискват подмяна) и беше лесно да се отървете от катализатора върху тях - но обикновено нямаше такава нужда.

Проблемите започнаха с етапа Euro III и корелиращите стандарти за други пазари, а след това те само се разшириха - вторият кислороден сензор, преместването на катализатора по-близо до изхода, преминаването към "котешки колектори", преминаването към широколентови сензори за състава на сместа, електронен контрол на дросела (по-точно алгоритми, умишлено влошаващи реакцията на двигателя към педала на газта), повишени температурни условия, фрагменти от катализатори в цилиндрите ...

Днес, при нормалното качество на бензина и много по-новите коли, махането на катализатори с мигане на ECU тип Евро V> II е масово. И ако за по-старите автомобили в крайна сметка е възможно да се използва евтин универсален катализатор вместо остарял, тогава за най-свежите и „интелигентни“ автомобили просто няма алтернатива на пробиването на колектора и софтуера, деактивиращ контрола на емисиите.

Няколко думи за отделни чисто "екологични" ексцесии (бензинови двигатели):
- Системата за рециркулация на отработените газове (EGR) е абсолютно зло, възможно най-скоро тя трябва да бъде изключена (като се има предвид специфичната конструкция и наличието на обратна връзка), спирайки отравянето и замърсяването на двигателя със собствените му отпадъчни продукти .
- Системата за изпарителни емисии (EVAP) - работи добре на японски и европейски автомобили, проблеми възникват само на пазарните модели в Северна Америка поради изключителната й сложност и "чувствителност".
- Изпускателен въздух (SAI) - ненужна, но относително безобидна система за северноамериканските модели.

Нека направим резервация веднага, че на нашия ресурс понятието "най-доброто" означава "най-безпроблемното": надеждно, издръжливо, поддържано. Специфичните показатели за мощност, ефективността вече са второстепенни, а различни "високи технологии" и "екологичност" са по дефиниция недостатъци.

Всъщност абстрактната рецепта за най-добър двигател е проста - бензин, R6 или V8, аспириран, чугунен блок, максимален резерв на безопасност, максимален работен обем, разпределено впръскване, минимално усилване... но уви, в Япония това може само да се намери на автомобили ясно "анти-народна "класа.

В по-ниските сегменти, достъпни за масовия потребител, вече не е възможно да се направи без компромиси, така че двигателите тук може да не са най-добрите, но поне „добри“. Следващата задача е да се оценят двигателите, като се вземе предвид тяхното реално приложение - дали осигуряват приемливо съотношение на тяга към тегло и в какви конфигурации са инсталирани (идеален двигател за компактни модели явно ще бъде недостатъчен в средния клас, a структурно по-успешен двигател може да не се агрегира със задвижване на всички колела и т.н.) . И накрая, факторът време - всичките ни съжаления за отличните двигатели, които бяха спрени преди 15-20 години, изобщо не означават, че днес трябва да купуваме стари износени автомобили с тези двигатели. Така че има смисъл да говорим само за най-добрия двигател в своя клас и за своя период от време.

1990 г Сред класическите двигатели е по-лесно да намерите няколко неуспешни, отколкото да изберете най-доброто от маса добри. Двамата абсолютни лидери обаче са всеизвестни - 4A-FE STD тип "90" в малкия клас и 3S-FE тип "90 в средния клас. В голям клас 1JZ-GE и 1G-FE тип "90 са еднакво достойни за одобрение.

2000-те Що се отнася до двигателите от третата вълна, има само добри думи за 1NZ-FE тип "99 за малкия клас, докато останалата част от серията може да се състезава само за титлата аутсайдер с променлив успех, в средния клас дори няма "добри" двигатели.да отдам почит на 1MZ-FE, който се оказа никак лош на фона на младите конкуренти.

2010 г. Като цяло картината се промени малко - поне двигателите от 4-та вълна все още изглеждат по-добре от предшествениците си. В по-ниския клас все още има 1NZ-FE (за съжаление в повечето случаи това е "модернизираният" тип "03" за по-лошо).В по-стария сегмент на средния клас 2AR-FE се представя добре. големият клас, по ред икономически и политически причини за средния потребител вече не съществува.

Въпросът, който възниква от предишните е защо старите двигатели в по-старите им модификации са обявени за най-добри? Може да изглежда, че както Toyota, така и японците като цяло са органично неспособни на нищо съзнателно влошават се. Но уви, над инженерите в йерархията са основните врагове на надеждността - "еколози" и "маркетолози". Благодарение на тях собствениците на автомобили получават по-малко надеждни и издръжливи автомобили на по-висока цена и с по-високи разходи за поддръжка.

По-добре е обаче да видите с примери как новите версии на двигателите се оказаха по-лоши от старите. За 1G-FE тип "90 и тип" 98 вече беше казано по-горе, но каква е разликата между легендарния 3S-FE тип "90" и тип "96"? Всички влошавания са причинени от едни и същи „добри намерения“, като намаляване на механичните загуби, намаляване на разхода на гориво, намаляване на емисиите на CO2. Третата точка се отнася до напълно безумната (но изгодна за някои) идея за митична борба с митичното глобално затопляне, като положителният ефект от първите две се оказа непропорционално по-малък от спада на ресурсите...

Влошаването на механичната част се отнася за групата цилиндър-бутало. Изглежда, че инсталирането на нови бутала с подрязани (T-образни в проекция) поли за намаляване на загубите от триене може да бъде приветствано? Но на практика се оказа, че такива бутала започват да чукат при превключване към TDC при много по-кратки пробеги, отколкото в класическия тип "90. И това чукане не означава шум само по себе си, а повишено износване. Заслужава да се спомене феноменалната глупост за подмяна на напълно плаващи бутални натискащи се пръсти.

Замяната на разпределителното запалване с DIS-2 на теория се характеризира само положително - няма въртящи се механични елементи, по-дълъг живот на бобината, по-висока стабилност на запалването ... Но на практика? Ясно е, че е невъзможно ръчно да се регулира основният момент на запалване. Ресурсът на новите бобини за запалване, в сравнение с класическите дистанционни, дори падна. Ресурсът на проводниците с високо напрежение очаквано е намалял (сега всяка свещ искри два пъти по-често) - вместо 8-10 години, те са служили 4-6. Добре, че поне свещите останаха прости двущифтови, а не платинени.

Катализатора се е преместил от дъното директно към изпускателния колектор, за да загрее по-бързо и да заработи. Резултатът е общо прегряване на двигателното отделение, намаляване на ефективността на охладителната система. Излишно е да споменаваме прословутите последици от възможното навлизане на натрошени каталитични елементи в цилиндрите.

Вместо двойно или синхронно впръскване на гориво, при много видове тип "96, впръскването на гориво стана чисто последователно (във всеки цилиндър веднъж на цикъл) - по-точна дозировка, намаляване на загубите, "екология" ... Всъщност сега беше даден бензин преди да влезе в цилиндъра много по-малко време за изпаряване, следователно характеристиките на стартиране при ниски температури автоматично се влошават.

Всъщност спорът за "милионери", "половин милионери" и прочие столетници е чиста и безсмислена схоластика, неприложима за автомобили, които са сменили поне две държави на пребиваване и няколко собственика по жизнения си път.

Повече или по-малко надеждно можем да говорим само за "ресурс преди преградата", когато двигателят от масовата серия изисква първата сериозна намеса в механичната част (без да броим подмяната на зъбния ремък). За повечето класически двигатели преградата падна на третата стотина пробег (около 200-250 t.km). По правило интервенцията се състоеше в подмяна на износени или заседнали бутални пръстени и подмяна на уплътнения на стеблото на клапаните - тоест това беше просто преграда, а не основен ремонт (геометрията на цилиндрите и хонингът по стените обикновено бяха запазени).

Двигателите от следващо поколение често изискват внимание още през вторите сто хиляди километра пробег и в най-добрия случай е необходимо да се смени буталната група (в този случай е препоръчително да смените частите с тези, модифицирани в съответствие с най-новата услуга бюлетини). При забележима загуба на масло и шум от превключване на буталото при пробег над 200 t.km, трябва да се подготвите за голям ремонт - силното износване на облицовките не оставя други възможности. Toyota не предвижда основен ремонт на алуминиевите цилиндрови блокове, но на практика, разбира се, блоковете се презареждат и отегчават. За съжаление реномираните фирми, които наистина извършват качествен и професионален ремонт на модерни двигатели за "еднократна употреба" в цялата страна наистина могат да се преброят на пръсти. Но веселите доклади за успешен реинженеринг днес идват от мобилни колективни работилници и гаражни кооперации - това, което може да се каже за качеството на работа и ресурса на такива двигатели, вероятно е разбираемо.

Този въпрос е поставен неправилно, както в случая с "абсолютно най-добрия двигател". Да, съвременните двигатели не могат да се сравняват с класическите по отношение на надеждност, издръжливост и оцеляване (поне с лидерите от минали години). Те са много по-малко лесни за поддръжка механично, стават твърде напреднали за неквалифицирано обслужване...

Но факт е, че вече няма алтернатива за тях. Появата на нови поколения двигатели трябва да се приема за даденост и всеки път да се учи отново как да работи с тях.

Разбира се, собствениците на автомобили трябва по всякакъв начин да избягват отделни неуспешни двигатели и особено неуспешни серии. Избягвайте двигатели от най-ранните издания, когато традиционното "бягане на купувача" все още е в ход. Ако има няколко модификации на конкретен модел, винаги трябва да изберете по-надежден - дори ако жертвате или финанси, или технически характеристики.

P.S. В заключение, не може да не благодарим на Toyot за факта, че някога са създали двигатели „за хората“, с прости и надеждни решения, без излишни украшения, присъщи на много други японци и европейци.И нека собствениците на автомобили от „напреднали и напреднали ” производителите пренебрежително ги нарекоха кондови - толкова по-добре!

График за производство на дизелови двигатели

Този кратък преглед се фокусира върху обичайните двигатели на Toyota от 1990-те до 2010-те години. Данните са базирани на опит, статистика, обратна връзка от собственици и сервизи. Въпреки критичността на оценките, трябва да се помни, че дори сравнително неуспешен двигател на Toyota е по-надежден от много творения на местната автомобилна индустрия и е на нивото на повечето световни модели.

От началото на масовия внос на японски автомобили в Руската федерация вече са се променили няколко условни поколения двигатели на Toyota:

• 1-ва вълна(1970-те - началото на 1980-те) - вече надеждно забравени двигатели от старата серия (R, V, M, T, Y, K, ранни A и S).
• 2-ра вълна(втората половина на 1980-те - края на 1990-те) - класиката на Toyota (късни A и S, G, JZ), в основата на репутацията на компанията.
• 3-та вълна(от края на 1990-те) - "революционен" сериал (ZZ, AZ, NZ). Характерни характеристики са цилиндрови блокове от леки сплави („за еднократна употреба“), променливо газоразпределение, верижно задвижване, въвеждане на ETCS.
• 4-та вълна(от втората половина на 2000-те години) - еволюционното развитие на предишното поколение (серии ZR, GR, AR). Характеристики - DVVT, версии с Valvematic, хидравлични повдигачи. От средата на 2010 г. - повторното въвеждане на директно впръскване (D-4) и турбокомпресор

"Кой двигател е най-добрият?"

Невъзможно е абстрактно да се определи най-добрият двигател, ако не вземете предвид базовата кола, на която е инсталирана. Рецептата за създаване на такъв агрегат е известна по принцип - необходим е редови шестцилиндров бензинов двигател с чугунен блок, възможно най-голям и възможно най-малко форсиран. Но къде има такъв двигател и на колко модела е монтиран? Може би Toyota се доближава най-много до „най-добрия двигател“ в началото на 80-90-те години с двигателя 1G в различните му варианти и с първия 2JZ-GE. Но…

Първо, структурно и 1G-FE не е идеален сам по себе си.

Второ, скрит под капака на някаква Corolla, той щеше да служи там завинаги, задоволявайки почти всеки собственик както с оцеляване, така и с мощност. Но наистина беше инсталиран на много по-тежки машини, където двата му литра не бяха достатъчни и работата при максимална ефективност се отрази на ресурса.

Следователно можем да кажем само за най-добрия двигател в своя клас. И тук "големите три" са добре известни:

4A-FE STDтип'90 в клас "С"

Toyota 4A-FE за първи път видя светлината през 1987 г. и не напусна поточната линия до 1998 г. Първите два знака в името му показват, че това е четвъртата модификация от серията A двигатели, произведени от компанията. Серията започва десет години по-рано, когато инженерите на компанията се заемат да създадат нов двигател за Toyota Tercel, който ще осигури по-икономичен разход на гориво и по-добри технически характеристики. В резултат на това са създадени четирицилиндрови двигатели с мощност 85-165 к.с. (обем 1398-1796 cm3). Корпусът на двигателя е изработен от чугун с алуминиеви глави. Освен това за първи път е използван газоразпределителният механизъм DOHC.

Струва си да се отбележи, че ресурсът на 4A-FE до преградата (не основен ремонт), който се състои в подмяна на уплътнения на стеблото на клапана и износени бутални пръстени, е приблизително 250-300 хиляди км. Много, разбира се, зависи от условията на работа и качеството на поддръжка на устройството.

Основната цел при разработването на този двигател беше да се постигне намаляване на разхода на гориво, което беше постигнато чрез добавяне на електронна система за впръскване EFI към модела 4A-F. Това се доказва от приложената буква "E" в маркировката на устройството. Буквата "F" означава стандартни двигатели с 4 клапана.

Механичната част на двигателите 4A-FE е проектирана толкова добре, че е изключително трудно да се намери двигател с по-правилен дизайн. От 1988 г. тези двигатели се произвеждат без значителни модификации поради липсата на конструктивни дефекти. Автомобилните инженери са успели да оптимизират мощността и въртящия момент на двигателя с вътрешно горене 4A-FE по такъв начин, че въпреки сравнително малкия обем на цилиндрите, те са постигнали отлична производителност. Заедно с други продукти от серия А, двигателите на тази марка заемат водеща позиция по отношение на надеждност и разпространение сред всички подобни устройства, произведени от Toyota.

Ремонтът на 4A-FE няма да бъде труден. Широката гама от резервни части и фабричната надеждност ви дават гаранция за работа в продължение на много години. Двигателите FE са лишени от такива недостатъци като завъртане на лагерите на мотовилката и изтичане (шум) в съединителя VVT. Една много проста настройка на клапана носи несъмнени предимства. Устройството може да работи с 92 бензин, консумирайки (4,5-8 литра) / 100 км (поради режима на работа и терена)

Toyota 3S-FE

3S-FE в клас "D/D+".

Честта да отвори списъка се пада на мотора Toyta 3S-FE, представител на заслужената серия S, който се счита за един от най-надеждните и непретенциозни агрегати в нея. Двулитров обем, четири цилиндъра и шестнадесет клапана са типични показатели за масовите двигатели от 90-те години. Задвижване на разпределителния вал чрез ремък, просто разпределено впръскване. Двигателят е произведен от 1986 до 2000 г.

Мощността варира от 128 до 140 к.с. По-мощните версии на този двигател, 3S-GE и турбо 3S-GTE, наследиха успешен дизайн и добър ресурс. Двигателят 3S-FE е инсталиран на редица модели на Toyota: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2 и 3S-GTE с турбокомпресор също на Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Механиците отбелязват невероятната способност на този двигател да издържа на високи натоварвания и лошо обслужване, удобството на ремонта му и цялостната обмисленост на дизайна. При добра поддръжка такива двигатели обменят пробег от 500 хиляди километра без основен ремонт и с добър запас за бъдещето. И знаят как да не притесняват собствениците с дребни проблеми.


Двигателят 3S-FE се счита за един от най-надеждните и издръжливи сред бензиновите четворки. За силовите агрегати от 90-те години беше съвсем обикновен: четири цилиндъра, шестнадесет клапана и 2-литров обем. Задвижване на разпределителния вал чрез ремък, просто разпределено впръскване. Двигателят е произведен от 1986 до 2000 г.

Мощността варира от 128 до 140 "коня". Двигателят 3S-FE е монтиран в редица популярни модели на Toyota, включително: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4 и дори Toyota Lite/TownACE Noah. По-мощните версии на този двигател, като 3S-GE и турбо 3S-GTE, инсталирани на Toyota Caldina, Toyota Altezza, наследиха успешен дизайн и добър ресурс на прародителя.

Отличителна черта на двигателя 3S-FE е неговата добра поддръжка, способност да издържа на високи натоварвания и като цяло внимателността на дизайна. С добра и навременна поддръжка, двигателите могат лесно да „въртят“ 500 000 километра без основен ремонт. И пак ще има граница на безопасност.

1G-FEв клас "Е".

Двигателят 1G-FE принадлежи към семейството редови 24-клапанови шестцилиндрови двигатели с вътрешно горене с ремъчно задвижване към един разпределителен вал. Вторият разпределителен вал се задвижва от първия чрез специална предавка ("TwinCam с тясна цилиндрова глава").

Двигателят 1G-FE BEAMS е изграден по подобна схема, но има по-сложен дизайн и пълнене на главата на цилиндъра, както и нова група цилиндър-бутало и колянов вал. От електронните устройства в двигателя с вътрешно горене има автоматична система за променливо синхронизиране на клапаните VVT-i, електронно управлявана дроселна клапа ETCS, безконтактно електронно запалване DIS-6 и система за контрол на геометрията на всмукателния колектор ACIS.
Двигателят Toyota 1G-FE е инсталиран на повечето автомобили със задно задвижване от клас E и на някои модели от клас E +.

Списък на тези автомобили с техните модификации е даден по-долу:

• Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
• Chaser GX81/GX90/GX100;
• Cresta GX81/GX90/GX100;
• Корона GS130/131/136;
• Корона/Корона MAJESTA GS141/ GS151;
• Soarer GZ20;
• Supra GA70

Повече или по-малко надеждно можем да говорим само за „ресурс преди преградата“, когато двигателят от масова серия, като A или S, ще изисква първата сериозна намеса в механичната част (без да броим подмяната на зъбния ремък ). За повечето двигатели преградата пада на третата стотина пробег (около 200-250 хиляди км). По правило тази интервенция се състои в подмяна на износени или заседнали бутални пръстени и в същото време уплътнения на стеблото на клапаните, тоест това е просто преграда, а не основен ремонт (геометрията на цилиндрите и хона на стените на цилиндровия блок обикновено са запазени).

Андрей Гончаров, експерт секция "Ремонт на автомобили".

Преглед на двигателите на Toyota Бензинови двигатели "A" (R4, ремък) Двигателите от серия A споделят първенството със серията S по отношение на разпространение и надеждност.Що се отнася до механичната част, трудно е да се намерят по-успешно проектирани двигатели. В същото време те имат добра поддръжка и не създават проблеми с резервни части. Те са инсталирани на автомобили от класове "C" и "D" (семейства Corolla / Sprinter, Corona / Carina / Caldina). 4A-FE - най-разпространеният двигател в серията, произвежда се без значителни промени от 1988 г. насам, няма изразени конструктивни дефекти 5A-FE - вариант с намален работен обем, все още се произвежда в китайски заводи за Toyota на азиатския пазар и съвместни модели 7A-FE - късна модификация с увеличен работен обем В оптималната производствена версия 4A-FE и 7A-FE отидоха в семейството на Corolla. Въпреки това, инсталирани на автомобили от линията Corona/Carina/Caldina, те в крайна сметка получиха система за захранване тип LeanBurn, предназначена за изгаряне на бедни смеси и спомагаща за спестяване на японско гориво по време на тихо каране и в задръствания (повече за характеристиките на дизайна , на кои модели е инсталиран LB). Но японците доста „объркаха“ обикновения руски потребител - много собственици на тези двигатели са изправени пред така наречения „проблем с LB“, който се проявява под формата на характерни повреди при средни скорости, причината за които не може да бъде правилно установени и излекувани - или лошото качество на местния бензин е виновен, или проблеми в захранването и системите за запалване (тези двигатели са особено чувствителни към състоянието на свещи и проводници с високо напрежение), или всичко заедно - но понякога постното сместа просто не се запалва. Малки допълнителни недостатъци са тенденцията към повишено износване на леглата на разпределителния вал, неплаващи бутални щифтове, формални трудности при регулиране на пролуките във всмукателните клапани, въпреки че като цяло е много удобно да се работи с тези двигатели. 4A-GE 20V - подобрен двигател за малки "спортни" модели замени през 1991 г. предишния базов двигател на цялата серия A (4A-GE 16V). За да осигурят мощност от 160 к.с., японците използваха блокова глава с 5 клапана на цилиндър, система VVT (първото използване на променливо време на клапана в Toyota), тахометър с червена линия на 8 хиляди. Минус - такъв двигател неизбежно ще бъде по-силен "ушатан" в сравнение със средния сериен 4A-FE от същата година, тъй като първоначално е закупен в Япония не за икономично и нежно шофиране. Изискванията към бензина (високо съотношение на компресия) и маслата (VVT задвижване) са по-сериозни, така че е предназначено предимно за тези, които познават и разбират неговите характеристики. С изключение на 4A-GE, двигателите успешно се захранват с бензин с октаново число 91 (включително LB, за който изискванията за октаново число са още по-меки). Система за запалване - с разпределител ("дистрибутор") за серийните версии и DIS-2 (система за директно запалване, една запалителна бобина за всяка двойка цилиндри) за по-късните LB. "E" (R4, колан) Основната "субкомпактна" серия двигатели. Използва се при модели от класове "B", "C", "D" (семейства Starlet, Tercel, Corolla, Caldina). 4E-FE - базов двигател от серията 5E-FE - вариант с увеличен работен обем 5E-FHE - ранна версия, с висока червена линия и система за промяна на геометрията на всмукателния колектор (за увеличаване на максималната мощност) 4E -FTE - струва си да се подчертае турбо версията, която превърна Starlet GT в "луд табуретка" От една страна, тази серия има много малко критични точки, от друга страна, тя е твърде забележимо по-ниска по издръжливост от серията A , Много слаби уплътнения на коляновия вал и по-малък ресурс на групата цилиндър-бутало, освен това не се ремонтират. Въпреки че винаги трябва да се помни, че мощността на двигателя трябва да съответства на класа на автомобила - следователно доста подходящ за Tercel, 4E-FE вече е слаб за Corolla, а 5E-FE за Caldina. Работейки на максимален капацитет, имат по-малък ресурс и голямо износване в сравнение с по-големите двигатели на същите модели. Минималните изисквания за бензин за конвенционалните модификации са 91-ви. Система за запалване - разпределител, на последните версии (от 1997 г.) - DIS-2. "G" (R6, колан) 1G-FE е един от най-добрите двигатели на Toyota и бивш лидер на неформалния рейтинг за надеждност. Инсталиран на модели от клас "E" със задно задвижване (семейства Mark II, Crown). Трябва да се отбележи, че под едно и също име има два всъщност различни двигателя. В оптимален вид - доказан, надежден и без технически излишъци - двигателят е произведен през 1990-98 г. (1G-FE тип "90). Сред недостатъците е задвижването на маслената помпа от ангренажния ремък, което очевидно не е от полза последното (по време на студен старт с много сгъстено масло може да прескочи колана или да отреже зъбите, няма нужда от допълнителни маслени уплътнения, изтичащи вътре в кутията за синхронизация) и традиционно слабия сензор за налягане на маслото. Като цяло отлична единица , но не трябва да изисквате динамиката на състезателна кола от кола с този двигател.През 1998 г. двигателят е радикално променен - ​​чрез увеличаване на степента на сгъстяване и максималната скорост, мощността се увеличава с 20 к.с., но това е постигнато при висока цена. Двигателят получи система VVT, система за промяна на геометрията на всмукателния колектор (ACIS), запалване без разпределител и електронно контролирана дроселна клапа (ETCS). Най-сериозните промени засегнаха механичната част - тук бяха запазени само общото оформление и част от размерите. Дизайнът и пълненето на главата на блока са напълно променени, появи се обтегач на ремъка, цилиндровият блок и цялата група цилиндър-бутало са актуализирани, коляновият вал е променен. Трябва да се отбележи, че в по-голямата си част резервните части 1G-FE тип 90 и тип 98 не са взаимозаменяеми. Освен това сега клапаните започнаха да се огъват, когато се скъса ангренажният ремък. Надеждността и ресурсът на новия двигател със сигурност са намалели, но основното е, че от легендарната неразрушимост, лекота на поддръжка и непретенциозност остава само едно име. "S" (R4, ремък) Най-успешната и доказана серия двигатели и като се има предвид масовостта им, като цяло са най-добрите двигатели на Toyota. Те са инсталирани на автомобили от класове "D" (Corona, семейства Vista), "E" (Camry, Mark II), миниванове и ванове (Ipsum, TownAce), SUV (RAV4, Harrier). 3S-FE - базовият двигател на серията - мощен, надежден и непретенциозен. Без характерни недостатъци, с изключение на известен шум, "бавен поток на маслото към разпределителните валове при стартиране" и разход на масло за отпадъци при по-стари (с пробег от 200 t.km) двигатели. Конструктивни недостатъци за поддръжка - зъбният ремък е претоварен, което води и до помпата и маслената помпа, двигателят е неудобно разположен под капака (затрупан с щита на двигателя). Най-добрите модификации на двигателя са произведени през 1990-96 г., но актуализираната версия, която се появява през 1996 г., вече не може да се похвали със същата безпроблемна работа. Сериозните дефекти включват счупвания на болтове на мотовилката, особено при тип 96, последвани от появата на „юмрук на приятелството.“ 4S-FE е вариант с намален работен обем, напълно сходен по дизайн и работа с 3S-FE. характеристиките са достатъчни за повечето модели 3S-GE беше подобрен двигател с "дизайнерска глава на Yamaha", който се предлагаше в различни мощни и сложни дизайни за по-спортни модели, базирани на D-класа. сред първите двигатели на Toyota с VVT и първият с DVVT (Dual VVT - променливо газоразпределение на всмукателните и изпускателните разпределителни валове) 3S-GTE - версия с турбокомпресор Струва си да си припомним недостатъците на двигателите с компресор: разходите за експлоатация (най-доброто масло и минималната честота на неговите смени ), трудност при поддръжка и ремонт, сравнително нисък ресурс на форсирания двигател, ограничен ресурс rs турбини. Ceteris paribus, трябва да се помни: японският купувач не е взел турбо двигателя за шофиране "до пекарната", така че въпросът за остатъчния живот на двигателя и колата като цяло винаги ще бъде отворен, това е тройно критично за употребяван автомобил в Руската федерация. 3S-FSE - версия с директно впръскване (D4), най-лошият бензинов двигател в гамата. Пример за това колко лесно неудържимата жажда за подобрение може да превърне един отличен двигател в кошмар. Определено не се препоръчва да се вземат коли с този двигател. Или, ако изглежда толкова неизбежно, трябва наистина да си представите с какво ще се сблъска собственикът, как и за колко ще може периодично да го възстановява и най-важното защо има нужда от тези проблеми. Основният проблем е износването на инжекционната помпа, в резултат на което значително количество бензин навлиза в картера на двигателя, което води до катастрофално износване на коляновия вал и всички други "търкащи се" елементи. Във всмукателния колектор, поради работата на системата EGR, се натрупва голямо количество въглерод, което влияе върху възможността за стартиране. „Юмрук на приятелството“ поради счупване на болтове на свързващия прът - стандартният край на кариерата за много 3S-FSE (дефектът беше официално признат от производителя ... през април 2012 г.). Има обаче достатъчно проблеми за останалите системи на двигателя, които нямат много общо с нормалните двигатели от серията S. 5S-FE е версия с увеличен работен обем. Недостатъкът е, че както при повечето бензинови двигатели с обем над два литра, японците са използвали механизъм за балансиране, задвижван от зъбни колела (непревключваем и труден за регулиране), което не може да не повлияе на общото ниво на надеждност. Система за запалване - разпределител на ранните двигатели, от средата на 1996 г. DIS-2 или DIS-4. Бензин - 91-ви за цивилни модификации и за предпочитане 95-ти за форсирани. "FZ" (R6, верига+зъбни колела) Замяна на старата F-серия, солиден класически двигател с голям работен обем. Инсталиран на тежки джипове (Land Cruiser 80..100). "JZ" (R6, колан) Масивна топ серия от 90-те години на миналия век, в различни версии, беше инсталирана на всички пътнически модели на Toyota със задно задвижване (Mark II, семейства Crown). 1JZ-GE - базов двигател, за вътрешния пазар. 2JZ-GE - "световен" вариант с увеличен работен обем. 1JZ-GTE, 2JZ-GTE - версии с турбокомпресор с висока мощност (без ограничител 300-320 к.с.). 1JZ-FSE, 2JZ-FSE - опции за директно впръскване. Те нямаха значителни недостатъци, те са много надеждни при правилна работа и правилна грижа. Минус - задвижването на всички монтирани единици с един дълъг ремък с хидравличен обтегач, който не се отличава с издръжливост. Трябва да се отбележи, че двигателите JZ са чувствителни към влага, особено във версията DIS-3, така че не се препоръчва измиване. След модернизация през 1995-96г. двигателите получиха система VVT и безразпределително запалване, станаха малко по-икономични и по-мощни. Изглежда, че това е един от онези редки случаи, когато актуализираният двигател на Toyota не е загубил твърде много в надеждността. Въпреки това, повече от веднъж трябваше не само да чуя за проблемите на пресния JZ с мотовилка и бутална група, но и да видя последствията от залепването на буталото, последвано от тяхното унищожаване и огъване на свързващите пръти. "MZ" (V6, колан) Един от първите вестители на "третата вълна" бяха V-образни шестици за оригиналните автомобили с предно задвижване от клас "E" (Camry), както и SUV и ванове, базирани на тях (Harrier / RX300, Kluger / Highlander, Estima/Alphard). 1MZ-FE, 2MZ-FE - подобрен заместител на серията VZ. Цилиндровият блок с облицовка от лека сплав не предполага възможност за основен ремонт с отвор до ремонтния размер; има тенденция към коксуване на маслото и повишено образуване на въглерод поради интензивни термични условия и характеристики на охлаждане. При това, както и при не много компетентна работа, има и случаи на механично разрушаване на такива двигатели. При 2MZ-FE и по-късните версии на 1MZ-FE е използван механизъм за променливо синхронизиране на клапаните. 3MZ-FE - Вариант с по-голям работен обем, предназначен основно за външния (американски) пазар "RZ" (R4, верига) Базови редови бензинови двигатели за средни джипове и ванове (фамилии HiLux, LC Prado, HiAce). 3RZ-FE - най-големият редови четири в гамата на Toyota, като цяло се характеризира положително, можете да обърнете внимание само на прекалено сложното задвижване и балансиращия механизъм. Системата за запалване в ранните версии е дистрибутор, в по-късните версии е DIS-4 (отделна бобина за запалване за всеки цилиндър). Двигателят често е инсталиран на модели на автомобилните заводи Горки и Уляновск на Руската федерация. Що се отнася до потребителските свойства, основното е да не разчитате на високото съотношение на тяга към тегло на доста тежки модели, оборудвани с този двигател. "TZ" (R4, верига) Хоризонтален двигател, проектиран специално за поставяне под пода на купето (Estima/Previa 10..20). Това разположение направи много по-сложно задвижването на навесните агрегати (осъществено от карданна предавка) и системата за смазване (нещо като "сух картер"). Следователно възникнаха големи трудности при извършване на каквато и да е работа по двигателя, склонност към прегряване и чувствителност към състоянието на маслото. Както почти всичко свързано с първото поколение Estima - пример за създаване на проблеми от нулата. 2TZ-FE е базовият двигател на серията. 2TZ-FZE - по-рядко срещана принудителна версия с механичен компресор (суперчарджър). "UZ" (V8, колан) В продължение на почти две десетилетия - най-добрата серия двигатели на Toyota, предназначени за големи бизнес класи със задно задвижване (Crown, Celsior) и тежки SUV (LC 100..200, Tundra / Sequoia). Много успешни двигатели с добра граница на безопасност. През 2000-те години беше получено променливо време на клапана. "VZ" (V6, колан) Като цяло неуспешна серия от двигатели, които бързо и почти напълно изчезнаха от сцената. Те са инсталирани на автомобили от бизнес класа с предно задвижване (Camry) и средни джипове (HiLux, LC Prado). Те се оказаха ненадеждни и капризни: справедлива любов към бензина, малко по-малко към яденето на масло, склонност към прегряване (което обикновено води до деформация и пукнатини в главата на цилиндъра), повишено износване на главните шейни на коляновия вал, усъвършенстван вентилатор хидравлично задвижване. И към всичко - относителната рядкост и високата цена на резервните части. 5VZ-FE - използва се от 1995 г. на модели HiLux Surf / LC Prado 185/90..210/120 и големи ванове от семейството HiAce. Този двигател се оказа най-добрият в серията и доста непретенциозен. "AZ" (R4, верига) Представител на 3-та вълна - двигатели за "еднократна употреба" с алуминиев блок, който замени серията S. Инсталиран на модели от класове "C", "D", "E" (Corolla, Premio, Camry семейства), базирани на тях ванове (Ipsum, Noah, Estima), SUV (RAV4, Harrier, Highlander). Подробности за конструкцията и проблемите Най-сериозният и масов дефект е спонтанното разрушаване на резбата за болтовете на главата на цилиндъра, което води до нарушаване на херметичността на газовата връзка, повреда на уплътнението и всички произтичащи от това последствия. "NZ" (R4, верига) Замяна на сериите E и A, инсталирани на модели от класове "B", "C", "D" (семейства Vitz, Corolla, Premio). Повече за дизайна Въпреки факта, че двигателите от серията NZ са структурно подобни на ZZ, те са достатъчно форсирани и работят дори на модели от клас "D", но от всички двигатели от 3-та вълна те могат да се считат за най-безпроблемното. "SZ" (R4, верига) Серията SZ дължи произхода си на подразделението на Daihatsu и е независим и доста любопитен "хибрид" на двигатели 2-ра и 3-та вълна. Инсталиран на модели от клас "B" (фамилия Vitz, свързани модели на Daihatsu). Повече за дизайна. Недостатъците включват случайно прескачане на веригата за синхронизация, което неизбежно води до повреда на клапана. "ZZ" (R4, верига) Следващото поколение двигатели замени добрата стара А серия след 1998г. Освен това не може да се каже, че японците са направили пробив по отношение на показателите за мощност - повече внимание е обърнато на ефективността, "екологията" и перспективите за модернизация. И технологичност, която, за съжаление, все още надделя в борбата с издръжливостта. Те са инсталирани на модели от класове "C" и "D" (семейства Corolla, Premio), SUV (RAV4) и миниванове. Професионалисти. Някой може да сметне верижното задвижване на времето за по-надеждно, системата VVT има подобрени характеристики на сцепление отдолу, плътността на мощността и въртящия момент са се увеличили, а теглото на двигателя е намаляло. минуси. Тук има защо да говорим по-конкретно. - Механизмът VVT (включително ролка, клапан и филтър) е малко ремонтиран и при работа изисква изключително висококачествено и чисто масло. Но истинските проблеми с VVT, сравними с тези на Opel, започнаха със следващото поколение - ZR двигатели. - Веригата с хидравличен обтегач също поставя специални изисквания към маслото, отстъпките в полза на компактността и намаляването на шума неизбежно се превръщат в минус на издръжливостта. И най-важното е, че смяната на колан с ролки след 80-100 хиляди км е по-евтина, отколкото след 150 "опъната" верига с обтегачи, амортисьори и зъбни колела. - Коефициентът на сгъстяване се е увеличил значително - следователно сега не трябва безразсъдно да разчитате на традиционната бензинова всеядност на Toyota. - Проблемът с повишеното потребление на масло за отпадъци се превърна в стандартна болест на серията ZZ, причинена от конструктивни характеристики - износване на бутални пръстени, често придружено от износване на обшивката. - И накрая, поддръжка. Възприемайки световните традиции, Toyota успя да направи и буквално "еднократен" двигател - алуминиевата му конструкция не предвижда такова нещо като "ремонтен размер", няма нито оригинални ремонтни бутала, нито възможност за пробиване. 1ZZ-FE е основният и най-разпространен двигател в серията. Повече за дизайна, характеристиките и недостатъците 2ZZ-GE е подобрен двигател с VVTL (VVT плюс първо поколение система за променливо повдигане на клапаните), който няма много общо с базовия двигател. За съжаление, това е най-"нежният" и краткотраен от заредените двигатели на Toyota. Повече за дизайна. 3ZZ-FE, 4ZZ-FE - версии за модели на европейския пазар. Основният недостатък - липсата на японски аналог не ви позволява да закупите бюджетен договорен двигател. "AR" (R4, верига) Нова серия двигатели със среден размер с DVVT, допълваща и заменяща 2AZ-FE. Инсталиран на модели клас "D" (семейство Camry) и SUV (RAV4, Highlander, RX). Тъй като двигателите AR се появиха по-късно от други свързани серии и се инсталират на по-малък брой модели, списъкът с характерни дефекти все още е изключително кратък: ударът на VVT задвижванията при стартиране, помпата на охладителната система изтича. "GR" (V6, верига) Замяна на серията MZ, въведена в средата на 2000-те години, включваща блокове от лека сплав с отворена охлаждаща риза, верига за синхронизация, VVT или DVVT. Надлъжни или напречни, инсталирани на много модели от различни класове - Corolla (Blade), Camry, модерни автомобили със задно задвижване (Mark X, Crown, IS, GS), топ версии на SUV (RAV4, RX), средни и тежки джипове (LC Prado 120. .150, LC 200). "KR" (R3, верига) Трицилиндров заместител на най-младия двигател от серията SZ, направен според общия канон на 3-та вълна - с цилиндров блок с ръкави от лека сплав и конвенционална едноредова верига. "NR" (R4, верига) Нов субкомпактен двигател с DVVT, заместващ 2NZ-FE и 2SZ-FE. Инсталира се на модели от класове "A", "B", "C" (iQ, Yaris, Corolla). "TR" (R4, верига) Модифицирана версия на двигателите от серията RZ с нова блокова глава, система VVT и хидравлични компенсатори в задвижването на времето. Инсталира се на джипове (HiLux, LC Prado), ванове (HiAce), лекотоварни автомобили със задно предаване (Crown 10). "UR" (V8, верига) Замяна на серията UZ - двигатели за автомобили от най-висок клас със задно задвижване (Crown, GS, LS) и тежки джипове (LC 200, Sequoia), направени в съвременната традиция с алуминиеви блокове, DVVT и с версия D-4. "ZR" (R4, верига) Замяна на серията ZZ и двулитров AZ. Характерните особености на новото поколение са DVVT, Valvematic (при версиите -FAE - система за плавна промяна на височината на повдигане на клапана), хидравлични компенсатори, десаксаж на коляновия вал. Те са инсталирани на модели от класове "B", "C" и "D" (семейства Corolla, Premio), минивани и SUV, базирани на тях (Noah, Isis, RAV4). Типични дефекти: повишена консумация на масло, отлагания на утайки в горивните камери, почукване на задвижващи механизми на VVT при стартиране, течове от помпата, изтичане на масло под капака на веригата, традиционни проблеми с EVAP, грешки при принудителен празен ход, проблеми при горещ старт поради ниско налягане на горивото , дефектна ролка на алтернатора, шум от вакуумната помпа, замръзване на релето на соленоида на стартера, грешки в контролера Valvematic, отделяне на контролера от управляващия вал на задвижването Valvematic, последвано от изключване на двигателя.