Двигуни для Toyota випускаються в серії А найбільш поширені і є досить надійними і популярними. У цій серії двигунів гідне місце займає двигун. 4Ау всіх своїх модифікаціях. На самому початку двигунмав малу потужність. Виготовлявся з карбюратором та одним розподільчим валом, головка двигуна мала вісім клапанів.
У процесі модернізації виготовлявся спочатку з 16-ти клапанною головкою, потім і з 20-ти клапанною та двома розподільними валами та з електронним упорскуванням палива. Крім того двигун отримав іншу поршневу. Деякі модифікації збиралися з механічним нагнітачем. Розглянемо докладніше двигун 4А з його модифікаціями, виявимо його слабкі місцята недоліки.
Модифікації двигуна 4 А:
- 4А-З;
- 4A-L;
- 4A-LC;
- 4A-E;
- 4A-ELU;
- 4A-F;
- 4A-FE;
- 4A-FE Gen 1;
- 4A-FE Gen 2;
- 4A-FE Gen 3;
- 4A-FHE;
- 4A-GE;
- 4A-GE Gen 1 "Big Port";
- 4A-GE Gen 2;
- 4A-GE Gen 3 «Red Top»/Small port»;
- 4A-GE Gen 4 20V "Silver Top";
- 4A-GE Gen 5 20V "Black Top";
- 4A-GZE;
- 4A-GZE Gen 1;
- 4A-GZE Gen 2.
З двигуном 4А та його модифікаціями вироблялися автомобілі Тойоти:
- Королла;
- Коронна;
- Каріна;
- Каріна Е;
- Селіка;
- Авенсіс;
- Калдіна;
- АЕ86;
- Церес;
- Левін;
- Спасіо;
- Спрінтер;
- Спринтер Каріб;
- Спрінтер Маріно;
- Спрінтер Труено;
Крім Toyota двигуни встановлювали на автомобілі:
- Шевроле Нова;
- Гео Призм.
Слабкі місця двигуна 4A
- Лямбда зонд;
- Датчик абсолютного тиску;
- Датчик температури двигуна;
- Сальники колінвалу.
Слабкі місцябільш двигуна докладно…
Вихід з ладу лямда зонда чи інакше — кисневого датчика відбувається не часто, але на практиці таке зустрічається. В ідеалі для нового двигуна ресурс кисневого датчика невеликий 40 - 80 тис. км, якщо у движка проблема з поршневою та з витратою палива та олії, тоді ресурс значно зменшується.
Датчик абсолютного тиску
Як правило, підводить датчик через погане з'єднання вхідного штуцера з впускним колектором.
Датчик температури двигуна
Відмовляє не часто, як кажуть рідко, але влучно.
Сальники колінвалу
Проблема з сальниками колінвала пов'язана з минулим ресурсом двигуна та пройденого часу від моменту виготовлення. Виявляється просто - течією чи видавлюванням олії. Навіть якщо автомобіль має малий пробіг, то гума з якої зроблені сальники після 10 років втрачає свої фізичні якості.
Недоліки двигуна 4A
- Збільшена витрата палива;
- Плавають оберти холостого ходу двигуна чи підвищені.
- Двигун не заводиться, глухне з плаванням обертів;
- Глине мотор;
- Збільшена витрата олії;
- Стукає двигун.
Недолікимотора 4A детально…
Збільшена витрата палива
Причиною збільшеної витрати палива може бути:
- несправність лямбда зонда. Недолік усувають його заміною. Крім того, якщо на свічках сажа, а з вихлопухи чорний дим і двигун вібрує на холостому ходу – перевіряйте датчик абсолютного тиску.
- Брудні форсунки, якщо так, їх треба промивати і продувати.
Плавають оберти холостого ходу двигуна або підвищені
Причиною може бути несправність клапана холостого ходу і нагар на дросельній заслінці, або збій налаштування датчика положення дросельної заслінки. Про всяк випадок почистіть дросельну заслінку, промийте клапан холостого ходу, перевірте свічки - наявність нагару теж сприяє проблемі з оборотами роботи двигуна на холостому ходу. Не буде зайвим перевірити форсунки та роботу клапана вентиляції картерних газів.
Двигун не заводиться, глухне з плаванням обертів
Ця проблема говорить про несправність температурного датчика двигуна.
Глине мотор
В даному випадку це може відбуватися через забитий паливний фільтр. На додаток до пошуку причини несправності перевірте роботу бензонасоса та стан трамблера.
Збільшена витрата олії
Завод виробник допускає нормальним витрата олії до 1 літра на 1000 км, якщо він більше - означає проблема з поршневою. Як варіант може допомогти заміна поршневих кілець та маслознімних ковпачків.
Стукає двигун
Стук двигуна, це сигнал зносу поршневих пальців і порушення зазору клапанів газорозподілу в головці двигуна. Відповідно до посібника з експлуатації клапана регулюють через 100000 км.
Як правило, всі недоліки і слабкі місця не є виробничим або конструктивним шлюбом, а є наслідком недотримання правильної експлуатації. Адже якщо не обслуговувати своєчасно техніку, вона врешті-решт попросить це зробити. Ви повинні розуміти, що в основному всі поломки та проблеми починаються після вироблення певного ресурсу (300000 км), це є першою причиною всіх несправностей та недоліків у роботі мотора 4А.
Дуже дорого коштуватимуть авто з двигунами версії Lean Burn, вони працюють на збідненій суміші і від чого їхня потужність значно нижча, вони більш примхливі, а розхідники дорогі.
Усі описані слабкі місця та недоліки також актуальні для двигунів 5А та 7А.
P.S. Шановні власники Toyota з двигуном 4А та його модифікаціями! Ви можете доповнити своїми коментарями цю статтю, за що я вам вдячний.
Святослав, Київ ( [email protected])
Явище та ремонт "дизельного" шуму на старих (пробіг 250-300 тис.км.) двигунах 4А-FE.
"Дизельний" шум виникає найчастіше в режимі скидання газу або в режимі гальмування двигуном. Він виразно чутний із салону при оборотах 1500-2500 об/хв., а також при відкритому капоті при скиданні газу. Спочатку може здатися, що цей шум по частоті і звуку нагадує звук невідрегульованих клапанних зазорів, або розподіленого валу. Через це бажаючі його усунути часто починають ремонт з ГБЦ (регулювання зазорів клапанів, опускання бугелів, перевірка чи зведена шестерня на веденому розподільному валі). Ще один із запропонованих варіантів ремонту – заміна олії.
Всі ці варіанти я випробував, але шум залишився без зміни, внаслідок чого я наважився замінити поршня. Навіть при заміні олії на 290000 залив олію Хадо 10W40 напівсинтетика. І встиг втиснути 2 ремонтні тюбики, але дива статися не встигло. Залишилася остання з можливих причин – люфт у парі палець-поршень.
Пробіг мого авто (Toyota Carina E XL універсал 95 р.в.; англійської збірки) становив на момент ремонту 290200 км (якщо вірити одометру), більше того, можу припустити, що на універсалі з кондеєм, двигун об'ємом 1.6 л був дещо перевантажений по порівняно із звичайним седаном чи хетчбеком. Тобто час настав!
Для заміни поршневої необхідно наступне:
- Віра в краще і надія на успіх!
- Інструменти та пристрої:
1. Ключ торцевий (головка) на 10 (під квадрат на 1/2 та 1/4 дюйма), 12, 14, 15, 17.
2. Ключ торцевий (головка) (зірочка на 12 променів) на 10 і на 14 (під квадрат на 1/2 дюйма (обов'язково не менший квадрат!) І з якісної сталі!). (Необхідні для болтів кріпильних ГБЦ та гайок кріплення шатунних вкладишів).
3. Вороток торцевих ключів (тріскачка) на 1/2 та 1/4 дюйма.
4. Ключ динамометричний (до 35 Н*м) (для затягування відповідальних з'єднань).
5. Подовжувач торцевих ключів (на 100-150 мм)
6. Ключ накидний на 10 (для відкручування важкодоступних кріплень).
7. Розвідний ключ для прокручування розподільних валів.
8. Пасатижі (знімати пружинні хомути зі шлангів)
9. Тиски слюсарні невеликі (розмір губок 50х15). (я в них затискав головку на 10 і відкручував довгі гвинти-шпильки, що кріплять клапанну кришку, а також з їх допомогою випресовували і запресували пальці в поршнях (див. фото з пресом)).
10. Прес до 3 т. (для перепресування пальців та затискання головки на 10 у лещатах)
11. Для зняття піддону кілька плоских викруток чи ножів.
12. Хрестова викрутка із шестигранним жалом (для відкручування болтів бугелів РВ біля свічкових колодязів).
13. Шаберна пластина (для очищення поверхонь ГБЦ, БЦ та піддону від залишків герметика та прокладок).
14. Вимірювальний інструмент: мікрометр на 70-90 мм (для вимірювання діаметра поршнів), нутромір, налаштований на 81 мм (для вимірювання геометрії циліндрів), штангенциркуль (для визначення положення пальця в поршні при запресуванні), набір щупів (для контролю зазору клапанів) і зазорів у замках кілець при знятих поршнях). Ще можна взяти мікрометр і нутромір на 20 мм (для вимірювання діаметра та зносу пальців).
15. Фотоапарат цифровий – для звіту та додаткової інформації при складанні! ;о))
16. Книга з розмірами ЦПГ та моментами та методиками розбирання та складання двигуна.
17. Шапка (щоб масло при знятому піддоні не капало на шевелюру). Навіть якщо піддон давно знятий, то крапля олії, що збиралася капнути всю ніч, капне саме тоді, коли Ви будете під двигуном! Багаторазово перевірено лисиною!!!
- Матеріали:
1. Очищувач карбюратора (великий балончик) – 1 шт.
2. Герметик силіконовий (маслостійкий) - 1 тюбик.
3. ВД-40 (або інший ароматизований гас для відкручування болтів приймальної труби).
4. Літол-24 (для закручування болтів кріплення лижі)
5. Дрігач х.б. у необмежених кількостях.
6. Кілька картонних коробок для складання кріплення та бугелів розподільних валів (РВ).
7. Ємності для зливу антифризу та олії (по 5 літрів).
8. Ванночка (з габаритами 500х400) (підставити під двигун при зніманні ГБЦ).
9. Олія моторна (згідно з інструкцією двигуна) у необхідній кількості.
10. Антифриз у необхідній кількості.
- Запчастини:
1. Комплект поршнів (зазвичай пропонують стандартний розмір 80,93 мм), але я про всяк випадок (не знаючи минулого машини) взяв (з умовою повернення) ще й ремонтний розмір більший на 0,5 мм. - 75 $ (один комплект).
2. Комплект кілець (взяв оригінал теж 2-х розмірів) – 65 $ (один комплект).
3. Комплект прокладок двигуна (але можна було обійтися однією прокладкою під ГБЦ) – 55 $.
4. Прокладка випускного колектора/приймальна труба - 3$.
Перед розбиранням двигуна дуже корисно помити на мийці весь моторний відсік - зайвий бруд ні до чого!
Розбирати вирішив щонайменше, оскільки був дуже обмежений у часі. Судячи з набору прокладок двигуна, він був для звичайного, а не збідненого двигуна 4А-FE. Тому вирішив впускний колектор не знімати з ГБЦ (щоб не пошкодити прокладку). А якщо так, то і випускний колектор можна було залишити на ГБЦ, відстикувавши його від приймальної труби.
Послідовність розбирання опишу коротко:
На цьому місці у всіх інструкціях йде зняття мінусової клеми акумулятора, але я навмисно вирішив її не знімати, щоб не скидати пам'ять комп'ютера (для чистоти експерименту)... і щоб час ремонту слухати радіо;
1. Рясно залив ВД-40 іржаві болти приймальної труби.
2. Злив масло і тосол, відкрутивши знизу пробки та кришки на заливних горловинах.
3. Відстикував шланги вакуум систем, проводи датчиків температури, вентилятора, положення дросельної заслінки, проводи системи холодного пуску, лямбда зонда, високовольтні, проводи свічки, проводи форсунок ГБО і шланги підведення газу і бензину. Загалом, все, що підходить до впускного та випускного колектора.
2. Зняв перший бугель впускного РВ і вкрутив тимчасовий болт через пружну шестірню.
3. Послідовно послабив болти кріплення інших бугелів РВ (для викручування болтів - шпильок, на яких кріпиться клапанна кришка, довелося використовувати голівку на 10, затиснуту в лещата (за допомогою преса)). Болти, що знаходяться біля свічкових колодязів відкручував маленькою голівкою на 10 із вставленою в неї хрестовою викруткою (з шестигранним жалом і одягненим на цей шестигранник накидним ключем).
4. Зняв впускний РВ та перевірив, чи підходить головка на 10 (зірочка) до болтів кріплення ГБЦ. На щастя – ідеально підійшла. Крім самої зірочки, важливий ще й зовнішній діаметр головки. Він не повинен бути більше 22,5 мм, інакше вона не влізе!
5. Зняв випускний РВ, спочатку відкрутивши болт кріплення шестерні ременя ГРМ і знявши її (головка на 14), потім, послідовно послаблюючи спочатку крайні болти кріплення бугелів, потім центральні, зняв і сам РВ.
6. Зняв трамблер, викрутивши болти бугеля трамблера та регулювальні (головка на 12). Перед зняттям трамблера бажано нанести мітки його положення щодо ГБЦ.
7. Зняв болти кріплення кронштейна ГУР (головка на 12),
8. Кришку ременя ГРМ (4 болти М6).
9. Зняв трубку масляного щупа (болт М6) і вийняв його, також відкрутив патрубок помпи охолодження (головка на 12) (трубка масляного щупа на цьому фланці кріпиться).
3. Оскільки доступ до піддону був обмежений через незрозуміле алюмінієве корита, що з'єднує коробку передач з блоком циліндрів, вирішив зняти його. Відкрутив 4 болти, але корито не виймалося через лижу.
4. Думав відкрутити лижу під двигуном, але не зміг відкрутити 2 передні гайки кріплення лижі. Думаю, що до мене ця машина була бита і замість покладених шпильок з гайками там стояли болти з гайками М10, що самоконтрятся. При спробі відкручування – болти прокручувалися, і я вирішив залишити їх на місці, відкрутивши тільки задню частину лижі. У результаті відкрутив основний болт передньої подушки двигуна та 3 задні болти лижі.
5. Як тільки викрутив третій задній болт лижі, вона відігнулася, і алюмінієве корито з проворотом випало ... мені в обличчя. Було боляче… :о/.
6. Далі, я відкрутив болти та гайки М6, що кріплять піддон двигуна. І спробував його зірвати – а дудки! Довелося взяти всі можливі плоскі викрутки, ножі, щупи для віддирання піддону. У результаті, відігнувши передні борти піддону, його зняв.
Також я не помітив якийсь роз'єм коричневого кольору невідомої мені системи, що десь знаходиться над стартером, але він вдало розстикувався сам при знятті ГБЦ.
В іншому зняття ГБЦ пройшло успішно. Я її витяг сам. Ваги в ній не більше 25 кг, але треба бути дуже акуратним, щоб не знести стирчать - датчик вентилятора та лямбдазонд. Бажано прономерувати регулювальні шайби (звичайним маркером, протерши їх попередньо ганчір'ям з карбклінер) - це для випадку випадання шайб. Зняту ГБЦ поклав на чисту картонку - подалі від піску та пилу.
Поршня:
Поршня знімав та ставив по черзі. Для відкручування шатунних гайок потрібна зіркова головка на 14. Відкручений шатун з поршнем переміщається пальцями вгору, до випадання з блоку циліндрів. При цьому дуже важливо не переплутати вкладки шатуна, що випадають!!!
Демонтований вузол я оглянув і по мірі можливості обміряв. Поршня змінювалися до мене. Причому їх діаметр у контрольній зоні (25 мм від верху) був такий самий, як і на нових поршнях. Радіальний люфт у з'єднанні поршень – палець не відчувався рукою, але це за рахунок олії. Осьове переміщення вздовж пальця – вільне. Судячи з нагару на верхній частині (до кілець), деякі поршні були зміщені вздовж осей пальців і терлися об циліндри поверхнею (перпендикулярної осі пальців). Вимірюючи штангелем положення пальців щодо циліндричної частини поршня, визначив, що деякі пальці були зміщені вздовж осі до 1 мм.
Далі, запресовуючи нові пальці, я контролював положення пальців у поршні (вибирав осьовий зазор в один бік і заміряв відстань від торця пальця до стінки поршня, потім - в інший бік). (Доводилося пальці ганяти туди-сюди, але в результаті досяг похибки в 0,5 мм). З цієї причини я вважаю, що посадка холодного пальця у гарячий шатун можлива лише в ідеальних умовах, з контрольованим упором пальця. У моїх умовах це було неможливо і я не став морочитися з посадкою "на гарячу". Запресовував, змастивши моторним маслом отвір у поршні та шатуні. Благо на пальцях торець був заправлений гладким радіусом і не покоцав ні шатун, ні поршень.
Старі пальці мали помітне зношування в зонах бобишок поршня (0,03 мм по відношенню до центральної частини пальця). Вироблення на бобишках поршнів точно поміряти не вдалося, але особливої еліпсності там не було. Всі кільця були рухомі в канавках поршнів, а масляні канали (отвори в зоні маслознімних кілець) вільні від нагару та бруду.
Перед запресовуванням нових поршнів, я заміряв геометрію центральної та верхньої частин циліндрів, а також нові поршні. Ціль - поставити великі поршні в більш вироблені циліндри. Але нові поршні були практично однакові за діаметром. За вагою я їх не контролював.
Ще один важливий момент при запресуванні - правильне положення шатуна щодо поршня. На шатуні (вище вкладиша коленвала) є наплив - це спеціальний маркер, що позначає розташування шатуна до переду коленвала (шківу генератора), (такий самий наплив є і на ліжках вкладишів шатуна). На поршні – на верху – дві глибокі кернівки – теж до передньої частини коленвала.
Також я перевірив зазори у замках кілець. Для цього компресійне кільце (спочатку старе, потім нове) вставляється в циліндр і поршнем опускається на глибину 87 мм. Зазор у кільці міряється щупом. На старих був зазор 0,3 мм, на нових кільцях 0,25 мм, що говорить про те, що кільця я змінював даремно! Допустимий зазор, нагадаю - 1,05 мм для кільця №1. Тут треба зауважити наступне: Якби я здогадався відзначати положення замків старих кілець щодо поршнів (при витягуванні старих поршнів), то старі обручки можна було б сміливо поставити на нові поршні в такому ж положенні. Тим самим можна було б заощадити 65$. І час обкатки двигуна!
На поршні необхідно встановити поршневі кільця. Встановлюючи без пристосування - пальцями. Спочатку - сепаратор олійного кільця, потім нижній скребок олійного кільця, потім - верхній. Потім 2-е та 1-е компресійні кільця. Розташування замків кілець - обов'язково згідно з книгою!!!
При знятому піддоні ще необхідно перевірити осьовий люфт коленвала (я цього не зробив), здалося візуально, що люфт дуже малий (а допустимий до 0,3 мм). При знятті - установці шатунних вузлів колінвал обертається вручну за шків генератора.
Складання:
Перед установкою в блок поршнів з шатунами, циліндри, поршневі пальці та кільця, вкладки шатуна змастити свіжим моторним маслом. При встановленні нижніх ліжок шатунів треба проконтролювати положення вкладишів. Вони повинні стояти на місцях (без усунення, інакше можливе заклинювання). Після встановлення всіх шатунів (затягування моментом 29 Нм, кілька підходів) необхідно перевірити легкість обертання коленвала. Він повинен обертатися руками за шків генератора. Інакше треба шукати і усувати перекіс у вкладишах.
Встановлення піддону та лижі:
Очищений від старого герметика, фланець піддону, як і поверхня на блоці циліндрів, ретельно знежирюється карбклінером. Потім піддон наноситься шар герметика (див. інструкцію) і піддон відкладається на кілька хвилин. Тим часом встановлюється маслоприймач. А за ним – піддон. Спочатку наживляються 2 гайки посередині - потім все інше і затягується від руки. Пізніше (через 15-20 хв) – ключем (головка на 10).
Можна відразу поставити шланг від маслорадіатора на піддоні та встановити лижу та болт кріплення передньої подушки двигуна (болти бажано змастити Літолом – щоб уповільнити іржавіння різьбового з'єднання).
Встановлення ГБЦ:
Перед встановленням ГБЦ необхідно ретельно очистити шаберною пластиною площини ГБЦ та БЦ, а також фланець кріплення патрубка помпи (біля помпи із задньої частини ГБЦ (той, де кріпиться масляний щуп)). Бажано видалити з різьбових отворів масляно-тосольні калюжі, щоб не розколоти при закручуванні болтами БЦ.
Покласти нову прокладку під ГБЦ (я трохи промазав її силіконом у зонах, близьких до країв – по старій пам'яті багаторазового ремонту москвичівського 412-го двигуна). Промазав силіконом патрубок помпи (той, що з олією). Далі ГБЦ можна ставити! Тут треба зазначити одну особливість! Всі болти кріплення ГБЦ з боку кріплення впускного колектора - коротше, ніж вихлопного!!! Встановлену голівку затягую болтами від руки (за допомогою голівки-зірочки на 10 з подовжувачем). Потім прикручувати патрубок помпи. Коли всі болти кріплення ГБЦ наживлені – починаю затяжку (послідовність та методика – як у книзі), а потім ще контрольна затяжка по 80 Нм (це – про всяк випадок).
Після встановлення ГБЦ відбувається встановлення Р-валів. Контактні площини бугелів з ГБЦ ретельно очищаються від сміття, а різьбові отвори кріплення - від масла. Дуже важливо поставити бугеля на свої місця (для цього вони промарковані на заводі).
Положення коленвала я визначив за міткою "0" на кришці ременя ГРМ і зазубрині на шківі генератора. Положення випускного РВ - за штифтом у фланці шестерні ременя. Якщо він вгорі, то РВ у положенні ВМТ 1-го циліндра. Далі поставив сальник РВ на очищене карбклінером місце. Шестерню ременя, я поставив разом з ременем і затягнув болтом, що кріпить (головка на 14). На жаль, ремінь ГРМ не вдалося поставити на старе місце (заздалегідь зазначене маркером), але бажано це зробити. Далі встановив трамблер, попередньо видаливши старий герметик та олію карбклінером, і нанісши новий герметик. Положення трамблера виставив за заздалегідь нанесеною міткою. До речі, що стосується трамблера, то на фото показані електроди, що підгоріли. Це може бути причиною нерівної роботи, троїння, "слабкості" двигуна, а наслідок - підвищена витрата палива та бажання змінити все на світі (свічки, ВР проводи, лямбда-зонд, машину тощо). Усувається елементарно – акуратно зішкрябується викруткою. Аналогічно – на протилежному контакті бігунка. Рекомендую чистити разів на 20-30 т.км.
Далі встановлюється впускний РВ, обов'язково поєднавши потрібні (!) Мітки на шестернях валів. Спочатку ставляться центральні бугеля впускного РВ, потім, знявши тимчасовий болт із шестерні, ставиться перший бугель. Всі болти кріплення затягуються необхідним моментом у відповідній послідовності (згідно з книгою). Далі ставиться пластикова кришка ременя ГРМ (4 болта М6) і тільки потім, ретельно протерши ганчір'ям з карбклінер зону контакту клапанної кришки і ГБЦ і завдавши новий герметик - сама клапанна кришка. Ось, власне, і всі хитрощі. Залишилося - повісити всі трубки, дроти, натягнути ремені ГУР і генератора, залити антифриз (перед заливкою рекомендую протерти горловину на радіаторі, створити на ній ротом вакуум (так для перевірки герметичності)); залити олію (не забудьте закрутити зливні пробки!). Встановити алюмінієве корито, лижу (змастивши болти салідолом) та приймальну трубу з прокладками.
Запуск був не миттєвим – треба було прокачати порожні ємності з паливом. Гараж наповнився густим масляним димом - це від мастила поршневого. Далі - дим стає більш горілий по запаху - це з вихлопного колектора і приймальної труби вигоряє масло і бруд ... Далі (якщо все вийшло) - насолоджуємося відсутністю "дизельного" шуму! Думаю, корисно буде при їзді дотримуватись щадного режиму - для обкатки двигуна (хоча б 1000 км).
Японські легкові автомобілі, які випускають автогігант Toyota, користуються великою популярністю в нашій країні. Вони заслужили це своєю доступною ціною та високими експлуатаційними якостями. Властивості будь-якого автотранспортного засобу багато в чому залежить від безперебійної роботи «серця» машини. Для низки моделей японської корпорації двигун 4A-FE був незмінним атрибутом протягом багатьох років.
Вперше Toyota 4A-FE побачив світ у 1987 р. і не сходив з конвеєра до 1998 року. Перші два символи в його назві говорять про те, що це четверта модифікація в серії «А» двигунів, що випускаються фірмою. Початок серії було покладено десятьма роками раніше, коли інженери компанії поставили за мету створити новий двигун на Toyota Tercel, який би забезпечував економнішу витрату палива та кращі технічні показники. В результаті були створені чотирициліндрові двигуни потужністю 85-165 к.с. (Обсяг 1398-1796 см3). Корпус двигуна був виготовлений з чавуну з алюмінієвими головками. Крім того, вперше було застосовано механізм газорозподілу DOHC.
Технічні характеристики
УВАГА! Знайдено зовсім простий спосіб скоротити витрати пального! Не вірите? Автомеханік із 15-річним стажем теж не вірив, поки не спробував. А тепер він заощаджує на бензині 35 000 рублів на рік!
Варто зазначити, що ресурс 4A-FE до моменту перебирання (не капітального ремонту), що полягає в заміні маслознімних ковпачків і поршневих кілець, що зносилися, дорівнює приблизно 250-300 тис. км. Багато, звичайно, залежить від умов експлуатації та якості обслуговування агрегату.
Основною метою розробки цього двигуна було домогтися скорочення витрати палива, чого вдалося досягти, додавши систему електронного упорскування EFI в модель 4A-F. Про це свідчить приєднана літера "Е" у маркуванні пристрою. Літера «F» означає двигуни стандартної потужності, що мають 4-х клапанні циліндри.
Переваги та проблеми двигуна
4A-FE під капотом Corolla Levin 1993 р.в.
Механічна частина моторів 4A-FE сконструйована настільки грамотно, що знайти двигун більш правильної конструкції надзвичайно важко. Починаючи з 1988 року, ці двигуни випускалися без істотних доробок через відсутність дефектів конструкції. Інженери авто-підприємства зуміли так оптимізувати потужність і крутний момент двс 4A-FE, що всупереч порівняно невеликому об'єму циліндрів досягли відмінної продуктивності. Разом з іншими виробами серії «А» мотори цієї марки займають провідні позиції щодо надійності та поширеності серед усіх подібних пристроїв, що випускаються компанією Toyota.
Для російських автолюбителів стали проблемними лише мотори із встановленою системою живлення LeanBurn, яка повинна стимулювати згоряння збіднених сумішей та скорочувати витрату палива у пробках або під час спокійного пересування. На японському бензині вона, може, і працює, але наша збіднена суміш іноді відмовляється спалахувати, через що з'являються провали в роботі двигуна.
Здійснити ремонт 4A-FE не складе великих труднощів. Наявність широкої номенклатури запчастин та заводська надійність дають вам гарантію експлуатації на багато років. Двигуни FE позбавлені таких недоліків як провертання шатунних вкладишів та протікання (шуми) у муфті ВВт. Безперечну користь приносить дуже просте регулювання клапанів. Агрегат може працювати на 92 бензині, витрачаючи (4.5-8 літра)/100 км (обумовлено режимом роботи та місцевістю). Серійні двигуни цієї марки встановлювалися на такі лінійки Toyota:
| Модель | Кузов | Року | Країна |
|---|---|---|---|
| Avensis | AT220 | 1997–2000 | За винятком Японії |
| Каріна | AT171/175 | 1988–1992 | Японія |
| Каріна | AT190 | 1984–1996 | Японія |
| Carina II | AT171 | 1987–1992 | Європа |
| Carina E | AT190 | 1992–1997 | Європа |
| Celica | AT180 | 1989–1993 | За винятком Японії |
| Corolla | AE92/95 | 1988–1997 | |
| Corolla | AE101/104/109 | 1991–2002 | |
| Corolla | AE111/114 | 1995–2002 | |
| Corolla Ceres | AE101 | 1992–1998 | Японія |
| Corolla Spacio | AE111 | 1997–2001 | Японія |
| Corona | AT175 | 1988–1992 | Японія |
| Corona | AT190 | 1992–1996 | |
| Corona | AT210 | 1996–2001 | |
| Sprinter | AE95 | 1989–1991 | Японія |
| Sprinter | AE101/104/109 | 1992–2002 | Японія |
| Sprinter | AE111/114 | 1995–1998 | Японія |
| Sprinter Carib | AE95 | 1988–1990 | Японія |
| Sprinter Carib | AE111/114 | 1996–2001 | Японія |
| Sprinter Marino | AE101 | 1992–1998 | Японія |
| Corolla/Conquest | AE92/AE111 | 1993–2002 | ПАР |
| Geo Prizm | на основі Toyota AE92 | 1989–1997 |
Двигун Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1.6 л.
Характеристики двигуна Тойота 4A
| Виробництво | Kamigo Plant Shimoyama Plant Deeside Engine Plant North Plant Tianjin FAW Toyota Engine's Plant No. 1 |
| Марка двигуна | Toyota 4A |
| Роки випуску | 1982-2002 |
| Матеріал блоку циліндрів | чавун |
| Система харчування | карбюратор/інжектор |
| Тип | рядний |
| Кількість циліндрів | 4 |
| Клапанів на циліндр | 4/2/5 |
| Хід поршня, мм | 77 |
| Діаметр циліндра, мм | 81 |
| Ступінь стиснення | 8
8.9 9 9.3 9.4 9.5 10.3 10.5 11 (Див. опис) |
| Об'єм двигуна, куб.см | 1587 |
| Потужність двигуна, л.с./об.хв. | 78/5600
84/5600 90/4800 95/6000 100/5600 105/6000 110/6000 112/6600 115/5800 125/7200 128/7200 145/6400 160/7400 165/7600 170/6400 (Див. опис) |
| Крутний момент, Нм/об.хв | 117/2800
130/3600 130/3600 135/3600 136/3600 142/3200 142/4800 131/4800 145/4800 149/4800 149/4800 190/4400 162/5200 162/5600 206/4400 (Див. опис) |
| Паливо | 92-95 |
| Екологічні норми | - |
| Вага двигуна, кг | 154 |
| Витрата палива, л/100 км (для Celica GT) - Місто - траса - Змішаний. |
10.5 7.9 9.0 |
| Витрата олії, гр./1000 км | до 1000 |
| Олія в двигун | 5W-30 10W-30 15W-40 20W-50 |
| Скільки олії у двигуні | 3.0 - 4A-FE 3.0 - 4A-GE (Corolla, Corolla Sprinter, Marin0, Ceres, Trueno, Levin) 3.2 - 4A-L/LC/F 3.3 - 4A-FE (Carina до 1994, Carina E) 3.7 - 4A-GE/GEL |
| Заміна олії проводиться, км | 10000
(краще 5000) |
| Робоча температура двигуна, град. | - |
| Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці |
300 300+ |
| Тюнінг - потенціал - без втрати ресурсу |
300+ н.д. |
| Двигун встановлювався | Toyota MR2 Toyota Corolla Ceres Toyota Corolla Levin Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Toyota Sprinter Carib Toyota Sprinter Marino Toyota Sprinter Trueno Elfin Type 3 Clubman Chevrolet Nova Geo Prizm |
Несправності та ремонт двигуна 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)
Паралельно з усіма відомими і популярними двигунами серії S, випускалася малооб'ємна серія A і одним з найяскравіших і найпопулярніших двигунів серії став двигун 4A в різних варіаціях. Спочатку, це був одновальний карбюраторний малопотужний двигун, який нічого особливого не представляв.
У міру вдосконалення, 4A отримав спочатку 16 клапанну головку, а пізніше і 20 клапанну, на злих розподільних валах, упорскування, змінену систему впуску, іншу поршневу, деякі версії комплектувалися механічним нагнітачем. Розглянемо весь шлях безперервних доробок 4A.
Модифікації двигуна Toyota 4A
1. 4A-C - перша карбюраторна версія двигуна, 8 клапанна, потужністю 90 л.с. Призначалася для Північної Америки. Випускалася з 1983 по 1986 рік.
2. 4A-L – аналог для європейського авторинку, ступінь стиснення 9.3, потужність 84 к.с.
3. 4A-LC – аналог для австралійського ринку, потужність 78 к.с. У виробництві перебував із 1987 по 1988 рік.
4. 4A-E – інжекторна версія, ступінь стиснення 9, потужність 78 к.с. Роки виробництва: 1981-1988.
5. 4A-ELU – аналог 4A-E з каталізатором, ступінь стиснення 9.3, потужність 100 к.с. Вироблявся з 1983 по 1988 рік.
6. 4A-F – карбюраторна версія з 16 клапанною головкою, ступінь стиснення 9.5, потужність 95 к.с. Вироблялася аналогічна версія зі зменшеним робочим об'ємом до 1.5 л. . Роки виробництва: 1987 – 1990.
7. 4A-FE - аналог 4A-F, замість карбюратора використовується іжекторна система подачі палива, існує кілька генерацій даного двигуна:
7.1 4A-FE Gen 1 - перший варіант з електронним упорскуванням палива, потужність 100-102 к.с. Випускався з 1987 по 1993 рік.
7.2 4A-FE Gen 2 - другий варіант, змінені розподільні вали, система упорскування, клапанна кришка отримала ребра, інша ШПГ, інший впуск. Потужність 100-110 л.с. Випускався двигун з 93-го по 98-й рік.
7.3. 4A-FE Gen 3 - останнє покоління 4A-FE, аналог Gen2 з невеликими корективами на впуску та у впускному колекторі. Потужність підвищена до 115 л. Випускалася для японського ринку з 1997 по 2001 рік, а з 2000 року на зміну 4A-FE прийшов новий.
8. 4A-FHE - вдосконалена версія 4A-FE, з іншими розподільчими валами, іншим впуском та впорскуванням та іншим. Ступінь стиску 9.5, потужність двигуна 110 л.с. Вироблявся з 1990 по 1995 рік і ставився на Toyota Carina та Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE – традиційна тойотівська версія підвищеної потужності, розроблена за участю компанії Yamaha та оснащені вже розподіленим упорскуванням палива MPFI. Серія GE, як і FE, пережила кілька рестайлінгів:
9.1 4A-GE Gen 1 "Big Port" - перша версія, випускалася з 1983 по 1987 р. Мають допрацьовану ГБЦ на верхових валах, впускний колектор T-VIS з регульованою геометрією. Ступінь стиску 9.4, потужність 124 к.с., для країн з жорсткими екологічними вимогами, потужність складає 112 к.с.
9.2 4A-GE Gen 2 - друга версія, ступінь стиснення підвищився до 10, потужність зросла до 125 к.с. Випуск розпочався з 87-го, закінчився 1989 року.
9.3 4A-GE Gen 3 "Red Top"/"Small port" - чергова модифікація, впускні канали зменшено (звідси і назва), замінена шатунно-поршнева група, ступінь стиснення зросла до 10.3, потужність склала 128 к.с. Роки виробництва: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V «Silver Top» - четверта генерація, головне нововведення тут, це перехід на 20-ти клапанну ГБЦ (3 на впуск, 2 на випуск) з верховими валами, 4-х дросельний впуск, з'явилася система зміни фаз газорозподілу на впуску VVTi, змінено впускний колектор, підвищено ступінь стиснення до 10.5, потужність 160 к.с. при 7400 об/хв. Вироблявся двигун з 1991 по 1995 рік.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V «Black Top» - остання версія злого атмосферника, збільшено заслінки дроселів, полегшено поршні, маховик, доопрацьовано впускні та випускні канали, встановлені ще більш верхові вали, ступінь стиснення досягла 11, потужність піднялася до 165 л. при 7800 об/хв. Вироблявся двигун з 1995 до 1998 року, переважно, для японського ринку.
10. 4A-GZE - аналог 4A-GE 16V з компресором, нижче всі генерації даного двигуна:
10.1 4A-GZE Gen 1 – компресорний 4A-GE з тиском 0.6 бар, нагнітач SC12. Використовувалися ковані поршні зі ступенем стиснення 8, колектор впускний з змінною геометрією. Потужність на виході 140 к.с. вироблявся з 86-го по 90-й рік.
10.2 4A-GZE Gen 2 - змінено впуск, підвищено ступінь стиснення до 8.9, збільшено тиск, тепер він становить 0.7 бар, потужність піднялася до 170 к.с. Вироблялися двигуни з 1990 по 1995 рік.
Несправності та їх причини
1. Великий витрата палива, в більшості випадків, винуватець лямбда зонд і проблема вирішується його заміною. У разі появи сажі на свічках, чорного диму з вихлопної труби, вібрацій на холостому ходу, перевірте датчик абсолютного тиску.
2. Вібрації та висока витрата палива, швидше за все вам час помити форсунки.
3. Проблеми з оборотами, зависання, підвищені обороти. Перевіряйте клапан холостого ходу і чистіть дросельну заслінку, дивіться датчик положення дросельної заслінки і все прийде в норму.
4. Двигун 4A не заводиться, плавають оберти, тут причина датчика температури двигуна, перевіряйте.
5. Плавають оберти. Чистимо блок дросельної заслінки, КХХ, перевіряємо свічки, форсунки, клапан вентиляції картерних газів.
6. Глине мотор, дивіться паливний фільтр, бензонасос, трамблер.
7. Висока витрата олії. В принципі, заводом допускається серйозна витрата (до 1 л на 1000 км), але якщо ситуація напружує, тоді вас врятує заміна кілець і ковпачків.
8. Стук двигуна. Зазвичай, стукають поршневі пальці, якщо великий пробіг, а клапана не регулювалися, тоді відрегулюйте зазори клапанів, дана процедура проводиться раз в 100.000 км.
Крім того, течуть сальники коленвала, нерідкі проблеми із запаленням тощо. Все перераховане зустрічається не стільки через конструктивні прорахунки, а скільки через величезний пробіг і загальну старість двигуна 4A, щоб уникнути всіх цих проблем, потрібно спочатку, при покупці, шукати максимально живий мотор. Ресурс гарного 4A не менше 300.000 км.
Не рекомендується купувати версії Lean Burn, які працюють на збідненій суміші, мають нижчу потужність, деяку примхливість і підвищену вартість розхідників.
Варто зауважити, все перераховане вище характерно і для моторів створених на базі 4А - і .
Тюнінг двигуна Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)
Чип тюнинг. Атмо
Двигуни серії 4A народжені для тюнінгу, саме на базі 4A-GE був створений всім відомий 4A-GE TRD, що в атмосферному варіанті видає 240 к.с. і викручується до 12000 об/хв! Але для успішного тюнінгу треба брати 4A-GE за основу, а не версію FE. Тюнінг 4A-FE ідея мертва від початку і заміною ГБЦ на 4A-GE тут не допомогти. Якщо сверблять руки доопрацювати саме 4A-FE, тоді ваш вибір наддув, купуєте турбо кит, ставите на стандартну поршневу, дме до 0.5 бар, отримуєте свої ~140 к.с. і їздіть поки що на розвалиться. Щоб їздило довго і щасливо, потрібно міняти колінвал, всю ШПГ під низький ступінь, доводити головку блоку циліндрів, ставити великі клапани, форсунки, насос, простіше залишиться тільки блок циліндрів. І тільки потім ставити турбіну та все супутнє, раціонально?
Саме тому за основу завжди береться хороший 4AGE, тут все простіше: для GE перших поколінь, беруться хороші вали з фазою 264, стандартні штовхачі, ставиться прямоточний вихлоп і отримуємо в районі 150 к.с. Мало?
Прибираємо впускний колектор T-VIS, беремо вали з фазою 280+, з тюнінговими пружинками і штовхачами, віддаємо ГБЦ на доробку, для Big Port доробка включає шліфування каналів, доведення камер згоряння, для Small Port ще й попереднє розточування впускних і випускних із встановленням збільшених клапанів, павук 4-2-1, налаштовуємо на Абіт або Січень 7.2, це дасть до 170 к.с.
Далі, кована поршнева під ступінь стиснення 11, вали фаза 304, 4-х дросельний впуск, павук рівний 4-2-1 і прямоточний вихлоп на трубі 63мм, потужність підніметься до 210 к.с.
Ставимо сухий картер, міняємо маслонасос на інший від 1G, вали максимальні - фаза 320, потужність сягне 240 к.с. і крутитиметься за 10000 об/хв.
Як будемо допрацьовувати компресорний 4A-GZE… Проведемо роботи з ГБЦ (шліфування каналів та камер згоряння), вали 264 фаза, вихлоп 63мм, налаштування та близько 20 коней запишемо собі у плюс. Довести потужність до 200 сил дозволить компресор SC14 або продуктивніший.
Турбіна на 4A-GE/GZE
При турбуванні 4AGE відразу ж потрібно знизити ступінь стиснення, шляхом встановлення поршнів від 4AGZE, беремо розподільні вали з фазою 264, турбокіт на ваш смак і на 1 барі тиск отримаємо до 300 к.с. Для отримання ще більш високої потужності, як і на злий атмо, потрібно доводити ГБЦ, ставити кований колінвал і поршневу під ступінь ~7.5, продуктивніший кит і дмуть 1.5+ бар, отримуючи свої 400+ к.с.
Тойотівські силові агрегати серії «А» були однією з найкращих розробок, які дозволили компанії вийти із кризи у 90-х роках минулого століття. Найбільшим за обсягом був двигун 7А.
Не слід плутати 7А та двигун 7К. Жодного спорідненого відношення ці силові агрегати не мають. ДВС 7К випускався з 1983 по 1998 рік і мав 8 клапанів. Історично серія «К» розпочала своє існування у 1966 році, а серія «А» у 70-х роках. На відміну від 7K двигун серії А розвивався як окремий напрямок розвитку 16 клапанних моторів.
Двигун 7 A став продовженням доопрацювання 1600 кубового двигуна 4A-FE та його модифікацій. Обсяг двигуна виріс до 1800 см3, збільшилася потужність і крутний момент, які досягли 110 к.с. та 156Нм відповідно. Двигун 7A FE випускався на основному виробництві корпорації Toyota з 1993 по 2002 рік. Силові агрегати серії "А" досі випускаються на деяких підприємствах, які використовують ліцензійні договори.
Конструктивно силовий агрегат виконаний за рядною схемою бензинової четвірки з двома верхньорозташованими розподільними валами, відповідно, розподільні вали управляють роботою 16 клапанів. Паливна система виконана інжекторною з електронним керуванням та трамблерним розподілом запалювання. Привід ГРМ ремінний. При обриві ременя клапана не гнуться. Головка блоку виконана аналогічно головці блоку двигунів серії 4А.
Офіційних варіантів доопрацювання та розвитку силового агрегату немає. Поставлявся з єдиним число-літерним індексом 7A-FE для комплектації різних автомобілів до 2002 року. Наступник 1800 кубового приводу з'явився 1998 року і мав індекс 1ZZ.
Конструктивні доробки
Двигун отримав блок із збільшеним вертикальним розміром, змінений колінвал, головку циліндрів, збільшився хід поршнів за збереження діаметра.
Унікальність конструкції двигуна 7А полягає у застосуванні двошарової металевої прокладки головки блоку та двокорпусного картера. Верхня частина картера, що виконувалася з алюмінієвого сплаву, кріпилася до блоку та корпусу коробки передач.
Нижня частина картера виконувалася із сталевого листа, і дозволяла демонтувати її, під час обслуговування не знімаючи двигун. Мотор 7А має вдосконалені поршні. У канавці маслознімного кільця виконано 8 отворів для зливу олії в картер.
Верхня частина блоку циліндрів за кріпленням виконана аналогічно ДВС 4A-FE, що дозволяє використовувати головку блоку циліндрів від мотора меншого об'єму. З іншого боку, головки блоків не зовсім ідентичні, так як на серії 7 A змінені діаметри клапанів впускних з 30,0 на 31,0 мм, а діаметр випускних клапанів залишений без зміни.
При цьому інші розподільні вали забезпечують більше відкриття впускних і випускних клапанів 7,6 мм проти 6,6 мм на 1600 кубовому двигуні.
Було внесено зміни у конструкцію випускного колектора для приєднання конвертера WU-TWC.
Починаючи з 1993 року, на двигуні змінилася система упорскування палива. Замість одномоментного упорскування у всі циліндри, почали застосовувати попарне упорскування. Було внесено зміни до налаштувань газорозподільного механізму. Змінено фазу відкриття випускних клапанів та фазу закриття впускних та випускних клапанів. Що дозволило збільшити потужність та скоротити витрату палива.
До 1993 року на двигунах застосовувалася система старту з холодним інжектором, що застосовувалася на серії 4A, але потім після доопрацювання системи охолодження від даної схеми відмовилися. Блок керування двигуном залишений тим самим, за винятком двох додаткових опцій: можливість проведення тесту роботи системи та контроль за детонацією, які були додані до ЕСУД для 1800 кубового двигуна.
Технічні характеристики та надійність
У 7A-FE показники зустрічалися різні. Двигун мав 4 варіанти виконання. Як базова конфігурація випускався мотор потужністю 115 к.с. і 149Нм крутного моменту. Найпотужніша версія ДВС проводилася для російського та індонезійського ринків.
Вона мала 120 л. та 157 Нм. для американського ринку також вироблялася «стиснута» версія, яка видавала всього 110 к.с., але з підвищеним до 156 Нм крутним моментом. Найслабша версія двигуна видавала 105 л.с., так само, як і двигун 1,6 л.
Частина двигунів має позначення 7a fe lean burn або 7A-FE LB. Це означає, що двигун обладнаний системою згоряння збідненої суміші, яка вперше з'явилася на двигунах Toyota у 1984 році та ховалась під абревіатурою T-LCS.
Технологія ЛінБен дозволяла знижувати витрату палива на 3-4% при їзді містом і трохи більше 10% при їзді трасою. Але ця ж система знижувала максимальну потужність і крутний момент, тому оцінка ефективності застосування цієї конструктивної доробки двояка.
Двигуни, обладнані LB, монтувалися на Toyota Carina, Caldina, Corona та Avensis. Автомобілі Королла ніколи не комплектувалися двигунами із такою системою економії палива.
В цілому силовий агрегат досить надійний і не вибагливий в експлуатації. Ресурс до першого капітального ремонту перевищує 300 000 км пробігу. У процесі експлуатації необхідно приділяти увагу електронним пристроям, які обслуговують двигуни.
Загальну картину псує система ЛінБерн, яка дуже вибаглива до якості бензину та має підвищену вартість експлуатації – наприклад, вимагає свічки запалювання із платиновими вставками.
Основні несправності
Основні несправності роботи двигуна пов'язані з функціонуванням системи запалювання. Трамблерна система подачі іскри має на увазі знос підшипників трамблера та зубчастого зачеплення. У міру накопичення зносу можливе зрушення моменту подачі іскри, що тягне або до пропуску запалювання або втрати потужності.
Дуже вимогливі до чистоти високовольтні дроти. Наявність забруднень викликає пробою іскри по зовнішній частині дроту, що також веде до троїння двигуна. Іншою причиною троїння є зношування або забруднення свічок запалювання.
Причому роботу системи впливає і нагар, що утворюється під час використання обводненого чи залізо-сірчистого палива, і зовнішнє забруднення поверхонь свічок, що призводить до пробою на корпус головки циліндрів.
Несправність усувається заміною свічок та високовольтних дротів у комплекті.
Як несправність часто фіксується зависання двигунів, обладнаних системою LeanBurn, близько 3000 об/хв. Несправність відбувається тому, що немає іскри в одному з циліндрів. Викликано зазвичай зносом платинових свей.
При новому високовольтному комплекті може знадобитися чищення паливної системи для усунення забруднень та відновлення роботи форсунок. Якщо це не допомагає, то несправність можна знайти в блоці ЕСУД, який може вимагати перепрошивки або заміни.
Стук двигуна обумовлений роботою клапанів, що вимагають періодичного регулювання. (Не рідше за 90 000 км). Поршневі пальці в двигунах 7А запресовані, тому додатковий стукіт від цього елемента двигуна фіксується вкрай рідко.
Підвищена витрата олії закладена конструктивно. Технічний паспорт двигуна 7А ФЕ вказує на можливість природних витрат в експлуатації до 1 л моторного масла на 1000 км пробігу.
ТО та технічні рідини
Як рекомендоване паливо завод-виробник вказує бензин з октановим числом не нижче 92. Слід враховувати технологічну різницю у визначенні октанового числа за японськими стандартами та вимогами ГОСТу. Можливе застосування неетильованого палива 95.
Моторна олія підбирається за в'язкістю відповідно до режиму експлуатації автомобіля та кліматичних особливостей регіону експлуатації. Найбільш повно перекриває всі можливі умови синтетична олія в'язкості SAE 5W50, однак для повсякденної середньостатистичної експлуатації достатньо олії в'язкості 5W30 або 5W40.
Для більш точного визначення слід звернутися до посібника з експлуатації. Місткість масляної системи 3,7 л. При заміні зі зміною фільтра на стінках внутрішніх каналів двигуна може залишитися до 300 мл мастила.
Технічне обслуговування двигуна рекомендується робити кожні 10 000 км пробігу. При сильнонавантаженій експлуатації або використання автомобіля в гористій місцевості, а також при більш ніж 50 запусках двигуна при температурах нижче -15С, рекомендується скоротити період обслуговування вдвічі.
Повітряний фільтр змінюється за станом, але не рідше за 30000 км пробігу. Ремінь ГРМ вимагає заміни незалежно від свого стану кожних 90 000 км пробігу.
NB. При проходженні ТО може знадобитися звіряння серії двигуна. Номер двигуна повинен знаходитися на майданчику, розташованому в задній частині двигуна під випускним колектором на рівні генератора. Доступ до цієї області можливий за допомогою дзеркала.
Тюнінг та доробка двигуна 7А
Той факт, що ДВЗ спочатку проектувався на базі серії 4А, дозволяє використовувати головку блоку від двигуна меншого об'єму і доопрацювати мотор 7A-FE до 7A-GE. Така заміна дасть приріст 20 коней. При виконанні такої доробки бажано замінити оригінальний маслонасос на агрегаті від 4A-GE, що має велику продуктивність.
Турбування двигунів серії 7А допускається, але призводить до зниження ресурсу. Спеціальних колінвалів та вкладишів для наддуву не випускається.
