Сьогодні до нас приїхала чарівна власниця автомобіля Opel Astra J 1,6 115 к.с. 2014 випуску з автоматичною коробкою передач.
Автовласник скаржилася на ті ж недоліки заводської прошивки, які не подобалися всім власникам Opel Astra. Це повільний розгін з низьких обертів, паузи при натисканні на педаль газу, втрата тяги та провали обертів при включеному кондиціонері. Всі вищеописані недоліки серійної прошивки усунули за допомогою нашої фірмової сертифікованої програми від провідного розробника з бензинових двигунів Opel.
Тепер автомобіль набагато швидше розвиває швидкість з низьких оборотів і далі у всьому діапазоні, зникла пауза при натисканні на педаль газу, працюючий кондиціонер більше не забирає потужність, при спокійному стилі їзди витрата палива зменшиться на 0,5-1 л.
Потужність двигуна збільшилася зі 115 к.с. до 125-130 к.с., крутний момент збільшився зі 155 до 165-170 н*м(залежно від температури навколишнього середовища та якості бензину). Відчутну різницю після чіп тюнінгу наша клієнтка помітила вже за першого тестового заїзду.
.jpg)
Через кілька годин ми отримали такий приємний відгук:
“Даміре, сказати, що я задоволена... все одно, що нічого!
Ви зробили мене щасливішим!!!
Це казка! Машина більше не тупить, більше жодних роздумів на обгоні! Тепер не соромно заряджатиметься. Господи, який це кайф!!
Велике дякую!!!
А ваш затишок, привітність та гостинність викликають бажання приїжджати знову і знову!
Перепрошую за емоційність!!!
Я під величезним враженням від результату та сервісу!
У вас чудовий бізнес! Грамотно збудований!! Це просто захоплення!
Вперше бачу, щоб у сервісі було все так ідеально, від чистоти до кольору стін у гостьовій кімнаті!!!
Процвітання Вам, більше клієнтів та розширення!”
Скріншот відгуку, додані нижче:
Також автоледі порадувала нас тим, що виклала фото на свою сторінку в Інстаграм із приємними словами про наш техцентр:
Розглянемо докладніше етапи чіп тюнінгу.
Насамперед фахівець Ілля провів повну діагностику двигуна автомобіля, щоб переконатися у відсутності помилок і справній роботі всіх датчиків. Потім за допомогою сучасного обладнання було проведено запис тюнінгу програми через штатний роз'єм OBDII. Даний спосіб найшвидший і безпечніший, тому що не вимагає втручання в електроніку автомобіля. За підсумком, майстер провів заключну діагностику та вирушив із власником на тестовий заїзд для оцінки перших змін. Вся робота за часом зайняла 1 годину.
Після цього, Ілля почистив дросельну заслінку (дана послуга в нашому сервісі робиться в подарунок при чіп тюнінгу). Фото До та Після.
22.01.2018
Opel Astra J (Опель Астра) вважається одним із лідерів у своєму сегменті (гольф-клас) завдяки вдалому поєднанню розмірів, технічних характеристик та практичності. На тлі своїх іменитих конкурентів Astra J виглядає дорожчим і соліднішим авто, а все завдяки обтічному дизайну, що прийшов на зміну кутастому кузову моделі попереднього покоління. Розповідати про переваги цього авто можна годинами, але сьогодні мова піде про його недоліки, а точніше надійність даної моделі, тому що цей фактор відіграє ключову роль при виборі автомобіля з пробігом.
Технічні характеристики Opel Astra J
Марка та тип кузова: C – хетчбек, седан, універсал;
Габарити кузова (Д x Ш x В), мм - 4419 x 1814 x 1510, 4658 x 1814 x 1500, 4698 x 1814 x 1535;
Колісна база, мм - 2658, 2685;
Дорожній просвіт, мм – 165;
Розмір шин – 205/60 R16; 215/50 R17;
Об'єм паливного бака, л – 56;
Споряджена маса, кг - 1393, 1405, 1437;
Повна маса, кг - 1850, 1870, 1995;
Місткість багажника, л - 370 (795), 460 (1010), 500 (1500);
Комплектації - Enjoy, Enjoy+, Enjoy High, Enjoy Low, Essentia, Essentia Low, Cosmo, Cosmo Mid, S/S Cosmo.
Проблемні місця та недоліки Opel Astra J
Слабкі місця кузова:
Лакофарбове покриття- Незважаючи на те, що якість фарбування хороше, на кузові досить швидко з'являються подряпини і сколи, а після 10 років експлуатації на автомобільній пітерської збірки фарба може почати здуватись і відвалюватися шматками (найчастіше проблема зустрічається на 3-х дверних хетчбеках).
Кузовне залізо– вже минули ті часи, коли кузова Opel, за слабке антикорозійне покриття, не критикував лише лінивий. На сьогоднішній день німецька компанія оцинковує усі кузовні елементи автомобіля та дає на них до 12 років гарантії. Незважаючи на це, на деяких примірниках російської збірки з часом з'являються осередки іржі на порогах, колісних арках, кришці багажника, в нижній частині дверей, а також на стиках бамперів та крил (зазвичай, жучки проявляються після зими). Оригінальні елементи кузова коштують недешево, тому при пошкодженнях їх, як правило, відновлюють, а не змінюють.
Днище- не повністю закрито захисною ударостійкою мастикою, тому, щоб запобігти появі корозії рекомендується обробити його антикорозійним засобом.
Лобове скло "Pilkington"- дуже м'яке, через що досить швидко покривається подряпинами і сколами, варто відзначити, що використання жорстких щіток склоочисників прискорює процес зносу скла (затирається і каламутніє). Непоодинокі випадки, коли скло тріскалося від різкого перепаду температури.
Заміна щіток– дана процедура передбачає переведення двірників у сервісний режим, щоб це зробити необхідно після вимкнення запалення зсунути важіль перемикання режимів вниз, після чого склоочисники повинні стати у сервісне вертикальне положення.
Адаптивна оптика AFL- Цей тип оптики значно перевищує штатну за якістю освітлення. Однак, у неї є пара істотних недоліків - швидке зношування приводів лінз і відмова системи регулювання (виходять з ладу датчики положення рівня кузова), до того ж, заміна такої фари обходиться недешево. Є умільці, які навчилися відновлювати фару, але з наявністю потрібних запчастин бувають проблеми.
Поширені недуги силових агрегатів
Атмосферні двигуни:
1,4 - Цей двигун заробив собі непогану репутацію і вважається досить надійним агрегатом, але тільки в руках спокійних водіїв. Так, наприклад, ланцюговий привід ГРМ, яким оснащений двигун, здатний прослужити без заміни до 180000 км, але якщо авто експлуатувати в режимі тапка в підлогу і економити на обслуговуванні, ланцюг попроситься під заміну після 80000 км пробігу. Ресурс двигуна до капіталу становить 250-300 тис. км.
1.6 - також є надійним атмосферним малолітражним двигуном. На відміну від слабшого агрегату, тут застосований ремінний привід ГРМ, але із системою зміни фаз газорозподілу на двох валах. Крім плюсів (збільшення терміну служби ременя) у цієї системи є свої мінуси – нерідко виходять з ладу електромагнітні клапани фазорегулятора. За наявності проблеми двигун починає дизелити. Усувається недуга чищенням клапанів, якщо чищення не дасть позитивного ефекту клапана доведеться замінити. У двигуна немає гідрокомпенсаторів, тому регулювання клапанів проводиться шляхом підбору тарованих склянок. Цю процедуру рекомендується проводити раз на 100000 км пробігу. Для безпроблемної роботи двигуна міняти масло рекомендується кожні 10000 км. При цьому бажано використовувати якийсь якісний аналог, замість фірмового масла DEXOS 2 - містить присадки, які при тривалому використанні викликають жорстке коксування поршневих кілець і рясні осадження всередині силового агрегату.
1,8 - має схожі проблеми з слабшим агрегатом - частий відмова електромагнітних клапанів фазорегулятора, відсутні гідрокомпенсатори. Крім цього, можна відзначити невеликий ресурс модуля запалення (70-90 тис. км), найчастіше з несправністю стикаються власники, які економлять на свічках запалювання. Симптоми – двигун троїт. Також до поширених явищ відносяться течі олії з маслоохолоджувача. Ресурс двигуна становить 250-300 тис. км.
Турбовані силові агрегати:
1,4 - З'явився в 2010 році, його особливістю вважається застосування турбіни на малооб'ємному моторі. Це як перевага даного агрегату, так і його недолік - ресурс турбіни рідко перевищує 200 000 кілометрів, а її заміна обійдеться приблизно в 600-800 у.о. Незважаючи на те, що скарг на турбіну небагато, одне слабке місце у неї все ж таки є – іноді з'являються збої в системі управління наддувом (виходить з ладу клапан регулювання наддуву). Двигун оснащений ланцюговим приводом ГРМ, що несуттєво підвищує надійність механізму (ресурс ланцюга 120-150 тис. км, зірочок та натягувачів понад 200 000 км). На відміну від атмосферних силових агрегатів тут є гідрокомпенсатори, тому регулювати клапана не потрібно. Насос охолодження (помпа) має обмежений ресурс 70-90 тис. км. - починає шуміти і втрачає герметичність. Найсерйознішою несправністю, з якою можна зіткнутися під час експлуатації, є прогар і поломка поршнів, на щастя, проблема не носить масового характеру. Причина - використання неякісного бензину та закоксування поршнів.
1,6 – основним недоліком цього двигуна вважається погана продуктивність у системі охолодження (недостатня циркуляція рідини в блоці), через це четвертий циліндр піддається підвищеному навантаженню. Наслідками цієї проблеми можуть стати прогар поршнів та пошкодження блоку. Двигун вимогливий до якості паливно-мастильних матеріалів. Якщо замість якісної синтетики заливати в нього аби що, відмова системи змащення двигуна і колінчастого валу не забариться. При використанні олії високої в'язкості є ризик залягання кілець. Ще можна відзначити слабкі поршні - при підвищеній детонації руйнуються перегородки. Якщо вирішили брати авто з таким двигуном, обов'язково перевіряйте стан поршневої групи і не полінуйтеся зробити ендоскопію четвертого циліндра. У 170-ти сильного двигуна ланцюг ГРМ не славиться надійністю і може загуркотіти після 60 000 кілометрів пробігу. При правильному обслуговуванні ресурс двигуна до капіталу становить 200-300 тис. км.
Недоліки властиві всім бензиновим ДВЗ:
Термостат- Виходить з ладу після 50-70 тис. км, за наявності проблеми вентилятор починає працювати постійно. Вирішується проблема встановлення більш надійного термостата від Chevrolet Cruze.
Клапан у впускному колекторі- Відмова клапана проблема поширена і зустрічалася як правило на авто 2011-2012 років випуску. Найчастіше недуга виявлялася на невеликих пробігах і усувалася офіційними дилерами за гарантією. Але при покупці все ж таки слід поцікавитися чи була виявлена та усунена зазначена проблема.
Течі масла через маслоохолоджувач, фазообертачі та прокладку клапанної кришки- Звичайна справа для моторів виробництва GM, не дивуйтеся і не переживайте, ремонт коштує копійки.
Шоркання, клацання та інші звуки- мотори Айстри люблять видавати різноманітні звуки, щоб Ви не нудьгували, так наприклад клацаючий звук видають форсунки, звуки, що шоркають, може видавати підшипник компресора кондиціонера.
Євро 5– для відповідності цим стандартам авто оснастили електронною дросельною заслінкою та чутливими до якості палива форсунками. Щоб ці елементи прослужили якнайдовше, їх потрібно періодично чистити (за перших ознак погіршення динаміки) і намагатися заправлятися на перевірених АЗС.
Недоліки дизельних ДВЗ:
Всі дизельні мотори Opel Astra J оснащені примхливою паливною системою Common Rail, яка при використанні солярки з «каністри» може піднести чимало проблем у вигляді дорогого ремонту (заміна форсунок, ТНВД, EGR та каталізатора). В іншому агрегати практично безпроблемні, але після 200 000 км належить заміна двомасового маховика і турбіни. Заявлений ресурс двигунів 250-350 тис. км.
1.3 – поширеною недугою цього силового агрегату вважається текти рідини з-під термостату. Також варто відзначити чутливість двигуна до якості масла, застосування неякісної олії призводить до неправильної роботи ланцюга ГРМ і ланцюг може перестрибнути, спровокувавши зустріч поршнів з клапанами.
2.0 - Як і бензинові двигуни має ненадійний термостат (може розтріскуватися). Згодом виникають проблеми із заслінками у впускному колекторі. Нерідким явищем вважається вихід з ладу клапана системи рециркуляції газів, що відпрацювали.
Трансмісія
Механіка– п'ятиступінчаста трансмісія F17 встановлювалася в парі з атмосферними двигунами та дизельним 1.3, і є не найвдалішим агрегатом. Основна його проблема – слабкий диференціал та ненадійні підшипники вторинного валу. Купівлю авто з такою коробкою можна порівняти з лотереєю з непоганими шансами на виграш, головне перед покупкою правильно провести діагностику - потрібно вивісити провідні колеса і розкрутити їх мотором, якщо підшипники вже почали виходити з ладу буде чутно характерний шум (слухати потрібно при вимкненому двигуні). Якщо з авто не намагатись видавити всі соки і стежити за рівнем олії (з часом з'являються течі) коробка може без проблем прослужити не одну сотню тисяч кілометрів.
М32WR- шестиступінчаста механіка йшла в парі з турбованими та дизельними моторами. Ця коробка більш надійна, але, на жаль, проблеми з підшипниками є і в неї, задля справедливості варто відзначити, що зустрічаються вони нечасто.
F40- Встановлювалася з дволітровим дизельним мотором - вважається найуспішнішою коробкою.
АКПП– набагато гірші справи з надійністю автоматичних коробок передач, які є спільною розробкою GM і Ford. Поширеною проблемою автомата вважаються ривки під час перемикання передач. Найчастіше сервісмени пов'язують некоректну роботу трансмісії з недосконалістю ПЗ і пропонують його замінити, але дана процедура вирішує проблему не завжди. Якщо тривалий час ігнорувати проблему, це призведе до того, що барабан почне розсипатися, а його уламки поступово «вбиватимуть» сонячну шестерню планетарної передачі. Ще одним слабким місцем АКПП є її радіатор охолодження - з'являються течі, ця недуга при несвоєчасному усуненні може призвести до втрати працездатності агрегату в цілому. Проблема полягає в тому, що при розгерметизації радіатора відбувався витік рідини, що охолоджує, в гідроконтур. З механічних проблем можна відзначити високу ймовірність поломки стопорного кільця барабана 4-5-6. При зриві кільця барабан ушкоджується практично у 100% випадках, і, як наслідок, вимагає заміни. За дотримання правил експлуатації «автомат» прослужить близько 200000 км.
Робот- Купівлю авто з таким типом трансмісії краще уникнути, так як вона може почати нудити після 60000 кілометрів пробігу. Якщо на початку руху та різкому прискоренні відчуваються сильні поштовхи чи ривки, краще відмовитись від придбання такого автомобіля. Знайте, ресурс роботизованої коробки, як правило, менший, ніж у звичайної АКПП.
Слабкі місця підвіски, рульового та гальм Opel Astra J
Підвіска Opel Astra Jпроста (спереду - МакФерсон, ззаду - механізм Уатта) і відрізняється непоганим ресурсом, але пара слабких місць у неї все ж таки є. Особливість даної підвіски в тому, що при негативних температурах вона починає видавати сторонні звуки, також причиною стукоту може служити пиловник амортизатора, що відірвався (необхідно встановити пильовик на місце і закріпити хомутом). Найпроблемнішими виявилися наконечники рульових тяг, в окремих випадках вони виходжують понад 40000 км. Також можна відзначити ненадійність амортизаторів – починають текти після 60 000 км пробігу. На задній осі від сильних навантажень гнуться тяги. Інші елементи підвіски служать не гірше, ніж у конкурентів.
Ресурс елементів підвіски:
- Стійки стабілізатора – близько 30 000 км.
- Втулки стабілізатора – 50-60 тис. км
- Опорні підшипники - їх ресурс залежить від умов експлуатації, наприклад, якщо часто їздити по грунтовці і при цьому не мити колісні арки зсередини, підшипники прослужать не більше 60000 кілометрів.
- Амортизатори – вимагають заміни, не прослуживши і 100 000 км.
- Кульові опори та ступичні підшипники – 120-150 тис. км.
- Сайлент-блок задньої балки - 150-200 тис. км.
Рульове управління:
Якщо не брати до уваги кермові наконечники, то кермо Opel Astra J можна назвати надійним, особливо на версіях, оснащених електропідсилювачем керма. Для довгої та безпроблемної служби рейки потрібно дотримуватися наступних рекомендацій – намагатися не їздити глибокими калюжами, пригальмовувати при переїзді лежачих поліцейських та трамвайних шляхів, щорічно проводити профілактику контактів. При появі стуків або патьоків на рейці перевірте стан втулок рейки. На авто перших років випуску були випадки відмови підшипника рульового валу. Якщо не міняти рідину в ГУР після 100 000 км доведеться міняти насос підсилювача.
Гальма:
У гальмівній системі неприємною особливістю є скрип гальм. У топових версій з 18-м діаметром коліс нерідкі випадки короблення гальмівного диска. Також варто наголосити на необхідності періодичного обслуговування системи, якщо цього не робити пальці задніх супортів почнуть закисати. Якщо не користуватися ручником із роками його механізм почне закисати. У електронного ручного гальма з функцією AutoHold після 4-5 років експлуатації починають виходити з приводу.
Салон
Оздоблювальні матеріали салону Opel Astra J не високої якості, тому з роками тут поселяються цвіркуни. Найчастіше докучуючі звуки долинають із декоративної накладки на центральній консолі, пластикових накладок навколо вікон, механізмів регулювання передніх крісел, плафона на стелі. Не порадує своєю якістю та шумоізоляція. Opel Astra J оснащена великою кількістю електрообладнання, особливо в топових версіях, але, на жаль, згодом воно завдає чимало клопоту. Найпоширенішою проблемою є періодичні збої у роботі блоків керування того чи іншого обладнання – обігрів сидінь, склопідйомники, штатна сигналізація тощо. На щастя, більшість з них вирішується перезапуском авто. З найбільш значних недуг можна відзначити довільне перезавантаження всього бортового обладнання (причина не встановлена) та відмова датчиків парктроніка.
Що зрештою?
Opel Astra J виявився передбачуваним автомобілем у сенсі цього слова. Жодних серйозних сюрпризів від нього чекати не варто, головне своєчасно його обслуговувати та використовувати якісні пально-мастильні матеріали. Типові болячки, властиві цій моделі, добре відомі і без проблем лікуються. Практично на будь-якому тематичному форумі є багато інформації про те, як усунути ту чи іншу проблему з мінімальними витратами.
Astra J – найкраща модель сімейства Opel майте це на увазі при виборі автомобіля.
Якщо у Вас є досвід експлуатації даної моделі автомобіля, будь ласка, розкажіть з якими проблемами та складностями Вам довелося зіткнутися. Можливо, саме Ваш відгук допоможе читачам нашого сайту при виборі машини.
Екстер'єр / інтер'єр. Довго оцінювати моє особисте ставлення до форм і кольору авто та кнопочок у ній не стану, на смак і колір, як кажуть.
Т.о. по інтер'єру в Opel Astra J мені все подобається і все влаштовує. По органам управління все зрозуміло і доступно, незважаючи на велику кількість кнопочок. Більше того, після такої панелі та салонника Cosmo, сідаючи в інші авто, здається нудно.
У авто 7 динаміків. Чув скарги, що гундосять, ну а я одразу знайшов еквалайзер і налаштував музику під себе - проблем немає (у мене закінчена муз. освіта зі скрипки, то я ще той гурман)! Російський шрифт у тегах бачить, але не завжди, гадаю, через кодування, перевірю, повідомлю.
Зі скрипів - є деяке деренчання в пластиці з плафонами для читання...
Двигун. "Новий" A16XER відрізняється від Z16XER по суті євростандартами. Отже, принципово нових технологій тут чекати не доводиться. І хоча гідрокомпенсаторів у ньому немає, німецька педантичність дозволяє не регулювати клапана досить довго, а вже до 100 000 км авто зміню.
Ще перед покупкою розумів, що Астра 1.6 115 л.с. - не драйвовий авто, і одкровень не сталося. На низьких обертах ДУЖЕ мляво! Крутний момент починається з 4000 об., а туди ще потрібно докрутити. А тут ще помічник приблизно з 3 000 об рекомендує переключити передачу вгору - колізія якась. Проте, шумоізоляція адекватна, двигун не набридає.
Ходова. Жорстко. Колеса 215/50/R17, перед трамвайними коліями та лежачими поліцейськими тепер пригальмовую. Хоча, коли їжджу Тойотою (друга авто в сім'ї), порівняно з Астрою, просто пролітаю всі ці нерівності.
Але є інший бік медалі – з такими характеристиками та гумою повороти тримає чудово, а на рівній дорозі не їде, а приємно пливе. Зараз думаю, яку зимову гуму купувати R16, 17 тощо, щоб після мінімум 3 поїздок у сезон у гори Червоної галявини чи Домбаю не довелося болісно дорого потрапляти на ремонт.
Управління. Люфти педалек схожі, наприклад, із Пріоровськими - дуже приємно і не вимагають звикання. Для антиприкладу: днями катався на Honda Fit. Старий кузов, там гальмо западло трохи притиснути, і ставив колом авто. Хоча комусь подобається, якщо люфта педальки майже немає.
Коробка. Якщо їздити, виходячи із вказівок помічника, то з 80 км/год вже п'ята. Мабуть, економія палива, але тепер на трасі не вистачає 6-ї передачі! Коробка швидко потемніла через олійний наліт. Страшного, гадаю, нічого, але осад на душі є!
Мною особисто наїжджено 5000 км. Витрата по місту 10 л! Може, і можна менше, але це вимагатиме зусиль! При цьому, на шляху на роботу, у пробках, я, можна сказати, не стою, і таки так, мені з цим пощастило.
Підсумок
Якщо зібрати все написане в єдине ціле - авто вийшло збалансованим. Одні й ті пункти не можна вказати ні в плюсах, ні в мінусах. Жорстко – але рівно на стільки, щоб і ямки з'їсти, АЛЕ та дорогу тримати. Не швидко, АЛЕ 11,7 до 100 км.ч дозволяють адекватно триматися в потоці і в місті, і на трасі (1,6 АКП 13,3 сек до 100 км.ч - не беремо там, звичайно, трохи забагато ІМХО), а ось те, що красиво і зовні, і вже точно всередині, цього не відібрати, особливо Cosmo. Дорогувато в обслуговуванні: ТО чергуються від 6 тис. грн. або від 12 тис. грн. - Це, мабуть, мінус.
З коробками Astra J не дуже пощастило. Причому до решти елементів трансмісії претензій немає, все ходить довго й наполегливо. Благо тут лише передній привід і жодних додаткових карданних валів та редукторів не буває.
Традиційна опелевська "біда" у вигляді МКПП серії F 17 присутня і на Astra J . П'ятиступінчаста коробка з атмосферними моторами 1,4 та 1,6 л – це саме вона. І що найсумніше, з 1,8-літровим двигуном теж зазвичай встановлювали її. Це відверто проблемний агрегат зі слабким диференціалом і підшипниками вторинного валу, що дуже часто виходять з ладу, вперто ставлять на машини Opel протягом років десь двадцяти. Причому навіть із моторами 1,6 л він уже часто виходив з ладу, а вже з 1,8 л і на важких авто на зразок Vectra C. Але ж маса Astra J - ті ж 1 500 кг, це дуже важка машина, незважаючи навіть на розміри та приналежність до гольф-класу.
До речі, ця ж коробка ставиться в пару з дизельними двигунами 1,3 л, і так досить проблемними.
Якщо стисло, то машина з такою МКПП нагадує лотерею. Шанси не такі вже й погані, більшість машин успішно їздить по десять і більше років, не відчуваючи особливих проблем. Особливо якщо стежать за рівнем олії в МКПП і зрідка його змінюють: коробка схильна до течії. Але у любителів тягати причепи, у тих, хто грубо поводиться зі зчепленням, любить сильно порушувати швидкісний режим на трасі, переїжджає нерівності, не зменшуючи газу, і взагалі не особливо дбає про благополуччя трансмісії, шанси набагато менші. "Беушні" коробки у великому дефіциті, вони дуже потрібні для більш старих машин.
Заміна на іншу МКВП – вихід сумнівний. Більш міцні коробки F 16/F 18 під капот Astra не встають, а дорожча шестиступінчаста М32 теж не ідеальна, та ще й не має версії з відповідними передатними числами: вона буде відверто «довгою» для руху по місту.
При покупці рекомендується обов'язкова перевірка шумів МКПП на підйомнику, навіщо потрібно розкрутити колеса двигуном і заглушити його. Якщо підшипники вже виходять з ладу, то буде чутно характерний шум. І обов'язково перевірте олію на предмет металевого пилу. У разі будь-яких підозр до МКПП варто поторгуватися. Нова коробка коштує близько 200 тисяч, що виглядає майже нереально для машини ціною 400-500 тисяч рублів. Коробка у хорошому стані обійдеться від 20 тисяч, а ремонт - від десяти до нескінченності: запчастини дуже дорогі, і багато хто в процесі відновлення ставлять «беушні».
З турбованими моторами 1,4-1,6 л і багатьма дизелями встановлювали міцнішу шестиступку М32WR. На жаль, подібні проблеми переслідують її. Правда, відсоток відмов в цілому нижчий, ніж у F 17. Особливо добре себе коробка відчуває з моторами 1,4 turbo або першим 1,6 turbo, у якого невеликий момент, що крутить.
З 1,6 SIDI, особливо з версією на 200 сил у GTC, все набагато складніше. Більше 280 Нм моменту, що крутить, коробка тримає куди гірше і пошкоджується частіше. З дизелем 1,7 л M 32 теж досить вразлива.
При покупці обов'язкова така ж перевірка, як і для F 17. КПП трохи краще піддається ремонту, але так само б/в агрегати в хорошому стані - в деякому дефіциті і коштують недешево. Втім, раніше цю коробку ставили на машини з турбованими дволітровими моторами, і там вона виходила з ладу набагато швидше. Так що у власників Astra J все не так вже й погано.
Зовсім пощастило лише власникам машин із бензиновими та дизельними моторами 2,0 літра. Їм належить «доросла» коробка серії F 40, для якої 350-400 Нм цих моторів – дитячі іграшки. Хіба що двомасовий маховик змусить власників розщедритися на щось, окрім нового зчеплення.
На фото: Opel Astra GTC (J) "2011-н.
Якщо ви думаєте, що тут, як і у АКПП надійніше МКПП, то боюся, що мені доведеться вас засмутити. Для цього покоління машини GM розщедрився на новий автомат своєї розробки. Точніше, спільної з Ford. На машинах Ford ці коробки показали себе непогано, але на GM з них вичавлюється все, що можна. Особливо у коробок перших випусків. Втім, давайте по порядку.
Атмосферним моторам 1,6 л належить автоматична коробка передач GM серії 6T30. З моторами 1,4 turbo встановлювали коробку серії 6T 40, а 1,6 SIDI покладена ще міцніша версія 6Т45. Ці АКПП модульної серії і в технічному плані повторюють одна одну, але молодші мають помітно полегшену механічну частину коробки.
Характерною ознакою машин GM є дуже агресивна робота гідроблоку. Якщо водій любить притопити, він буквально дозволяє розривати коробку на частини. Причому найбільше не пощастило машинам із коробкою 6Т30, вона просто для такого не пристосована. 6Т40 з турбомотором 1,4 л вживається помітно краще, а 6Т45 з 1,6 SIDI працює взагалі добре. Приємно, але іноді з мотором 1,4 turbo можна зустріти і 6Т45, причому "із заводу", а на машинах з атмосферними моторами – 6Т40. Але це дуже рідкісні варіанти, розраховувати знайти таку машину всерйоз не варто. Тим більше, що проблема цих АКПП пов'язана не тільки з потужністю моторів.
Насамперед зауважимо, що коробка на момент виходу Astra J була досить свіжою і постійно вдосконалювалася весь термін її випуску. Так що модифікацій та варіантів виконання внутрішніх вузлів існує багато.
Пізніші АКПП мають і оптимізовані прошивки «мозків», що забезпечують кращу безпеку механічної частини, та усунені дефекти конструкції.
У всіх варіантів коробок дуже напружений терморежим, що закономірно призводить до проблем з електричної частини та прискореного зношування всіх фрикціонів, включаючи «головний» - накладки блокування ГДТ.
Ну і як без явних помилок щодо механічної частини? Є й типова механічна проблема, зумовлена конструктивно. При купівлі та в процесі експлуатації рекомендується перевіряти олію в АКПП на предмет рівня та кольору. Рівень часто заміряють неправильно, що може призводити до поганих наслідків. Якщо коротко, то масло повинне саме капати, а не литися з контрольного отвору. У багатьох невдалих перекладах посібника з експлуатації цей момент втрачено.
І, зрозуміло, коробці дуже не вистачає охолодження та зовнішнього фільтра. Штатний теплообмінник у радіаторі на низці машин доповнений невеликим виносним радіатором під номером 52432861, але його площі також не вистачає для великого навантаження. І все-таки при нормальній експлуатації з ним ситуація помітно покращується. Але в горах, або якщо ви любите динамічно покататися, потрібен радіатор більше за площу в два рази.
Само собою, масло потрібно міняти раз на 30-40 тисяч. І дуже бажано врізати зовнішній фільтр коробки в магістраль: як і багато інших АКПП, ця має дуже чутливі до забруднення соленоїди.
Основна механічна проблема 6Т40/6Т45 для ранніх випусків (приблизно до 2011 року) – це поломка стопорного кільця барабана 4-5-6. Після зриву кільця барабан ушкоджується практично необоротно і потребує заміни. Сама деталь не надто дорога, близько 11-15 тисяч рублів, але попутних пошкоджень може бути багато. Після цієї поломки машина зазвичай стає відразу.
Надалі барабан поміняли на посилений, і проблема зникла. Зауважу, що нова деталь 213550BB-EM вимагає нового поршня та нового супорта.
Втім, барабан цей - багатостраждальний на всіх коробках сімейства, у тому числі і на 6Т30, де застосовується деталь меншого діаметру. Проблема ще у «хвилястій пружині», що використовується, - об'ємному кільці для підтиску пакета. Вона лопається під навантаженням, і цю проблему вирішити не можна, можна тільки вчасно полагодити і не довантажувати коробку до максимуму, при якому пружина ламається найчастіше.
Якщо ігнорувати з'являються смикання, то барабан 213550 пошкоджується, а уламки можуть «вбити» сонячну шестерню планетарної передачі, і вже вся «планета» за номером 213580 вирушить на заміну. А це вже куди більші витрати. Якщо вчасно заїхати в сервіс, все обійдеться або заміною багатостраждального барабана 4-5-6, або навіть установкою ремонтної проставки на нього і, зрозуміло, нової пружини.
Планетарна передача Output Planet коробок 6Т40 випуску до 2011 року є слабким місцем. Пізніше цей вузол уніфікували з аналогічною деталлю від 6Т45 за номером 213584, а раніше часте використання максимальної потужності двигуна могло призвести до руйнування шестерен-сателітів.
Ще однією особливістю коробки є порівняно інтенсивне зношування втулок ковзання через прийняту гідравлічну схему. Пульсації тиску і навантаження призводять до їхнього зносу і задирок, і тому навіть при справній механічній та гідравлічній частині тиск у коробці неухильно падає. Цей цілком природний процес зазвичай помітно прискорюється у разі проблем із забрудненням гідроблоку та олії. Навіть при штатній роботі коробки до пробігу 250-300 тисяч втулки потрібно замінити превентивно. Втулки змінюють при появі будь-яких проблем із роботою коробки та забруднення олії.
Соленоїди VFS, що застосовуються в цій коробці, теж дуже чутливі до забруднення та температури масла. Хороша новина – вони порівняно недорогі, і їх навіть можна промивати з добрими шансами на успіх. Погана – у більшості власників машини, хто олію не змінював, майже всі вони вимагатимуть заміни, як і втулки.
Чорні соленоїди до 2011 року менш надійні та гірше переносять високі температури, а зелено-жовтий комплект 213420K трохи надійніший і часто на якийсь час вирішує проблеми з ривками. Але якщо тиск масла недостатній, накладка ГДТ не замінена, втулки старі, і кільця ущільнювачів на барабанах зношені, то ремонту вистачить ненадовго.
Ще одним типовим лихом цих коробок, що попрацювали з високим навантаженням, є забруднення датчиків Холла магнітними продуктами зносу коробки. Причому датчик оборотів турбіни можна використовувати як датчик зносу "механіки": за кількістю сміття на ньому видно стан агрегату.
З проблем, що залишилися, найнеприємнішою є абразивне знос каналів плити гідроблоку. Для ремонту є комплект Sonnax, але його правильна інсталяція вимагає неабиякої майстерності і тому часто не допомагає.
Як ви розумієте, ці коробки не дарма вважаються проблемними. Шансів на довге та щасливе життя небагато. Незначно покращити ситуацію можна часто, змінюючи масло, застосовуючи зовнішній фільтр для АКПП, встановивши хороший радіатор і не перевантажуючи агрегат. На жаль, більшість власників так чи інакше ці вимоги порушує, і навіть модернізовані коробки після 2011 року мають кінцевий ресурс та дуже високі шанси на позачерговий ремонт.
Не всі знають, але з дизельним дволітровим двигуном агрегатується інша коробка. Це помітно більш надійний Aisin TF 81SC. До безперечних його переваг можна віднести надійну механічну частину, що штатно витримує 450 Нм, а позаштатно - і всі 600 Нм.
Мінуси теж є: коробка має дуже чутливий до забруднень і відверто примхливий гідроблок, в якому сильно страждає від зношування сама плита, і дуже недешеві запчастини. Але через порівняно рідкісне застосування на Opel Astra краще прочитайте докладний опис, де ця АКПП застосовується широко. Перегріву з дизельним мотором на Opel можна не боятися, і в такому виконанні АКПП безперечно є лідером з надійності серед усіх варіантів трансмісій Astra J.
Мотори
Розповідати в двадцятий раз про силові агрегати Opel трохи нудно - я сподіваюся, ви вивчили відповідні матеріали з і . По суті, атмосферні мотори анітрохи не змінилися, та й дизелі майже ті самі.
Двигуни A14XER, A16XER, A 18XER тут ті самі і з тими ж особливостями. Це порівняно надійні і прості мотори, які мають ряд неприємних слабких місць.
Поточні теплообмінники, примхливі клапани регулятора фаз і поточні фазообертачі, невдалі термостати, впускний колектор, що забруднюється, і тріщини випускного нікуди не поділися. Не тішать ресурсом і ланцюги на моторах 1,4 л, і ремені на 1,6 та 1,8.
Але машини з цими моторами не клопітні, ці дрібні дрібниці вирішуються досить надійно і недорого. А в гарантійний період проблем зазвичай немає зовсім, до сотні-півтори сотень тисяч пробігу можна особливо не турбуватися.
Якщо ще застосовувати не фірмову олію Dexos II, яка дуже схильна до «масляної чуми» та й взагалі особливої якості не відрізняється, а щось пристойне, то можна розраховувати на цілком гідний ресурс поршневої групи та відсутність «масложора» до пробігу в 200- 300 тисяч кілометрів.
На фото: Opel Astra (J) "2009-12. У випадку, якщо двигун під'їдає масло, нічого страшного теж не станеться. Повна втрата тиску олії або глобальні поломки малоймовірні: конструкція не тільки консервативна, а й відрізняється добрим запасом міцності.
Радіатор
ціна за оригінал
7093 рубля
З додаткових проблем на Astra J додалося хіба що щільне компонування, недоліки ущільнень системи охолодження і взагалі її дизайн, включаючи надто розташовані радіатори і постійно поточний розширювальний бачок. Якщо хочете побачити більше критики по цих моторах - дивіться матеріали про , на більш старих машинах кількість проблем помітно більше. На Astra J ці мотори страждають хіба що на течі теплообмінників, а зовсім вже в похилому віці або після серйозних порушень експлуатації - течами кришок, масляним апетитом і тому подібними наслідками.
Набагато цікавіші нові турбомотори. Відразу зауважу, що по механічній частині A 14NET, A 14NEL і A 16LET майже повністю повторюють своїх прабатьків того ж робочого об'єму в особі A 14XER та A 16XER. Хіба що ресурс ланцюга на 1,4-літровому моторі все ж таки менше, ніж у атмосферного мотора, і стежити за ним потрібно ретельніше. Але й ця проблема не велика: зазвичай вперше все обмежується заміною власне ланцюга і зрідка натягувача. Повний комплект із зірками та фазообертачем змінюється значно рідше, зазвичай при пробігах за 200 тисяч.
На фото: Під капотом Opel Astra OPC (J) "2011-н.в. Нижча робоча температура (тут стоїть термостат на 90 градусів) дозволяє сподіватися більший ресурс пластикових і гумових елементів системи охолодження. Щоправда, нарікань на помпу та її корпус якраз у мотора A 14NET чомусь забагато, часто її вистачає лише на 60-80 тисяч пробігу. Вона не тільки починає шуміти, а й втрачає герметичність.
ціна за оригінал
6 531 рубль
Трапляються іноді і збої системи керування наддувом. Найчастіше підводить клапан регулювання наддуву, тут обійшлися звичайним вакуумним приводом, без будь-яких цих модних електронних актуаторів.
Ресурс турбіни зазвичай не менше ніж 150 тисяч кілометрів. Варто тут проста ККК03, картриджі для якої недорогі та давно освоєні в ремонті для машин концерну Volkswagen.
Найсерйозніша, але, на щастя, рідкісна проблема таких моторів - це прогар і поломки поршнів. Можливі вони при підвищенні температури на впуску до 60 градусів і вище, використанні неякісного палива або закоксування поршневої. Тому за чистотою радіаторів та станом поршневої потрібно стежити дуже ретельно.
На фото: Під капотом Opel Astra BiTurbo (J) "2012-15. А ось 180-сильний A 16LET - приклад менш успішної конвертації атмосферного двигуна в турбонаддувний. Явний недолік продуктивності системи охолодження - точніше, циркуляції рідини в блоці - призводить до підвищеного навантаження на четвертий циліндр і, як наслідок, до підвищених шансів на прогар поршня і пошкодження блоку.
Самі поршні слабенькі, детонація часто викликає поломки перегородок або навіть тріщини. Колінчастий вал і система мастила також працюють на межі, і олія SAE 30 для цього мотора відверто рідкувато, хоча на більш в'язкому відзначаються випадки залягання маслознімних кілець через порушення зливу олії.
Загалом, цей мотор попросить вас заливати якісну синтетику, а не аби що, причому краще за естерову і з мінімальним випаданням присадок і дуже ретельного обслуговування. Штатне масло йому підходить погано, враховуйте це. До речі, і бензин рекомендується лише якісний 95, а краще 98-100, і за температурним режимом слідкувати потрібно в обидва.
При покупці машини обов'язково перевіряйте стан поршневої групи та не полінуйтеся зробити ендоскопію четвертого циліндра: початкова стадія проблем відзначається там невеликими прихватами поршня та відповідними слідами на циліндрі.
Та й надалі шанси на виникнення проблем із поршневою групою залишаються досить високими. Висока температура олії виливається в більш часті протікання теплообмінника. З огляду на те, що тут над ним стоїть не тільки каталізатор, а й турбіна, ціна ремонту трохи зростає. Сам мотор, на жаль, має невеликий запас з форсування. Для досягнення пристойної потужності та моменту понад 300 Нм необхідно міняти маслонасос та посилювати блок циліндрів пластиною в нижній частині. Все ж таки початкова конструкція була розрахована на вдвічі менше навантаження, і ігнорування цих обмежень призводить до сумних наслідків. Зазвичай порушується змащення частини шийок колінвала через викривлення, а далі – куди крива вивезе.
На фото: Opel Astra Sedan (J) "2012-н.в. Турбіна тут проста ККК03, як і на 1,4-літровому моторі. Ставити ККК04 не рекомендується через описані вище обмеження. Але загалом не лякайтеся. Мотор дуже недорогий за конструкцією, добре зрозумілий і відомий. І нехай його 180 сил за фактом не бадьоріше, ніж 122-140 сил з 1,4 мотора від іншого виробника даунсайзових моторчиків, але машина з таким двигуном їде бадьоро. І за акуратної експлуатації цілком можна розраховувати на 200 тисяч безпроблемного пробігу.
На фото: Під капотом Opel Astra (J) "2012-15. Комплект ГРМ 1,6/1,8 16v
ціна за оригінал
8329 рублів
Ось мотори A16XHT, вони ж 1,6 SIDI - це вже зовсім інший коленкор. Незважаючи на меншу потужність (тут "всього" 170 сил у початковому варіанті), блок циліндрів, колінчастий вал і система живлення явно розраховані на помітно велике навантаження. На практиці це означає, що без особливого втручання в "залізо" з нього можна отримати більше 300 Нм моменту, а штатний варіант має гарний запас за надійністю. Додані навіть балансирні вали, і двигун зовсім позбавлений вібрацій.
Безпосереднє упорскування наділяє його зниженою чутливістю до октанового числа палива, мотор працює на «просто 95» і не чіпляється.
А тепер ложка дьогтю. Невдалий матеріал поршнів дуже чутливий до детонації: поршні тріскаються, і добре, якщо обходиться без пошкодження блоку циліндрів. Детонацію все ж таки часто примудряються отримати при поломках паливної апаратури, брудних радіаторах та інтеркулері: турбіна тут дме по-справжньому, а безпосередній упорскування дуже чутливий до забруднення палива і якості і стану фільтрів і, як наслідок, до забруднення форсун. Причому зміна форми смолоскипа впорскування може призводити до підвищеного зносу циліндра і поршневих кілець.
Занапастити недешевий ТНВД можна невдалим бензином, а фільтр грубої очистки на насосі в бензобаку тут часто забивається і перекриває подачу палива.
У машин до 2013 року штатна прошивка невдала, вона не враховує можливих порушень у роботі паливної апаратури і те, що у нас особливо розумні водії ллють «чистий 92-й» бензин. І тому з нею поршні «летять» регулярно, тому рекомендується оновитися на останню версію ПЗ.
Нагароутворення на поршнях і клапанах у мотора просто моторошне, він вимагає регулярної розкосовки раз на 30 тисяч км. Ну або установки системи упорскування водометанолу, яка допомагає дуже добре.
На фото: Opel Astra (J) "2012-15. Ланцюг відрізняється дуже малим ресурсом, часто розтягуючись до пробігу в 60 тисяч настільки, що починає стукати об кришку мотора. Добре, що хоч би не злітає.
Загалом, двигун поки ще дуже «сирий», хоча потенціал у нього є. З кованими поршнями та з гарним тюнінгом німецькі компанії не соромляться знімати з нього до 300 к.с., але боюся, для «хлопців з нашого двору» цей факт нічим не допоможе, і в штатному варіанті цей двигун залишається ризикованим варіантом із високим потенціалом.
Резюме
Astra J – машина дуже непогана. Особливо, якщо вам пощастило, і ви не обрали спочатку проблемний варіант. Знаєте, тут крок праворуч, крок ліворуч – і ось уже… Типово це тільки після пробігу в сотню-півтори тисяч кілометрів, але вік машини вже цілком достатній, щоб такий пробіг вважався нормальним.
Загалом все добре, але атмосферним моторам покладаються дуже невдалі МКПП і навряд чи більш надійні автомати, які після 2011 року хоч і допрацювали, але повністю від недоліків не позбавили.
На фото: Opel Astra GTC (J) "2011-н. Потужні мотори 1,6 л із наддувом – взагалі мінне поле. Звичайно, можна поставити АКПП 6Т40 з атмосферним 1,8, допрацювати наддувний 1,6 установкою нової кованої поршневої... Але ось з цієї причини фанатів у моделі не так багато, як могло б бути. Вибирайте машину з розумом, перевіряйте слабкі місця, і вона порадує вас низькою ціною експлуатації.
Придбали б ви собі Opel Astra J з пробігом?
1) ЛКП – погане. Сперечатися марно. Не знаю чому, можливо це особливості російського складання і фарбування, але найменший дотик корпусу залишає подряпину на лаку, дрібні камінці, що летять з дороги, залишають сколи на капоті. І я кажу не про ті камені, які якщо вдарять так ударять, ні, це звичайні дрібні камені, яких на дорозі повно повно. Так що якщо розглядаєте покупку, беріть білий колір, не дивіться на красу темних металиків. І сколів менше буде видно і павутинки на лаку менш помітні у білому кольорі. Сам би взяв білий, якби був шанс поміняти. 2) Широкі передні стійки. Описувати нема чого, реально широкі, закривають огляд. Передні трикутні вікна допомагають, але слабко. Чи не критично, можна звикнути. 3) Цвіркуни салону. Це просто напасти. Читав відгуки, у деяких людей салон став скрипіти і деренчити вже після перших 500 км пробігу. У мене почав десь у 2500. В інтернеті дуже багато інформації на профільних форумах з цього питання, можна знайти весь список цвіркунів та способи їх усунення, вони не такі складні як здається. Бісить чи ні? Мене не надто. Тільки не дає спокою почуття, що ти купив не найдешевшу іномарку, а вона гримить як Ваз 2109 на купинах, ніби тебе трохи обдурили. 4) Двигун, а точніше його потужність. 115 кінських сил. У ПТС до речі пишуть 116, врахуйте при розрахунку транспортного податку, різниця мізерна, але все-таки. Сам себе лаю, за те, що не підкопив грошей і не взяв 140 турбо. Двигун не тягне, машина не їде. Що означає не їде, спитаєте ви? З малих оборотів динаміка погана, двигун доводиться постійно крутити, щоб досягти прийнятного розгону, провали між перемиканнями передач не дозволяють різко продовжити прискорення і все в такому дусі. Звичайно, все залежить від стилю їзди. За боргом роботи я щодня їжджу трасою 40-50 км і їздити люблю швидко, рідко коли їжджу повільніше 150 км/год. Щоб тримати швидкість у районі 160-170, доводиться вичавлювати бідних 115 коняшок, як лимон. На виправдання скажу, що паспортні 190 (точніше 189) машина їде, при довгому прямому ділянці поїде і 200, може 205-210 за хороших умов, не пробував. Але розгін на таких швидкостях вже повільний, 189...190...191... і так далі. Двигун реве, шумо-віброізоляція намагається, в салон потрапляє мало шуму від двигуна, тільки від арок, там чути всі камінчики з дороги та шелестіння шин. Загалом, підсумую, якщо у вас не вистачає грошей на 140 турбо, і ви любите активне пересування в просторі - не беріть 115 лс, обов'язково підкопіть і візьміть 140 лс, а в ідеалі взагалі 180, їздив на тест драйві, літак. Якщо вам вистачає трасою 150-160 км\год, а в місті ви їздите спокійно, вам 115 лс буде якраз. PS: У суперництві з іншими машинами класів B + & C за швидкісними характеристиками скажу, що Соляріси і Ріо (123 лс Автомат) їдуть нарівні, власники ВАЗів 2108-15 намагаються, але на 160-180 (хто як топить) відвалюються, а я далі, хай і не без зусиль. Пріори, Калини, Гранти нехай і зі 106 конями не наздоганяють трасою, у місті зі світлофора можуть дати бій. Весь клас C з турбодвижками обходить спокійно, якщо атмосферник, то можна потягатися. 5) Шумоізоляція арок. Як говорив вище, арки позолочені погано, стоїть гул і чути стукіт каменів. Звикнути можна, не критично. Якщо сильно дратує, можна самому додати ізоляції, рецепти є в інтернеті.
