Серед бюджетників версії з безступінчастою трансмісією доступні переважно від китайських виробників, крім двох представників альяса . Йдеться про Renault Kaptur та Nissan Qashqai, які укомплектовані одним і тим же варіатором CVT X-Tronic. У «француза» він працює тільки в тандемі з 1,6-літровим 114-сильним двигуном тільки в передньопривідному варіанті. А чотиридіапазонний гідромеханічний "автомат" DP8В пропонується у топовій модифікації Kaptur 4х4 з двигуном об'ємом 2,0 л потужністю 143 л. с.
Перший економ-варіант коштує щонайменше 984 990 рублів, ціна другого стартує від 1 179 990 «дерев'яних». Різниця складає 195 000, що для погодьтеся, дуже велика сума. Тож ті, хто не уявляє себе за кермом машини з «механікою», при покупці французького кросовера постають перед серйозним вибором.
Природжені любителі драйву, спокусившись потужнішим 2-літровим 143-сильним двигуном, повинні бути готові переплатити за систему повного приводу та зайві 115 кг маси автомобіля. При цьому в якості автоматичної трансмісії пропонується архаїчний агрегат, історія якого налічує десятиліття.
У далекому минулому він був відомий як DP0, потім французи його оновили, назвавши DP2, а нещодавно «підрихтували» до DP8 - по суті все це можна вважати типовими рестайлінгами. Але «автомат», як і раніше, обмежується чотирма сходами, що в наш час, погодьтеся, непростима «розкіш».
Не варто дивуватися, що в порівнянні така трансмісія діє на «француза», як сорому. А за перших спроб добре пришпорити відразу стає зрозуміло: мотор може, а «коробка» не хоче. Тому, щоб він швидше розганявся, його доводиться буквально благати. У відповідь на маніпуляцію акселератором коробка, перш ніж ухвалити якесь рішення, добре подумає, а після затримки реагує нервозним ривком.
Через нелогічний алгоритм перемикання передач до такого "автомата" доводиться прислухатися, але на повне розуміння розраховувати складно. Як не намагайся дозувати газ, від смикання при зміні діапазону нікуди не подітися. На розтягнутих передачах двигун намагається на славу, і якщо «француза» не напружувати різкими прискореннями, він цілком зговірливий.
У принципі можна покликати на допомогу ручний режим, але тоді навіщо переплачувати 50 000 за такий? Адже дволітровий кросовер доступний із нормальною шестидіапазонною «механікою».
Втім, напевно знайдуться переконані лінивці, які куплять такий «Каптюр», щоб використовувати розважливий «автомат» у пробці, а на трасі «запалюватимуть» на ручному режимі. Як показує практика, ресурс такої коробки за умови своєчасної заміни олії становить 150 000 км.
Як з'ясувалося, навіть найпотужніший Kaptur заточений під спокійну та розмірену їзду, тому любителі «запалювати» зрозуміють його насилу.
Що стосується варіатора X-Tronic, то він добре відомий в основному по ряду. По суті агрегат є модернізованою японською коробкою Jatco JF015E. Безступінчаста трансмісія під час розгону імітує вісім фіксованих передавальних чисел. А у ручному режимі використовуються шість псевдопередач.
Звичайно, в плані динаміки цей варіант "Каптюра" далеко не найкраща альтернатива чотириступінчастому "автомату": якщо топовий кросовер за паспортом розганяться до 100 км на годину за 11,2 секунди, то версія з варіатором - за 12,9.
Але останнє має одну цінну перевагу: при розгоні X-Tronic працює без ривків, і на педаль газу реагує оперативно. Невелика пауза при кік-дауні присутня, зате потім плавний і рівний. Стрибки стрілки на тахометрі зовсім не супроводжуються провалами і застібками. При цьому ресурс коробки на практиці - ті самі 150 000 км.
Щодо економічності також є невеликий плюс – Kaptur із CVT реально «з'їдає» на літр-два менше, ніж версія з «автоматом». Так що тандем 116-сильного мотора і безступінчастого X-Tronic виглядає набагато збалансованішим. також стрімким розгоном, зате цілком передбачуваний і логічний на відміну модифікації з «автоматом».
Тим не менш, якщо навіть азартні «наїзники» розглядають варіант купівлі Renault Kaptur, то швидше за все їм підійде версія з «механікою». Головний конкурент французького кросовера, лідер сегменту Hyundai Creta у цьому сенсі виглядає привабливіше, за рахунок шестиступінчастого "автомата", який злагоджено працює в тандемі з 2,0-літровим мотором потужністю 150 л. с. З іншого боку, Renault Kaptur має непробивну енергоємну підвіску, яка дасть солідну фору «корейцю». А вже любителям бездоріжжя, які прицілилися на повнопривідний «Каптюр», доведеться обирати між «автоматом» та «механікою». Нагадаємо, що в основі системи повного приводу тут лежить
Kaptur продається вже кілька місяців, але йому поки що не вдалося наблизитися за популярністю до масового Дастера. Причини? Вищі ціни та вузький вибір модифікацій. Так, донедавна автоматичну коробку ставили лише на дволітрову версію з повним приводом. А доступніший передньопривідний Kaptur пропонували виключно з 1,6-літровим мотором і механічною коробкою - не годиться для машини з міським іміджем.
І ось у вересні французи спромоглися випустити на ринок двопедальний передньопривідний Kaptur. З компонувальних міркувань його забезпечили не традиційним гідромеханічним автоматом, а клинопасовим варіатором. У Renault вважають, що вихід цієї модифікації дозволить подвоїти продаж Каптюра. Головний аргумент - ціна. Він коштує 979 990 рублів, а за повнопривідний Kaptur з автоматом потрібно викласти 1 099 990 рублів.
Нічого особливого від машини я не чекав. Тандем 1,6-літрового 114-сильного двигуна та варіатора Jatco JF015E давно відомий за моделями Renault та Nissan. Але виявилося, що варіатор отримав нову програму управління та навчився імітувати 8-ступінчастий автомат: він перемикає віртуальні передачі, позбавляючи двигун від зависань на одних обертах. Щоб трансмісія перейшла в псевдоавтоматичний режим, педаль газу має бути натиснута щонайменше на 30%. Є й ручний режим, причому під час переходу до нього трансмісія стає вже «шестиступінчастою».
Що дає? Щиро кажучи, нічого особливого: варіаторний Kaptur розганяється без особливого ентузіазму. За паспортом першу сотню він набирає за 12,9 секунд, але, за моїми вимірами, вийшло під 14 секунд. Може, машина ще не обкатана.
У швидкому московському потоці динаміки часом не вистачає, раз у раз доводиться тиснути педаль у підлогу. Лише після 3500 об/хв розгін стає більш-менш наполегливим. А ось у млявому режимі варіатор непоганий: правильно реагує на зміну тяги і зовсім не дратує задумом і ривками, якими грішить дволітрова автоматична модифікація.
Чим Kaptur CVT порадував, то це завидною економічністю. На сто "верст" шляху йому потрібно близько восьми літрів бензину. Версія з механікою, пам'ятається, їла на літр більше!
ПОЩУПаємоГеннадій Ємелькін Коли Kaptur CVT заїхав на територію зарулівського техцентру, я насамперед перевірив наявність радіатора варіатора. Його нема. Шкода, адже в умовах бездоріжжя, коли вузол зазнає високого термонавантаження, додаткове охолодження необхідне. А ось чим порадував агрегат, так це наявністю щупа – час від часу перевіряти рівень олії не зайве. Доступ до щупа зручний, так само як і конструкція фіксатора: смикнув, вусики розсуваються - і щуп виявляється на волі. |
Я їздив не тільки містом - не втримався і поткнувся на бездоріжжя. На складному рельєфі передньопривідний Kaptur CVT не схибив: впевнено брав круті підйоми на грейдері і спокійно стартував після зупинки на них - не без допомоги системи Hill Start Assist. Але коли пішов на штурм піщаної гори, за кілька секунд боротьби здався: скинув оберти двигуна та зупинився. Спрацював захист від перегріву: окремого радіатора для охолодження варіатора немає. Французи вважають, що передньопривідна машина, яка заточена під асфальтову їзду, радіатор не потрібен. Скотився назад, постояв хвилинку з вимкненим двигуном і поїхав в об'їзд, по рівнині.
У місті прохідності Каптюру вистачає за очі. Кліренс – 204 мм, звиси кузова короткі. Навіть високі бордюри не є непереборною перешкодою, головне - щоб уникнути високого навантаження на трансмісію не атакувати їх одночасно двома колесами. Заїхав під кутом і порядок.
При знайомстві з Каптюром (ЗР, 2016 № 6) ми поскаржилися, що не можна відключити ESP. Виробник до примітки прислухався: найближчим часом з'явиться кнопка відключення. Може, й радіатор варіатора впровадять? Тоді вже передньопривідний Kaptur 2.0 CVT попрошу - ось буде пісня!
За часів Великої Великої Вітчизняної війни радянське командування двічі формувало резервний фронт, щоб у переломні моменти боїв мати нові сили. До чого тут Renault Kaptur? При тому, що передньопривідну версію з мотором 1.6 і варіатором кинули в бій не навесні, а зараз, у вересні. Адже настає Hyundai Creta!
Чим хороший передньопривід з варіатором? Ціною! Якщо Kaptur c дволітровим 143-сильним мотором і "автоматом" коштує щонайменше 1 млн 100 тисяч рублів (багато в чому тому, що в обов'язковому порядку повнопривідний), то двопедальний Kaptur 1.6 з двигуном потужністю 114 к.с. у тій же комплектації Drive можна взяти за 980 тисяч. Ура?
Якщо ви нікуди по життю не поспішайте – однозначно. Ми виміряли справжню розгінну динаміку варіаторної версії на Дмитрівському полігоні: розгін до 100 км/год потребує довгих 14,5 секунд. Навіть 105-сильна Skoda Yeti з «автоматом», яку ми посварювали за млявість, – за 14,2 секунди. А якщо завантажити в варіаторний Kaptur чотирьох сідоків і кинути в багажник 50 кг баласту, набір 100 км/год розтягується до 18,2 секунди!
У ручному режимі перемикання варіатор ділить діапазон передавальних чисел (3,87-0,53) на шість псевдопередач без їх жорсткого обмеження
Добре, що варіатор дозволяє машині чудово слідувати за педаллю газу, - не дарма інженери Renault, включаючи нашого колишнього колегу Микиту Гудкова, витратили стільки сил на переналаштування агрегату Jatco JF015E, з 2009 року відомого за іншими моделями Nissan, Renault, Mitsubishi, Suzuki.
По-перше, безступінчасту трансмісію навчили маскуватися під звичайну коробку, перебираючи в міру розгону вісім фіксованих передавальних чисел. Навіщо? Щоб по можливості позбутися неприємних зависань обертів мотора на одній ноті, причому спрацьовує ступінчастість, вже коли педаль газу прожата більш ніж на третину ходу. Динаміки це не додає, але емоцій більше.
А по-друге, варіатор Каптюра не тупить при повторному натисканні на акселератор. Пригальмував перед "лежачим поліцейським", додав газу - і машина прискорюється негайно.
Селектор вибору режимів варіатора такий самий, як на дволітровому автомобілі з «автоматом»
Якщо їдеш із швидкістю, то варіатор підбирає найменше передатне відношення, змушуючи мотор працювати на мінімально стійких в тяговому режимі 1300-1500 об/хв. Навіть з'являється легка вібрація. Але варто втопити акселератор наполовину – і за мить на тахометрі вже 3000 об/хв, а Kaptur прискорюється без зайвих затримок.
У результаті після двох днів їзди по Москві та області я «привіз» середню витрату 8,2 л/100 км за свідченнями борткомп'ютера. Щоправда, при вимірах на полігоні в нашому досить рваному їздовому циклі ARDC витрата склала вже 10,3 л/100 км - приблизно як однокласники з «автоматами». Тож якщо хочете заощаджувати - знову-таки не поспішайте.
Так виглядає салон Каптюра 1,6 з варіатором у топовому виконанні Style та пакетом внутрішньої персоналізації Orange. Ціна автомобіля (з урахуванням фарбування кузова "металік") - 1 млн 60 тисяч рублів
А як варіатор поведеться у важких умовах? Їзда по бруду та піску пройшла без сюрпризів: Kaptur впевнено їде доти, доки вистачає зчіпних властивостей шин. Передній привід не дозволяє досягти критичних навантажень на трансмісію. Тоді – у гори! Точніше, на штучні підйоми із твердим покриттям. На 30% - ніяких проблем: Kaptur легко рушає за підтримки системи Hill Start Assist. Тепер 40 відсотків, це близько 22 градусів – теж. Селектор у ручний режим, перша псевдопередача, зупинка, старт... Передні колеса після легкого пробуксування зачепилися, педаль газу в підлозі, на тахометрі 2500 об/хв – їдемо. Але за кілька секунд оберти падають, і Kaptur зупиняється! Все, спрацював тепловий захист. Нишком: ніяких повідомлень на комбінації приладів, жодних контрольних лампочок. І в інструкції щодо цього нічого не сказано.
Бордюр заввишки 18 см - не перешкода, якщо заїжджати на нього навскіс
Втім, краще так, ніж потім ремонтувати варіатор, – точніше, його гідротрансформатор: саме він дозволяє рухатися у крутий підйом на малій швидкості. Які наслідки перегріву? Машина постояла кілька хвилин - і трансмісія знову працює у штатному режимі.
До речі, перегріти гідротрансформатор можна і без будь-яких підйомів: якщо довго намагатись заїхати «у лоб» на високий бордюр. Просто не потрібно цього робити - досить трохи розгорнути автомобіль, щоби на бордюр заїжджало спочатку одне колесо, потім друге.
Резюме? Варіаторний Kaptur підійде і городянам - вірніше, городянкам, - і тим, хто їздить путівцями. Але чи допоможе резервний фронт, чи не краще Creta c 1600-кубовим мотором та «автоматом»? Постараємося перевірити найближчим часом.
Чи надійний варіатор?
Ілля ХЛЕБУШКІН
Варіатор JF015E, що з'явився в 2009 році (так само відомий під ніссанівським індексом RE0F11A) - друге покоління варіаторів Jatco, і зустрічається на автомобілях Nissan, Renault, Suzuki, Mitsubishi, Chevrolet.
Як і попередник Jatco JF011E зразка 2005 року, цей розрахований на малолітражки варіатор з гідротрансформатором, планетарною передачею та трьома пакетами фрикціонів здатний витримати 200-250 тисяч кілометрів, практично не поступаючись довговічністю класичному гідроавтомату.
Головне – акуратно ставитися. По-перше, потрібно оберігати варіатор від перегрівів та стежити за чистотою його теплообмінника. По-друге, не забувати, що варіатор терпіти не може брудної олії, - міняти робочу рідину слід не рідше ніж раз на 70 тисяч кілометрів. А з появою поштовхів - негайно.
Варіатор фірми Jatco (модель JF015E) був спеціально адаптований для Каптюра – оригінальна програма передбачає імітацію перемикання передач, яких у ряду аж вісім!
І по-третє, пам'ятайте: варіатор набагато чутливіший за «автомат» відноситься до манер свого власника і дорожніх умов. Наприклад, його століття помітно скорочує не тільки рвана активна їзда, а й довге повзання в заторах: чим нижча швидкість, тим більше передатне відношення, ремінь максимально згинається і, відповідно, швидше зношується. А головне, варіатор зовсім не шанує різку зупинку обертання коліс - наприклад, при зачепі після пробуксовки або при втиканні в бордюр. Від цього може запуститися ланцюгова реакція: ремінь, що спочатку перевірився, залишає засічки-подряпини на поверхні шківів, а потім ті приймаються гризти ремінь, насамперед стираючи тонку насічку робочої поверхні. У результаті варіатор починає пробуксовувати при прискореннях, особливо на завантаженому автомобілі, а продукти зносу ременя, що накопичуються, неодмінно позначаються ще і на здоров'я блоку клапанів, редукційного клапана масляного насоса і, як наслідок, тиск робочої рідини.
| Деякі результати вимірювань Авторевю | |
|---|---|
| Параметри | Автомобіль |
| Максимальна швидкість, км/год | 162 |
| Час розгону, з | |
| 0-50 км/год | 5,1 |
| 0-100 км/год | 14,5 |
| 0-150 км/год | 42,7 |
| на дорозі 400 м | 19,8 |
| на шляху 1000 м | 36,3 |
| 60-100 км/год (D) | 8,8 |
| 80-120 км/год (D) | 11,8 |
| Вибіг, м | |
| З 50 км/год | 707 |
| 130-80 км/год | 860 |
| 160-80 км/год | - |
| Гальмування зі швидкості 100 км/год | |
| шлях, м | 42,1 |
| уповільнення, м/с2 | 9,2 |
| Точність показань спідометра | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Автомобілі | Показання спідометра, км/год | ||||||
| 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | |
| Справжня швидкість, км/год | |||||||
| Renault Kaptur 1.6 CVT X-Tronic | 37 | 57 | 76 | 96 | 116 | 136 | 156 |
| Паспортні данні* | |
|---|---|
| Автомобіль | Renault Kaptur 1,6 CVT X-Tronic |
| Тип кузова | п'ятидверний універсал |
| Число місць | 5 |
| Розміри, мм | |
| довжина | 4333 |
| ширина | 1813 |
| висота | 1613 |
| колісна база | 2673 |
| колія передня/задня | 1564/1570 |
| дорожній просвіт | 205 |
| Об'єм багажника, л | 387(1200)* |
| Коефіцієнт аеродинамічного опору | 0,3 |
| Споряджена маса, кг | 1290-1320 |
| Повна маса, кг | 1768 |
| Двигун | бензиновий з розподіленим упорскуванням палива |
| Розташування | спереду, поперечно |
| Число та розташування циліндрів | 4, у ряд |
| Робочий об'єм, см3 | 1598 |
| Діаметр циліндра/хід поршня, мм | 78,0/83,6 |
| Ступінь стиснення | 10,7:1 |
| Макс. потужність, л.с./кВт/об/хв | 114/84/5500 |
| Макс. крутний момент, Нм/об/хв | 156/4000 |
| Коробка передач | безступінчастий варіатор |
| Привід | передній |
| Передня підвіска | незалежна, пружинна, McPherson |
| Задня підвіска | напівзалежна, пружинна |
| Передні гальма | дискові вентильовані |
| Задні гальма | барабанні |
| Шини | 215/65 R16 |
| Максимальна швидкість, км/год | 166 |
| Час розгону 0-100 км/год, з | 12,9 |
| Витрата палива, л/100 км: | |
| міський цикл | 8,6 |
| заміський цикл | 6 |
| комбінований цикл | 6,9 |
| Викиди СО2, г/км, змішаний цикл | 160 |
| Екологічний клас | Євро 5 |
| Місткість паливного бака, л | 52 |
| Паливо | АІ-95 |
| *Зі складеними спинками задніх сидінь | |
A telier Renault - це зовсім не те, на чому заробляють пристойні гроші дилери MINI, і точно не те, що пропонував свого часу Opel для моделі Adam, яка, до речі, так і не дісталася Росії. Там були мільйони варіантів різноманітного стайлінгу, і навіть побіжного вивчення каталогу було достатньо, щоб зрозуміти – двох однакових Адамів у світі, швидше за все, не буде.
Kaptur, на відміну від мікро-опелю, придумали не лише заради насолоди очей власника та його сусідів по потоку – цей кросвовер має бути ще й порівняно доступним. Не таким, як Duster, але… загалом ви зрозуміли. Тож у «ріночному» «ательє» вибір, загалом, обмежений.
1 / 2
2 / 2
За 29990 рублів вам запропонують помаранчеві акценти на колесах, дзеркалах, такі ж руді молдинги та стікер на дах. Доповнити ці «бризки» можна помаранчевими елементами інтер'єру – саме йдеться про килимках і «радісної» рамочці на центральній консолі.
Якщо тридцять тисяч здаються непосильною надбавкою, можна обмежитись одним або двома елементами. А щоб було легко мріяти, на офіційному сайті є спеціальний дизайн-конфігуратор.
З Інтернетом у Renault взагалі пов'язують великі надії. На презентації, наприклад, нам оголосили, що з перших трьох тисяч каптюрів, 120 (не тисяч, зрозуміло, а одиниць), були куплені через онлайн-шоу-рум. Виглядає він, щоправда, дещо дивно. Можна вибрати з деякого фіксованого набору комплектацій та колірних рішень, причому під кожним написано скільки саме таких машин залишилося в наявності. Числа виключно однозначні: чи то машини і справді дефіцитні, чи кілька днів поспіль я спостерігав спроби підхльоснути споживчий ажіотаж. Ще одна дивина - в онлайновому шоу-румі неможливо створити нічого під себе. Для спецзамовлення є окремий конфігуратор, у фіналі якого вам запропонують просто зв'язатися з дилером.
Але й у конфігураторі на момент написання цього матеріалу ніякого «ательє» не було – зрозуміти, наскільки Каптюру йде рудий, можна лише в особливому «дизайн-конфігураторі», в якому не пропонується нічого купувати, та й вибрати комплектацію та силовий агрегат неможливо. Зате тільки там видно, що елементи з «ательє» можна замовити лише у поєднанні з одним із відтінків сірого. Хоча в офіційному релізі фігурували ілюстрації не лише з рудими, а й з блакитними стікерами – під відповідний колір кузова. Загалом, плутанини поки що багато, але є надія, що все це колись і справді стане «юзер-френдлі».
Безступінчаста ступінчастість
Втім, головною новиною тест-драйву, який пройшов у межах та околицях Петербурга, став не помаранчевий декор, а, як нам сказали, «новий» варіатор зі старою назвою X-Tronic. Замовити його можна тільки для передньопривідної версії і лише у поєднанні з 16-клапанним двигуном HR16DE. Показники двигуна не вражають: 114 кінських сил і 154 Нм моменту, та й ті потрібно вичавлювати, укладаючи стрілку тахометра за позначку 5 000 об/хв.
Судячи зі списку комплектацій, варіатор ретельно оберігають від підвищених навантажень, що не дивно: йдеться про клинопасовий агрегат, який відрізняється від попередника хіба що новим алгоритмом роботи, в проектуванні якого брали участь російські інженери.
1 / 2
2 / 2
За нинішньою модою, варіатор має псевдоручний режим із шістьма фіксованими передатними відносинами: для активації його, як і раніше, потрібно притягнути селектор до себе. Що тут нового? Поки нічого.
Нове починається, якщо залишивши важіль у "драйві", продавити педаль акселератора більше, ніж на третину: у цьому випадку X-Tronic прикидається "майже справжнім автоматом", тільки "передач" у нього вже не шість, а вісім.
На що це схоже на практику? Ви здивуєтеся, але… на варіатор. Причому рівно тією ж мірою, в якій восьмиступінчасті «гідромехи» ZF (такі ставляться на сучасні BMW) при повільній їзді здаються безступінчастими.
У принципі, вловити «ступінчасте» переміщення стрілки тахометра можна, але по-перше, робочий діапазон звужується до 500 об/хв, а по-друге, з точки зору драйву це збуджує не більше ніж число 12,9 – стільки секунд потрібно для подолання першої "сотні". Загалом, що б там не говорили про новий варіатор і його пустотливість, придумане все це точно не для задоволення від водіння.
Тоді навіщо?
Потім, навіщо у принципі існують безступінчасті трансмісії. Для економії палива, зокрема. Перевірити в умовах короткого тесту істинність заявлених 8,6 літра на сотню кілометрів містом, звичайно, неможливо, та й не потрібно – результати стендових випробувань практично все одно ніколи не підтверджуються. Але можна сказати напевно - в умовах звичайного пробкового життя (жителі Петербурга, схоже, знають про нього вже більше москвичів), що не вимагає активації восьмиступінчастого режиму, варіатор точно буде люб'язніше з гаманцем власника, ніж старий чотириступінчастий гідромеханічний "автомат".
Renault Kaptur (робот / "автомат")
Витрата на 100 км
Так що, Kaptur 1,6 CVT 4x2 - оптимальний вибір для городянина. Та й не тільки - їй-богу, не можу уявити, навіщо потрібно доплачувати 120 тисяч рублів за дволітровий мотор, "справжній" "автомат" і повний привід. Все одно ні драйверс-каром, ні «пройдисвітом» Kaptur не стане. Для вилазок за межі асфальту краще підійде Duster, а гідротрансформатор, що полегшує «педалювання» у повзучому трафіку, є і у варіаторної версії, так що в зовсім тягучих заторах можна обійтися «одною лівою» педаллю, а «поштовхи» правої знадобляться тільки якщо рух і Справді дещо інтенсифікується.
Усім доброго морозного 6-го січня і з Новим роком. Купив новий Рено Каптур 1.6 з переднім приводом на варіаторі максимальної комплектації Стиль.
Нині пробіг близько 300 км. Середня витрата місто/траса (20/80) поки що 10 літрів 95-го. До нього була лише одна машина протягом 7-ми років - Renault Megane 2.0 АКПП. З ним і порівнюватиму.
Вибір: мук вибору особливо не було. Грошей 800 000 р. + Меган. Потрібна була НОВА машинка менше Мегана (з парковками стало складніше), але аналогічна за зручністю/кліренсом/ємністю і не седан. Розглядали Kia Venga і, власне, Каптур. Можливо, дивний вибір, але тут справа смаку та наявності грошей. Кредит не розглядався.
Венгу подивилися. Начебто і габарит влаштовує, і місткість із зручністю салону, але налякав низький передній бампер. Але хотіли покататися. За три години, поки дивилися та розраховували, Каптуру нам так і не передзвонили.
А на Каптурі одразу покаталися та оцінили нашу машинку. Загалом йшли за Венгою, а купили Каптур. Дякую Роману з Фаворит Моторс на Коптевській. Як то кажуть, вийшли без грошей і задоволені.
Купівля: Вирішальним фактором на користь Реон Каптур стала знижка по трейдину в 75 000 р. + зимові колеса Michelin X-Ice North 3 2156017 + повне КАСКО + хороша оцінка мого Мегана. Ну і допи: килимки, сітка в решітку та шумка арок. Вийшло близько 26. У Kia знижки по трейдину не було, як і КАСКО. Та й покататись не дали.
Враження
Експлуатація розпочалася взимку від маленького мінусу та до -26 сьогодні 06.01.2017. Спеціально спробував завести – вийшло з 1-го разу. Це радує.
На Мегані був рекорд -32 з 3-го разу. Сподіваюся, Каптур буде не гіршим. Але ось що помітив: при -26 камера не включилася та сам сенсорний екран теж, але може просто треба було прогріти більше. У мене мобілка при -14 у кишені куртки через 10 хвилин вимикається.
На дорозі Рено Каптур їде м'яко, але лежачі проходять жорстко. Може, поки що нова. Середня витрата близько 300 км. Поки що 10 літрів на сотню 95-го. Найнеприємніший сюрприз – це страшний скрип задніх барабанів, але може це просто через морози. Якщо також буде влітку, то краще поміняю на дискові, якщо це можливо.
Про динаміку поки що сказати складно, стартує бадьоро, а далі як овоч. Може, поки що обкатка, а може так і буде. Тоді смуток та смуток. На Мегані все навпаки, повільний старт і потім ракета (на мій погляд).
Салон: передні сидіння зручніші за меганівські і салон візуально ширший. Задній диван також зручніший. Місця для ніг задніх пасажирів достатньо. Але ось бардачок менший, але і мотлоху менше. Всяких кишеньок теж менше. Але це не напружує.
Вчора зауважив, що кнопки стегон не підсвічуються і не зрозуміло, працюють вони чи ні. Тобто. дізнаєшся, коли запалить. Ще не зрозумів, чому при відкритих одній з п'яти дверей бортовий комп не показує, яка саме відкрита. У Мегані було чітко.
Є кнопка блокування задніх дверей. Це чудово, коли є діти. Через те, що є сенсорний екран, кнопки кондея та обдування стекол пішли сильно вниз. Після Мегана незручно. Поки їхали, було вже -16, і дружина була керуючим з обдування, т.к. скла стали замерзати. Хоча може штатна омивайка жахлива.
Багажник: менше меганівського на 120 літрів. У Каптурі у передньопривідній версії близько 400 літрів. Головне, що 4 своїх колеса влазять, а за ними ще всяка дрібниця, на кшталт омивайки, лопати і т.д.
Шасі від дитячого візка влазить без проблем. За бажання можна зняти полицю і поставити гору від коляски, але ми возимо в салоні. У бічні кишеньки влізла аптечка, трос, аварійний знак, балон силікону та різні очищувачі. Загалом норм.
Безпека: ABS, ESP, 4 AIR BAG. Тестів ніде немає, але всі порівнюють із Дастером, у якого 3 зірки. одягають чутки, що троячка через відсутність системи курсової стійкості в основі. У Каптурі вона є і, можливо, це 4 зірки. Ну і судячи з оглядів, у Каптур кузов зроблений інакше і з упором на безпеку. А в цілому, Рено завжди наголошують на безпеці. Сподіваюся, не доведеться перевірити.
Найдивніше те, що ні я, ні чоловіка не звикнемо до машини, особливо при паркуванні. Він трохи ширший за Мегана і найнеприємніше, що не відчуваю морду спереду, не бачу нижчих машинок.
Тепер паркуємось як два новачки, хвилин по 10. На Мегані влазили майже в будь-яку дірку, залишаючи по 15 см спереду та ззаду. У чому секрет, так і не зрозумію. Спеціально взяли машинку менше, а на місці, де влізе Тахо чи Камаз, тупим страшно. Може, в передок парктронік встромити? Що скажете?
Також є "сліпі" зони у дзеркалах. Якщо машинка їде в районі задніх дверей, то її не видно + висока посадка і не бачити морду в віконце. На Мегані огляд був кращим. Ну чи просто не звикли.
Чому, власне, вибрав на варіаторі, а не на АКПП та повний привід? Та все просто. Там, куди я ганяю, завжди проїжджав на Мегані і трохи цвіркав сніг дном. Т.о. переплата, зайва вага та витрата мені просто були не потрібні.
Щоправда, начитавшись відгуків про варіатор, було трохи страшно, але тут він поки що новий і на гарантії. На дачі його потестив. Є один незручний виїзд у гірку і ось там, взимку, на Мегані я брав його з розгону, а на Каптурі з місця вийшло і особливо не напружуючись. Не думаю, що справа у гумі. А Мегане був визвольний NF5. Хто знає той зрозуміє.
Загалом, у варіаторі бентежить лише тухла динаміка на трасі (РЕЖИМ ЕКО ВИКЛЮЧЕНИЙ), але може це пройде.
Підсумок
Машиною я та чоловіка задоволені, незважаючи на деякі мінуси. Рекомендувати чи радити не беруся. Тут зовнішність на любителя і особливо марка (у Росії). Зовсім забув. Багато читав, що типу після Мегана Каптур буде типу Логан. Нічого подібного. А може, я просто не зажерся? Всім дякую і приємного відпочинку в свята, що залишилися.
