Вечоріло. Розбита дорога приглушеною луною віддавалася кудись у підвіску. Чому в Росії такі погані дороги? Люди - хороші. Себе не любимо? Роздуми перервало шалене моргання фар чорного "крузака", що їде назустріч - брата-близнюка моєї машини. Водій явно подавав мені сигнал зупинитися, що я зробив. У цьому автомобілі я почуваюся в безпеці, то чому б і ні? Інтелігентного вигляду чоловік в окулярах з явним занепокоєнням у голосі звернувся до мене: "Вибачте, навіщо ви фотографували колоди?"
Півгодини тому я дійсно фотографував Prado на тлі знайдених у глухому кутку тверської області гігантських штабелів колод. Деякі з них – кілька метрів в обхват. Гігантські, шорсткі стовбури. Запах смоли... Краєм ока я помітив за колодами чоловіка в робе, який, здавалося, з переляком дивився на автомобіль і бородатого мужика з фотоапаратом. Сховавшись за колоди, роботяга дістав телефон і почав комусь телефонувати. Тоді не надав цього значення, але зараз усе стало на свої місця.
"Фото-сесія?", -з полегшенням перепитав чоловік. "Тобто, ні з якою діяльністю точно не пов'язано?" Зважаючи на все, у нього були причини побоюватися несподіваного візиту людей на чорному "крузаку" з московськими номерами. Імідж зобов'язує! Але що ховається за ним? Кілька тижнів я провів з новим Toyota Land Cruiser Prado, і мені є що розповісти.
Грандіозна будівля в стилі неокласицизму - готель із такою самою нескромною назвою - "Волзька Рів'єра". Жирні чотири зірки. Кам'яні леви з боків від високих дверей. Мармурові сходи, червоні килимові доріжки. На стінах – картини у дорогих рамах. Люстра у лобі – з триповерховий будинок. Кришталеві кристали виблискують усіма кольорами веселки. SPA-центр, де ваше втомлене від суєти суєт тіло ніжно розімкне гарячими трав'яними мішечками.
Ось тільки потрапити в цю оплот цивілізації гедонізму не так просто: шлях перегороджує, немов чорна діра, гігантська калюжа, в якій тонуть, вязнуть колеса дитячої коляски.
Іду по щиколотку в сніговій каші. З неба сніг з дощем. Мокро і холодно, і це навіть при тому, що маю хороші мембранні черевики. Ще вранці я "підсилив" їхній вологозахист, вставивши ноги у пластикові пакети. Не допомогло… Це Росія, дитинко! Чи треба говорити, що всі інші дороги в Угличі та його околицях ще гірші? Ось чому я подався в ці краї саме на Prado.
Мій Prado - не просто "рестайл" добре знайомої "стоп'ятдесятки". Під високим капотом, окресленим світлодіодними ліхтарями, новий дизельний двигун об'ємом 2.8 літра. Він тихіший, економічніший і при меншому обсязі трохи потужніший за попередній трилітровий мотор (177 л.с. і 450 Нм в діапазоні 1600-2400 об/хв проти 173 л.с. і 410 Нм в діапазоні 1600-2800 об/хв).
Назвати Prado гарним автомобілем важко. Але абстрактна краса - це річ у собі, параметр, що не входить до списків уподобань численних покупців автомобілів Toyota. Так, вузький і високий кузов з нехитрими обводами настільки ж витончений, як суховантаж або тепловоз. Боковини виглядають простовато - немає навіть розширювачів арок. Але що з того?
Головне в Prado – практичність. Перфоратор або кулемет не повинен бути красивим, він має бути функціональним. Короткі звиси – це хороша геометрична прохідність. Під днищем – 21 сантиметр порожнечі. Широко відчиняються двері. На порогах - зручна підніжки, забратися в салон допомагають зручні ручки на отворах.
Зовнішній аскетизм, який не здатна приховати навіть оптика, що збільшилася за розміром, і хромовані елементи, в салоні присутній у значно меншому обсязі.
Суть рестайлінгу звелася не тільки до осучаснення інтер'єру, який у коричневій шкірі виглядає чудово, але й до зміни архітектури, поділу численних клавіш та крутилок на функціональні зони.
Зокрема переїхав над дисплей блок CD-програвача. Тепер все логічно: Ось тут – керування музикою та комп'ютером, ось тут – клімат, а на центральній частині консолі – "позашляховий" блок. Панель приладів з кольоровим центральним дисплеєм стала сучаснішою порівняно з "дорестайлом". Виглядає вона просто, зрозуміло і знову ж таки функціонально, а більшого мені і не треба.
У холодну погоду, режим Idle Up піднімає оберти двигуна, прискорюючи прогрів. Клавіша Power Heater включає додатковий салонний обігрівач.
Інтерфейс мультимедійної системи виглядає в 2016 році архаїчно - графіка нехитра (як, втім, і у Range Rover), швидкодія - як у нічного адміністратора в провінційному мотелі. Натомість угруповання елементів, простота використання та набір функцій нарікань не викликає.
Навігаційна складова також не може похвалитися графікою високого дозволу, та й актуальність карти викликає питання – велика кількість другорядних доріг на ній просто відсутня. Але це загальна проблема для більшості вбудованих "навиків".
Важливе доповнення, що зійшло на новий Prado з вершини Фудзі – комплекс із чотирьох відеокамер, інтегрований у позашляхову систему MTS (Multi Terrain System). Цей хитромудрий набір букв означає, що круговий огляд доступний не тільки під час паркування або руху в пробці. У позашляховому режимі ви бачите те, що відбувається навколо автомобіля і перед ним, бачите положення передніх коліс.
Звичайно, подібна система на "двохсотці" більш досконала, є функція "прозорого капота" і взагалі картинка істотно краща за якістю, високою роздільною здатністю, але переваг Prado це не применшує. Їхати по коліях, буеракам, орієнтуючись на картинку на екрані, можна не тільки теоретично, а й на практиці. Але не забігатимемо вперед.
Важлива відмінність нового Prado від старого – у ньому пристойно заграла музика. Чи справа в змінених компонентах аудіосистеми JBL Synthesis, чи доданих шумоізоляційних матах, знає лише сивий старець у кімоно. Але факт є факт - слухати класичну музику в "прадіку" тепер цілком доречно. Жаль тільки, що USB-роз'єм спереду - всього один, і розташований він на тунелі. Немає тут і бездротової зарядки, яка вже з'явилася у низці моделей Toyota. Натомість у центральному боксі знайшлося місце місткому холодильнику, який включається лише за активованого кондиціонера.
Посадка в Prado – класична для цього класу автомобілів. Сидіння високі, широкі, з довгими подушками. Поняття бічної підтримки до них не особливо застосовне, але провести в цих кріслах тисячу кілометрів без болю в спині та втоми – це об'єктивна реальність.
Заднє сидіння має дуже довгу і регульовану по нахилу спинку. Місця для ніг і голови достатньо, але своєї зони клімату тут немає - тільки дефлектори обдування і 12-вольтова розетка. По ширині, особливо в районі дверей, Prado вже чим здається зовні. Своєрідним індикатором стало дитяче крісло Cybex Sirona, оснащене функцією повороту. Спроба повернути на 90 градусів, щоб посадити в нього дитину не з боку дверей, а із заднього сидіння, із зачиненими дверима успіхом не увінчалася.
Багажник гарний. Широкий і високий отвір, грандіозний обсяг... Так і хочеться забити його до упору і поїхати кудись за сотні верст. Ось тільки задні двері, що відкидаються в бік, потребують для вантажних операцій чимало місця ззаду, тому паркуватися завжди доводиться "мордою вперед". Звичайно, можна відкинути заднє скло, але при цьому великий ризик забруднити одяг об двері.
Важко уникнути штампів у описі російських доріг. Тане торішній сніг, тече потоками каламутної води з грудками бруду та льоду, оголює приховане. Дороги Ярославської та Тверської області під час березневої відлиги – справжній тестовий полігон для автомобілів. "Калібровані" ями розміром з колесо. Промоїни. Надовби. Вибоїни. Тріщини. Крижаний наст. Снігова каша.
Щоб зімітувати подібні умови на тестових майданчиках, дурні-іноземці витрачають мільйони європапірців, хоча досить просто в першу після зими відлигу поїхати в глибинку.
Тут і там на узбіччях я бачу кросовери та легковики, що стоять на аварійці за сотні метрів за великими ямами. Люди вивантажують речі, коряться із запаскою та домкратами. У таємниці я радію, що моя запаска - під днищем ззаду, а домкрат - у боковині багажника, але дуже сподіваюся, що вони не стануть у нагоді. Кузов трясуть приглушені удари, але до пробою коліс і підвіски ще далеко.
Але найголовніше, що потрапляючи в гігантські "чорні дірки", Prado, можливо, не дуже комфортний для пасажирів (гості заднього сидіння іноді й підстрибують), проте курсова стійкість при цьому зберігається в повному обсязі. Це дуже важлива відмінність Prado від інших рамних позашляховиків із нерозрізним заднім мостом, на яких мені доводилося їздити. По ям і грейдерів на Prado можна ввалювати, не боячись відлетіти з дороги. У чому тут секрет? Причин щонайменше кілька.
Мені доводилося їздити на дорестайловому Prado: одним днем з Австрійських гір до Венеції і назад. Тоді на автобанах і серпантинах Prado видався увальнем, причому на диво неквапливим. У пологих поворотах швидкісних шосе на швидкості під 150 кілометрів кермо пустував, як та сама діалектична склянка, а кузов кренився, як зроблена з латексу пізанська вежа. На щось принципово інше з новим Prado я не розраховував. На щастя, я помилявся. По-перше, автомобіль здався динамічнішим. Новий дизельний мотор тягне зі старту істотно краще за попередній трилітровий, і справа тут швидше за все не в додатку чотирьох коней, а в зміні передавальних чисел в КПП, адже в розгоні до сотні автомобіль став на секунду повільнішим. Мені вистачало динаміки і в місті, і під час обгонів на двосмужці. Завдяки новому мотору і появі шостого ступеня в АКПП, автомобіль трохи (на літр-півтора) економічніший за попередню трилітрову модифікацію.
По-друге, на дорогах новий Prado виявився набагато зібранішим. Справа в тому, що той автомобіль був в одній з базових комплектацій, а тестова машина – з опціональними системами KDDS, AVS та пневматичною задньою підвіскою.
Гідромеханічна система KDDS (Kinetic Dynamic Suspension System) складається з магістралей, двох гідроакумуляторів та двох гідроциліндрів замість стійок стабілізатора (один спереду, один ззаду). У поворотах при русі по рівному покриттю, коли обидві осі стискуються в одному напрямку, тиск у верхній і нижній частині циліндра компенсує один одного і стабілізатори працюють за повною програмою, обмежуючи хід підвіски і запобігаючи нахилу в поворотах. Справді, містом і трасою їздити на такому Prado набагато приємніше і простіше - крени набагато менше, зворотний зв'язок на кермі - краще.
На нерівній дорозі в циліндрах з'являється пульсація тиску, і гідрокумулятори в цьому випадку грають роль демпферів, що роблять їзду комфортнішою.
На бездоріжжі, коли осі починають рухатися у протилежних напрямках, поршні в циліндрах активно переміщаються, а разом із ними рухаються щодо кузова та стабілізатори поперечної стійкості. Це дозволяє досягати максимального ходу підвіски, що, у свою чергу, покращує контакт із ґрунтом і робить автомобіль більш прохідним. Вивісити такий Prado непросто.
Система KDDS хороша, але не в змозі боротися з поздовжнім розгойдуванням. Тут на допомогу приходить ще одна фіча під назвою AVS (Adaptive Variable Suspension) - адаптивна підвіска з регульованою жорсткістю амортизаторів. Система має два режими, "Спорт" і "Комфорт". При перемиканні в "спортивний" режим дрібні нерівності стають помітнішими, зате розгойдування на нерівностях стає значно менше. Морська хвороба більше не дошкуляє пасажирам. Я вважаю, що це реальне досягнення. Режим "Комфорт" оптимальний на невеликих швидкостях.
Якоїсь миті мене трохи налякали відведення автомобіля від прямолінійної траєкторії при обгонах через бруствер, поки під час зупинки я не оцінив його висоту та консистенцію. Двадцять-тридцять сантиметрів щільної сніжно-крижаної каші – не дивно, що це викликало аквапланування коліс! Що тут скажеш, цей автомобіль породжує почуття впевненості, яке трохи п'янить.
Система стабілізації, що не відключається, налаштована чуйно - навіть якщо водій, злякавшись, скидає газ, то ESP "зловить" машину ще до того, як почнеться небезпечне занесення. Мабуть, таке налаштування засмутить любителів пустити автомобіль боком на крижаному овалі, але пріоритет безпеки набагато важливіше.
Система постійного повного приводу Prado має три диференціала. Розподіл осях 40:60, його забезпечує центральний диференціал типу Torsen. Центр можна повністю заблокувати примусово - як і задній міжколісний диференціал.
У тестовій максимальній комплектації є і система MTS (Multi Terrain Select), що надає вибір із кількох позашляхових режимів, прив'язаних до різних типів покриття ("Бруд і пісок", "Гравій", "Купки", "Кам'яни та бруд" та "Кам'яни"). ).
Альтернатива системі MTS - мій улюблений режим Crawl Control, що перетворює будь-якого чайника на досвідченого водія. Розумний комп'ютер нівелює помилки, пов'язані з недбалим використанням педалей. Працює система в такий спосіб: включаєте понижайку, натискаєте клавішу… і далі з допомогою великий крутилки вибираєте швидкість руху. Всі. Торкати педалі не треба! Автомобіль із заданою швидкістю повзе, долаючи перешкоду без пробуксовки чи ковзання коліс, вам залишається тільки кермувати, поглядаючи на екран, де видно рельєф та положення коліс у реальному часі. Їзда по бездоріжжю може бути простою та безпечною!
Ось так виглядає робота Crawl Control – система сама підгальмовує та розпускає колеса, не допускаючи ні пробуксовки, ні ковзання.
Резюмуючи поведінку Prado на поганих дорогах, зауважу, що швидкість руху обмежується комфортом пасажирів. У цьому Prado поступається "двохсотці", але для реального бездоріжжя Prado краще - за інших рівних він легший, і геометрична прохідність у нього краща.
Новий Prado - цікавіший за попередника у всьому. Керованість стала точнішою. Новий дизельний мотор і 6-ступінчаста КПП для цього шасі - те, що лікар прописав. Звичайно, 282-х сильний чотирилітровий бензиновий Prado більш динамічний - але й витрата палива у нього значно вища. .
Комфорт при русі розбитими дорогами не бездоганний, в цьому Prado поступається і моделям Land Rover на пневмопідвісці, і флагманській "двохсотці", але на феноменальну курсову стійкість це не впливає. Враховуючи традиційну "тойотівську" надійність, Prado якнайкраще підходить для далеких подорожей поганими, дуже поганими дорогами.
Принаймні з однією з російських бід цей автомобіль справляється на ура.
Вступ
Дії у надзвичайних ситуаціях
Щоденні перевірки та визначення несправностей
Експлуатація автомобіля у зимовий період
Поїздка на СТО
Інструкція з експлуатації та технічного обслуговування
Застереження та правила техніки безпеки під час виконання робіт на автомобілі
Основні інструменти, вимірювальні прилади та методи роботи з ними
Механічна частина дизельного двигуна 1KD-FTV
Механічна частина бензинового двигуна 1GR-FE
Механічна частина бензинового двигуна 2TR-FE
Механічна частина дизельного двигуна 5L-E
Механічна частина бензинового двигуна 1UR-FE
Система охолодження
Система змазки
Система харчування
Система керування двигуном
Система впуску та випуску
Електроустаткування двигуна
Зчеплення
Механічна коробка передач
Автоматична коробка передач
Роздавальна коробка
Привідні вали та осі
Підвіска
Гальмівна система
Рульове управління
Кузов TOYOTA LAND CRUISER PRADO 150
Кузов lEXUS GX 460
Кузовні розміри
Пасивна безпека
Система кондиціювання повітря
Електроустаткування автомобіля та електросхеми
Тлумачний словник
ВСТУП
Toyota Land Cruiser
Історія легендарної серії японських позашляховиків Toyota Land Cruiser почалася в середині XX століття, коли через війну в Кореї США оголосили тендер на легкі військові автомобілі підвищеної прохідності. У другій половині 1950 року Toyota пройшла тендерну комісію на одержання контракту щодо випуску таких автомобілів для національної поліції, а вже з наступного року почалося виробництво першого в історії компанії Toyota повнопривідного автомобіля, який отримав позначення BJ. В 1954 до назви моделі додалася приставка Land Cruiser. Згодом змінилося не одне покоління «наземних крейсерів» (саме так перекладається з англійської назва позашляховиків).
Модель Land Cruiser 70, що з'явилася в 1984 році, на відміну від своїх попередників мала менші габарити, але при цьому поряд з високою прохідністю могла похвалитися комфортністю легкового автомобіля - багато в чому завдяки пружинній, а не традиційній ресорній підвісці.
1990 року 70-та серія була практично повністю оновлена. На додаток до початкової тридверної версії з'явилася п'ятидверна з трьома рядами сидінь, що отримала додаткову назву Prado. Завдяки значним змінам у дизайні нова модель набула власного унікального вигляду. З цього моменту позашляховики Land Cruiser та Land Cruiser Prado пішли різними шляхами еволюції: автомобілі одного модельного року відрізняються габаритами, внутрішнім та зовнішнім дизайном, лінійкою двигунів. Оскільки в низці країн Prado асоціюється з брендами Rado або Prada, моделі для зовнішніх ринків продаються як Land Cruiser Light або Land Cruiser з індексом серії. У США Land Cruiser Prado із зовнішніми змінами та низкою доробок інтер'єру випускається під маркою Lexus GX.
Toyota Land Cruiser Prado 150
Чергове, четверте за рахунком покоління Land Cruiser Prado, що одержало індекс J150, або просто серія 150, було представлено на міжнародному автосалоні у Франкфурті восени 2009 року, а вже в 2010 році почалися його серійне виробництво і продаж. «Цей автомобіль продається в 176 країнах світу, а отже, повинен відповідати будь-яким умовам експлуатації та уподобанням покупців», - таку мету поставили перед собою виробники. До речі, у Європі Land Cruiser Prado 150 продається як просто Land Cruiser (флагманський Land Cruiser 200 тут називається Land Cruiser V8), а США видозмінена модель пропонується покупцям як Lexus GX 460.
Lexus GX460
По суті новий Land Cruiser Prado 150 - це результат глибокої модернізації попередньої моделі серії 120, що випускається з 2002 року. В основі автомобіля, як і раніше, лежить лонжеронна рама, але з жорсткішими поперечками. Як і раніше, позашляховик виробляється у двох версіях: п'ятидверної з трьома рядами сидінь, яка стала довшою за попередню на 45 мм, і короткобазною тридверною для ринків деяких країн. За рахунок
збільшення перерізу силових елементів кузовних порогів загальна жорсткість рами та кузова зросла на 11%, заодно знизився рівень шуму та вібрацій у салоні. В екстер'єрі автомобіля змінилися головна оптика, решітка радіатора і бампери. Загалом вигляд машини став брутальнішим і агресивнішим. Lexus GX відрізняється від Prado зовні блок-фарами та ще більшою кількістю хрому.
Інтер'єр Toyota Land Cruiser Prado 150
Інтер'єр Lexus GX460
Інтер'єр став соліднішим і сучаснішим. Кожна деталь інтер'єру покликана забезпечити максимальний рівень комфорту, що відповідає найвищим очікуванням клієнтів. Традиційно салон Lexus елегантніший від практичного від Toyota: замість однотонного темного пластику - двокольорове оздоблення з дерев'яними вставками. До того ж, якщо якість оздоблювального пластику у обох моделей однакова, то шкіра обшивки сидінь у Lexus «своя» - ніжніша і м'яка.
Ергономіка панелі приладів та органів управління, як і личить автомобілям такого класу, не викликає нарікань: все розташоване на своїх місцях, щоб забезпечити оптимальний зв'язок водія з автомобілем. Чудову оглядовість забезпечують висока посадка, величезні дзеркала заднього виду та чотири або шість камер кругового огляду (входять додаткову комплектацію).
Замість восьми місць колишнього покоління в салоні нових Prado і GX їх сім: замість тримісного дивана, підвішеного до бортів багажника, в третьому ряду з'явилися два крісла, що складаються, причому підлога в цій зоні опущена на 50 мм. Сидіння другого ряду тепер поділено на три індивідуальні секції.
Об'єм багажного відсіку позашляховика може змінюватись від 104 л до майже двох кубічних метрів, одержуваних після складання сидінь третього і, якщо потрібно, другого рядів. Для складання/розкладання «багажних» сидінь використовуються електроприводи.
Гаму двигунів Land Cruiser Prado 150 складають два бензинові і два дизельні мотори. Причому для європейського ринку призначені бензиновий 4.0-літровий шестициліндровий 1GR-FE (282 л. с.) та 3.0-літровий турбодизель 1KD-FTV (171 л. с.). На ринках інших країн доступні версії з чотирициліндровим 2.7-літровим бензиновим 2TR-FE (163 к. с.) та дефорсованим 3.0-літровим атмосферним дизелем 5L-E (105 к. с.). Коробки передач - шестиступінчаста механічна та п'ятиступінчаста автоматична.
На відміну від Prado Lexus GX 460 обладнується лише потужнішим бензиновим двигуном V8 1UR-FE (296 к. с.) у парі з шестиступінчастим «автоматом» замість п'ятиступінчастого. Дизельні двигуни, за словами японців, суперечать духу Lexus.
Конструкція підвісок перейшла від Prado 120 без змін: попереду – незалежна двоважеля, ззаду – нерозрізний міст на пружинах. Як додаткова опція для Prado 150 та в базовій версії для GX 460 використовується пневматична підвіска задніх коліс. Особливостями підвісок є амортизатори зі змінним опором (може бути обраний один із трьох режимів) і система KDSS, що «розмикає» стабілізатори поперечної стійкості, що активується клапанами з електронним керуванням.
Г1есиметричний міжосьовий диференціал Torsen за умовчанням передає на задні колеса 60% моменту, що крутить. Єдиним нововведенням повнопривідної трансмісії є автоматизоване управління роздавальною коробкою з шайбою, що обертається, замість важеля на центральному тунелі. Система Multi-Terrain Select - це, по суті, «просунутий» трекшн-контроль, що допускає різну міру пробуксовки залежно від обраного дорожнього покриття: бруд, сніг, гравій або каміння. Крім того, є запозичена у Land Cruiser 200 система Crawl Control - круїз-контроль руху на «повзучому» (не більше 5 км/год) ходу.
Додатковий комфорт Prado 150 забезпечують такі опції, як тризонний клімат-контроль з окремим кондиціонером для задньої частини салону, панорамний дах. Lexus відрізняється додатковою наявністю підігріву сидінь другого ряду, парою LCD-дисплеїв у підголівниках передніх крісел та трьома додатковими подушками безпеки: задніми бічними та колінною для пасажира на передньому сидінні. Аудіосистеми позашляховиків відрізняються відповідно до статусів брендів: Toyota має максимум 14 динаміків, Lexus – 17.
Toyota Land Cruiser Prado 150 і Lexus GX 460 оптимально поєднуються «позашляхові» характеристики і чудова керованість, просторий салон і багате оснащення. Ці автомобілі чудово підкреслюють статус свого власника та виділяються у загальному транспортному потоці.
У цьому посібнику наводяться вказівки з експлуатації та ремонту всіх модифікацій Toyota Land Cruiser Prado 150 та Lexus GX 460, що випускаються з 2009 року.
| Toyota Land Cruiser Prado (J150) | ||
| 2.7i (2TR-FE) (163 к. с.) Тип кузова: універсал Об'єм двигуна: 2693 см3 |
Дверей: 3/5 |
Паливо: бензин АІ-95 Витрата (місто/шосе): 13,0/11,8 л/100 км |
| 3.0 D (5L-E) (105 к. с.) Роки випуску: з 2009 року до теперішнього часу Тип кузова: універсал Об'єм двигуна: 2998 см3 |
Дверей: 3/5 Коробка передач: механічна або автоматична |
Паливо: дизель Місткість паливного бака: 87 л Витрата (місто/шосе): 10,0/6,4 л/100 км |
| 3.0 TD (1KD-FTV) (171 к. с.) Роки випуску: з 2009 року до теперішнього часу Тип кузова: універсал Об'єм двигуна: 2982 см3 |
Дверей: 3/5 Коробка передач: механічна або автоматична |
Паливо: дизель Місткість паливного бака: 87 л Витрата (місто/шосе): 10,4/6,7 л/100 км |
| 4.0i V6 (1GR-FE) (282 к. с.) Роки випуску: з 2009 року до теперішнього часу Тип кузова: універсал Об'єм двигуна: 3956 см3 |
Дверей: 5 |
Паливо: АІ-95 Місткість паливного бака: 87 л Витрата (місто/шосе): 14,7/8,6 л/100 км |
| Lexus GX 460 (J150) | ||
| 4.6i V8 (1UR-FE) (296 л. с.) Роки випуску: з 2009 року до теперішнього часу Тип кузова: універсал Об'єм двигуна: 4608 см3 |
Дверей: 5 Коробка передач: автоматична |
Паливо: АІ-95 Місткість паливного бака: 87 л Витрата (місто/шосе): 17,7/9,9 л/100 км |
*3уммер гальма стоянки (звучатиме, якщо автомобіль рухається зі швидкістю 5 км/год або більше).
Негайно зупиніть автомобіль
Наступні сигнальні індикатори вказують на можливі пошкодження автомобіля, які можуть спричинити дорожньо-транспортну пригоду. Негайно зупиніть автомобіль у безпечному місці та зв'яжіться з дилером Toyota.
Негайно зверніться до фахівців для перевірки вашого автомобіля
Якщо ви не дізнаєтесь про причину спрацьовування сигнальних індикаторів, проблеми, що виникли в системі, можуть призвести до дорожньо-транспортної пригоди. Зверніться до дилера Toyota для перевірки вашого автомобіля.
Виконайте наступні дії
Після виконання необхідних дій переконайтеся, що сигнальні індикатори згасли.
*1 3уммер незачинених дверей
Якщо одна з дверей автомобіля відкрита, а швидкість автомобіля становить 5 км/год, пролунає зумер.
*2 Нагадуючий сигнал ременя безпеки водія
Сигнал, що нагадує, прозвучить, щоб попередити водія, що він не пристебнув ремінь безпеки. При переміщенні ключа в замку запалювання в положення "ON" або "START" зумер звучатиме протягом 6 секунд. Зумер звучатиме протягом 10 секунд, як тільки швидкість автомобіля досягне 20 км/год. Якщо ремінь безпеки все ще не пристебнутий, звуковий сигнал звучатиме протягом 20 секунд.
На подвір'ї 2018 рік. Родстер Tesla борознить простори Всесвіту, у європейських містах забороняють дизельні машини, таксопарки тестують безпілотні автомобілі. І в цей же час на півдні Африки, в Намібії, перед нами позашляховик із рамою, дизельним двигуном та залежною підвіскою.
Причому прадік зовсім не старенький, а свіжак після нещодавньої модернізації 2017-го. Новий дизайн, кілька нових фіч в електроніці. Але для місцевих африканців, як і для нас, головне, що він зберіг класичну конструкцію, готовий їздити скрізь і довго, а після цього ще й продати за хороші гроші вийде.
Чи знайомий J150? Говорити «Знайомтеся!» не зовсім правильно. Це все той же «150-й», вперше представлений світові 2009 року. Так, він змінився вкотре, і помітно. Зплутати з можна тільки побачивши збоку.
Більше змін у зовнішності та інтер'єрі, менше – в електроніці та залозі. Так, нова кольорова гама. Мабуть, головне, до чого привели ці зміни, - Prado став більше схожим на старшого брата ТЛК 200. Зміни явно пішли йому на користь, проте, з іншого боку, машина втратила певні родзинки. Скажімо, в новому дизайні тепер немає фар, що потекли, але… хм… чи варто про це шкодувати?
Оновлений прадік легко зловити поглядом у потоці машин. Відразу виділяються задні ліхтарі – світлодіодні з С-подібними червоними елементами на темному тлі. Широкий хромований молдинг з автографом між емблемою та номерним знаком зберігся, став лише трохи скромнішим.
У передній частині відмінностей більше, точніше, тут змінилося все. Новий моторний відсік прикриває двогорбий капот, зроблений на кшталт Land Cruiser 200. Про нові фари і радіаторні грати вже не скажеш, що їх малювали якимись плавними лініями. Ні, це штрихи, чіткі, спрямовані, уривчасті. Але особливістю Prado так і залишилися ребра ґрат, що стоять по вертикалі. Денні ходові вогні більше не висять бурульками десь унизу, і фари перестали бути опуклими. Замість ілюмінаторів батискафа тепер рубані лінії та підкреслена світлодіодна начинка. Нова оптика зажадала змінити передні крила, та й передній бампер інший зі стильними протитуманками, що хижо виглядають із заглиблень, немов мурені зі своїх нір.
1 / 7
«Обличчя» оновленого Prado змінилося найсильніше
Дизайн нових фар строгий, більше ніяких ліній, що стікають
Рестайлінгові Prado фарбують у нові кольори, але білий, як і раніше, виглядає відмінно і машині дуже йде.
У порожніх комплектаціях галогенові фари. ДХО всередині блоку, на світлодіодах
Зате задні ліхтарі у всіх однакові та світлодіодні
Глобально задок Прадика не змінився і впізнається моментально
Ну і ще за зовнішнім виглядом: новий варіант дизайну у колісних дисків
1 / 7
Зміни в дизайні трохи позначилися на габаритах. Довжина кузова зросла на 60 мм, а ширина навпаки зменшилася на 30 мм. Колісну базу та раму під час модернізації не чіпали.
Оновленому Prado та новий ключик. Функціонал колишній – три кнопки та безключовий доступ у топових версіях. У тілі пульта традиційне жало ключа. Відмінність тільки в дизайні брелока, як у всіх останніх "тойот".
На тестах під капотом всіх машин був турбодизель 2.8 л. У Казахстані, як і раніше, такі Prado не продають. Бажаючим доведеться везти машину з Росії там будь ласка. Жаліти про таке обмеження будуть не всі, але деякі точно. Адже саме з дизелем Prado — це ще автентичний позашляховик із чудовою тягою, помірним апетитом і, як наслідок, солідним запасом ходу на одному баку.
Попереду три дні бездоріжжя. Влаштовуємося зручнішеЗа кермом позашляховика я рефлекторно приймаю положення тракториста – ноги зігнуті в колінах, спина пряма. Ну майже. Така посадка дозволяє добре контролювати ситуацію на бездоріжжі.
У салоні стало менше пафосу, кермо від «крузака» та більше функціональності Вперше, опинившись на місці водія, я буквально провалився на дно салону. Або попередній вершник був гігантом, або він уявляв себе за кермом спортивної машини. Підняв спинку — краще, але… А за хвилину вперше сказав: «Вау!» Варто було затиснути клавішу, і подушка швидко і майже безшумно піднялася на потрібну висоту. Загалом, як ви зрозуміли, діапазон регулювання є величезний! Ще пара налаштувань спинки, поперекового підпору, керма - і все стало майже ідеальним. Тільки відстань між валиками бічної підтримки надто велика. Напевно, розраховане на спину ширше… Або натяк, що до Prado мені ще треба зрости.
Що змінилося у салоні Prado 150?Зміни в салоні нового Prado адресовані передусім водію та передньому пасажиру. Почнемо з того, що сидіння в обох тепер не лише з підігрівом, а й з вентиляцією. Центральна консоль більше не підноситься монументальною скелею посередині салону. Стирчати вона не перестала, але стала акуратнішою і разом із 8-дюймовим екраном мультимедіа змістилася на 25 мм вниз. Виглядає непогано, тільки екран виблискує при яскравому денному світлі.
У колишньому інтер'єрі було стільки дерева, що вистачило б витопити самовар. Новий втратив атмосферу партійного кабінету, і це чудово. Попрацювали над ергономікою, стали краще крутилки та кнопки. Користуватися зручно, виглядають непогано, але за чистотою в салоні доведеться стежити ретельніше.
1 / 5
Матеріали передньої панелі у дусі часу. Нічого видатного, але і без відверто жорсткого пластику обійшлися
Повітроводи центральної консолі стали менш монументальними - панель опустилася вниз, але екран все одно проситься під козирок, щоб захистити від відблисків
Біля важеля АКПП клавіші вибору режимів трансмісії від Eco до Sport+. Це не одна клавіша, а цілих три. Середня включає режим Normal і більше. Значить, потрібно мати можливість повертати машину в нормальний режим швидко і не дивлячись? Навіщо?
Ще одна фішка нового Prado – вентиляція передніх сидінь. Новий блок крутилок правда з'їв більше чверті ніші під дріб'язок
Гостинні передні сидіння зручні, але натякають, що водієві і передньому пасажиру боротися з зайвою вагою не обов'язково
1 / 5
Блок клімат-контролю втратив крутилки температури, замість них кнопки. Вони стали більшими, змінилося їхнє розташування і, Toyota нарешті попрощалася зі старим підсліпуватим екранчиком. Новий дисплей також із класичних — монохромний, але краще відображає налаштування. Все інтуїтивно зрозуміло, і навіть відрегулювати температуру, не дуже відволікаючись від дороги, як і раніше, можливо. Нікуди не поділися і видимі з будь-якої точки салону звичайні електронні годинники. Так, вони старомодні, але за те, що це місце екрану показує час і нічого крім часу, хочеться іноді сказати окреме спасибі.
1 / 5
Салон наповнений ручками, за які зручно хапатись, коли це необхідно. Навіть на водійській стійці є одна
Раніше ця ділянка панелі була оброблена пластиковим деревом - чому нижня консоль виглядала, як шифоньер. Тепер оздоблення під шкіру. Симпатичніше і на дотик приємніше
Симетрична центральна консоль однаково доступна водієві та передньому пасажиру
Новий щиток приладів Prado тепер без колодязів. Покажчики рівня палива та температури переїхали на верхню частину
У топових версіях Prado тризонний клімат-контроль. Погода в задній частині салону регулюється окремо
1 / 5
Нове кермо перекинули сюди з TЛК 200, щоб власники прадіків на якийсь час забували, що у них не «двохсотка». Баранка зручна, вгорі та внизу її прикрашають вставки «під дерево», водінню вони не допомагають і не заважають, а ось до клавіш управління потрібно було звикнути. Новий щиток приладів втратив потужні сріблясті криниці, що зробило його простіше і симпатичніше. Власне, у центрі уваги — оновлений багатофункціональний кольоровий дисплей, і зайвих прикрас навколо нього вже й не потрібно.
Допомога на бездоріжжі, але не евакуаторУ центрі, у тому місці, де й раніше, перебуває блок управління трансмісією. Замість одного великого обертального диска тепер два, і їх обрамляють клавіші.
Порожня клавіша в правому нижньому кутку може означати наявність ще однієї фішки оновленого Prado - диференціала Torsen, що самоблокується, в задньому редукторі. В інших версіях тут може бути кнопка примусового увімкнення заднього дифлока Втім, варто придивитися і стане зрозуміло, що нижній баранець тепер перемикає режими трансмісії (раніше вони перемикалися важелем з правого боку), а верхній відповідає за вибір режиму Multi Terrain Select (MTS) або швидкості руху Crawl Control. У нашій версії, до речі, не було примусового блокування заднього диференціала, тому права нижня кнопка виявилася порожньою. Так, серед режимів MTS є новий. Але все, що потрібно знати про це, він називається Auto, тобто система максимально автоматизована і сама підлаштовується під різні покриття.
Бездоріжжя Намібії та Multi Terrain SelectЗалізом у позашляховому оснащенні прадосу глобально нічого нового, але в Намібії потішити його було цікаво. За три дні ми проїхали дуже цікавий маршрут, який включав різні види піску, кам'янисті схили, вузькі скельні підйоми, заболочені русла річок і грунтові дороги з характерною гребінкою.
Друге моє "вау" машина чесно заслужила за рух по грунтовці з покриттям типу "пральна дошка". Знаючи, як може витрусити душу з водія та пасажирів (а також деякі деталі з конструкції авто) зубодроблювальна гребінка, я спочатку не повірив своїм очам. Ми її бачимо, їдемо нею, але чомусь не відчуваємо повною мірою. До того ж на будь-якій швидкості результат один. Гребінця для цієї машини не проблема, і це круто. Підвіска регульована та самостійно адаптується під різне навантаження, а стабільності задку додають додаткові пневмобалони у пружинах.
Тепер про електронні помічники, доступ до яких відкриває клавіша MTS. Тут теж все добре, і ось чому. Ми рухаємося мокрим піском на узбережжі Атлантичного океану, інструктори вимагають встановити режим трансмісії «Бруд і пісок» і контролювати тиск у шинах. Але в нас це не працює. Як потім виявилося, передавачі в колесах не узгоджені з бортовим комп'ютером. Але нічого – проїхали. Ще приклад. Попереду кам'яниста дорога, що йде досить круто нагору. Тут інструктори також просять активувати режим Камені. Ок. Навмисно перекладаю трансмісію в перший від ліхтаря режим «Бруд і пісок», що трапився, і ми успішно підіймаємося нагору. Підозрюю, що новий режим «Авто», коли автомобіль повинен сам підлаштовуватися під поверхню, по якій він їде, ідеальний варіант для більшості неосвічених водіїв. І за цю нову функцію додам плюс плюс Prado.
Тут варто розповісти, що за межі мого іронічного ставлення до електронних хелперів виходить режим Crawl Control. Його однозначно варто активувати, якщо має бути рух кам'янистим підйомом або спуском з великими валунами або сильно вираженим рельєфом. У цьому випадку електроніка бере на себе найскладніше - підтримка рівномірної тяги і плавного підгальмовування, також грамотно розподіляє момент, що крутить, блокуючи вивішені колеса. Швидкість руху вибирається верхнім баранцем на центральній консолі. Щоправда, під колесами вже має бути такий позашляховий хардкор, до якого не багато водіїв Prado полізуть. Crawl Control не той режим, у якому машина сама подолає складну ділянку бруду чи снігу. Не треба його переоцінювати.
Бездоріжжя Намібії виглядає як типове Прибалхашшя: червона напівпустеля, де на задньому плані невисокі гори. Багато гострих каменів, піску, звивистих і вузьких серпантинів, міжнародна гребінка на ґрунтових дорогах, ущелинах ділянки бруду. Так, ми були в сухий сезон.
1 / 8
На фото демонстрація того, як електронний хелпер допомагає спуститись з гори. Ухил пристойний, помічник спрацював як слід
На підйомах дизель поводиться молодцем. Максимальний момент, що крутить, доступний з 1 600 оборотів
Під водою здебільшого твердий пісок, але ділянка серйозного бруду в стилі «немає права на помилку» все-таки була. Механіка допомогла, а електроніка не завадила проїхати його так, як треба
Поєднання нерозрізного мосту ззаду та незалежної підвіски спереду визначає великі ходи коліс. Цілком незалежна підвіска вже не дає такої артикуляції
Знаменитий Берег Скелетов на узбережжі Атлантики був обраний для банальної демонстрації того, як Prado рухається піском
Гострі камені нерідко спричиняли прокол коліс на машинах наших колег. У штатних шин занизький профіль (звичайно, диски-то R18!) і слабка для таких доріг боковина
1 / 8
Наступна реально корисна фішка – камери кругового огляду. У нашому випадку вони чудово знадобилися під час руху по вузькій і звивистій кам'янистій улоговині. У таких умовах раптово розумієш, що Prado, виявляється, великий, а також новий і дорогий. І подряпина на крилі, пофарбованому в шалений глибокий фірмовий колір «чорний смарагд», коштуватиме досить дорого. Зазвичай виганяють із машини штурмана, нехай керує…
Той самий випадок, коли нам став у нагоді функціонал кругового огляду. Проїхати тут і не подряпати машину без нього було б складніше А можна включити камери кругового огляду і проїхати, стежачи за дистанцією між бампером і скелею (або прірвою) центральним монітором. З приємного режимів відображення тепер два, в одному з них, під невигадливою назвою «Прозорий капот», видно навіть те, що коїться під передніми колесами. Але в сонячний день екран бликує, дозволу чи камер, чи екрану не вистачає, загалом, цілком покладатися на нього не варто.
На екрані можна вивести два режими відображення того, що відбувається навколо машини. Перемикаються кнопкою праворуч під кермом. Але якість зображення не дуже На дорозі Поведінка на трасі «150-го» не змінилася. Як то кажуть, рестайлінг на максимальну швидкість не впливає. Я лише звернув увагу на адаптивний круїз-контроль з функцією утримання дистанції до автомобіля, що йде попереду. Не пригадаю, щоб прадіки мали її раніше. Втім, мали чи ні, але для нашого ринку така функція не пропонується.
Серед усього іншого я виділив би стару добру KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Саме вона дає можливість навалювати на бруківці з високим центром тяжкості по звивистій дорозі і не надто перейматися креном і небезпекою перевернутися. Гідравлічні циліндри спереду та ззаду в опорах стабілізатора стримують їхнє переміщення та скручування, роблячи підвіску жорсткішою. У Намібії у нас було достатньо поворотів і не надто суворий контроль за дотриманням правил дорожнього руху (точніше обмеження були, але поліцію ми не зустріли жодного разу), щоб оцінити роботу цієї системи. Другий плюс вона дає на бездоріжжі - повністю відключає гідравліку стабілізаторів поперечної стійкості, що значно підвищує хід задньої підвіски. Вивісити Prado та ще завдання.
В місті Як не парадоксально, але більшості цих «пройдисвітів» у Казахстані уготоване мирне життя в місті. Висока посадка та пристойна шумоізоляція забезпечують комфорт у потоці, салонний фільтр непогано справляється із забрудненнями атмосферного повітря. В останньому ми переконалися у Намібії при постійному русі у колоні по запилених дорогах.
Ще один атрибут позашляховика – безліч зручних ручок. Призначені вони начебто для бездоріжжя, проте просто незамінні, коли йдеться про посадку або висадку людей похилого віку. Просторий, особливо семимісцевий, салон сприяє сімейним подорожам на будь-які відстані, при цьому комфортно можна розміститися скрізь. У дорогих комплектаціях заднім пасажирам призначений Blu Ray-програвач з монітором, так що нудьгувати не доведеться.
1 / 6
Ззаду привертають увагу практичні рішення на кшталт сіток і пластикових панелей з тильного боку передніх сидінь.
Розкладений третій ряд дозволяє розміститися на ньому майже комфортно. Так, проходячи туди, будьте уважні. Енергійний прихлоп спинки сидіння другого ряду, що складається, нікуди не подівся
Складається та розкладається третій ряд з кнопочки. Гіпотетично це має бути зручно, але за фактом така конфігурація піднімає рівень підлоги та збільшує навантажувальну висоту
Зате зі складеними спинками другого ряду утворюється майже рівна підлога
Зручна фішка - у багажнику є розетка на 220 В. Електрочайник до неї, звичайно, не підключиш, але для зарядок усіх мастей, компресора надувного матраца і навіть перенесення піде
1 / 6
Полегшити життя водію в місті покликаний низка приємних систем. Крім камер кругового огляду Prado обладнаний парктрониками по колу: бічні дзеркала автоматично нахиляються вниз при включенні заднього ходу, крім того, на допомогу водієві система сповіщення про об'єкти, що рухаються в поперечному напрямку позаду автомобіля (RCTA). Система стеження за сліпими зонами теж буде корисна немаленькому позашляховику.
Що зрештою?Щодня під час тест-драйву ми проїжджали бездоріжжям досить серйозний маршрут — під палючим сонцем, у пустелі, в горах, милуючись чудовими краєвидами, що відкриваються з усіх боків. Це була чудова подорож! Але воно могло бути іншим, якби з кінозалом, з якого ми спостерігали всю цю красу, було щось не так.
Під час руху машина не відволікала себе нашої уваги. Пасажири не мучилися з регулюваннями клімат-контролю, сидіння не тиснули на боки чи ще кудись, ноги не затікали в незручній позі, підвіска не трусила душу на поганих дорогах, та й ми не застрягли взагалі ніде. Після цілого дня кермо і всього, про що було сказано вище, ми виходили з салону бадьорими і в цілому готовими проїхати ще стільки ж.
Сподобалось- Хороша керованість на дорозі
Prado — один із рамних мостових динозаврів на дорозі, який впевнено стоїть у повороті. - Тяжкий і економічний двигун
Дизельний двигун - те, що треба в далеких поїздках та подорожах. Шкода, що через паршиву солярку нам його поки не видно. - Великий запас ходу
Що стосується дизельної версії одного 87-літрового бака вистачить надовго. - Енергоємна підвіска
На машині можна сміливо навалювати дорогами і поза ними. Справжньому позашляховику байдуже гребінка і серйозніші вибоїни. - Приємний зовнішній вигляд
Prado не перетворився на писаного красеня, але посвіжішав, підтягнувся і загалом виглядає непогано. - Комфортабельний салон
Справа смаку, але мене в салоні "Прадо" не напружували ні ергономіка, ні дизайн. Салон став більш скромним, стильним та функціональним одночасно. - Наявність третього ряду сидінь
Класно мати можливість перевезти багато пасажирів однією машиною. - Відмінна прохідність
Рама, міст, чесний повний привід, блокування, великий хід підвіски та непогана геометрична прохідність - навіть без електронних помічників тут є все, що потрібно на бездоріжжі. - Великий потенціал для позашляхового тюнінгу
"Прадо" і так гарний на бездоріжжі, але його легко зробити ще краще. Австралійську підвіску, багажник на дах, запаску на хвіртку, а замість запаски – додатковий бак чи газовий балон. Додайте до цього силові бампери, лебідку, гумову муду — і хоч зараз в експедицію. При цьому він не стане меншим за міський.
- Висока підлога багажника при складених сидіннях третього ряду
Рішення підняти підлогу, щоб закамуфлювати складені сидіння, обумовлено їх електрифікацією і, мабуть, естетичним виглядом. Але я б вважав за краще по-старому вручну відкидати їх у сторони, ніж жертвувати таким обсягом. - Крихітний багажний простір при розкладених сидіннях третього ряду
Проблема більшості 7-місних авто. Коли третій ряд розкладено, місця у багажнику не залишається. - Бликучий екран мультимедіа
Сонячного дня розглянути, що там на екрані, буває проблематично. - Низька роздільна здатність картинки кругового огляду
Не беруся сказати, справа в камерах або екрані, але покладатися на одне зображення екрана у відповідальний момент явно не варто.
У Казахстані Prado доступний у шести комплектаціях, дві з яких йдуть із 4-літровим двигуном: це 5-місний «Престиж» (від 22 млн) та «Люкс» (від 25.4 млн тг).
«Престиж» з 7-місним салоном коштує від 18.7 млн. Він має майже все, що має сенс хотіти від цієї моделі, проте комплектується лише мотором об'ємом 2.7 літра.
Найпростіша та найдешевша версія «Терра» (від 13.5 млн тг) пропонує сталеві диски, поліуретанове кермо, кондиціонер, 5-ступінчасту механіку та спартанську центральну панель з автомагнітолою замість мультимедійного комбайна з великим дисплеєм. Системи MTS немає, її місце зайняла ніша з кришечкою з єдиним баранчиком перемикання типів приводу біля основи панелі.
Версії з дизельним двигуном у Казахстані не продаються, однак у Росії з дизелем можна придбати відсутню в казахстанській лінійці версію "Елеганс" за ціною від 3.2 млн рублів.
ОднокласникиІнженери Toyota недаремно підкреслюють, що Prado - це єдиний у класі позашляховик з окремою від кузова рамою. Прямих конкурентів дійсно немає. Але якщо підходити до нього як до позашляховика, то конкурентами можна назвати і Land Cruiser 200, і Mitsubishi Pajero Sport.
Гамма двигунівПід капот Prado заводом встановлюються три двигуни в різних варіаціях і адаптовані під різні ринки, але це загалом знайомі два атмосферні бензинові мотори 2TR-FE 2.7 л (161 л. с.), 1GR-FE 4 л (249 л. с. - спеціально для СНД і 282 к. с. - для інших) та один турбодизель 1GD-FTV (177 к. с.) об'ємом 2.8 л.
Технічні характеристики| Маса причепа, що буксирується. | |
| З гальмівною системою, кг | 3 000 |
| Без гальм, кг | 750 |
Toyota Land Cruiser PradoToyota RAV4
Що робить позашляховики Toyota та Lexus такими популярними? Land Cruiser, Prado, GX, LX, навіть Hilux рік у рік доводять свою універсальність на наших дорогах. Доводять насамперед там, де доріг немає чи ніколи не було. Прохідність і плавність ходу на російських дорогах мають першочергову важливість, і японські позашляховики цими якостями мають. Тим не менш, ними володіють також представники інших відомих брендів. Що ж робить автомобілі Toyota такими особливими? Один із секретів розкриє цей короткий огляд.
Що таке Crawl Control?Crawl Control – це електронна система допомоги на бездоріжжі. Як і будь-яка система контролю, вона діє, спираючись насамперед на показання датчиків. Чимось Crawl Control нагадує круїз-контроль, адаптований під бездоріжжя: водій обирає напрямок, а далі автомобіль їде сам. Тільки круїз-контроль використовується лише на рівних і порожніх автострадах, а Crawl Control, навпаки, створена для бездоріжжя. Складність цих систем непорівнянна. У разі круїз-системи контроль здійснюється за рахунок показань датчика швидкості. Одного датчика варто зауважити. Скільки датчиків використовується для стабілізації становища автомобіля Toyota – можна лише гадати. Можливо, деякі принципи тут були запозичені у крокуючих роботів – існує чимало прикладів того, як роботи самостійно рухаються нерівними поверхнями, дерються на гірки і долають інші перешкоди. Втім, для кожного робота автор складав свій алгоритм роботи та індивідуальний дизайн, а система Crawl Control може бути поставлена практично на будь-який автомобіль Toyota.
Насправді, детальної інформації про принципи роботи Crawl Control немає - це по-справжньому унікальна розробка компанії Toyota, і її творці дбайливо зберігають всю важливу інформацію про систему в секреті.
Як вона працює?Для того, щоб використовувати Crawl Control, не потрібно знати про неї нічого - достатньо лише натиснути одну з кнопок під дисплеєм бортового комп'ютера. Як би там не було, водії вже встигли оцінити зручність системи допомоги на бездоріжжі на практиці, і ми маємо чимало свідчень того, як система працює. Три хвилини знадобилося арабському водію, щоб виїхати з глибокої піщаної ями, чотири хвилини вибирався наш співвітчизник з канави з глинистими берегами. Дощ і глина, сніг і узлісся, глибокі піщані бархани - немає такого місця, з якого вас не вивезе Crawl Control, хіба що ви потрапили в болото. Хоча й у цьому випадку не можна бути ні в чому впевненим. Варто побачити цю систему у дії – і починаєш вірити у те, що майбутнє настало. Crawl Control вивезе з будь-якої ями, в яку завела доля – лише одне натискання кнопки, і ваш Toyota чи Lexus впевнено встає на твердий ґрунт. А якщо буйне бездоріжжя не пройшло для автомобіля безвісти – приїжджайте в автосервіс у Мітіно “Toyota Land Cruiser Club”, ми і ми допоможемо виправити поломку.
Prado має три двигуни: бензинові 2,7-літровий 2TR-FE (163 к.с., 246 Нм) і 4,0-літровий 1GR-FE (282 л.), що випускається з лютого 2013 року. .с, 387 Нм), а також дизель 1KD-FTV об'ємом три літри (173 л.с, 420 Нм). Всі мотори добре відомі за попередніми моделями Toyota, хоч і пройшли курс «екологічної адаптації». Частково він їх «зіпсував», проте не позбавив можливості, наприклад, добре пускатися в морози або виходжувати сотні тисяч кілометрів. У тому числі, завдяки невисокому форсуванню (навіть 282 сили для чотирьох літрів небагато). Відомі автомобілі з пробігом 400 і більше тисяч кілометрів. Не турбує ланцюг, який за регламентом Toyota не має конкретного терміну заміни. Немає проблем з фазообертачами (у 2TR - VVTi; у 1GR - Dual VVTi), індивідуальними котушками запалювання та витратою олії на чад (5W-40, заміна через 10 тис. км для всіх агрегатів). Не виходить рано з ладу обвідний ролик, як це було на 1GR у попереднього Prado.
І все ж таки до можливих проблем власнику варто бути готовим. Особливо це стосується дизеля. Якийсь час тому дилери були змушені за гарантією змінювати турбіни - на різних пробігах у невеликої частини Prado (від 10 до 90 тис. км) з'являлися течі. Нині таке не помічається. Бувало й форсунки виходили з ладу. Як усі сучасні дизелі, 1KD-FTV дуже вимогливий до якості солярки. Не дивно? Але, як зазначають дилери, дизель Prado тут із особливостями. Так, скажімо, 1VD-FTV на TLC 200, лише "хлібнувши" неякісного дизпалива, встає в аварійний режим, рятуючи паливну апаратуру. А 1KD встигає на «солярі з трактора» попрацювати, засуджуючи інжектори.
1KD-FTV хороший хоча б тим, що закриває ту прірву, яка утворюється за всіма споживчими якостями між бензиновими R4 та V6. Та й надійний цей дизель. Чи вистачає його? Питання риторичне, і все-таки важкому Prado точно не завадив би шестициліндровий мотор на солярці, коней десь у 200-220
З дрібних неприємностей можна назвати погану герметичність випускної системи в районі пари двох труб під днищем (хтось просто на цей свист не звертає уваги). І проблеми повітряних клапанів системи рециркуляції. Остання для дизеля «дрібниця» лише тому, що таке у нього трапляється рідко. А ось на 1GR-FE клапани часто набирають конденсат. Причина в конструкції і різниці температур експлуатації, простіше кажучи, в теплому гаражному зберіганні автомобіля, коли на вулиці пристойний мінус. Здавалося б, нісенітниця, але процесор у такій ситуації вже не здатний керувати двигуном.
Найменше проблем з автоматичною трансмісією має бути у власників 2,7-літрового Prado. Там моментом управляє перевірена часом і всіма можливими способами 4-ступінчаста A343E, угробити яку можна лише найжорстокішими позашляховими вправами. "П'ятиступка" A750F, що поєднується з 1KD і 1GR, не в приклад ніжніше. Активне пробуксування, тягання причепа тощо заняття обов'язково викличуть ланцюгову реакцію. Соленоїди, що вийшли з ладу і обгінна муфта, блокування гідротрансформатора, що згоріло, зникли дві верхні передачі і задня, згорнута втулка «планетарки» і на валу насоса. Усі разом потягне на 60-70 тис. руб. Засудити коробку може і стара рідина, що не змінювалася (регламент заміни - раз на 40 тис. км). Але якщо пересуватися в режимі, що щадить і не забувати оновлювати ATF, A750 здатна прожити до 300 тис. км. За що точно турбуватися не потрібно, то це за «механіку» та повний привід. Теж усе перевірено і бездоріжжям, і експедиціями.
Ходи коліс значні. Частково завдяки тому, що гідроциліндри KDSS «відстібають» обидва стабілізатори
Спереду Prado стала традиційною для джипів таких габаритів двоважеля, ззаду - міст. Ломатися нічому, але, мабуть, сподіваючись на м'якість і всеїдність підвіски, деякі власники закочують нижні кульові впресовані в важелі, і амортизатори задовго до 100 тис. км. Є, втім, і протилежні приклади – з ходовістю під сто тисяч і більше. Інші елементи ходової – втулки стабілізаторів та гальмівні колодки – менш залежать від стилю їзди. Міняти їх доводиться із періодичністю 20-40 тис. км. Звертати увагу доведеться на систему KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Складається вона з двох гідроциліндрів, що замінюють ліворуч звичайні стійки стабілізаторів, двох гідроакумуляторів і з'єднують їх магістралей. У дорожніх умовах, наприклад при кренах, циліндри компенсують нахил кузова щодо підвіски, а акумулятори за рахунок тиску в системі згладжують дрібні нерівності. Коли блок управління KDSS бачить неузгодженість ходів передньої і задньої підвісок, він «розпускає» циліндри, збільшуючи артикуляцію. Саме гідроциліндри можуть втрачати герметичність при пробігах 30-80 тис. км.
Система KDSS складається з двох гідроциліндрів, що замінюють звичні лінки, та двох гідроакумуляторів
За пневмопідвіскою статистики мало - Prado у максимальній комплектації з нею, м'яко кажучи, не лідер продажів. Але одне поза сумнівом – перш ніж купувати такий Land Cruiser, краще його протестувати. Пневматика, всупереч здоровому глузду, жорсткіша за звичайні пружини.
Інші Prado лякають своїх власників ударами в районі заднього мосту після зупинки. Болячка невловима - скажімо, після шприцювання хрестовин зникає, але потім з'являється знову. Принаймні ні до чого серйознішого не призводить. Траплялися поодинокі випадки вироблення ГУРу, що усувалося за гарантією. Кілька років тому прошивалася система стабілізації, що «глинула». Крім того, рано витирається кермо та важіль коробки, скріпить диван, шумить планка правого двірника.
Загалом зовсім без недоліків не обходиться. Незважаючи на це, Prado не лякає якимись глобальними руйнуваннями великих вузлів та агрегатів. Навпаки, при нормальному обслуговуванні вони можуть дивувати пробігами без будь-якого ремонту, тим паче капітального. Звичайно, off road подвигів свого предка кінця 80-х нинішньому Prado навряд чи повторити. Але з поправкою на якийсь час, це ім'я позашляховик останнього покоління, як мінімум, не ганьбить.
