Мы возвращаемся к теме длительных тест-драйвов сравнительно доступных автомобилей. И на этот раз героем рубрики стал седан Citroen C4. Почему именно он? Дело в том, что в памяти ещё свежи впечатления от родственного ему Peugeot 408, который мы изучили вдоль и поперёк, опробовав большого «льва» в различных версиях и условиях (подробно читайте в материале « Длительный тест Peugeot 408. Финишируем на дизеле » ). К тому же, Citroen C4 Седан дебютировал лишь в конце прошлого года на автосалоне в Париже, так что у французов было время, чтобы ещё лучше адаптировать машину к реалиям нашего рынка. Получилось ли это у Citroen, и в чём отличия С4 от соплатформенного Peugeot? И почему их до сих пор не так много на российских дорогах, как хотелось бы создателям?
Хромированная решётка радиатора, противотуманные фары и окраска дверных ручек и боковых зеркал в цвет кузова — признак всех седанов С4 в комплектации от Tendance и выше. Для базового исполнения Dinamique это опция за 5 тысяч рублей. Интересно, долго ли будет держаться хром в условиях российской зимы? На Peugeot 408 такие элементы пасуют перед противогололёдными реагентами
Встречают по одёжке? Здесь Citroen даст фору Peugeot! Да, его тоже не назвать красавцем, но появилось хотя бы внимание к деталям. Рельефный капот, обилие хромированных деталей, фары и решётка радиатора сложной формы - простачку «408-му» об этом не приходится даже мечтать. А как вам «вогнутое» заднее стекло? Конечно, этот реверанс в сторону бывшего флагмана Citroen - седана C6 - на поверку оказался лишь оптической иллюзией, но, тем не менее, облик C4 Седан оживляет. Да и при взгляде в профиль не кажется, что багажник был наспех «пришит» к хэтчбеку C4 - залихватский изгиб на задней двери и подштамповка на крыле подтверждают, что дизайнеры рисовали машину не в обеденный перерыв.
В этом есть и заслуга более коротких свесов - седан Citroen C4 уступает Peugeot 408 в длину 82 мм при практически не изменившейся колёсной базе (2708 мм против 2717 мм). Что это означает? Да тот же королевский простор на заднем диване! Наш Виталий Кабышев при росте 190 см преспокойно усаживается сам за собой, а до спинки переднего кресла остаётся ещё добрых несколько сантиметров. Вот только и тут дополнительных удобств - кот наплакал: нет даже центрального подлокотника, ибо сиденья здесь точно такие же, как в «408-м». Как же так, господа французы? Неужели откидная конструкция настолько удорожает производство? Да и дефлекторы системы вентиляции куда-то делись. Хотя на них у владельцев Peugeot 408 были нарекания ввиду низкой эффективности.
Остаётся в силе и критика в адрес переднего сиденья - боковой поддержки не хватает, профиль спинки не идеален, а регулировка поясничного подпора отсутствует. К тому же, правое кресло стоит слишком высоко, из-за чего рослые пассажиры едва ли не подпирают потолок. В общем, за то «лишнее» время, что было у Citroen при подготовке к производству седана C4, в данном отношении не изменилось ровным счётом ничего. По сути, внутри Citroen и Peugeot различаются разве что передней панелью - тут она точно такая же, как в хэтчбеке C4. И это играет на руку Ситроену.
Спокойный дизайн, хорошее качество сборки, да и материалы удачные - верхняя часть панели отделана мягким пластиком, панели подогнаны ровно, крышки многочисленных отделений для мелких вещей не люфтят. В общем, не возникает ощущения, что сидишь в «бюджетной» машине. Но так ли доступен «наш» Citroen? На этот раз мы взяли на тест одно из самых недорогих исполнений - седан в комплектации Tendance (с рядом дополнительных опций) оснащён 116-сильным бензиновым двигателем объёмом 1,6 литра и механической коробкой передач и стоит 716 тысяч рублей.
В «базе» Citroen C4 Седан оснащён простенькой аудиосистемой с посредственным звучанием и монохромным дисплеем. За доплату 10 тысяч рублей появятся USB-вход, протокол Bluetooth, актуальный при росте штрафов за разговор по мобильному телефону за рулём без использования гарнитуры. А за 55 тысяч доступен пакет, в который входит навигационная система с 7-дюймовым экраном (USB и Bluetooth в комплекте) и раздельный климат-контроль
Конечно, это далековато от 579 тысяч рублей за базовое исполнение Dynamique, но комплектацию Tendance можно назвать оптимальной - тут четыре подушки безопасности (фронтальные плюс боковые), ABS, кондиционер, подогрев передних кресел и боковых зеркал, аудиосистема с управлением на руле и линейным входом, противотуманные фары, круиз-контроль, а также электростеклоподъёмники всех окон. Доплата в случае с «нашей» машиной потребовалась за 16-дюймовые легкосплавные колёсные диски, окраску «металликом», а также ряд пакетов оборудования. И бесполезными их не назовёшь: «City» за 15 тысяч добавляет задний парктроник и электропривод складывания «лопухов», но ещё более привлекательным выглядит набор «Visibilite» (за те же 15 тысяч) с датчиками света и дождя, салонным зеркалом с автозатемнением и, внимание, полным обогревом лобового стекла!
Оснащение - вот главное отличие Citroen C4 Седан от Peugeot 408, на который ни за какие коврижки не получишь упомянутый пакет «Visibilite», и у Peugeot обогревается лишь зона покоя щёток стеклоочистителей. А для исполнения Exclusive+ доступны и поворотные биксеноновые фары. Впрочем, топ-версию седана C4 мы ещё успеем попробовать, равно как и всё это «зимнее» хозяйство, которое в конце осени пока не стало актуальным. А пока ответим на вопрос, хватает ли 116 «лошадей» и 150 Н∙м крутящего момента для того, чтобы тягать приличных размеров седан снаряжённой массой 1330 кг?
Мотор ничем себя не выдаёт на холостых оборотах, но в прохладную погоду лучше дать ему поработать пару минут. Если сразу тронуться, то при движении на низких оборотах в непрогретом состоянии он немного «подёргивается». А приборный щиток лишён указателя температуры охлаждающей жидкости. Кстати, как и у многих машин концерна PSA, в комплектацию Citroen C4 Седан входит пластиковый щиток для переднего бампера, который прикрывает радиатор от потока набегающего холодного воздуха, но его мы пока не устанавливали - подождём до зимы.
Но больше всего вопросов при первых стартах вызывает сцепление - выжимаешь левую педаль, а нога словно в кадушку с тестом попадает. Вязкий и неинформативный привод провоцирует рывки, что усугубляется весьма медленными откликами на газ на низких оборотах. Но, как ни странно, привыкаешь к этому быстро - мне хватило одного затора. А при трогании с места выручает «короткая» главная пара - передаточное отношение составляет 4.93! В пробках можно вообще забыть о первой передаче и использовать её только на подъёмах. Однако это же вынуждает и гораздо чаще работать рычагом КПП. Нужно резко ускориться? Первая, вторая и... неожиданно упираешься в ограничитель оборотов на скорости чуть за 80 км/ч.
Сам рычаг традиционно для машин PSA длинноходен, однако переключениям это никак не мешает. Более того, «короткие» передачи порождают чуть ли не гоночные ассоциации - мотор всегда держится в тонусе на высоких оборотах, радуя грубым рёвом. Как тут не вспомнить, что двигатель EC5 - это потомок заслуженного агрегата TU5 JP4, известного ещё по Citroen Xsara и Peugeot 306. А он, в свою очередь, был основой «боевого» двигателя раллийных хэтчбеков Citroen и Peugeot категории Super 1600. Между прочим, за рулём Citroen Saxo VTS S1600 к своим первым серьёзным успехам пришёл легендарный Себастьен Лёб, а в 2008-м чемпионом JWRC, уже за рулём C2 S1600, стал и Себастьен Ожье.
Двигатель EC5 — результат модернизации известного по куче моделей концерна PSA мотора семейства TU5. Добавлены фазовращатели и обновлена цилиндро-поршневая группа. Но не ждите от него взрывного характера — агрегат уверенно везёт лишь с 3000 об/мин и оживляется на «верхах». Пиковый крутящий момент (150 Н∙м) он выдаёт при 4000 об/мин, а на максимальную мощность (116 л.с.) выходит и вовсе при 6050 об/мин. В городе можно легко укладываться в 10 л/100 км
Увы, рассказывать басни о раллийном духе и родстве с «боевыми» Ситроенами можно разве что во время дружеских посиделок - соседям по потоку доказать это не получится. C4 Седан шустро разгоняется лишь на первых двух передачах и только в том случае, если мотор выкручивать «в звон». Но на высших ступенях и в магистральных режимах Citroen уже не столь бодр, так что при обгонах на двухполосных дорогах рисковать не стоит - рассчитывайте манёвры с запасом. Особенно, когда машина загружена полностью. Впрочем, если вы являетесь сторонником размеренной езды, а основные маршруты проходят по городским улицам, то нареканий динамика C4 не вызовет. Да и на трассе лучше придерживаться крейсерских 100-110 км/ч - тогда и расход топлива ниже, и шума от двигателя меньше.
Шумоизоляция также не заставляет вспомнить о бюджетных седанах, где либо весело стучат камушки и журчит вода в колёсных арках, либо голосит мотор. Внутри Ситроена какофонии звуков не замечено - доминантой при разгоне остаётся двигатель, на средних скоростях его сменяют шины, а на высоких вступает в законные права рассекаемый машиной воздух. Насторожила лишь подвеска - сложилось впечатление, что работает она громче, чем у Peugeot 408. А спереди при проезде «лежачих полицейских», заплаток и неглубоких ям уже что-то побрякивает. Первые 13 тысяч километров на одометре выдались нелёгкими? При случае попробуем заглянуть на диагностику к дилеру.
Багажное отделение — одно из главных отличий от Peugeot 408. Его объём сильно меньше, чем у родственного «француза» — 440 л против 560 л. И дело тут не только в меньшей длине, но и в конструкции петель (у Peugeot 408 они не входят внутрь). Зато при нажатии на кнопку открывания крышка багажника Ситроена поднимается вверх, да и усилий при закрытии надо прилагать меньше, чем у Peugeot. В подполье — полноразмерная 16-дюймовая запаска
В остальном - это знакомый Peugeot 408 c козырями в виде отсутствия раскачки на волнах даже при серьёзной загрузке и уменьшения тряски при росте скорости. Но есть ещё один плюс - на руль седана С4 слабее передаются толчки от дорожных дефектов, в парковочных режимах «баранка» стала легче, а машина меньше реагирует на колеи. Благодарить за это стоит перенастроенный электрогидравлический усилитель. К счастью, это никак не сказалось на управляемости - он обеспечивает хорошую обратную связь, что особенно ценно в скоростных виражах. Citroen похвально устойчив, а зимние шины Michelin Alpin A4 держатся за асфальт мёртвой хваткой. И лишь при откровенном превышении скорости на входе в поворот С4 Седан начнёт плавно скользить наружу, но при сбросе газа корма чуть довернёт. Шасси классное! Сюда бы ещё более рельефные сиденья, чтобы не «выпадать» из них в длинных дугах - крены-то приличные...
К слову, для Ситроена с этим силовым агрегатом (116-сильный мотор и механическая КПП) недоступна система стабилизации, но, признаться, поведение машины настолько однозначно, что ESP ей не шибко-то и нужна. Более того, C4 Седан хорошо справляется с торможением при одновременном объезде препятствия, не подкидывая водителю неприятных сюрпризов. Впрочем, окончательные выводы мы сделаем, когда дороги покроются снегом и льдом. А если для вас наличие ESP в автомобиле принципиально, то спешим успокоить - за дополнительные 15 тысяч рублей ей будет оснащён Citroen C4 Седан в исполнении Exclusive со 120-сильным двигателем EP6 и четырёхдиапазонным автоматом (цена от 755 тысяч рублей), а для модификации с турбомотором мощностью 150 сил это и вовсе базовое оборудование.
Самый доступный Citroen C4 Седан оценивается в 579 тысяч рублей — это будет машина с механикой и 115-сильным 1.6 в исполнении Dynamique. Версия Tendance стартует с 658 тысяч, а за доплату 35 тысяч рублей седан получит 4-диапазонный автомат. Причём агрегатируется он с более современным 120-сильным двигателем EP6. На вершине гаммы — C4 Седан с турбомотором мощностью 150 лошадиных сил и шестиступенчатым автоматом по цене от 773 тысяч рублей
В целом, маркетологи концерна PSA неплохо развели по разным углам Citroen C4 Седан и Peugeot 408. Более компактный Citroen придётся ко двору в городах, где покупателям важнее расширенное оборудование и внешний вид, а Peugeot понравится людям, которым нужен большой багажник. Но это - внутрикорпоративная конкуренция. А ситуация на рынке говорит о том, что в сегменте С+ балом правят Ford Focus, Chevrolet Cruze и Opel Astra, да и об успехах седана Toyota Corolla ситроеновцам пока остаётся только мечтать. В чём же причина? Ответит на вопрос грядущий сравнительный тест Citroen C4 Седан с соперниками.
Альтернатива
Ford Focus
Лидер российского сегмента C+, Ford Focus, может похвастать широким выбором силовых агрегатов и кузовов. Шутка ли, для Фокуса доступно аж три варианта атмосферного бензинового 1.6 - мощностью 85, 105 и 125 лошадиных сил. Стартовая цена на 105-сильную модификацию - 686 тысяч рублей. За доплату 45 тысяч место механической КПП займёт робот PowerShift с двойным сцеплением. Мы уже тестировали седан Ford Focus - почитать об этом можно в материале
Chevrolet Cruze
Хорошо продаётся и Chevrolet Cruze, не так давно переживший обновление. Мотор объёмом 1,6 литра выдаёт 109 «лошадок», а седан Cruze с этим агрегатом оценивается минимум в 609 тысяч рублей. Версия с автоматом потянет уже на 678 тысяч в исполнении LS. А совсем недавно в гамме появился и 140-сильный турбомотор по цене от 841 тысячи рублей (версия LTZ).
Opel Astra
Ещё дороже Круза обойдётся седан Opel Astra - за 115-сильную машину с механикой в комплектации Essentia придётся отдать минимум 674 900 рублей. Правда, уже в базе Astra оснащена четырьмя подушками безопасности и системой ESP. Но модификация с автоматом доступна только при покупке Астры в исполнении Enjoy, а это уже 757 900 рублей. Седан Opel Astra мы оценили в рамках сравнительного теста с Peugeot 408 и Hyundai Elantra - подробно об этом читайте в статье
Opel Astra Family
Сэкономить при покупке Опеля можно при выборе седана прошлого поколения, который нынче продаётся под названием Astra Family. Машина с двигателем 1.6 (115 л.с.) и механикой в версии Essentia стоит 613 900 рублей и тоже вполне неплохо оснащена (фронтальные и боковые подушки, ABS, кондиционер, подогрев сидений). Но автомат доступен только с двигателем 1.8 (140 сил) по цене 717 900 рублей, так как с младшим мотором сочетается исключительно робот EasyTronic с одним сцеплением (от 667 900 рублей).
Toyota Corolla
Новое поколение самой популярной машины марки Toyota дебютировало на нашем рынке лишь в середине этого года, но модель входит в 25 самых продаваемых автомобилей в России. Цена кусается: седан с мотором 1.6 (122 л.с.) стоит от 699 тысяч рублей, причём подушек безопасности в комплектации Классик будет всего две. Аналогичная Corolla с вариатором - на 44 тысячи дороже. С Короллой познакомился Дмитрий Ласьков - подробности в материале
Отмахать четыре сотни верст по дорогам Татарстана и Чувашии на обновленном Citroen C4 Sedan? Конечно, едем! Прежде всего чтобы выяснить: сможет ли этот автомобиль за счет рестайлинга отыграть позиции в сегменте C+ на нашем рынке, а заодно и вытянуть российские продажи марки в целом.
Предыдущие два года были для «двойных шевронов» в России, впрочем, как и для партнеров из Peugeot, по-настоящему провальными. И в прошлом, и в позапрошлом году продажи марки падали темпами, вдвое-втрое превышавшими темпы сокращения рынка в целом, а в 2015 году компания реализовала у нас лишь пятую часть от того количества машин, что продала в относительно успешном 2013-м.
Ошибок масса. Причем большая часть из них — стратегические, и они никак не связаны непосредственно с автомобилями марки. Как французы собираются переламывать тенденцию? Пока, увы, не изменением общей политики развития, а как раз своими автомобилями. В частности — продвижением относительно стабильной «коммерческой» линейки. В легковом же сегменте основной ударной единицей компании призван стать именно обновленный C4 Sedan.
Отличить новинку от одноименной дореформенной «четырехдверки» можно прежде всего при взгляде анфас. Новые фары, бампер и радиаторная решетка, меж двух горизонтальных планок которой «прячутся» светодиодные дневные ходовые огни, сделали седан элегантнее: прежний в некоторых ракурсах выглядел несколько тяжеловесно.
Головная оптика отныне может быть и полностью светодиодной: естественно, в «старших» комплектациях. А вот задние фонари с так называемым 3D-эффектом доступны даже покупателям недорогих версий.
Дизайн интерьера C4 Sedan в результате рестайлинга не изменился, поэтому представители Citroen в ходе презентации модели обращали особое внимание на простор в салоне: едва ли не рекордная в классе длина колесной базы (2708 мм — больше, чем у новых Skoda Octavia и Hyundai Elantra) позволила, по их словам, выгадать дополнительное пространство для всех обитателей салона.
Охотно верю! Сам за собой при росте 193 см я усаживаюсь с приличным запасом: места в избытке и над головой, и перед коленями; и для ступней под передним креслом место нашлось. Во что верится с трудом, так это в то, что салазки водительского сиденья максимально удлинены: за рулем я устроился не идеально. Хотелось «отъехать» чуть подальше, поскольку ноги оказались излишне согнуты и из-за этого пришлось излишне «задирать» руль, чтобы не подпирать его коленом.
Традиционно не экономили в «Ситроене» и на качестве отделки салона. Пластик достоин автомобилей классом выше: это не просто «софт-тач» — под пальцами он подается едва ли не как свежий хлеб. Причем мягкий он не только на козырьке приборов и поверх бардачка, но и там, где нога водителя или переднего пассажира может коснуться боковых частей центральной консоли. Bravo, Citroen!
С панелью приборов только перемудрили: выглядят три «колодца» красиво, однако беглым взглядом можно считать лишь показания скорости с цифрового дублера спидометра. В остальные шкалы нужно вглядываться, причем особенно подкачал спидометр, стрелка которого едва заметна глазу. В остальном претензий к эргономике нет, а блок управления «климатом» можно ставить в пример иным «немцам».
Передние сиденья получили среди коллег полярные отзывы: кто-то их категорично ругал, кто-то — взахлеб хвалил. При этом они безоговорочно понравились тем, кто испытывает проблемы со спиной: едешь, говорят, и отдыхаешь. Потенциальным покупателям стоит взять это на заметку и не пренебрегать возможностью пройти тест-драйв в дилерском центре. Что оценили все без исключения — так это материал обивки кресел: в дальней дороге под встречным солнцем спина не потеет.
Вот задний ряд сидений удобен без особых оговорок: оптимальный угол наклона спинки, и набивка хороша — не мягкая, но и не слишком жесткая. Жаль, так и не появилось подлокотника.
По «паспорту» багажник C4 Sedan вмещает 440 л, однако визуально (и в процессе погрузки вещей тоже) кажется, что французы что-то не так подсчитали и не учли добрые полсотни литров. Кроме того, радуют большой проем, удачная форма грузового отсека, а также то, что петли убираются в специальные отсеки, причем последние почти не «съедают» полезное пространство.
В движении впечатление от обновленного C4 Sedan практически напрямую зависит от того, какой из трех 1,6-литровых двигателей работает под капотом. Базовый атмосферный VTi 115 не вызывает никаких эмоций: тянет старательно, но не более того. На пик мощности в 116 л. с. мотор выходит только на пределе — при 6000 об/мин, а максимальные 150 Нм крутящего момента доступны на 4000 оборотов.
Посему, чтобы ехать динамично, двигатель этот нужно постоянно «крутить» обязательным активированием режима Sport в автоматической коробке передач. Но и в этом случае правило «Не уверен — не обгоняй!» должно стать жизненным кредо владельца C4 VTi 115: каждый маневр приходится просчитывать особенно тщательно.
К самому «автомату» (EAT6 японской фирмы Aisin нового, третьего поколения) никаких вопросов не возникло: коробка шустро «перебирает» передачи, вовремя «подтыкает» пониженную при обгоне. Особенно ярко ее активный характер раскрывается в тандеме с турбомотором THP 150.
Благодаря сокращенной на 40% (по сравнению с прежней версией коробки) скорости переключения передач, а также развиваемому двигателем максимальному крутящему моменту в 240 Нм, доступному уже при 1400 об/мин, 150-сильный C4 Sedan легко и непринужденно следует за педалью. А моменты переключения ощущаются лишь по изменению звука, с которым работает мотор.
И я готов был бы признать подобную пару «двигатель-коробка» едва ли не идеальной, если бы «на сладкое» нам с коллегой не достался дизельный C4 Sedan с мотором HDi 115 и 6-ступенчатой «механикой».
Франция издавна славилась не только вином и коллекцией Лувра, но и моторами на тяжелом топливе. Однако в данном случае французы, кажется, превзошли самих себя! При том же рабочем объеме 114-сильный турбодизель развивает на 30 Нм больше, чем 150-сильный бензиновый турбомотор, и это чувствуется как при старте с места, так и при разгоне с 80 км/ч. Запас под педалью есть всегда, причем выкручивать мотор в звон смысла нет: он прекрасно тянет уже на 1000-1500 об/мин, а на пик тяги выходит при 1750 оборотах.
Переключать ступени чуть длинноходным, но отлично выверенным как по усилию, так и по четкости перемещения и включения передач рычагом — одно удовольствие! Понравилось и сцепление: усилие на педали чуть великовато, зато она информативна и ход ее невелик.
Шасси обновленного седана C4 — еще одно яркое его преимущество. Дороги в Республике Татарстан и соседней Чувашии хороши лишь в крупных городах. Шоссе местного значения изобилуют и рытвинами глубиной в слой асфальта, и волнами, кое-где представляющими собой настоящие трамплины. Временами же и вовсе едешь, как по стиральной доске.
По таким дорогам новый C4 Sedan едет очень достойно — хватает и плавности хода, и энергоемкости. Причем установка опциональных 17-дюймовых колесных дисков на комфорт практически не влияет: на «17-х» колесах автомобиль лишь чуть подробнее собирает разного рода дорожную «мелочевку» да чуть более нервно реагирует на технологические стыки на мостах и эстакадах. Но в любом случае уверенно сглаживает ямы с острыми краями, а чтобы почувствовать, как амортизаторы выбирают ход сжатия, нужно либо прозевать яму глубиной с полколеса, либо совсем уж немилосердно гнать по неровностям. К слову, амортизаторы для концерна PSA Peugeot Citroen производит отныне именитая компания Kayaba.
Проселочных дорог обновленный C4 Sedan не боится: выручают клиренс в 176 мм под металлической защитой картера, энергоемкая подвеска, а на машинах с «автоматом» — еще и «зимний» режим коробки. Последний предназначен не только для заснеженных дорог, но и для скользкого покрытия.
Управляемость обновленного седана C4 хороша вне зависимости от модификации. Автомобиль, может, и не подстегивает к тому, чтобы «похулиганить», но и не противится активной езде. Французский седан стабилен на прямой и цепко держит траекторию в поворотах. И рулевое управление хорошо сбалансировано: единственное, к чему можно придраться, это к недостаточно четкому «нулевому» положению баранки. Однако чувствовать машину это не мешает: руль в меру легок в движении, не требует лишних усилий на парковке и вполне информативен в виражах. В целом в Citroen нашли весьма удачный баланс комфорта и управляемости. А еще — прекрасно настроили тормоза. Осадить машину хоть резко, хоть плавно не составляет труда: педаль вполне информативна, а автомобиль стабилен при замедлении.
Каков итог?
Сам по себе Citroen C4 Sedan — автомобиль, который и раньше был способен если не полностью изменить отношение россиян к французскому автопрому, то по крайней мере сделать неактуальным пресловутое «правило трех Ф». Мешали, что называется, внешние факторы — не самая развитая дилерская сеть, слабая рекламная активность, а главное — взлетевшие цены, которые, как ни крути, все-таки накладывались на определенное предвзятое отношение покупателей.
Рестайлингом и должен был подправить Citroen, в том числе, и последний фактор. Не сказать, что обновленная цена не оставляет шансов на раздумье, однако в нынешних условия прайс получился по крайней мере адекватным: 899 000 рублей за «базу» с «механикой» ESP, кондиционером и полным электропакетом. Главный вопрос: удастся ли уложить в психологический миллион рублей версию с «автоматом», которая является самой популярной на текущий момент?
Кроме того, если французы смогут, как обещают, повысить уровень локализации седана C4 и, соответственно, удерживать цены на протяжении длительного времени, конкурентам, выступающим в классе C+ российского рынка, придется всерьез считаться со столь сильным соперником. В общем, рули ситроеновской лодки переведены «на всплытие», только вот, как обычно у французов, по пути «наверх» очень много «если»...
| Характеристики | Citroen C4 Sedan 1.6 AT | Citroen C4 Sedan 1.6 THP AT | Citroen C4 Sedan 1.6 HDi |
| Технические характеристики | |||
| Длина, ширина, высота в мм | 4644 х 1789 х 1518 | 4644 х 1789 х 1518 | 4644 х 1789 х 1518 |
| Снаряжённая масса, кг | 1365 | 1374 | 1357 |
| Объем багажника, л | 440 | 440 | 440 |
| Клиренс, мм | 176 | 176 | 176 |
| Двигатель | |||
| Тип | Бензиновый, 4R | Турбобензиновый, 4R | Турбодизельный, 4R |
| Объем, см. куб. | 1587 | 1598 | 1560 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 116/6050 | 150/6000 | 114/3600 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 150/1750 | 240/1400 | 270/1750 |
| Трансмиссия | Автоматическая, 6-ст | Автоматическая, 6-ст | Механическая, 6-ст |
| Привод | Передний | Передний | Передний |
| Ездовые параметры | |||
| Разгон до 100 км/ч, сек | 12.5 | 8,1 | 11,4 |
| Максимальная скорость, км/ч | 188 | 207 | 187 |
| Средний расход топлива, л | 6.6 | 6,5 | 4,8 |
Citroen C4 Sedan
Нынешнее обновление седана Citroen С4 лишило его 120-сильного двигателя, совместной разработки французов и BMW, и старого 4-ступнечатого автомата. Роль стартового мотора перешла 115-сильному двигателю того же объема. Из новых силовых агрегатов – 114-сильный дизель. А в качестве замены старому автомату выступил 6-ступенчатый агрегат, который мы уже видели на моделях DS. Впрочем, «глубокий» рестайлинг не назывался бы так, если бы дело ограничивалось только лишь сменой линейки силовых агрегатов. Чем еще обзавелся француз, мы отправились выяснять в Казань.
Татарская традиционная кухня, обряды, и, конечно же, природа региона с его изюминкой – остров-градом Свияжск – все это абсолютно точно приведет в восторг не только иностранца, но и нас, видавших виды, журналистов. И даже осеннее низкое небо и нескончаемый дождь, сопровождавший наш тест оба дня, не в силах были испортить впечатлений от увиденного и попробованного. Регион очень нам приглянулся. А ему (региону), похоже, обновленный седан Citroen С4 . Иначе как объяснить тот интерес, который читался в глазах прохожих и водителей в столице Татарстана – Казани, когда те видели проезжающий отряд новеньких – с пылу, с жару – калужских седанов?
Дорожный просвет седана Citroen C4 составляет внушительные 176 мм. И мы дружно оценили этот параметр, раскатывая по настоящему бездорожью, которое образовалось на побережье Волги из-за непрекращающихся дождей.
А посмотреть действительно есть на что. Снаружи это: перелицованный дизайн, новая полностью светодиодная оптика, включая противотуманки и новые задние фонари с 3D эффектом и также светодиодами. Разумеется, изменился дизайн колесных дисков, которые особенно выгодно смотрятся с низкопрофильной 17-дюймовой резиной.
Задние кресла складываются, образуя больше пространства для перевозки длинномерных грузов.
Интерьер, кажется, не тронули вовсе. Но это не означает, что ничего нового здесь не появилось. Заглянем в список опций. А там… Мультимедийная система отныне еще больше дружна со смартфонами, благодаря функциям CarPlay и MirrorLink, позволяющим синхронизировать данные смартфонов и воспроизводить их содержимое на экране. Электроника контролирует слепые зоны зеркал и сигнализирует об этом. Благодаря бесключевому доступу вы легко откроете и закроете автомобиль, а также заведете его двигатель, не вынимая ключа из кармана. Парковаться стало удобней, благодаря датчикам парковки и камере заднего вида. А случись попасть под ледяной дождь, которые в наших широтах теперь не редкость, на помощь водителю придет обогрев всей поверхности лобового стекла и форсунок омывателя. И даже в горку с механической коробкой передач стало удобней трогаться – седан оснастили противооткатной системой.
Объем багажника составляет 440 литров. При этом из-за широченного проема доступ в него очень удобный.
Что ж, занимаем места в 150-сильной версии седана с новым автоматом. Все здесь в принципе привычно – эргономика кресел и обилие их настроек и рулевой колонки позволяют легко разместиться за рулем седана водителю любого роста. К слову, во мне 186 см. И дискомфорта я здесь не испытал. Как, впрочем, и на заднем ряду сидений. Места здесь гораздо больше, чем в тех же хэтчбеках – база длиннее. А это располагает не только к езде на короткие дистанции, но и к длительным путешествиям. Что делает седаны Citroen С4 более предпочтительными, перед хэтчбеками.
А вот что расстроило, так это дизайн интерфейса мультимедийной системы. Ощущение такое, что это незаконченный черновик школьника, который еще не определился, нужно ли ему идти в разработчики дизайна или все же его призвание рисовать дорожную разметку. Товарищи французы, вы рисуете красивые машины, но это … пардоньте, ни в какие ворота. Впрочем, меня быстро успокоили, пообещав, что с новым поколением системы, дизайн ее интерфейса изменят. Правда, о том, когда это произойдет, никто ничего не сказал.
Светодиодный свет – это, конечно, хорошо. Но вот толку на темных участках дороги, как выяснилось, от него мало – видимость, особенно в дождь, не ахти. К тому же для LED фар не предложили омывателя.
150 лошадиных сил, быстрый, удобный, приятный в работе 6-ступенчатый автомат… А что же так уныло? Нет, седан, конечно, едет и даже обгоняет безусловно лучше чем 115-сильная версия. Но, всю дорогу лично я ощущал себя обманутым. Как-то не на 150 л.с. он едет. Пусть даже на бумаге его разгон составляет 8,1 секунды. Да и зачем было перенастраивать подвеску, сделав ее чересчур жесткой, вдобавок поставив седан на низкопрофильную резину? Впрочем, те, кто любят пожестче (но не погорячее) и не выезжает из города с его ровным асфальтом, возможно, это оценят. Но, увы, не я и не здесь - на дорогах общего пользования и второстепенных трассах между Казанью и Чебоксарами. Случись дорожному покрытию поменять качество, седан тут же жестко оповещает водителя и пассажиров об этом, раскачивая и тряся весь салон с остервенением. Да и слушать, как рыдает подвеска, пробои которой случаются чуть ли не на каждой кочке – то еще удовольствие, для человека, который заплатит за эту версию, предположительно больше миллиона рублей. Нет друзья, меняемся, на 115-сильную версию.
Бензиновые моторы Citroen C4 седан потребляют топливо не ниже АИ-95.
16-дюймовый колеса и умеренная жесткость подвески сразу настроили на позитивный лад. Такой Citroen С4 едет приятней, мягче и комфортабельней. Определенно, эта модификация с тем же автоматом едет лучше, чем ожидаешь. Не питая иллюзий к мощности двигателя до поездки, я очень порадовался ему во время езды по окрестностям Чебоксар. Коробка ладно подружена с мотором. И в паре они работают, дополняя друг друга. Автомат ловко, вовремя, мягко переключает передачи, подбирая нужную в каждой конкретной ситуации. А моторчик, весело жужжа на высоких оборотах, набирает ход, радуя динамикой (даже не верится, что разгон до сотни у него 12,5 секунд) и даже позволяя обгонять потоки фур на скоростных трассах. Честно, удобно и экономично. Расход топлива в моем случае так и не выбрался из 9,5 литров на сотню.
А вот руль, а точнее его форма, не понравилась во всех модификациях. Ребро, которое проходит по его поверхности, жестко впивается в ладонь. Кажется, что оно должно проходить немного в другом месте. А там где оно сейчас, не обеспечивает правильности и удобности хвата.
Но лучше всех, пожалуй, выступил "дизель" на механике. 114-лошадок везут как два предыдущих мотора вместе взятые. Один минус, в Казани и области полно камер, поэтому пришлось довольствоваться краткосрочными мгновениями наслаждения тяговитостью этого мотора. Ударив по педали газа, вы легко сорвете колеса седана в пробуксовку. А после, последует не менее яркое ускорение. Хм, 11,4 секунды до сотни? Бросьте, не верю!
Сидеть сзади весьма удобно. Колени практически не задевают спинку впереди стоящего кресла водителя.
А еще здесь хороша механика. А точнее правильность сочленения ее с мотором - передаточные числа подобраны идеально. Да и сам мотор весьма эластичен. В городе, двигаясь на третьей передаче, я вообще не трогал рычаг переключения. Двигатель вытягивает с низов очень легко. А на первой передаче уже идет преднатяг, не позволяющий заглохнуть даже новичку – отпускаешь педаль газа, а машина едет. Браво!
Гарантия на обновленный седан Citroen C4 составляет 3 года или 100 000 км. Плюсом идет 12 лет гарантии от сквозной коррозии кузова. На техническое обслуживание француза нужно будет возить раз в год или через каждые 10 000 км. В сравнении с предыдущей схемой ТО, когда на первых 10 000 км вам меняли масло, а на втором десятке делали само ТО ценник на техобслуживание немного подрос, но это за счет новых работ: замены воздушного фильтра и всевозможных диагностик и проверок.
Да и в езде такой седан понравился больше других – чуть надежней в управлении, чуть лучше сбалансирован, столь же в меру жесток, как и Citroen С4 Sedan со 115-сильным мотором, – определенный фаворит. Осталось дождаться ценника на всю линейку обновленного седана, который объявят в октябре. А пока известна лишь начальная цена – от 899 000 рублей.
Е ще три года назад, когда кризисом и не пахло, мало кто брался давать прогноз для модели, изначально выпущенной на рынок Поднебесной, а позже адаптированной для производства и эксплуатации в России. Множество добродетелей в виде клиренса в 176 мм, огромной для С-класса колесной базы в 2 708 мм и, соответственно, простора в салоне, а также невысокой по тем временам цены, было недостаточно.
Конкуренты выигрывали за счет более современных двигателей и трансмиссий, а также оснащения…. Урок был извлечен, и в отличие от многих автопроизводителей, превращающих рестайлинг в косметическую процедуру, в Citroen решились на радикальные меры. Насколько действенные, мы узнали на дорогах Татарстана и Чувашии.
Вглядитесь в это лицо…
Благодаря растянутым во всю физиономию двойным шевронам, новой передней оптике на фоне раздобревшего бампера и обязательным светодиодам ДХО, обновленный седан не перепутаешь ни с чем иным. Кому-то столь радикальный акцент лишь на одну часть кузова, может, и не понравится, но на мой взгляд, именно за счет него автомобиль, весьма условно ассоциировавшийся с подлинно французским продуктом, обрел свой стиль.
от 899 000 рублей
В заднюю оптику вложились меньше. При неизменной конфигурации, в ней перетряхнули начинку, заменив новомодной, со светодиодами. Приставка 3-D, конечно же, повысит статус и значимость нововведений, но для неискушенного покупателя. Впрочем, пусть будет так. Смотрятся фонарики действительно красиво и отлично видны как днем, так и ночью.
Если опустить новый дизайн легкосплавных колесных дисков, на которые обращают внимание лишь отъявленные эстеты – вопрос с экстерьером можно закрывать… Равно как и с интерьером, видимых изменений в котором не найти. Однако представители Citroen убедили меня в том, что C4 Sedan – это весьма занимательна книга, новая редакция которой достойна детального изучения.
Каленым железом из нее выжгли даже память о 120-сильном бензиновом двигателе Prince и допотопной четырехступенчатой АКП AL4. Роль базового мотора полностью отдана более старому и надежному атмосфернику 1,6 серии TU5, причем доступен он как с механикой, так и с обновленным шестиступенчатым «автоматом». На ступеньках повыше – 150-сильная турбоверсия Prince (тоже с шестиступенчатой АКП), а также дизель с шестиступенчатой механикой. С последнего-то мы и начнем.
Citroen C4 sedan
Расход на 100 км
Дизель
Объем топливного бака
1,6-литровый 114-сильный HDi, знакомый по Peugeot 408, прост и неприхотлив в эксплуатации, насколько это возможно для современных дизелей. О том, что он восьмиклапанный, многим и невдомек. Но эта простота, при экологическом стандарте Евро-5, о котором не забыли, избавляет от дополнительных расходов. Мочевина для очистки выхлопа? Забудьте!
На ходу такой автомобиль оказался резвым, хотя шумноватым и с ощутимыми вибрациями. Тандем с шестиступенчатой МКП, которая предлагается для этого мотора, оказался весьма удачным. Даже по расчетам бортового компьютера 1 000 км на одном 60-литровом баке – очень много. А если постараться, наверняка можно сэкономить еще на сотню километров.
Коробка передач короткоходная, с отличной избирательностью – вероятность промахов по ступеням даже для новичка сведена к минимуму. Но дело не только в этом. Из всех модификаций именно это показалась мне лучшей по курсовой устойчивости. Под самый тяжелый двигатель передняя подвеска была усилена более жесткими пружинами и амортизаторами. Проходить повороты на далеко не ровной, мокрой дороге – одно удовольствие. Обязательная теперь для всех комплектаций ESP не сработала ни разу.
Объем багажника
440 литров
Эх, еще бы чуть больше тишины в салоне да хорошую шестиступенчатую АКП… Увы, турбодизель в автомобиле такого класса – всегда компромисс, а присутствие «автомата» задерет цену за пределы покупательского спроса. Впрочем, раскрывать цены, за исключением 899 000 рублей на базовую бензиновую версию Citroen пока не торопится…
Турбо
Если страницы нашей «книги» с турбодизелем и шестиступенчатой МКП оставили самые положительные впечатления, то более знакомые, посвященные уже известному 150-сильному мотору с новым шестиступенчатым «автоматом» не вызвали столь однозначного восприятия. Во-первых, турбированному «непосредственному» Prince доверия мало: в эксплуатации мотор демонстрировал масляный аппетит и досаждал поломками топливной аппаратуры. С надежностью вроде поработали, но «осадочек остался». Во-вторых, «бензиновая» настройка подвески, которая отличается от «дизельной», особенно в сочетании с 17-дюймовыми дисками, на ямах понравилась куда меньше. Этот недостаток сильно проявился на далеких от идеала чувашских периферийных дорогах.
Что ж, зато с мощным бензиновым мотором предлагается максимальная комплектация: камера заднего вида, мультимедийная система с семидюймовым экраном Touchdrive, дополненная софтом Carplay и Mirror Link для визуализации содержимого «Эпплов» и «Андроидов», кнопочный запуск двигателя и бесключевой доступ в автомобиль – все это замечательно.
Да и динамика у такого автомобиля неплохая, мотор не ревет даже за пределами 3 000 об/мин, передачи переключаются плавно и быстро как вверх, так и вниз. Но от двигателя с турбонаддувом, к тому же такой мощности, ждешь большего, пусть не в цифрах, но в ощущениях.
Здесь пару слов стоит сказать о коробке. Французы называют ее «новой EAT6», но на поверку это все тот же Aisin Warner TF70SC, в 2009 году выпущенный японцами специально для моделей PSA. Это «родственница» знаменитой TF80SC, стоявшей на нескольких десятках современных моделей от Alfa Romeo 159 до Volvo S80.
В чем же суть обновления? Во всех деталях ее не раскрывают, говоря лишь о переходе на менее вязкое масло, обновленный софт и фрикционы. На выходе мы получаем сниженный расход и лучшую динамику. Доработки, в принципе, вполне в духе времени – снижаются потери на трение и ужесточается блокировка гидротрансформатора. Что ж, в действии результат понравился, главное – не забывать менять масло почаще, желательно на каждом втором ТО.
Citroen C4 sedan
Краткие технические характеристики:
Габариты, мм (Д / Ш / В): 4 644 х 1 789 х 1 518 Мощность, л. с.: 116 VTi (150 THP, 114 Hdi) Максимальная скорость, км/ч: 188 (АКП) (207, 187) Разгон, с 0-100 км/ч: 12,5 (АКП) (8,1, 11,4) Трансмиссия: пятиступенчатая МКПП, шестиступенчатая МКПП, шестиступенчатая АКПП Привод: Передний
База
Последние, чуть подредактированные листки «книги», обзаведшейся броской обложкой, пришлось открывать с некоторой опаской. Какие впечатления произведет 116-сильный атмосферник с все той же обновленной шестиступкой? Ведь не секрет, что базовые моторы, к тому же с «автоматом», в своем большинстве слабы и унылы, как нынешняя погода с нескончаемым, моросящим дождем. На удивление, я оказался неправ. Заслуженный атмосферник TU5, не пущенный чьим-то волевым решением в расход, на редкость послушный, благо доработали блок управления. Его не представили в комбинации со старой пятиступенчатой МКП, но и для автоматической трансмиссии характеристик мотора оказалось достаточно. Более того, он едва ли намного хуже топового «турбо-Принца», и уж точно существенно надежнее.
 |
 |
Естественно, ни о каком «спорте» речи не идет, но тяга ровная, практически во всем диапазоне оборотов, и даже на грани отсечки мотор пытается набрать несколько лишних километров в час. С базовой дисциплиной «разгон» он справляется как твердый хорошист. По крайней мере, лучше, чем аналогичные моторы от многих известных производителей. Идти на обгон при 80 км/ч тоже не страшно. АКП быстро подтыкает пониженную передачу (скорость переключения, если верить инженерам, увеличили на 40%), а если нужен особый рывок – продавливаешь ступеньку кик-дауна, и вот он… Но до экстрима двигатель лучше не доводить, не для этого он. Зато в обычных режимах именно эта версия C4 sedan наиболее комфортна.
Базовая подвеска в сочетании с 16-дюймовыми шинами оказалась самой сбалансированной, если не сказать «непробивной», и при этом не «дубовой». Причем на всех типах попавшегося покрытия. От вылизанного асфальта до раскисшего проселка с колеей, на которую сунется мало кто из конкурентов в С-классе. Конечно, седан – не внедорожник, но упомянутый дорожный просвет в 176 мм ему в условиях России – не лишний, да и новшеству в виде стальной защиты картера можно лишь поаплодировать.
Под новый стандарт
Все вышесказанное – пожалуй тот необходимый минимум, который стоит знать и учитывать при покупке этого автомобиля. Остальные новшества, включая кондиционер в базе, обогрев лобового стекла в более дорогих версиях, системы Hill Assist для помощи при трогании в гору и контроля «слепых зон», светодиодные фары, которые, увы, без омывателей и в грязную погоду их придется постоянно протирать, а также многие другие мелочи, конечно же, важны. Но на основное предназначение автомобиля – ездить, не доставляя хлопот водителю и пассажирам, они, по большому счету, влияют в куда меньшей степени, чем двигатели, коробки передач и подвески.
Кстати, о старых комплектациях придется забыть. В новой линейке их пять: Live, Feel, Feel+, Shine и Shine Ultimate. Цены на них обнародуют чуть позднее, а пока остается довольствоваться лишь технической информацией, впечатлениями от тест-драйва и осознанием того, что с рестайлингом автомобиль не только выиграл, но и не растратил имеющиеся положительные моменты.
