Тульские мотороллеры. Сделано в ссср

18.06.2019

Описание

Этот мотороллер стал наследником более ранней модели - мотороллера «Турист» . Мотороллеры этой серии обычно были двух цветными: светло-серым и зеленым. Внешность немного отличается от Туриста.

Основное отличие от «Туриста» - увеличенная мощность двигателя, 12-вольтовый аккумулятор (вместо двух 6-вольтовых), отсутствие инструментального ящика над колесом и глушитель мотоциклетного типа (как и у мотороллера «Турист-М»). Ручка воздушного корректора располагается рядом с рукояткой переднего тормоза. Мягкая подвеска, два упора для стоянки - боковой и центральный. Устройство двигателя такое же как и у более ранних моделей, за исключением системы впуска, благодаря чему и увеличена мощность.

Технические характеристики

База мотороллера, мм: 1400
Дорожный просвет при полной нагрузке и нормальном давлении в шинах, мм: 125
Длина мотороллера, мм: 2080
Ширина мотороллера по рулю с зеркалом, мм: 950
Высота мотороллера, мм: 1200
Вес (сухой), кг: 140
Максимальная скорость, км/ч: 97
Объем двигателя: 199 см³
Мощность: 14 л.с. при 5200-5800 об/мин коленвала
Охлаждение: воздушное, принудительное от вентилятора
Расход горючего: 4,5 л/100 км при движении по шоссе со скростью 73 км/ч
Объем бака: 12 литров

Технические решения

Передняя вилка толкающего типа.

объем топливного бака 12 литров

Недостатки конструкции

Из за большого веса мотороллера неудобно пользоваться центральным упором для стоянки.
Быстрый износ и неэффективность механизма кик-стартера.
Центр тяжести излишне смещен назад.
Слабый упор на руле для закрепления капота при его поднятии (например: для осмотра двигателя, или для пуска двигателя с помощью кик-стартера).
Как правило, у мотороллера «Тулица» очень жёсткое сцепление, что во первых очень неудобно и не безопасно во время движения, а во вторых приводит к быстрому обрыву тросика сцепления.

Ссылки

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "Тулица (мотороллер)" в других словарях:

Тулица: Тулица река в Тульской области России Тулица (волейбольный клуб) тульский волейбольный клуб Тулица (мотороллер) мотороллер производства СССР … Википедия

Начало четвертого года десятой пятилетки тульский машиностроительный завод имени В. М. Рябикова отметил выпуском новой машины. Место «Туриста—М» в производственной программе заняла «Тулица» (фото 1). Первые мотороллеры этой модели сошли с конвейера в январе, а до конца года завод планирует изготовить около 40 тысяч.

1. Внешне «Тулица» сохраняет много общих черт со своим предшественником, «Туристом —М». Отличия: дополнительные жалюзи на левой части капота для вентиляции подкапотного пространства, выведенная наружу педаль кик-стартера.

Что же нового в конструкции «Тулицы» по сравнению с «Туристом—М»?

Двигатель мотороллера прибавил в мощности 2 л. с. Это достигнуто повышением (с 7,8 до 9,3) степени сжатия и применением более совершенной, трех-канальной продувки цилиндра. Чтобы, несмотря на форсировку, у двигателя был нормальный тепловой режим, «Ту-лице» дали новую головку цилиндра с развитыми ребрами и центральным расположением свечи, а также новый цилиндр (фото 2). Его рубашка, как и головка, алюминиевая. В цилиндр запрессована чугунная гильза, и он вместе с головкой крепится к картеру четырьмя длинными шпильками.

Повышение мощности не ухудшило экономичности (расход топлива остался прежним) и не потребовало перехода на высокооктановый бензин (топливо — тот же бензин А-76).

У поршня теперь не три, а два кольца, и в его боковой стенке сделано окно, через которое смесь поступает из картера в третий продувочный канал. Шатунный подшипник теперь игольчатый (фото 3) вместо роликового, благодаря чему долговечность коленчатого вала выросла вдвое.

Поршневой палец, его стопорные кольца, поршневые кольца и коленчатый вал в сборе у «Тулицы» взаимозаменяемы с аналогичными деталями «Туриста—М».

4. Новое шестидисковое сцепление : 1 — ведомый барабан; 2 — ведущий барабан; 3 — ведущий и ведомый диски; 4 — пружина сцепления; 5 — палец; 6 — цепная звездочка со встроенным демпфером;
7 — нажимной диск; 8 — крышка сцепления.

Сцепление стало надежнее в результате введения дополнительной пары ведущего и ведомого дисков 3 (фото 4) и применения встроенного демпфера,

который позволил повысить долговечность цепи в передней передаче. Демпферное устройство с 16 пружинами соединяет ведомую цепную звездочку 6 с ведущим барабаном 2 сцепления.

Новое сцепление можно установить на двигатели прежних выпусков (Т—200, Т—200М, Т—200Т), но только в комплекте с новой крышкой 8 сцепления.

5. Рама : 1 — трубчатая поперечина; 2 — усилительные косынки; 3 — задняя опора двигателя; 4 — боковая подставка.

Рама «Тулицы» (фото 5) жестче, чем у «Туриста—М». Для этого были введены дополнительная трубчатая поперечина 1, две усилительные косынки 2, более жесткой сделана задняя опора 3 двигателя. Боковая подставка 4, по многочисленным пожеланиям потребителей, перенесена с правой на левую сторону. Что касается глушителя, то теперь он крепится на раме в двух точках через резиновые прокладки; это повысило его долговечность и уменьшило шум.

На мотороллерах «Турист» новая рама может быть использована без доработок.

Колеса. Их ступицы (фото 6), объединенные с тормозными барабанами, отлиты из алюминиевого сплава и имеют залитые стальные кольца, являющиеся рабочими поверхностями тормозов. Применение алюминиевого сплава позволило не только уменьшить массу колеса, но и обеспечить более интенсивный отвод тепла от барабана, благодаря чему тормоза стали эффективнее.

6. Диск колеса соединяется с алюминиевым тормозным барабаном шестью болтами : 1 — проушина; 2 — болт.

Обода сохранили прежнюю конструкцию — они разъемные и их половины стянуты болтами (тремя вместо четырех). Для соединения тормозного барабана с ободом служат не четыре, как прежде, а шесть болтов. Колеса «Тулицы» можно устанавливать на тульские мотороллеры прежних выпусков (после 1968 года) только в сборе с новыми тормозным барабаном, ступицей и ободом.

Бензобак «Тулицы» (фото 7) для более надежной подачи топлива оснащен простейшей системой наддува. Подаваемый вентилятором под небольшим напором воздух через резиновый шланг 1, соединенный с ниппелем, который укреплен в кожухе вентилятора, поступает через горловину 2 в бензобак, оснащенный герметичной пробкой 3. Там постоянно существует небольшое избыточное давление, которое и создает напор топлива для подачи в карбюратор. Новый бензобак можно устанавливать на все модификации «туристов».

7. Усовершенствованный бензобак : 1 — шланг; 2 — горловина; 3 — герметичная пробка.

Световые приборы. Указатели поворота и задний фонарь теперь имеют улучшенные световые характеристики благодаря отражателям-рефлекторам. Фонарь комплектуется одной двухнитевой лампой.

Оборудование. «Тулица» получила дополнительно по сравнению с «Туристом—М» зеркало заднего вида новой формы с лучшей обзорностью назад, а также более совершенный задний резиновый фартук. Для удобства пользования рычаг кик-стартера выведен наружу.

В. ПУДОВЕЕВ, главный конструктор ТМЗ
Е. ЩЕРБАКОВ, заместитель главного конструктора
г. Тула

Техническая характеристика мотороллер Тулица

Общие данные: база — 1400 мм; дорожный просвет (при полной нагрузке) — 125 мм; длина — 2080 мм; высота — 1200 мм; ширина — 950 мм; сухая масса — 140 кг.

Эксплуатационные показатели : максимальная скорость — 97 км/ч; тормозной путь со скорости 30 км ч — 7,0 м; расход топлива (при движении обкатанной машины по шоссе на скорости 73 км/ч) — 4,5 л/100 км; запас топлива — 12 л.

Двигатель: тип — одноцилиндровый, двухтактный с принудительным (от вентилятора) воздушным охлаждением; диаметр цилиндра — 62 мм; ход поршня — 66 мм; рабочий объем — 199 см3; степень сжатия — 9,3; топливо — бензин А-76 в смеси с маслом (соотношение после обкатки 25: 1); карбюратор — К—36Ф; мощность — 14 л. с. при 5200—5800 об/мин; максимальный крутящий момент — 2,0 кгс-м при 4900—5500 об/мин; воздушный фильтр — инерционно-мас-ляный; система пуска — дина-стартером или кик-стартером.

Трансмиссия: сцепление — многодисковое в масляной ванне; коробка передач — четырехступенчатая с передаточными числами 3,0—1,64—1,24—0,9; передняя передача — цепная с передаточным числом 2,35; задняя передача — цепная с передаточным числом 2,23 и в герметичном кожухе.

Ходовая часть : рама — трубчатая, сварная; передняя подвеска — длинно-рычажная, пружинная; задняя подвеска — маятниковая, пружинная; амортизаторы — гидравлические; тормоза — барабанные диаметром 150 мм с механическим приводом; колеса — дисковые, разъемные взаимозаменяемые; размер шин — 4,00—10".

Электрооборудование : система зажигания — батарейная, контактная; дина-стартер — ДС1-А мощностью 87,5 Вт; катушка зажигания — Б51; аккумулятор — две батареи ЗМТР-10 или одна батарея 6МТС-9.

Из Тулы в Тулу - 7200 км

Кольцевой маршрут протяженностью 7 200 километров прошла группа испытателей тульского машиностроительного завода на серийных мотороллерах «Тулица». На заключительном тысячекилометровом этапе к ней присоединился наш корреспондент О. ЯРЕМЕНКО. Его впечатления о новых тульский машинах мы предлагаем читателям.

Двадцать лет назад я сменил мотоцикл на автомобиль. Тогда мне доводилось ездить на двух- и трехколесных машинах разных марок — от слабенького трофейного веломотоцикла (названия «мопед» еще не было) до мощного «Харлея», неплохо знал «ковровцы», ИЖи, ЯВЫ. Так что мне хорошо знакомы ощущения мотоциклистов. А сейчас я удобно, как на стуле, сижу на мотороллере «Тулица» и двигаюсь в сторону Москвы со скоростью 22 м/с: стрелка спидометра, чуть колеблясь, прикрывает цифру «80». Машина катится мягко — у нее подвеска с амортизаторами двойного действия. Мотороллер совершенно не склонен к «галопированию», которым, как я помню, страдали легкие мотоциклы. Дорога идет по Валдайским холмам. Легко на четвертой передаче беру некрутые подъемы, но на длинных спусках испытываю некоторое неудобство. Передачи у нее включаются последовательно в одну сторону, и нейтраль находится перед первой передачей. На большой скорости до нее не добраться.

Устраиваясь на сиденье в начале пути, я ждал давно испытанного ощущения упругого встречного ветра, свиста в ушах, уколов от летящих насекомых на лице. Ничуть не бывало! Широкий передний щит закрывает ноги от ветра и дождя, а мягкий фартук и высокое стекло съемного щитка — руки, туловище и лицо. Защитные очки совершенно не нужны. Чувствуешь себя почти как в автомобиле с открытыми окнами, только вместо радиоприемника слушаешь сравнительно негромкий (но все же можно было бы и потише) треск двигателя.

По сравнению с другими мотороллерами и мотоциклами «Тулица» подкупает еще и пуском мотора при помощи династартера. Я повернул, как в своем «Москвиче», левой рукой ключ зажигания — и двигатель заработал.

Говорят, первые впечатления самые острые, а потому они чаще бывают наиболее точными. Ими я и поделюсь сначала. Знакомство с «Тулицей» для меня началось на асфальтовом шоссе. Тронувшись с места, я резво покатил, пробуя, как машина ведет себя на разных режимах. Диапазон скоростей на каждой передаче уже, чем у автомобиля, и передачи переключаешь чаще. Отпущенная ручка «газа» немедленно возвращается в исходное положение, и мотороллер быстро теряет скорость, эффективно тормозя двигателем. Для неэкстренной остановки почти не приходится пользоваться тормозами.
Переключатели света и указателей поворота удобно расположены под большими пальцами левой и правой рук. Но, чтобы нажать кнопку звукового сигнала, палец приходится неестественно выворачивать.

Съехал с асфальта на булыжник. «Тулица» катилась плавно, без вибрации. Уверенно идет она и по твердой проселочной дороге, но на песчаном участке я почувствовал себя неуютно: мотороллер водило из стороны в сторону, и пришлось, чтобы не упасть, опустить ноги. Ну что ж, как говорится, каждому свое: маленьким колесам мотороллера — твердая дорога, большим мотоциклетным — не так страшны песок и грязь.

Свет на «Тулице» достоин похвалы — в фаре стоит мощная лампочка 50+40 Вт. Достаточной громкости звуковой сигнал. У мотороллера несколько мест для необходимых в пути вещей: сзади основной багажник, под сиденьем инструментальный отсек, на передней стойке крючок для портфеля или сумки и, наконец, в фартуке карманы — для документов, перчаток, очков и прочей мелочи. От багажника над передним колесом конструкторы отказались — опасно. Были случаи, когда груз падал под переднее колесо.

По сравнению с мотоциклом на мотороллере чувствуешь себя безопаснее. Благодаря проему в раме водитель не травмирует ноги при падении, а на лесной дороге их не ударишь о ветку или пенек — они стоят не на открытой подножке, а на полу за передним щитом. Одним словом, комфорт и безопасность ближе к автомобильным, а стоимость одного километра — в десять раз ниже.

Мотороллеры поступают в магазины, как правило, без ветрового щитка — он продается отдельно. Выпускаемый щиток — широкий и высокий, почти квадратной формы. С ним можно ехать в обычной одежде. Надо, правда, иметь в виду, что с установкой щитка несколько повышается расход топлива (при движении со скоростью 70 км/ч — на 0,5 л/100 км), а в дождь несколько ухудшается видимость. На дорогу приходится смотреть сквозь стекло, а «дворников», естественно, нет.

Когда мы останавливались на ночлег, машины не оставались без дела. Они давали свет в палатки, питали током телевизор, а по утрам — электробритвы.

Реализация приемистости и скоростных возможностей мотороллера в значительной степени зависит от мастерства вождения. В автомобиле для меня все просто: чем больше нажата педаль акселератора — тем быстрее разгон и выше скорость. Недаром у него такой сложный карбюратор и прерыватель-распределитель с центробежным и вакуумным регуляторами. На мотороллере эти приборы гораздо проще: у карбюратора всего две дозирующие системы, а опережение зажигания и вовсе постоянное. Поэтому очень важно чувствовать работу двигателя и помогать ему рукояткой «газа». Надо сказать, что все заводские испытатели в этом достигли совершенства. В их руках мотороллер делает чудеса. Это не только трюки на показательных выступлениях, например, резкий «мотоциклетный» старт на заднем колесе, прыжки с трамплина, развороты на месте. Их искусство вождения определяет прежде всего высокая средняя скорость в самых разных условиях — на забитом машинами шоссе, при сильном встречном ветре, в дождь...

Но одного водительского умения для реализации возможностей мотороллера недостаточно, нужно еще содержать его в порядке. На организованных по пути следования встречах-консультациях с владельцами тульских машин приходилось слышать жалобы: «плохо тянет», «тупой», «прожорливый». В этом случае испытатели вооружались инструментом и, как правило, быстро находили причину: либо забитый отложениями глушитель, либо переполненный маслом, давно не промывавшийся воздушный фильтр, либо «сбитое» зажигание, отсутствие компрессии в цилиндре в результате износа колец...

Надежность машины теоретически складывается из безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости. Мотороллер вообще нельзя назвать безотказным. Один раз на 1000 километров пути он нет-нет да и встанет. Но причину долго искать не приходится: чаще всего это перемычка из шлака от сгоревшего масла, образующаяся на электроде свечи, а на юбке свечи — обильный нагар. Заменить свечу — минутное дело. Но если профилактически менять ее через 400— 500 километров, то можно совсем избавиться от вынужденных остановок по этой причине. Отказавшую свечу нужно очистить, сполоснуть ацетоном (или просто дать отлежаться в нем) — и она опять готова к работе. Так что практически «Тулицу» можно назвать машиной надежной.

Двигатель мотороллера требует только текущих ремонтов: через каждые 10—12 тысяч километров полезно заменять поршневые кольца; через 20— 25 тысяч — поршни, коленчатый вал и щетки династартера; 40—50 тысяч километров служит цилиндр. И здесь надо отметить высокую ремонтопригодность. Да и сам ремонт мотора можно производить, как говорят, на кухне, без каких-либо станочных приспособлений, имея элементарные слесарные навыки. Средний ресурс, определяющий долговечность такого двигателя, указать невозможно: заменяй износившиеся детали и езди сколько хочешь!

Безотказны и очень долговечны у «Тулицы» сцепление, коробка передач, подвеска. Детали этих узлов, выпущенные заводом как запчасти, лежат в магазинах годами.

Сравнительно слабый узел — цепь главной — задней передачи (изготовители — кировский и даугавпилсский заводы). За время пробега пришлось сменить несколько даугавпилсских цепей: в них лопаются ролики, отчего трансмиссия начинает дергать при троганье и на малой скорости. Правда, так, как в нашем пробеге, на мотороллерах никто не ездит (рывки, резкие нагрузки во время показательных выступлений, очень высокая средняя скорость), но и при обычной эксплуатации средний ресурс цепи не превышает 16 тысяч километров. Это маловато.

А больше в мотороллере ломаться нечему, если не считать легко меняемых деталей: лампочек, тросов привода сцепления и переднего тормоза.

Во время пробега были встречи с владельцами тульских машин, прошедших более 100 тысяч километров. Их доверие и привычка к «Туле» таковы, что о замене двухколесного помощника они не думают.

Кузов мотороллера, определяющий долговечность машины в целом, нуждается в защите, как и автомобильный.

Но, разумеется, нанести антикоррозионное покрытие или покрасить его несравненно проще. В общем, у меня сложилось твердое убеждение: «Тулица» — очень надежная машина, особенно в хороших руках.

И еще одна приятная особенность, которую познал своими руками: благодаря разборным колесам заменить камеру или покрышку очень- просто, не требуется прибегать к обычному для автомобиля или мотоцикла насилию над покрышкой и ободом колеса.

Но не могу умолчать о существенном, на мой взгляд, недостатке «Тулицы» — несовершенной системе зажигания.

Во-первых, постоянное опережение зажигания — анахронизм. Центробежный регулятор — не бог весть какая сложная штука, но его отсутствие ухудшает топливную экономичность и динамику машины даже с двухтактным двигателем. Отказ от этого несложного устройства ныне вряд ли оправдан.

Во-вторых, прерыватель выполнен конструктивно неудачно: кулачок прерывателя жестко укреплен на хвостовике коленчатого вала. Чуть износились его подшипники — и вал начинает «бить», что приводит к сбоям в работе системы зажигания. Случаются они при большой частоте вращения, и не сразу заметишь их, а мощность и экономичность снижаются. Кулачковый вал прерывателя должен иметь свои опоры и отдельный привод, по аналогии с автомобильным.

В настоящее время по работе я связан с вопросами применения топливо-смазочных материалов на транспорте, и, конечно, хотелось бы обратить внимание на проблему, с которой помогла еще раз встретиться «Тулица». Речь идет о масле для двухтактных моторов. При существующем в стране более чем 13-миллионном мотоциклетном парке совершенно неоправданно применение здесь, мягко говоря, неподходящих автомобильных масел. Из-за отсутствия специальных смазок заводы, в том числе и тульский, рекомендуют, например, такие, как М-10П или МС-20. Не говоря уж о том, что они по вязкости различаются вдвое, зольность первого из-за присадок примерно в 100 раз больше, чем чистого индустриального масла, а зола при сгорании масла — это и повышенный износ мотора, и отказы из-за нагара на свече. Ни на одной из придорожных АЗС мы не встретили МС-20. Очевидно, и государству и владельцам мототехники выгоднее будет, если наладить снабжение АЗС чистыми, дешевыми индустриальными маслами, которые предпочтительны для двухтактных двигателей по сравнению с существующими моторными автомобильными маслами.

Как всякий специалист, которому поручен тест, я старался быть строгим, даже придирчивым, и хотя и нашел объекты для критики, в целом с легким сердцем могу сказать, что знакомство было приятным.

Редакция благодарит тульский машиностроительный завод имени В. М. Рябикова за приглашение участвовать в испытательном пробеге и его участников за искреннюю доброжелательную помощь в знакомстве с новыми машинами.

December 20th, 2010

Давно убедился, что многие, оказывается, даже не знают, как выглядит мотороллер Муравей, хотя почти все его видели, но что он так называется - не догадывались. Поэтому хочу в общих чертах рассказать, про модели Тульского машиностроительного завода, имена конструкторов и более обширную информацию можно будет найти по ссылкам в конце поста.

Началось все 27 апреля 1957 года, когда с конвейера Тульского машиностроительного завода официально сошел первый мотороллер (сейчас мы это называем скутер) Тула Т -200 .

Прародителем Тулы стал Goggo-roller ТА200выпускавшегося в ФРГ.

Тула имела восьмисильный двигатель рабочим объемом 199 см3, 4-ступенчатую коробку передач в одном блоке с мотором, цепной привод заднего колеса, 10-дюймовые колеса, вилку толкающего типа передней подвески. Вес -155 кг, максимальная скорость - 80 км/час, расход топлива при движении со скоростью 45-50км/ч на 100 км - не более 3,4 литра. Емкость топливного бака 11 литров + 0,5 резерв, допускалось использование бензина А-66. Так же она имела принудительное воздушное охлаждение, электрозапуск вместо кик стартера и однотрубные амортизаторы, в то время практически не применявшиеся даже на мотоциклах.

На приборной панели находился спидометр, центральный переключатель (служит для включения света и объединен вместе с замком зажигания), индикатор включенной передачи, индикатор нейтральной передачи (зеленый глазок) и индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), а под панелью находился крючок для сумок.

В ногах слева располагалась педаль переключения передач, а справа - педаль заднего тормоза.

Моторный отсек был оборудован фонарем, на следующих моделях его убрали.

В 1961 году вышла в свет обновленная «Тула», модель Т-200М, у которой масса была снижена до 145 кг, а мощность за счет применения измененной головки цилиндра возросла до 9 л. с. Помимо всего она получила кик-стартер, изменился тип передней вилки. Вместо вилки с рычажной подвеской толкающего типа стали использовать вилку тянущего типа и главное визуальное отличие - другое по форме крыло, а так же много других мелочей.

Под седлом находился ящик для инструментов.

Проводка так же как и у Т-200 шла под мотороллером.

В 1961 году была выпущена партия из 94 легковых мотороллеров с боковым прицепом Т-200К. Кузов "коляски" был позаимствован у бокового прицепа "ИЖ-56", рама имела оригинальную конструкцию. Ходовая часть мотороллера была усилена.

Следующая модернизация произошла в 1967 году, модель назвали «Турист». В этой конструкции было устранено большинство недостатков мотороллера Т-200/Т-200М. Несущий капот позволил отказаться от массивного трубчатого подрамника в задней части машины, новая передняя рычажная вилка толкающего типа обеспечила хорошую управляемость. Мотороллер имел существенно измененный дизайн. Старый, но форсированный мотор путем внесения некоторых корректив (за счет улучшения фаз газораспределения, формы камер сгорания и увеличения степени сжатия), увеличился в мощности на 20% - с 9 л.с. при 4500 об/мин. до 11 л.с. при 5600 об/мин. Повышение степени сжатия потребовало применения бензина с октановым числом не менее 72. Максимальная скорость - 85 км/час, бак на 12 л, расход топлива 3-3,5 литра на 100 км, так же появились сигналы поворота, чего еще не было в штатном исполнении на Т-200М. Кузов "Туриста" стал намного прочнее, центр тяжести заметно снизился. В крыле переднего колеса располагался ящичек для инструментов.

В 1971 году была осуществлена модернизация "Туриста". Модель именовали "Турист-М". Самое основное - степень сжатия была увеличена до числа 7,8, мотор теперь работал на бензине А-76, и его максимальная мощность возросла до 12 л.с. Максимальная скорость, возросла до 90 км/час. Мотороллер получил новый глушитель сигарообразного типа. Инструментальный ящик, который поначалу располагался в нише кожуха переднего колеса, переехал под седло.

Перед водителем располагался спидометр, слева был переключатель дальнего/ближнего света и кнопка звукового сигнала, справа переключатель указателей поворотов, под рулем находилось до 3 контрольных глазка, индикатор нейтральной передачи (зеленый), индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), индикатор указателей поворота (оранжевый). Под ними находился замок зажигания и кнопка включения освещения, а ниже - панель закрывающая электропроводку.

В 1978 году начиналось серийное производство мотороллера "Тулица" (модернизация Турист-М). Он получил двигатель с алюминиевым цилиндром и чугунной гильзой (что позволило полностью избавиться от главной беды "чугунка" - прихватов поршня), трех-канальную продувку. Все это увеличило максимальную мощность двигателя до 14 л.с. Машина полегчала до 140 кг и имела максимальную скорость 97 км/ч. Внешне новый мотороллер почти не отличался от "Туриста" - его можно было узнать лишь по алюминиевым литым ступицам колес и укороченному глушителю.

Последняя модификация 1986 года Тулица-02М. Как всегда, увеличили мощность и уменьшили вес: 14,5 л.с. и 134 кг, на впуске поставили лепестковый клапан, что позволило уменьшить расход, и также обновили облицовку. Максимальная скорость 100 км/ч.

На этом история легковых мотороллеров заканчивается, но на базе каждого из них был создан грузовой мотороллер, по сути это был легковой вариант, просто сзади было 2 колеса и кузов. Грузовые мотороллеры имели даже большую популярность, чем легковые, все они были с разными заводскими индексами, но называли их одним словом - Муравей.

В начале 1957 года первые образцы грузового мотороллера ТГ-200 (названия «Муравей» еще не носил) были изготовлены и начались дорожные испытания.

В опытных образцах - использовались узлы из выпускаемой в г.Серпухове инвалидной мотоколяски: дифференциал и балансиры. В остальном грузовой мотороллер имел унифицированные с легковым узлы: двигатель, рулевая вилка с передней подвеской и колесом, рулевое управление, электрооборудование, система выхлопа, передний щит с настилом, кожух переднего колеса, колесо переднее с тормозом, электрооборудование и двигатель с глушителем. Благодаря дифференциалу, мотороллер получил передачу заднего хода. При испытаниях появилась необходимость, кроме электростартера, иметь дублер - кикстартер,в дальнейшем его внедрили и на легковом мотороллере Т-200М. После непродол-жительного его выпуска эта модель была переделана и в таком виде выпускается до сих пор, сменились только конструкции облицовки, сед-ла, руля. На базе мотороллера ТГ-200 были разработаны и освоены производством его модификации с кузовом-фургоном и изотермическим фургоном ТГ-200Ф и ТГ-200И.

Помимо всего, в процессе эксплуатации у потребителя выявилась необходимость изменения параметров рулевого управления и жесткости передней подвески, поэтому на мотороллере был сделан еще и демпфер руля.

Первые серийные грузовые мотороллеры ТГ-200 имели следующие технические данные: двигатель 2х-тактный, рабочий объем 199 см3, мощность 8 л.с., грузоподъемность 200 кг, максимальная скорость 50 км/ч., расход топлива на 100 км. - до 7л. масса 265 кг (с кузовом) и 310 кг (с фургоном).

Все изменения, улучшающие легковой мотороллер, незамедлительно внедрялись и на грузовом мотороллере, поэтому в принципе по двигателю ничего нового сказать нельзя, разве что с каждым разом у грузового мотороллера увеличивалась грузоподъемность и максимальная скорость.

После появления модернизированной Тулы Т-200М в 1962 году аналогичной модернизации подвергся грузовой мотороллер. Он имел тот же индекс ТГ-200.

Первые серийные мотороллеры "Турист" сошли с конвейера в 1967 году, а в 1968 году началось изготовление грузового мотороллера ТГА-200 "Муравей" с узлами новой базовой модели и увеличенной до 250 кг грузоподъемностью.

Под кузовом находилось запасное колесо и ящик для инструментов.

Аккумулятор и проводка так же как на Туристах и Тулице находились между ног водителя.

Существовал и грузопассажирский вариант, не менее популярный чем просто грузовой.

В 1980 году было освоено производство нового семейства грузовых мотороллеров на базе узлов "Тулицы" с символически увеличенной до 255 кг грузоподъемностью (индекс ТГА-200-01). С 1983 года началось постепенное внедрение в производство узлов новой гаммы моделей (ТМЗ-5.403). На первом этапе было освоено изготовление нового трубчатого регулируемого руля, воздушного фильтра с пластмассовым корпусом и бумажным фильтрующим элементом, установлен более экономичный карбюратор К62.

В 1986 году мотороллеры получили облицовку новой формы - плод коллективного труда заводских дизайнеров. Легковой мотороллер стал называться "Тулица 2", а грузовые, у которых за счет обновленного двигателя грузоподъемность поднялась до 320 кг, - индекс ТМЗ-5.403-01 или Муравей 2.

Тульские мини-грузовички были чрезвычайно популярны в стране и за рубежом — из произведенных на ТМЗ в 1988 году 97 996 мотороллеров доля «Муравьев» составила 84 %. Показательно, что запчасти к ним сегодня можно купить не только от отечественных кустарей, но и с заводов в Чехии, Польши и, конечно, Китая.

Для грузовых мотороллеров выпускали варианты с закрытой кабиной. Они представляли собой штампованную сварную конструкцию из листовой стали весом 50 кг. Стекло панорамного типа обеспечивало хороший обзор, оно было оборудовано стеклоочистителем с ручным приводом. Двери с резиновым уплотнением и мягкое сиденье делали поездку в кабине достаточно комфортной. За счет тепла, отводимого от работающего двигателя, при морозе до -25 °С в кабине температура не опускалась ниже + 8.

Необычный заказ был получен заводом в конце 50-х годов: изготовить партию мототакси для ВДНХ. Конструкторская документация разработана совместно с ЦКЭБ, и в 1960 году партия из 50 мототакси Т-200Т поступила к заказчику. Эти машины имели пристыкованный к задней части легкового мотороллера открытый двухместный кузов довольно простой конструкции, с двумя передними управляемыми колесами.

Для легкой защиты водителя от непогоды и встречного ветра для грузовых и легковых мотороллеров с 1960 года до остановки производства мотороллеров выпускался съемный ветровой щит.

Грузовой мотороллер всегда пользовался хорошим спросом на зарубежном рынке, и с целью расширения экспортных поставок в 1989-1991 году была выполнена работа по созданию документации на сборочные группо-комплекты грузового мотороллера и мотоцикла для предприятий Мексики, Колумбии, Аргентины. Руководил работой опытный начальник бюро Е.И.Гололобов. Отправка изделий группо-комплекты позволила значительно снизить затраты на перевозку экспортируемой мототехники. Общее количество отправленной техники по адресатам составлено 12 868 изделий.

Давно убедился, что многие, оказывается, даже не знают, как выглядит мотороллер Муравей, хотя почти все его видели, но что он так называется – не догадывались. Поэтому хочу в общих чертах рассказать, про модели Тульского машиностроительного завода и имена конструкторов.

Прародителем Тулы стал Goggo-roller ТА200 выпускавшегося в ФРГ.

Тула имела восьмисильный двигатель рабочим объемом 199 см3, 4-ступенчатую коробку передач в одном блоке с мотором, цепной привод заднего колеса, 10-дюймовые колеса, вилку толкающего типа передней подвески. Вес -155 кг, максимальная скорость - 80 км/час, расход топлива при движении со скоростью 45-50км/ч на 100 км – не более 3,4 литра. Емкость топливного бака 11 литров + 0,5 резерв, допускалось использование бензина А-66. Так же она имела принудительное воздушное охлаждение, электрозапуск вместо кик стартера и однотрубные амортизаторы, в то время практически не применявшиеся даже на мотоциклах.

В ногах слева располагалась педаль переключения передач, а справа - педаль заднего тормоза.

Моторный отсек был оборудован фонарем, на следующих моделях его убрали.

Под седлом находился ящик для инструментов.

Проводка так же как и у Т-200 шла под мотороллером.

В начале 1957 года первые образцы грузового мотороллера ТГ-200 (названия «Муравей» еще не носил) были изготовлены и начались дорожные испытания.

В опытных образцах – использовались узлы из выпускаемой в г.Серпухове инвалидной мотоколяски: дифференциал и балансиры. В остальном грузовой мотороллер имел унифицированные с легковым узлы: двигатель, рулевая вилка с передней подвеской и колесом, рулевое управление, электрооборудование, система выхлопа, передний щит с настилом, кожух переднего колеса, колесо переднее с тормозом, электрооборудование и двигатель с глушителем. Благодаря дифференциалу, мотороллер получил передачу заднего хода. При испытаниях появилась необходимость, кроме электростартера, иметь дублер – кикстартер, в дальнейшем его внедрили и на легковом мотороллере Т-200М. После непродолжительного его выпуска эта модель была переделана и в таком виде выпускается до сих пор, сменились только конструкции облицовки, седла, руля. На базе мотороллера ТГ-200 были разработаны и освоены производством его модификации с кузовом-фургоном и изотермическим фургоном ТГ-200Ф и ТГ-200И.

Помимо всего, в процессе эксплуатации у потребителя выявилась необходимость изменения параметров рулевого управления и жесткости передней подвески, поэтому на мотороллере был сделан еще и демпфер руля.Первые серийные грузовые мотороллеры ТГ-200 имели следующие технические данные: двигатель 2х-тактный, рабочий объем 199 см3, мощность 8 л.с., грузоподъемность 200 кг, максимальная скорость 50 км/ч., расход топлива на 100 км. – до 7л. масса 265 кг (с кузовом) и 310 кг (с фургоном). Все изменения, улучшающие легковой мотороллер, незамедлительно внедрялись и на грузовом мотороллере, поэтому в принципе по двигателю ничего нового сказать нельзя, разве что с каждым разом у грузового мотороллера увеличивалась грузоподъемность и максимальная скорость.

Под кузовом находилось запасное колесо и ящик для инструментов.

Аккумулятор и проводка так же как на Туристах и Тулице находились между ног водителя.

Существовал и грузопассажирский вариант, не менее популярный чем просто грузовой.

Тульские мини-грузовички были чрезвычайно популярны в стране и за рубежом - из произведенных на ТМЗ в 1988 году 97 996 мотороллеров доля «Муравьев» составила 84 %. Показательно, что запчасти к ним сегодня можно купить не только от отечественных кустарей, но и с заводов в Чехии, Польши и, конечно, Китая.

С середины 90-х годов в выпускались так же пластмассовые кабины. Но оба варианта кабин очень редки в наше время.