S nápadom použiť parnú lokomotívu na koľajniciach prišiel prvýkrát škótsky inžinier Richard Trevithick začiatkom 19. storočia. Prvú parnú lokomotívu pre železničné trate skonštruoval v roku 1803 a prvý test vozidla sa uskutočnil až o rok neskôr - vo februári 1804.
Rýchlosť parnej lokomotívy, ktorú vytvoril, dosiahla 9 míľ za hodinu a hmotnosť bola šesť ton. Liatinové koľajnice však neboli konštruované na takú hmotnosť a často sa lámali.
V roku 1807 otvoril Trevithick v Londýne prvý okruh na svete. Neustále poruchy koľajníc viedli k tomu, že vlak jednoducho spadol a musel byť každú chvíľu opravený. Trevithickovi však dochádzali peniaze.
Paralelne s ním sa v rokoch 1803-1814 pokúšali o vytvorenie vlastnej parnej lokomotívy aj ďalší vynálezcovia: Murray, Blenkinson, Brenton, Headley.
V roku 1814 začal anglický inžinier George Stephenson testovať svoju prvú parnú lokomotívu s názvom Blucher.
Do roku 1825 slúžili pre potreby baní najmä parné lokomotívy. V tom istom roku bol otvorený prvý úsek železnice medzi mestami Stockton a Darlington.
V roku 1829 bola zorganizovaná súťaž o najlepšiu lokomotívu. Stephenson predstavil na test svoju parnú lokomotívu „Rocket“, ktorá súťaž vyhrala. Jeho výkon bol 13 koní a maximálna rýchlosť bola 38 kilometrov za hodinu.
Potom sa začala aktívna výstavba železničných tratí po celom svete: v Anglicku (1830), Francúzsku (1832), Nemecku a Belgicku (1835), Rakúsku a Rusku (1837).
Prvá parná lokomotíva v Rusku
V roku 1834 mechanici Cherepanovs postavili prvú parnú lokomotívu, ktorá mohla dosiahnuť rýchlosť až 16 km/h. Zástupcovia cárskej vlády však opustili vývoj ruských inžinierov a radšej si objednali anglické parné lokomotívy.
Profesor z Rakúska Gerstner, ktorý prišiel do Ruska, postavil prvý úsek železnice medzi Carským Selom a Petrohradom.
Dvojkoľajová železnica medzi Moskvou a Petrohradom bola postavená až v roku 1851.
Kronika budovy lokomotívy pozostáva z histórie koľajníc a histórie vlakov. Najzaujímavejšie je, že koľajnice vznikli skôr ako samotné lokomotívy. Geniálny vynález Jamesa Watta, parný stroj, inšpiroval mnohých vynálezcov, aby ho upravili pre potreby dopravy.
V roku 1786 Murdoch navrhol už fungujúci model parného vozíka. Watt ale svojho asistenta nepodporil.
V kauze však pokračoval Richard Trivaitik.
V roku 1804 Richard vytvoril vlastnú parnú lokomotívu, ktorá pozostávala z valcového kotla namontovaného na dvoch nápravách.
V roku 1812 inžinier Murray vytvoril parnú lokomotívu, ktorá jazdila na konvenčných koľajniciach. Do pohybu ho však uvádzalo ozubené koleso, ktoré sa zase valilo po koľajnici umiestnenej vedľa koľajníc. Neskôr sa ukázalo, že hladké koleso sa môže plne pohybovať po hladkej koľajnici.
Najúspešnejšie boli lokomotívy, ktoré navrhol a postavil George Stephenson. V roku 1812 bol hlavným mechanikom uhoľnej bane. Potom navrhol Thomasovi Liddellovi, majiteľovi bane, návrh svojej lokomotívy.
V roku 1821 dostal Stephenson za úlohu postaviť železnicu, ktorej dĺžka bola viac ako 56 kilometrov. A 19. septembra 1825 slávnostne vyrazil rušeň 34 vagónov, z toho 6 s uhlím a múkou a zvyšok boli diváci.
Prvý štúdiový porno film na svete patrí režisérovi Gerardovi Dimianovi. Volalo sa to "Deep Throat" s Lindou Lovelace v hlavnej úlohe. 70. roky minulého storočia sú považované za rozkvet pornografie. Také slávne filmy
Prvý mikroskop na svete bol vynájdený koncom 16. a začiatkom 17. storočia. Jedným z možných vynálezcov bol Zacharias Jansen z Holandska. Už ako dieťa si Jansen vzal palcovú fajku a
Prvá parná lokomotíva na svete
História vzniku prvej parnej lokomotívy na svete je pomerne rôznorodá a má veľa kontroverzných otázok. Samotná parná lokomotíva je parná jednotka, ktorá je namontovaná na pohyblivom podvozku, ktorý je určený na pohyb po kovových koľajniciach. Plošina je určená na prepravu rôzneho tovaru a cestujúcich. V roku 1769 sa začala tvorba prvej parnej lokomotívy na svete usporiadaním obyčajného dreveného vozíka na koľajniciach. Vozeň bol vybavený primitívnym parným kotlom a strojom s vertikálnymi parnými valcami, ktoré otáčali predné kolesá. Pokusy dizajnéra Josepha Cugna uskutočniť svoje sny však boli neúspešné a projekt bol ukončený o rok neskôr v roku 1770.
Kedy bola postavená prvá parná lokomotíva?
V roku 1803 skúsený anglický inžinier, ktorý poznal princípy mechaniky a dynamiky plynov, Richard Trevithick, vynašiel nové parné kotly, ktoré mali potrebnú ľahkosť a praktickosť pre inštaláciu na pohyblivý podvozok. Za oficiálny dátum vynálezu prvej parnej lokomotívy na svete s názvom „Puffing Devil“ sa považuje rok 1801, kedy vynálezca Richard Trevithick získal patent na svoj unikátny výtvor.
Aká bola prvá parná lokomotíva?
Nová technika s názvom „Puffing Devil“ sa výrazne líšila od predchádzajúcich verzií nielen technickými vlastnosťami, ale aj vzhľadom. Parná lokomotíva však napriek svojej zdanlivej modernosti nikdy nedokázala zdolať železnicu, pretože pre nedostatok ocele liatinové koľajnice nevydržali obrovskú váhu parnej lokomotívy a postupne sa prehýbali. Jedného rána, po noci parkovania, sa vybavenie jednoducho nedalo pohnúť.
Kto vynašiel parnú lokomotívu?
Richard Trevithick je považovaný za vynálezcu prvej parnej lokomotívy na svete. Práve vytrvalosť v sebarozvoji a dostupnosť vzdelania umožnili v budúcnosti zaujať pozíciu hlavného inžiniera v niektorom zo strojárskych podnikov. Vo veku 29 rokov získal vynálezca svoj prvý patent na vynález, vysokotlakový parný stroj, ktorý skutočne aplikoval na prvý parný rušeň.
Nasledujúcich 10 rokov sa inžinier zaoberal vývojom niekoľkých parných lokomotív, z ktorých jedna sa v roku 1808 stala pokročilejšou a vyvinula rýchlosť asi 30 km / h. Auto sa volalo „Catch MeWho Can“, čo znamená „Chyť ma, kto to dokáže“. Pre nedostatok investorov sa však vývoj tohto projektu musel odložiť. V roku 1816 Richard zbankrotoval a odišiel do vojny v Peru. Krátko po zranení v roku 1827 sa vrátil domov do Dartfordu, kde o 6 rokov neskôr zomrel v úplnej chudobe.
Prvá ruská parná lokomotíva
Prvú domácu parnú lokomotívu v Rusku postavili inžinieri Miron a Efim, syn a otec, v roku 1833. Technika mala podobnú konštrukciu ako vynálezca anglického parného lokomotívy Stephensona „Rocket“. Faktom je, že Miron Cherepanov, tvorca parnej lokomotívy, predtým navštívil Anglicko, kde skutočne videl tento výtvor. Neskôr tento nápad navštívil inžiniera a podnietil vytvorenie jeho vlastnej technológie. Už v roku 1834 bola v závode Vyisky v Nižnom Tagile testovaná úplne prvá osobná parná lokomotíva. Lokomotívy rodiny Čerepanovovcov ťahali vagóny s rudou s hmotnosťou najmenej 3 tony rýchlosťou 15 km/h.
Zariadenie prvej parnej lokomotívy
V rokoch 1803-1804 s pomocou Georgea Steela navrhol Richard Trevithick vôbec prvú parnú lokomotívu pre Merthyr Tydfil Iron Works v Južnom Walese. Išlo o parný kotol, ktorý bol inštalovaný na dvoch nápravách. Ohnisko bolo umiestnené vpredu, takže vozík s uhlím, kde sedel topič, bol zapriahnutý pred rušeň. Podľa väčšiny mala táto vôbec prvá parná lokomotíva úžasné schopnosti. S hmotnosťou 5 ton prepravil 5 vagónov s hmotnosťou 25 ton rýchlosťou 8 km/h. Prázdny sa pohyboval rýchlosťou asi 26 km/h.
Trevithick nebol presvedčený, že trenie medzi koľajnicami a kolesami bude dostatočné na dopredný pohyb lokomotívy. Preto boli na kolesá pripevnené klince, ktoré zapadali do tyčí položených rovnobežne s koľajnicami. Veľmi skoro si Trevithick uvedomil, že tieto dodatočné zariadenia nie sú potrebné: lokomotíva sa môže ľahko pohybovať po hladkých koľajniciach a ťahať za sebou vagóny s nákladom.
Problémy s prvými parnými lokomotívami
Prvá parná lokomotíva napriek svojim výborným výkonom nevzbudila veľký záujem. Faktom je, že Trevithick musel svoju parnú lokomotívu predviesť na konskej železnici. Ťažká parná lokomotíva neustále lámala liatinové koľajnice konskej cesty. Nepochybne bolo jasné, že tieto koľajnice nie sú pre neho vhodné a bude treba postaviť špeciálne trate, ktoré vydržia obrovskú masu. Majitelia baní, ktorých sa Trevithick snažil o lokomotívu zaujímať, však neboli ochotní investovať do výstavby nových koľajníc a odmietli financovať prvého výrobcu lokomotívy.
V nasledujúcich rokoch Richard Trevithick navrhol a postavil niekoľko vylepšených modelov parných lokomotív, no jeho projekty tiež nepodporili priemyselníci a v roku 1811 skrachoval.
Majitelia baní už dlho snívali o vykopaní kanála z oštepov až po Stockton. Potom však vznikol plán postaviť železnicu medzi Darlingtonom a Stocktonom.
Povolenie na výstavbu takejto cesty mal dať anglický parlament. Stavba však poškodila záujmy podnikateľov zaoberajúcich sa prepravou uhlia koňmi. Prichádzali o svoje obrovské zisky, a preto, ako sa len dalo, brzdili. Až po štyroch rokoch parlament definitívne povolil stavbu železnice.
Riadením všetkých prác bol poverený George Stephenson. Už sa etabloval ako skúsený a talentovaný inžinier. Stephenson bol samozrejme horlivým zástancom používania parných lokomotív. Nie všetci však zdieľali jeho názor. Mnohí z tých, od ktorých závisel osud cesty, požadovali, aby sa na nej spolu s parnými lokomotívami nasadzovali aj kone. Stephenson neochotne musel súhlasiť s touto smiešnou požiadavkou.
Cesta Stockton - Darlington bola koncipovaná nielen ako nákladná, ale aj ako osobná cesta. Jeho výstavba trvala asi tri roky, od roku 1823 do roku 1825.
Dušou celej záležitosti bol samozrejme George Stephenson. Ako prvý sa pri východe slnka objavil na stavenisku. Nikdy ho nevideli v zlej, pochmúrnej nálade. Naopak, vždy zostal priateľský a obchodný. Každý Stephenson mohol poskytnúť praktické rady a dokonca aj osobný príklad šikovnej práce. Nenáročný, často sa namiesto večere uspokojil s hrnčekom mlieka a krajcom chleba z neďalekej farmy.
Majitelia okolitých pozemkov boli voči výstavbe železnice mimoriadne nepriateľskí, šírili klebety o škodách a problémoch, ktoré vraj prinesie miestnym obyvateľom. Stephenson sa však pevne držal a tieto útoky ignoroval.
Na jeseň roku 1825 bolo oznámené, že otvorenie cesty sa uskutoční 27. septembra a z Darlingtonu po prvý raz odíde vlak s veľkým počtom vagónov do Stocktonu.
A tento deň prišiel. Scéna, ktorá sa odohrala ráno 27. septembra, sa vymyká akémukoľvek popisu, povedal jeden z očitých svedkov. - Mnohí, ktorí sa zúčastnili tejto historickej udalosti, celú noc nezažmúrili oči a boli na nohách. Vlak, ktorý viedol Stephenson, pozostával z 33 vozňov, alebo skôr obyčajných nákladných vozňov. Dvanásť z nich bolo naložených uhlím a vrecami múky. Zvyšok boli ľudia. Len v smere cesty bol zapriahnutý vagón, ktorý vyzeral ako vyzdobená veľtržná dodávka.
Vlak išiel rýchlosťou len asi 8 kilometrov za hodinu. Niet divu, že pred lokomotívou išiel na koni muž s vlajkou, ktorý sa príliš neponáhľal. Z času na čas sa obrátil na verejnosť so žiadosťou, aby zišla z cesty a nezasahovala do pohybu vlaku. Za zvukov pochodu sa vlak bezpečne dostal do Stocktonu. Ukázalo sa, že vo svojich vozňoch priviezol nie menej ako šesťsto cestujúcich, ktorí povzbudzovali a spievali piesne. Prvá železnica na svete bola otvorená pre všetkých.
Zdroje: first-ever.ru, 900igr.net, 24smi.org, samogoo.net, poezdon.ru
História vynálezu. LokomotívaMyšlienka využitia pary na dopravné účely vznikla už v 17. storočí. Najprv sa pokúšali prispôsobiť parné stroje bežným vozňom či vozíkom. Parné vozne boli navrhnuté na pohyb po rovnej ceste bez koľajníc.V roku 1763 francúzsky inžinier Cogno zostrojil prvý parný vozeň. Tento stroj fungoval iba 12-15 minút. V roku 1769 (alebo 1770) Cogno postavilo lepší vagón, ale keď ho vypustili do ulíc Paríža, ukázalo sa, že sa nedá ovládať.
V roku 1787 vynašiel Američan Evans ďalší parný vozeň, ale taký nedokonalý, že sa nedal v praxi použiť.
Na konci 80-tych rokov XVIII storočia. William Murdoch, študent a asistent Jamesa Watta, vytvoril parný vozeň s motorom, ktorý navrhol jeho učiteľ. Zostrojil množstvo zaujímavých modelov parných vozíkov, no nepodarilo sa mu vyrobiť ani praktický dopravný stroj.
William Murdoch. Portrét od Johna Grahama Gilberta
Vo všeobecnosti až do konca XVIII storočia. pokusy využiť silu pary na pohyb boli neúspešné. A nebolo to len tým, že v tom čase bolo technicky nemožné tento problém vyriešiť. Zavedenie pary pre dopravu bolo značne brzdené inertným, zaujatým postojom väčšiny spoločnosti, ktorá sa sotva vynorila z hlbín feudalizmu k samotnej myšlienke umelého zvyšovania rýchlosti ľudského pohybu. Z hľadiska cirkevnej morálky sa to zdalo „hriešne“. Vynálezcovia sa pokúsili urobiť nejaké „vylepšenia“ a „opravy“ „božej prozreteľnosti“, ktorá určovala človeka chodiť po dvoch nohách alebo v extrémnych prípadoch využívať služby koní. Akýkoľvek iný spôsob dopravy považovali cirkevníci za „nesvätý pokus zlepšiť stvorenie Stvoriteľa“. Ľudia, ktorí sa dopustili takéhoto odsúdeniahodného činu, boli vyhlásení za spolupáchateľov diabla. Vzhľadom na to, že cirkev mala v Anglicku obrovský vplyv a do určitej miery formovala verejnú mienku, je zrejmé, že technici a mechanici, ktorí spolu s „nepriateľom ľudskej rasy“ zasahovali do „božskej inštitúcie“, mali veľmi ťažké časy v „zbožnej“ anglickej spoločnosti.koniec 18. storočia
William Murdoch trpel veľkým prenasledovaním od svojich spoluobčanov. Zostrojil malý trojkolesový vozík a raz v noci ho otestoval na jednej z mála ciest v blízkosti mesta.
Keď voda v kotli parného stroja zovrela, vozík sa, pre vynálezcu nečakane, rútil po ceste sám a vyvinul takú rýchlosť, že ho vynálezca nestíhal. V tom čase sa po ulici prechádzal miestny farár. Keď kňaz videl, ako sa k nemu rúti svietiaci a pískajúci predmet, predstavoval si, že pred sebou vidí samotného diabla. Zodvihol krik, načo sa ľudia dali na útek. Vynálezca sa priblížil a pokúsil sa vysvetliť tajomstvo svojho „diabla“, ale nikto ho nepočúval. Vozík bol okamžite rozbitý a jeho tvorca ledva unikol rozzúrenému davu. Odvtedy si Murdoch pevne vybudoval povesť človeka, ktorý pozná zlých duchov. Každý bohabojný ignorant považoval za svoju povinnosť ublížiť Murdochovi zo všetkých síl. Spoluobčania viackrát rozbili jeho modely áut, zasahovali do experimentov, postavili proti nemu priateľov, odplašili takmer všetkých jeho známych od vynálezcu. Podobný osud postihol aj ďalších vynálezcov.
Rozvíjajúca sa kapitalistická výroba si však vytrvalo žiadala rekonštrukcie vozidiel. Na začiatku XIX storočia. v mnohých krajinách sa pracovalo na zdokonalení takzvaného parného vozíka, inými slovami na vytvorení parného vozňa.
Zaujímavé pokusy vykonal český mechanik Joseph Bozek (1782-1832). V roku 1815 zostrojil parný vozík, ktorý bol úspešne testovaný. Ale pokusy zopakovať experimenty v roku 1817 s výkonnejším strojom nepriniesli uspokojivé výsledky. Treba poznamenať, že vo všeobecnosti problém vytvorenia parného auta nebol vyriešený. Auto vzniklo len na báze spaľovacieho motora.
Mnoho vynálezcov sa v tejto dobe pokúšalo postaviť lokomotívu, ktorá jazdila po koľajniciach. Osobitný význam pre vznik železničnej dopravy mali práce škótskeho inžiniera a mechanika Richarda Trevithicka (1771 - 1833), ktorý ako prvý prišiel s myšlienkou využitia parných lokomotív na špeciálne upravených koľajniciach.
Portrét Richarda Trevithicka
V roku 1803 navrhol Trevithick parnú lokomotívu pre železničnú trať a vo februári 1804 ju prvýkrát otestoval.
Túto významnú udalosť v dejinách dopravnej techniky opísali jedny anglické noviny: „Predvčerom sa uskutočnil dlho očakávaný test novovynájdeného parného stroja pána Trevithicka... Test prekonal, na počudovanie všetkých, všetko, čo očakávali od nej jeho najhorlivejší priaznivci. V tomto prípade ... stroj bol použitý na prepravu až 10 ton pásového železa na vzdialenosť viac ako 9 míľ; treba tiež podotknúť, že hmotnosť nákladu rýchlo vzrástla z 10 na 15 ton vďaka minimálne 70 ľuďom, ktorí vyliezli na vagóny. Poháňaní neprekonateľnou zvedavosťou túžili jazdiť, využívajúc prvý úspech vynálezcovho talentu... Stroj sa vydal na cestu bez dopĺňania vody do kotla a voľne sa pohyboval rýchlosťou 5 míľ za hodinu...“
Parná lokomotíva Trevithick
Následne sa Trevithiku podarilo dosiahnuť ešte väčšiu rýchlosť a lokomotíva ťahala celý vlak z piatich drezín s celkovou hmotnosťou asi 25 ton.Trevithikova parná lokomotíva bola prvou koľajnicovou parnou lokomotívou na svete. Mal jeden ležatý parný valec. Pohyb piestu prenášalo hnacie koleso lokomotívy pomocou ojnice, kľuky a sústavy ozubených kolies. Na uľahčenie prechodu ojnice cez hluché miesta použil Trevithick zotrvačník. Rušeň vážil 6 ton, kotol mal valcový tvar a spätný plameň, pec bola umiestnená pred rušňom.
Veľkou ťažkosťou pri pokusoch s prvou parnou lokomotívou bolo, že koľajisko, ktoré pozostávalo z krehkých liatinových koľajníc, nebolo vhodné pre pohyb takého ťažkého rušňa. Preto dochádzalo k častým meškaniam pre rozbité koľajnice. Nakoniec bola táto parná lokomotíva stiahnutá z koľajníc a použitá ako stacionárny stroj.
Po troch rokoch tvrdej práce na zlepšení parnej lokomotívy a železničnej trate postavil Trevithick v Londýne prvý experimentálny okruh na svete. Jeho vybudovanie si vynálezca stanovil za cieľ spopularizovať svoj vynález, aby získal finančnú podporu.
Parná lokomotíva Trevithick a okruhová atrakcia na jej ukážku
Súčasné Trevithickove noviny opísali železnicu takto: „Najúžasnejší stroj, aký kedy bol vynájdený, je parný stroj na štyroch kolesách, usporiadaný tak, že bude voľne a bez akejkoľvek vonkajšej pomoci cválať okolo kruhu rýchlosťou 15. - 20 míľ za hodinu. Váži 8 ton a na najbližších dostihoch v Novej tržnici bude súťažiť s tromi koňmi v behu po dobu 24 hodín, pričom štartuje v rovnakom čase s nimi...“
O niečo neskôr Trevithick otvoril pre verejnosť malú kruhovú železnicu v blízkosti jednej z londýnskych verejných záhrad. Ktokoľvek si mohol prezrieť lokomotívu aj vagóny k nej pripojené. Okruh fungoval niekoľko týždňov, potom praskli koľajnice a lokomotíva sa prevrátila. Trevithick, ktorý minul všetky peniaze na stavbu cesty, nedokázal opraviť trať a lokomotívu postaviť na koľajnice. Nakoniec bol Trevithick nútený zastaviť práce na vytvorení nových lokomotív.
Ďalší vynálezcovia však pokračovali v práci na vytvorení nových parných lokomotív. V období od roku 1803 do roku 1814 sa objavilo mnoho veľmi rôznorodých modelov koľajových parných lokomotív. V oblasti stavby lokomotív v tomto období pôsobili v Anglicku vynálezcovia Blenkinson, Murray, bratia Champeyovci, Brenton, Headley a ďalší.
V roku 1814 George Stephenson (1781-1848) navrhol a otestoval svoju prvú parnú lokomotívu, ktorá v podstate vyriešila problém vytvorenia parnej železničnej dopravy.
Stephenson opustil pracovné prostredie. Jeho otec a starý otec pracovali v uhoľných baniach neďaleko Newcastlu, centra anglického uhoľného priemyslu. Stephenson strávil svoje prvé roky prácou v uhoľných baniach. Samouk s veľkou vytrvalosťou študoval mechaniku, fyziku a mnohé iné vedy. Súbežne so štúdiom pracoval na vynájdení rôznych strojov a mechanizmov.
Stephenson pomenoval svoju prvú parnú lokomotívu „Blucher“ na počesť víťaza Napoleona pri Waterloo. "Blucher" zopakoval vo svojom dizajne mnohé vlastnosti parných lokomotív predchádzajúcich vynálezcov.
Parná lokomotíva "Blucher", 1814
Stephensonova prvá parná lokomotíva bola veľmi ťažká, pohybovala sa pomaly, pracovala neefektívne, ale nepretržite (v iných lokomotívach boli neustále prestávky v práci). V budúcnosti Stephenson pokračoval v práci na zlepšení dizajnu svojej parnej lokomotívy.
Stephensonova parná lokomotíva postavená pre ghettonské bane v roku 1822 a prevádzkovaná do roku 1903
Do roku 1825 postavil asi 16 rôznych lokomotív, pričom tvrdohlavo hľadal čo najprijateľnejší dizajn. Stephenson venoval veľkú pozornosť zlepšeniu železničnej trate.
Do roku 1825 sa parné lokomotívy používali najmä na malých súkromných cestách, zvyčajne slúžili pre potreby baní alebo tovární. Vznik pokročilejších konštrukcií parných lokomotív podnietil výstavbu nových železničných tratí. V roku 1818 bola medzi mestami Stockton a Darlingt postavená 61 km dlhá železničná trať určená na prepravu uhlia. V roku 1825 bola linka Stockton-Darlington otvorená pre verejnosť. Na súčasníkov to urobilo obrovský dojem.
„Scéna, ktorá sa odohrala ráno 27. septembra 1825, sa vymyká akémukoľvek popisu,“ napísal neskôr jeden z riaditeľov tejto cesty. - Mnohí, ktorí sa zúčastnili tejto historickej udalosti, celú noc nezažmúrili oči a boli na nohách. Všeobecná veselosť a veselosť, šťastné tváre mnohých, údiv a strach na tvárach ostatných spestrili obraz.
V určenú hodinu sa sprievod vydal na cestu. V čele vlaku stál parný rušeň, riadený jeho konštruktérom Stephensonom; za lokomotívou nasledovalo 6 vozňov s uhlím a múkou; po nich - kočiar s riaditeľmi a majiteľmi cesty; potom 20 vagónov s uhlím upravených pre cestujúcich a nimi naplnených a napokon 6 vagónov naložených uhlím... Po oboch stranách trate stál veľký zástup ľudí; mnohí bežali za vlakom; ostatní na koňoch ho nasledovali po stranách cesty. Ten mal mierny sklon smerom k Darlingtonu a na tomto mieste sa Stephenson rozhodol otestovať rýchlosť vlaku... Zvýšil rýchlosť na 15 míľ za hodinu. Keď vlak dorazil do Darlingtonu, ukázalo sa, že vo vagónoch bolo 450 cestujúcich a hmotnosť vlaku bola 90 ton.
Nová železnica rýchlo ukázala výhody nového spôsobu dopravy oproti starým spôsobom dopravy. Popularita železničnej dopravy v Anglicku rástla. Na tvorbe a zdokonaľovaní nových typov lokomotív pracovalo množstvo vynálezcov. V roku 1829 bola vyhlásená súťaž o vytvorenie najlepšej parnej lokomotívy. Stephenson prihlásil do súťaže svoju novú parnú lokomotívu – slávnu „raketu“. "Rocket" mal auto s objemom 13 litrov. s. Na súťaži boli testované všetky typy rušňov. „Súboj lokomotív“, ako túto súťaž nazvali, sa skončil víťazstvom „Rakety“, ktorá voľne ťahala vlak s hmotnosťou 17 ton rýchlosťou až 21 km za hodinu. Rýchlosť parnej lokomotívy s jedným osobným vozňom a 36 cestujúcimi bola 38 km za hodinu.
Schéma parnej lokomotívy D. Stephenson "Rocket"
„Raketa“ bola najvyspelejšou lokomotívou tej doby. Rúrkový kotol, ktorý sa v tom čase objavil, vynálezca prispôsobil parnej lokomotíve, čo umožnilo výrazne zvýšiť rýchlosť lokomotívy. "Raketa" bola postavená s prihliadnutím na všetky úspechy budovy lokomotívy svojej doby. Bol to akoby výsledok počiatočného obdobia vývoja parnej lokomotívy.
V roku 1830 bola v Anglicku otvorená pre osobnú dopravu 45 km dlhá železnica medzi Liverpoolom a Manchestrom. V tom istom roku bola v USA postavená prvá železničná trať Charleston - Augusta v dĺžke 64; km. V roku 1832 bola postavená prvá železnica vo Francúzsku, v roku 1835 v Belgicku a Nemecku a v roku 1837 v Rusku a Rakúsku.
Prvú parnú lokomotívu v Rusku postavili v závode Nižný Tagil na Urale v auguste 1834 pozoruhodní ruskí mechanici, nevoľníci Efim Alekseevič Čerepanov (1774-1842) a jeho syn Miron Jefimovič Čerepanov (1803-1849).
E. F. Čerepanov
M. E. Čerepanov
Parná lokomotíva Čerepanovs viezla vlak s hmotnosťou 3,3 tony rýchlosťou 13 až 16 km za hodinu. Na zvýšenie výroby pary Čerepanovovci namontovali na parný rušeň hasiaci kotol s väčším počtom rúrok ako v Stephensonovej parnej lokomotíve a použili aj špeciálny spätný mechanizmus. Po prvej parnej lokomotíve postavili Čerepanovci v roku 1835 druhú, výkonnejšiu parnú lokomotívu. The Mining Journal v júli 1835 napísal, že druhá lokomotíva Čerepanovcov „môže prepraviť až 1000 libier nákladu“.
Model prvej parnej lokomotívy od E. A. a M. E. Čerepanova
Nádherné stroje Čerepanovcov sa však pre rozvoj železničnej dopravy u nás nepoužívali. Ich osud bol podobný osudu Polzunovovho parného stroja.
Bohužiaľ, prvý ruský parný stroj sa ukázal ako nespoľahlivý. Často sa lámala. Celkovo odpracovala niečo vyše 42 dní.
Model Polzunovovho parného stroja
V roku 1834, teda práve v čase, keď Čerepanovci stavali svoje parné lokomotívy, prišiel do Ruska rakúsky profesor Gerstner. Gerstnerovi sa podarilo získať od cára privilégium postaviť železnicu medzi Petrohradom a Cárskym Selom v dĺžke 27 km. Táto železnica bola otvorená v roku 1837. Napriek domácim skúsenostiam so stavbou lokomotív cárska vláda radšej objednala parné lokomotívy z Anglicka, pričom odmietla použiť lokomotívy vytvorené Čerepanovcami.
V roku 1851 bola v Rusku postavená dvojkoľajová železnica Petrohrad – Moskva.
Do polovice XIX storočia. tempo výstavby verejných železníc s parnou trakciou sa čoraz viac zvyšuje. Od roku 1840 do roku 1870, teda za 30 rokov, sa dĺžka železníc na celom svete zväčšila 14-krát.
V dôsledku priemyselnej revolúcie podnietili železnice rast najdôležitejších priemyselných odvetví. Vznikol nový odbor strojárstva - dopravné strojárstvo. Pod vplyvom neustále sa zvyšujúceho dopytu železníc sa začal rýchlo rozvíjať hutnícky a uhoľný priemysel.
HISTÓRIA PARY
Vynález, ktorý zmenil svet
Železničné trate sa dlho stavali iba v baniach, ale potom sa rozšírili cesty pre cestujúcich ťahané koňmi. Prvá takáto železnica bola postavená v roku 1801 v Anglicku medzi Wandsworthom a Croydonom.
Prvú parnú lokomotívu zostrojil v roku 1804 Richard Trevithick, mladý známy Jamesa Watta, vynálezcu parného stroja. Železo však bolo v tých rokoch príliš drahé a liatinové koľajnice neuniesli ťažký stroj.
V nasledujúcich rokoch sa mnohí inžinieri pokúšali vytvoriť parné lokomotívy, ale najúspešnejší z nich bol Georg Stephenson, ktorý v rokoch 1812-1829. nielenže navrhol niekoľko úspešných návrhov parných lokomotív, ale podarilo sa mu presvedčiť majiteľov baní, aby postavili prvú železnicu z Darlingtonu do Stocktonu, schopnú podporovať parnú lokomotívu. Neskôr Stephensonova parná lokomotíva „Rocket“ vyhrala špeciálne usporiadanú súťaž a stala sa hlavnou lokomotívou prvej verejnej cesty Manchester-Liverpool.
Vytvorenie železničnej siete viedlo od polovice 19. storočia k explozívnemu rastu priemyslu, najmä hutníckeho. V mnohých ohľadoch to bol vynález parnej lokomotívy, ktorý dal impulz k vytvoreniu sveta, v ktorom teraz žijeme.
Komplikácia dizajnu
Dizajn parnej lokomotívy vznikol v podstate v roku 1900 a prežil až do posledných rokov jeho stavby.
Rast obratu železničnej nákladnej dopravy, kladenie tratí v horských podmienkach si vyžiadalo vytvorenie parných lokomotív so zvyšujúcim sa počtom trakčných náprav, ktorých počet dosiahol 7. V obave zo silného bočného zničenia trate viacnápravovou tuhou posádkou , sa rušňová technika vydala cestou vytvorenia výkonných parných rušňov s kĺbovou posádkou. Najpoužívanejšou parnou lokomotívou bol typ Mallet, prvýkrát vyrobený v roku 1894.
 |
Známe sú aj iné typy kĺbových parných lokomotív, ktoré sa však pre svoju zložitosť a vysokú cenu nedostali do širokého distribúcie: parné lokomotívy Furley, Garratt, Golve, Du-Busquet atď., pevne pripevnené ku kotlu pohyblivá predná časť, spojená so zadnou časťou pomocou pántu. Každý rám bol umiestnený na samostatnej skupine hnacích náprav (od dvoch do piatich), ktoré mali vlastný parný stroj. Tieto lokomotívy boli najviac používané na železniciach USA a Kanady.
V rokoch 1915-1916. v Spojených štátoch amerických vznikla trojčlenná kĺbová nákladná lokomotíva (triplex) „Mallet“ s 12 spojovacími nápravami typu 1-4-0 + 0-4-0 + 0-4-1. Tretia skupina hnacích náprav tohto rušňa so strojom sa nachádzala pod tendrom. Na zvýšenie výkonu amerických nákladných lokomotív bol použitý pomocný parný stroj – „booster“ (Lyme lokomotívy), ktorý bol umiestnený na zadnom (podpornom) podvozku lokomotívy a aktivoval sa pri rozjazde a zrýchľovaní.
Parné lokomotívy Ruska a ZSSR
V Rusku bola prvá železnica s dĺžkou 27 kilometrov otvorená 12. novembra 1837 medzi Petrohradom a Cárskym Selom. Lokomotíva, ktorá vlak viedla, bola zakúpená od George Stephensona v Anglicku.
Na konci 19. storočia Rusko hustotou železníc výrazne zaostávalo za Európou. A potreba intenzívnej osobnej dopravy, umocnená obrovskými vzdialenosťami, bola veľmi vysoká a narastala. Došlo k trvalému rastu osobnej dopravy, ktorá len od roku 1893 do roku 1913 vzrástla 4-krát.
Skôr ako v iných krajinách sa na ruských železniciach objavili spacie vozne, v ktorých náhodou býval jeden cestujúci týždeň alebo viac. Skôr ako v Európe bolo tiež potrebné zvýšiť hmotnosť osobných vlakov až na 500 ton a viac.
Prvú parnú lokomotívu v Rusku postavili mechanici otec a syn v závode Nižný Tagil v rokoch 1833-1834. Parná lokomotíva Cherepanovs viezla vlaky s rudou s hmotnosťou viac ako 200 libier (3,2 tony) rýchlosťou 12-13 míľ za hodinu (13-14 km/h).
 |
|
Lokomotíva |
V prvej polovici 19. storočia sa parné lokomotívy do Ruska dovážali najmä zo zahraničia. Sériová výroba vznikla až v 70. rokoch 19. storočia. Predtým, od roku 1845, sa v Rusku vyrábalo malé množstvo parných lokomotív zahraničnej konštrukcie. A ak sa v roku 1869 vyrobilo len okolo 20 strojov, tak do roku 1880 sa výroba parných lokomotív rozrástla na takmer tristo a stále sa zvyšovala. Dokonca sa verí, že Rusko bolo prvou krajinou, ktorá zlomila britský monopol na ich výrobu. Napriek tomu však koncom 70. rokov 19. storočia domáce parné lokomotívy tvorili o niečo viac ako 1/3 celkovej flotily, a to najmä vďaka úradníkom, ktorí verili, že dovážané lokomotívy sú očividne lepšie ako ich vlastné.
Počas občianskej vojny a začiatkom 20. rokov Rusko prakticky nevyrábalo vlastné parné lokomotívy, potrebný počet bol objednaný v Nemecku a Švédsku (súčasť série E). Od roku 1925 bola výroba parných lokomotív obnovená a pokračovala až do roku 1956.
Od 20. rokov 20. storočia bolo na parné rušne inštalované elektrické osvetlenie. Najprv boli lampáše poháňané automobilovými generátormi (súčasne neboli odstránené a používané acetylénové lampy pri pohybe bez vlaku) a potom začali inštalovať generátory parných turbín na samotnú lokomotívu.
Od roku 1914 do roku 1931 sa technický stav parných rušňov prudko zhoršil, čo súviselo so zavedením tzv. „neosobná“ jazda. Ak bola skôr každá lokomotíva pridelená vlastnému tímu strojníkov, ktorí sledovali technický stav „svojej“ lokomotívy, no jej práca bola viazaná na pracovné zmeny brigády, tak pri neosobnej jazde mohla lokomotíva pracovať nonstop. Tento prístup mal však značnú nevýhodu - pre rušňovodičov sa stalo nerentabilným starať sa o parnú lokomotívu a sledovať jej stav. Pre katastrofálny technický stav rušňov bola preto v roku 1931 obnovená „prívesná“ jazda. Treba poznamenať, že v súvislosti s rozsiahlym prechodom na dieselové lokomotívy a elektrické lokomotívy sa v 60. rokoch obnovila neosobná jazda, čo sa opäť negatívne prejavilo na stave vozového parku, ale výhody tohto spôsobu v moderných podmienkach prevyšovali jeho nevýhody.
V ZSSR boli najbežnejšie typy parných lokomotív: Ov („ovečka“), SU, E, EU, EM, ER, SO, FD, IS (FDP), L, LV, P36. Výroba parných lokomotív v ZSSR bola v roku 1956 úplne zastavená.
Západ slnka éry lokomotív
Éra parných lokomotív pokračovala až do 50. rokov 20. storočia, kedy bola ich výroba úplne ukončená. Vo väčšine krajín boli zvyšné parné lokomotívy prevádzkované do polovice 70. rokov 20. storočia, počas ktorých boli väčšinou zničené, malá časť bola ponechaná v zálohe pre prípad energetickej krízy a niekoľko bolo prevezených do múzeí alebo na turistické trasy.
Začiatok priemyselnej revolúcie v Európe je spojený s vynálezom parného stroja, pôvodne používaného v baníctve a tkáčskom priemysle. Dômyselný vynález inšpiroval mnohých inžinierov, aby ho upravili pre potreby dopravy. Témou článku je prvá parná lokomotíva na svete a zaujímavosti súvisiace s jej vzhľadom.
Predpoklady
Vodné čerpadlo je ľudstvu známe už od staroveku. Muselo prejsť niekoľko storočí, aby sa naučila využívať energiu pary, o ktorej praktickej aplikácii sa prvýkrát zmienil veľký Leonardo da Vinci. Skutočnou kuriozitou boli jednotlivé parné stroje vytvorené koncom 17. storočia – parný kotol Francúza Denisa Papina (1680), čerpadlo Angličana Thomasa Saveryho (1898).
Vytvorenie bezpečného piestového motora, do ktorého sa vstrekovala voda, sa spája s menom Angličana (1711). Zlepšenie týchto vynálezov prinieslo glasgowskému mechanikovi Jamesovi Wattovi celosvetovú slávu. Bol to on, kto získal patent na vytvorenie parného stroja (1769), vhodného na široké použitie vo výrobe.
Prvá parná lokomotíva na svete vznikne po zásadnom vynáleze: oddelení hlavného valca a kondenzátora, ktoré umožnilo neplytvať energiou na neustále zahrievanie motora. Výroba parných strojov sa rozbehla v roku 1776 vďaka nástupu sústružníckych, frézovacích a hobľovacích strojov.
Do roku 1785 bolo vyrobených 66 motorov. Aby sa však pracovný hriadeľ mohol otáčať, bolo potrebné dvojité pôsobenie. Watt si ho patentoval v roku 1784 a v roku 1800 sa už používal vo všetkých odvetviach a poháňal iné stroje.
Richard Trevithick
Kto vynašiel prvú parnú lokomotívu na svete? Jedným z prvých, ktorí sa pokúsili využiť parný stroj pre potreby dopravy, bol Francúz Nicolas Cugno, ktorý vytvoril samohybný kočiar (1769). V tom čase sa Richard Trevithick ešte ani nenarodil.
Budúci vynálezca, rodák z Cornwallu (Anglicko), slávneho baníckeho regiónu, sa narodil do veľkej rodiny v roku 1771. Jeho otec bol uznávaný baník a Richard, ktorý od detstva zamiloval do matematiky, sa snažil uľahčiť prácu v podzemí vylepšovaním parných strojov a banských čerpadiel. V roku 1801 vytvoril pre potreby podniku vagón - prototyp prvého autobusu, ktorý sa neskôr rozšíril ako samostatný spôsob dopravy. Bol to bezkoľajový rušeň (rok patentu 1802) s názvom Puffing Devil.
Ak boli Wattove motory objemné kvôli použitiu nízkotlakovej pary, tak sa R. Trevithick nebál ho niekoľkonásobne zvýšiť (až na 8 atmosfér). Výkon zostal rovnaký, no výrazne sa zmenšila veľkosť motora, čo bolo dôležité pre rozvoj dopravy. Watt na to reagoval mimoriadne negatívne, pretože považoval vysoký tlak za nebezpečný.
Testy
V južnom Walese vznikli liatinové koľajnice, samotný vynálezca v tom čase žil v Cambourne. Na základe skúseností Trevithick dokázal, že keď sa hladké kolesá dostanú do kontaktu s hladkými koľajnicami, vznikne trecia sila, ktorá postačuje na pohyb lokomotívy, aj keď sú k nej pripojené vagóny naložené uhlím. To bolo veľmi dôležité vzhľadom na praktické ciele podnikov.
Pre priemyselné potreby bola v roku pred jej testovaním (1803) postavená prvá parná lokomotíva na svete. Písalo sa o nich vo februári 1804 v správe o použití vynájdeného stroja na prepravu 10 ton železa. Samohybný kočiar na koľajniciach prekonal vzdialenosť 9 míľ a počas jazdy sa hmotnosť nákladu zvýšila na 15 ton - asi 70 ľudí sa odvážilo vyliezť, aby sa zviezli za súhlasného revu davu. Rýchlosť bola 5 míľ za hodinu, pričom kotol nepotreboval pridávať vodu. Príliš objemnú lokomotívu však nebolo možné distribuovať, takže Trevithick pokračuje v zlepšovaní dizajnu.
Chyť ma, kto to dokáže
Pre nový model s názvom Catch Me Who Can, Trevithick stavia obchvat z koľajníc na okraji Londýna. Verí, že o nový stroj budú mať výrobcovia záujem. Po obohnaní testovacieho miesta vysokým plotom dokonca začne predávať vstupenky tým, ktorí chcú jazdiť v nádeji, že pokryje náklady a zarobí zisk. Nový motor umožňoval rýchlosť až 30 km/h.
Nápad však nepriniesol úspech. Prvá parná lokomotíva pre cestujúcich na svete, vytvorená pre zábavu, neupútala pozornosť priemyselníkov. V dôsledku prasknutia liatinovej koľajnice sa prevrátil a utrpel vážne poškodenie. Trevithick ho ani nezačal obnovovať a začal s inými vynálezmi. V roku 1816 odišiel do Peru, aby tam nastavil svoje motory v miestnych baniach.
Osud Trevithicka: zaujímavé fakty
Až do roku 1827 zostal vynikajúci vynálezca v Južnej Amerike. Po návrate do krajiny zistil, že jeho úspechy boli úspešne použité a vyvinuté inými inžiniermi. Zomrel v roku 1833 takmer ako žobrák. Hlavným problémom, ktorý zabránil realizácii jeho predstáv na prelome storočí, bol nedostatok ciest. Svoj majetok minul na čistenie špeciálnych koľají pre parné vagóny, ich oslobodzovanie od stromov a kameňov.
Úplne prvá parná lokomotíva na svete vyvolala výzvu anglickému parlamentu, aby zákonodarcovia zakázali motory využívajúce vysokotlakovú paru. Zákon nebol prijatý, no aj tak pozastavil vývoj Trevithicku.
Watt obvinil svojho študenta z krádeže nápadov na parný stroj od spoločnosti Botton & Watt. To vyvolalo obrovský škandál, ktorý prinútil Trevithicka brániť svoje dobré meno.
Až v 20. rokoch 20. storočia sa vytvorili podmienky pre parnú dopravu. Je spojená s menom George Stephenson.
Otvorenie verejnej železnice
Ešte za života Trevithicka bola v roku 1825 otvorená železnica spájajúca Stockton a Darlington. Samouk inžinier George Stephenson prišiel s pohodlnou konštrukciou, ktorá umožňuje lokomotíve ťahať ťažký vlak po hladkých koľajniciach. Pri jeho vynáleze zohrali dôležitú úlohu samotné koľajnice, ktorých rozchod je v západnej Európe dodnes všeobecne akceptovaný (1435 mm). Počas otvorenia železnice lokomotívu riadil sám Stephenson a neďaleko nasledovala kavalkáda jazdcov, ktorí pri zostupe zaostávali. Úžas davu nemal hraníc. Rýchlosť bola 24 km/h.
Pre potreby verejnosti vytvoril Stephenson v roku 1814 prvú parnú lokomotívu na svete. Prekonal vzdialenosť 30 km a do polovice storočia bola celá Európa pokrytá sieťou železníc. Parné lokomotívy začali prepravovať nielen tovar, ale aj ľudí.
V Sovietskom zväze sa dlho tvrdilo, že Stephenson a Rusi Čerepanovovci vynašli parnú lokomotívu. Otec a syn to vraj robili nezávisle od západnej Európy. V skutočnosti Miron Cherepanov navštívil Anglicko, kde videl štruktúru na koľajniciach. Po návrate do závodu Vyisky sa pokúsil skopírovať to, čo videl, ale vývoj jeho nápadu trvalo dva roky. Prvá parná lokomotíva na svete na koľajniciach bola testovaná v roku 1804 (mnohí považujú tento dátum za narodeniny parnej lokomotívy) a „pozemný parník“ sa objavil v Rusku v roku 1833.
Slúžila na prepravu rudy, kým nebol v okolí zničený celý les. Lokomotívy nahradila konská trakcia, vynález si spomenul ešte o dva roky neskôr.
Je to kuriózne
V Cambourne bola postavená socha: Richard Trevithick drží svoj prvý bezkoľajový vozeň, ktorý nesie meno „Snoring Devil“. Model je možné vidieť v mnohých múzeách venovaných histórii stavby lokomotív. A kde sa nachádza prvá parná lokomotíva na svete?
Jedného dňa sa vynálezca zastavil v krčme a zabudol znížiť oheň, ktorý udržiava teplotu kotla. Keď voda vyvrela, voz vzplanul. Trvalo niekoľko minút, kým bola preč. To však neznepokojilo húževnatého Trevithicka, ktorý pokračoval v práci na nových vynálezoch.
Miesto jeho pohrebu sa, žiaľ, stratilo, no meno talentovaného inžiniera je zapísané zlatými písmenami do svetovej histórie.
