Samochód z napędem na cztery koła jest obecnie czymś oczywistym: napęd na wszystkie koła rzekomo zapewnia duże bezpieczeństwo na drodze i pewność siebie. Dlatego, jeśli są pieniądze, kupujemy dla siebie i dla naszych żon crossovery z napędem na wszystkie koła. Istnieje jednak sporo układów napędu na wszystkie koła, nawet w pierwszym przybliżeniu, i zasadniczo różnią się one od siebie.
Wybierając samochód i dążąc do „napędu na wszystkie koła”, trzeba mieć bardzo dobre pojęcie o tym, gdzie i dlaczego samochód będzie używany. Prawdopodobnie 90% kupujących nie zamierza zejść z normalnej drogi do lasów, pól, a także wspinać się po górach i przekraczać brody. Dlaczego potrzebujemy samochodu z napędem na wszystkie koła? Po pierwsze daje pewność podczas deszczu na śliskiej drodze; po drugie, kupują samochód z myślą o długiej eksploatacji zimą; wreszcie z napędem na wszystkie koła łatwiej zjechać z asfaltu i przejechać pół kilometra do daczy po polnej drodze i po wybojach.
Najprostsza rzecz do zapamiętania, a następnie zamknij ten artykuł: powyższe trzy zadania są całkowicie rozwiązywane przez samochód z napędem tylko na jedną oś. Pożądane jest jednak, aby był to manualna skrzynia biegów. Cóż, przydałoby się więcej luzu.
Powiedzmy, że to rozwiązanie problemu Cię nie satysfakcjonuje. Następnie druga uwaga: crossover z napędem na wszystkie koła wcale nie jest równy prawdziwemu SUV-owi. Koła tych samochodów są wprawiane w ruch, powiedzmy, w zasadniczo różny sposób. I po trzecie: tak, wskazaną potrzebę napędu na wszystkie koła można zaspokoić kupując crossovera. Tyle, że takim samochodem nie trzeba jeździć w prawdziwym terenie. A w drodze - nie daj się ponieść prędkości.
Jak ogólnie rozmieszczony jest napęd na wszystkie koła crossovera. Prawie zawsze jeździsz takim samochodem w… trybie monodrive, do ruchu pracuje tylko jedna oś. Najczęściej - przód, bo prawie wszystkie niezbyt drogie crossovery budowane są na platformach konwencjonalnych hatchbacków. Napęd na cztery koła pojawia się dopiero w sytuacji poślizgu kół napędowych – moment ten rozpoznaje elektronika, która załącza do pomocy drugą oś. Poślizg w tym przypadku nie oznacza, że stoisz w miejscu i długo szlifujesz asfalt – mówimy tu dosłownie o milisekundach. Mało prawdopodobne, aby kupujący był zainteresowany technologią, powiedzmy, że za przenoszenie momentu obrotowego pomiędzy osiami – a jest on dynamicznie rozdzielany w każdym momencie – odpowiada specjalne sprzęgło. Samo to urządzenie może mieć inną konstrukcję.
Teraz o możliwościach terenowych: jeśli schemat jest w pełni zgodny z powyższym opisem, praktycznie ich nie ma. Aby pokonać minimalny teren, trzeba „zawiesić” dodatkową funkcjonalność. Na przykład sprzęgło ma możliwość częściowego lub całkowitego zablokowania. Metody mogą być różne, ale znowu najczęściej jest to elektronika. W projekcie można również zastosować samoblokujący mechanizm różnicowy lub sprzęgło wiskotyczne.
Dlaczego blokowanie jest konieczne? Wolne sprzęgło (lub wolny mechanizm różnicowy) zapobiegnie poruszaniu się samochodu, jeśli jedno z kół całkowicie straci przyczepność. A blokowanie sprawi, że zakręci się kołem, które i tak będzie w stanie cię wyciągnąć. W takim przypadku sprzęgło przegrzewa się bardzo szybko, więc z takim układem nie będziesz mógł się poślizgnąć przez długi czas.
Jak w przypadku każdego projektu, istnieje wiele niuansów. Najważniejsze jest to, że sprzęgło w zaawansowanym automatycznym napędzie na wszystkie koła może działać zgodnie z algorytmem zapobiegawczym, nie czekając, aż koła się poślizgną. W tym przypadku niewielki procent momentu obrotowego będzie zawsze przekazywany na drugą oś. Innymi słowy, naprawdę zyskujesz stały napęd na cztery koła! Tak działają systemy Audi z mechanizmem różnicowym Torsen, a także na przykład niektóre BMW czy Mercedes-Benz.
Powtarzamy: prawie wszystkie crossovery i samochody z napędem na wszystkie koła mają tego typu napęd na wszystkie koła. Plusy: rzeczywiście samochód daje pewną pewność na śliskich drogach. Wady: Ta sama pewność może prowadzić do wybrania niewłaściwej prędkości do jazdy w trudnych warunkach. Rezultatem może być krawężnik. Także dlatego, że charakter takiego samochodu na zakręcie – czy będzie w tym niebezpiecznym momencie skłonny do driftu, poślizgu, czy też będzie neutralny – jest dość trudny do przewidzenia. Oprócz tego, że samochód nadaje się do jazdy w terenie, sterowność poprawia się za pomocą elektroniki - głównym układem pomocniczym jest tutaj ESP.
Teraz - o terenowym napędzie na wszystkie koła. Tutaj druga oś jest podłączana ręcznie przez kierowcę. Po drodze jedziesz na monodrive, a jeśli chcesz przenieść się do jakiegoś problematycznego obszaru, sam włączasz pełny. Nie ma mechanizmu różnicowego międzyosiowego, dlatego musi występować blokada jednego z mechanizmów różnicowych międzykołowych. I oczywiście napęd na wszystkie koła z takim schematem należy natychmiast wyłączyć na drodze - nie jest przeznaczony do pracy przy dużych prędkościach.
Wreszcie klasyka gatunku – uczciwy napęd na cztery koła. Idealnie nie są to tylko trzy mechanizmy różnicowe - międzyosiowy i dwa międzykołowe, ale także redukcja biegu i wszystkie blokady. I oczywiście elektronika pomocnicza. Przy takim zestawie właściwości samochód rzeczywiście może zarówno stać na drodze, jak i pokonać nieprzejezdność.
Osobno wspominamy o niezwykle zaawansowanych systemach: np. Mitsubishi Super Select pozwala wybierać spośród wielu trybów napędu na wszystkie koła, takiego, który sprawdzi się zarówno na torze, jak i w terenie. Niektóre modele Jeepa można zamówić ze znacząco różnymi rodzajami napędu na wszystkie koła. Wreszcie, każdy z systemów w Subaru Impreza WRX STi czy Mitsubishi Lancer Evolution zasługuje na osobny, duży artykuł.
Dawno temu ludzkość żyła w czasach, gdy telefon służył do wykonywania połączeń, a ludzie jeździli samochodami. Ale takie absurdy starożytności odszły w zapomnienie, a telefon ewoluował w smartfon, a samochód przestał być tylko środkiem transportu.
Od tego czasu spalono mnóstwo benzyny, a marketerzy systematycznie dolewają oliwy do ognia niekończących się ludzkich potrzeb. To oni napędzają rozwój motoryzacji, spychając inżynierów do roli wykonawców konsumenckich fantazji, często ignorując racjonalność, a nawet zdrowy rozsądek.
Zainteresowanie handlowe zachęca producenta nie tylko do wychwytywania wszelkiego rodzaju, czasem graniczących z idiotyzmem, trendów w popycie konsumenckim, ale także do aktywnego inspirowania wielu stereotypów i obrazów w społeczeństwie. Jeden z tych trendów można śmiało nazwać modą progresywną crossovery.
Czy są tak dobrzy, jak wychwalają ich menedżerowie, czy wręcz przeciwnie, głupi, jak postrzegają ich konserwatywni ludzie o tradycyjnych upodobaniach?
Czy marketerzy próbują nam sprzedać coś nieco innego niż zwykłe kombi, za cenę manny z nieba?
Które ciało powinna wybrać głowa rodziny, nie obgryzając paznokci po łokcie i rozsądnie wychodząc z straszliwego dylematu?
O tym i nie tylko przeczytasz w tym artykule.
Skąd się wzięły crossovery?
Crossover nie jest określeniem typu nadwozia pojazdu terenowego, jak wielu osobom się wydaje. Definicja ta oznacza po prostu mieszanie w czymś różnych stylów, typów, trendów. W tym przypadku ludzie są przyzwyczajeni do nazywania lekkich SUV-ów, które są tańsze niż ich pełnowymiarowe odpowiedniki, crossoverem. Ludzie nazywają je także „SUV-ami”.
Ale tu tkwi haczyk. Tak zwana „parkietowe SUV-y” w większości przypadków nie pochodzili od zdobywców Dakaru, ale od rodzinnych i bezpretensjonalnych hatchbacków i kombi. Najpopularniejsze wśród ludzi crossovery budowane są na bazie samochodów osobowych klasy golf, ze wszystkimi konsekwencjami takiego związku. SUV-y często mają ze sobą wspólną platformę, zawieszenie, a nawet jednostki napędowe.
Z praktycznego punktu widzenia SUV jest przeznaczony do użytkowego codziennego użytku w celach rodzinnych, do przewożenia małych ładunków, zwierząt domowych, dzieci, teściowych i sadzonek, bez wprawiania właściciela w zamieszanie na myśl o tankowaniu, parkowaniu i, co najważniejsze, wady dróg. Tak tak! Mówimy o drodze, przynajmniej gruntowej, ale o drodze. Crossovery na ogół nie są gotowe do testów w terenie, ale o tym później.
Król parkietu
Nie dajcie się zwieść, hybryda nie tańczy zbyt dobrze, ale struktura powierzchni parkietu dobrze odzwierciedla terenowy potencjał SUV-a. SUV-y z prawdziwą ramą z niezniszczalnymi elementami zawieszenia i prawdziwym napędem na wszystkie koła są przeznaczone do ekstremalnych warunków jazdy i dalecy są od głupców, zdając sobie sprawę, że cuda się nie zdarzają, a lekka konstrukcja zawieszenia nie ma prawa żyć poza jakąkolwiek drogą. Cała radość kierowcy crossovera ogranicza się do pokonywania miejskich krawężników i pokonywania płytkich kałuż.
Prześwit miejskich „jeepów” wynosi zwykle około 20 cm, co wystarczy, aby zapomnieć o strachu przed wjechaniem w kamień, progiem zwalniającym czy pozostawieniem kawałka zderzaka gdzieś na krawężniku.
W zdecydowanej większości przypadków główny nacisk crossovera spada na przednią oś, a napęd na wszystkie koła połączony elektroniką „budzi” tylne koła w tych przypadkach, gdy już zrozumiał na pewno, że swoją bezczynnością pochował samochód do samego brzucha. Oczywiście niektórzy giganci motoryzacyjni oferują swoim klientom w połączeniu z modnym nadwoziem i wyrafinowanymi systemami wspomagającymi, które wydają się nawet przewidywać, jak głęboka jest kałuża. Ale takie tandemy wcale nie są dziecinne.
W większym stopniu obecność asystentów elektronicznych i napędu na wszystkie koła, choć automatycznie połączonego, budzi przyzwoite zaufanie do właściciela SUV-a i dobrze zapewnia owsiankę na bagnach, śniegu, piasku i soli. W większości przypadków napęd na wszystkie koła w mieście i na drogach publicznych w ogóle nie jest potrzebny. Zaletą jest to, że prawie wszystkie lekkie crossovery można kupić z jednym napędem, zmniejszając przy tym koszty zakupu samego samochodu, paliwa i konserwacji. Wybór należy do konsumenta.
Rozjazdy i nasze drogi
Słusznie twierdzą ci, którzy uważają, że zawieszenie do naszych miejsc docelowych nie zostało jeszcze wynalezione. Zawieszenie crossovera nie jest wyjątkiem. Przeniosła się do nich od kompaktowych i niewymiarowych dawców klas golfowych, które, delikatnie mówiąc, nie były przeznaczone do jazdy poza trasami i po mieście.
Jeśli spojrzysz na dokumentację techniczną wszystkich kompaktowych crossoverów sprzedawanych na rynku, możesz łatwo wyciągnąć wnioski na temat ich właściwości jezdnych. Wszystkie sondaże mają przednie zawieszenie na kolumnach MacPhersona. Tył w SUV-ach zwykle stoi zawieszenie wielowahaczowe lub dwuwahaczowe. Z tyłu rzadko można zobaczyć belkę skrętną.
Zawieszenie i belka dwuwahaczowa są niezawodne, ale niezbyt wygodne. Układ wielowahaczowy zapewnia dobrą jazdę i tłumi małe nierówności na drodze, zapewniając kierowcom przyzwoity komfort, ale ze względu na niezbyt prymitywny układ elementów jest bardziej wymagający w utrzymaniu. Takie zawieszenia nie stwarzają specjalnych problemów w konserwacji i naprawie.
Warto zauważyć, że w przeciwieństwie do włazów, sedanów i kombi, SUV-y są znacznie wyższe i odpowiednio mają wyższy środek ciężkości. Aby utrzymać normalne właściwości jezdne takich maszyn, inżynierowie zmuszeni są dostrajać zawieszenie, kładąc nacisk na sztywność, co zwykle negatywnie wpływa na płynność jazdy.
Sztywność zawieszenia sprawia, że jazda po nierównych drogach jest bardzo nieprzyjemnym przeżyciem. Nie zdziw się, jeśli crossover okaże się o rząd wielkości sztywniejszy od auta, na bazie którego został zbudowany.
Crossover jako kombi rodzinne
Jak już wspomniano, kombi jest przodkiem SUV-a i to właśnie kombi z napędem na wszystkie koła pierwotnie nazywano crossoverami. Dziś światowy przemysł motoryzacyjny prawie nie oferuje takich samochodów, a jeśli już, to wersje terenowe produkowanych kombi, to często jest to prerogatywa producentów z segmentu premium, a ceny takiego produktu są nieproporcjonalnie wysokie. Ponadto kombi z napędem na wszystkie koła można spotkać głównie tylko w klasach D i E.
W ciągu ostatnich pięciu lat można zaobserwować tendencję do przywracania zarysów crossoverów do ich korzeni i przybliżania ich do wizerunku rodzinnych kombi. Więc, Honda CR-V, jeden z liderów w segmencie, „spadł” już do poziomu 16 cm, co stanowi już prześwit konwencjonalnego samochodu do jazdy po drodze o lepszym zasięgu. Ale eksperci Hondy twierdzą, że to wystarczy, co potwierdza praktyka. Ta sama metamorfoza zachodzi w przypadku Mitsubishi Outlandera, który bardziej przypomina rodzinne kombi niż brutalnego SUV-a.
Nie jest to dziwne, ponieważ producenci samochodów zauważyli, że nabywcy SUV-ów prawie nie korzystają z terenowych właściwości swoich żelaznych koni. I oni też ich nie potrzebują. Konsument zwraca raczej uwagę na wygodę załadunku bagażu, wsiadania i wysiadania, obsługę, płynność i oczywiście oszczędność paliwa. W większości przypadków człowiekowi wystarczy pełnowymiarowy, solidny samochód, którego nie wstydzi się pokazywać sąsiadom i którym można jeździć na co dzień, czy to na zakupy, czy do pracy.
Sedan hatchback czy crossover?
Czy sedan lub hatchback to pełnoprawna alternatywa dla SUV-a? Nie dla wszystkich jest to samo. Szczególnie trudno odpowiedzieć w odniesieniu do osób, które szanują przede wszystkim wizerunek, a nie praktyczność. Jednak ze względów praktycznych tylko kombi wydaje się jedyną odpowiednią opcją spośród samochodów osobowych do porównania z crossoverem. Spróbujemy go wypróbować zamiast SUV-a.
Prześwit kombi waha się nieznacznie na poziomie 14-15 cm, co w większości przypadków występujących na drodze jest wystarczające, ale trasa terenowa dla takiego samochodu jest uporządkowana. Nie trzeba robić boga z dwóch centymetrów. Podróż niedoskonałą wiejską drogą nie zamieni się w nic strasznego dla Ciebie i Twojego samochodu.
Bagażnik kombi i SUV-a w równym stopniu zachwyca wyjątkową przestrzenią o pojemności 500 litrów użytkowej oraz przekształceniem tylnych siedzeń. Całkowita długość nadwozia kombi jest średnio równa długości większości crossoverów (4400-4600 mm). Masa własna SUV-ów kształtuje się głównie na poziomie 1500-1600 kg, a kombi – 1400 kg. Te ostatnie charakteryzują się także lepszą aerodynamiką i dociskiem, co poprawia prowadzenie i zmniejsza zużycie paliwa przez kombi.
Najciekawszą częścią porównania jest polityka cenowa. Kombi, na bazie którego budowane są droższe crossovery, są nie tylko tańsze. Ich koszt jest często niższy od kosztu podobnego SUV-a tej samej marki o 30%! Na podstawie prostych obliczeń matematycznych rozsądna osoba poważnie zastanowi się nad celowością zakupu „mini-jeepa” i spróbuje rozważyć zalety i wady takiego przejęcia.
Zamiast wniosków
Być może miałeś nadzieję, że na końcu artykułu przeczytasz konkretny przewodnik po działaniach w stylu „kup to lub nie kupuj”, a osławione „wybór należy do ciebie” trochę cię zdenerwuje, ale niestety nie zamówisz tego serce i żadne rady tutaj nie pomogą. Jeśli chcesz i możesz, niech tak będzie. Życie jest dane tylko raz, a idea crossovera ma swoje racjonalne ziarno i dzięki Bogu jest w czym wybierać.
Jednocześnie kupując kombi bez zwiększonego prześwitu, napędu na wszystkie koła i lądowania jeepem, możesz także cieszyć się pełnią życia kierowcy, prowadząc dom i śliniąc się po rozległych połaciach naszych ziem, św. Bernardem, delikatnie głaszcząc plik pieniędzy rozsądnie zaoszczędzonych przy zakupie nowego samochodu rodzinnego. Powodzenia wszystkim!
Nadal nie jesteś pewien, czy naprawdę musisz kupić crossover? Podamy 5 najczęstszych powodów, dla których ludzie kupują crossovery i czy są one obiektywne, czy nie, przekonujące czy nic nie znaczą – oczywiście decyzja należy do Ciebie.
A zatem 5 powodów, dla których warto kupić crossovera:
Powód nr 5
Crossovery są w stanie przewieźć więcej ładunku, a jednocześnie zapewniają większą przestrzeń w kabinie dla pasażerów. Wiele crossoverów może ciągnąć przyczepy o masie do 3 ton, a prawie wszystkie SUV-y mogą pomieścić 5 pasażerów, a niektóre mają nawet trzeci rząd siedzeń, dzięki czemu w kabinie może siedzieć siedmiu pasażerów.
Powód nr 4
Ludzie wierzą, że SUV jest bezpieczniejszy niż samochód, ponieważ jest większy i podobno trwalszy. Muszę powiedzieć, że to prawda i potwierdzają statystyki amerykańskich badaczy opublikowane w 2011 roku: dla miliona właścicieli crossoverów i SUV-ów z lat 2005-2008 zginęło tylko 28 kierowców w wypadkach, podczas gdy w przypadku sedanów, hatchbacków i kombi liczba ta to 56 zgonów (w przypadku pickupów – 52).
Również nabywcy crossoverów doceniają wysoką pozycję siedzącą kierowcy w samochodzie (tutaj można się spierać i przypominać o niebezpieczeństwie przewracania się wysokich samochodów na drogach, ale większość producentów poważnie pracuje nad stworzeniem systemów minimalizujących ryzyko).
Powód nr 3
Crossover ma większą ładowność i więcej miejsca w bagażniku niż nawet kombi (szczerze mówiąc, bagażnik SUV-a może być wyższy, ale w wielu przypadkach nie jest tak długi jak kombi).
Powód nr 2
Kierowcy doceniają zdolność samochodu do pokonywania zaśnieżonych przeszkód, co jest bardzo powszechne wśród kierowców w Rosji zimą (choć taka przewaga crossovera będzie zauważalna tylko w porównaniu z samochodem z napędem na tylne koła i najprawdopodobniej crossover będzie nie mają poważnej przewagi nad sedanem z napędem na wszystkie koła lub samochodem z napędem na przednie koła z odpowiednimi oponami).
Powód nr 1
Uważa się, że crossovery mają szerokie możliwości terenowe (warto oczywiście zauważyć, że po pierwsze większość nowoczesnych SUV-ów nie pokonuje niczego poza niskim krawężnikiem na parkingu supermarketu, a po drugie liczba osób, które faktycznie jazda w terenie jest znikoma).
Ale tak na prawdę…
Większość ludzi kupuje crossovery i SUV-y tylko dlatego, że ich na to stać. Samochody te może w ogóle nie zaspokajają potrzeb właściciela, ale spełniają jego pragnienie - posiadania dużego, pojemnego i pięknego samochodu, który w dodatku jest bezpieczniejszy od pozostałych. I oczywiście crossover z napędem na wszystkie koła może zaoszczędzić właścicielowi wiele wysiłku, gdy opuszczasz zaspę śnieżną po nocnej zamieci.
„Zalety” i „wady” typu budowy ciała.
Wszelkie produkty techniczne, których główną zaletą jest wszechstronność, tkane są z kompromisów. Ale te kompromisy nie zawsze oznaczają sukces w realizacji zasady uniwersalności. Dotyczy to w pełni crossoverów.
Nie na to kładzie się nacisk
Crossovery od wielu lat są jednym z najszybciej rozwijających się segmentów rynku motoryzacyjnego. Wydawałoby się, że tego typu samochód powinien najlepiej odpowiadać warunkom eksploatacji w Rosji. Przy naszych nie zawsze gładkich drogach - kombinezon ma duży prześwit, a przy naszej śliskiej zimie - jest to napęd na wszystkie koła. Ale tak naprawdę okazuje się, że ze wszystkich tych możliwości korzystamy zaledwie kilka razy w roku. A same możliwości okazują się zupełnie inne od tego, na czym skupia się natrętna reklama i w czym daliśmy się nabrać. Rozwiążmy to.
Opony
Kiedy nachodzą mnie wywrotowe myśli na temat zakupu crossovera, pierwszą rzeczą, o której myślę, są… opony. Dokładniej, o nadpłacie, która będzie musiała zostać dokonana jesienią. W końcu to jesienią myślimy o zakupie opon zimowych. Z prostego monitoringu wynika, że opony w rozmiarze 205/55R16 typowe dla przeciętnego samochodu rodzinnego są co najmniej półtora razy tańsze od typowych dla crossovera 225/65R17. To jest pierwsze.
Po drugie, pożądany napęd na wszystkie koła kusi, aby kupić „ciche” i „wygodne” opony bez kolców. Powiedzmy, że ten sam „magiczny” napęd na wszystkie koła pozwoli Ci nie poślizgnąć się na śliskich nawierzchniach i na tak zwanych oponach „ciernych”. Częściowo tak. Ale podczas hamowania cały ten napęd na wszystkie koła nie jest w żaden sposób zaangażowany. A charakter hamowania praktycznie nie zależy od rodzaju napędu. Zatem - kolce, jak zwykle, są preferowane.
Zużycie paliwa
Tutaj znowu nigdzie nie jest bardziej wymownie. Crossover „zjada” znacznie więcej niż rodzinny „samochód osobowy”. Po pierwsze dlatego, że jest banalnie cięższy. Dodatkowo tak jak pisaliśmy wcześniej półosie napędowe w większości crossoverów zawsze pozostają połączone z kołami. Nawet w trybie 2WD nadal się kręcą i do swojej promocji wymagają dodatkowej mocy z silnika. Które można osiągnąć jedynie wydając dodatkowe paliwo.
Ale to nie wszystko. Crossover jest bardziej żarłoczny na torze. Przecież powierzchnia jego projekcji czołowej jest a priori większa niż w przypadku „samochodu osobowego”. A współczynnik oporu jest zwykle wyższy. W związku z tym musisz wypchnąć przed siebie znacznie większą masę powietrza. Co przy prędkościach powyżej „stu” odbiera lwią część mocy silnika.
Zasoby jednostek i zespołów
Zdecydowana większość współczesnych crossoverów powstaje na bazie dowolnych modeli czysto pasażerskich (a wyjątków takich jak Land Rover Freelander jest znikomo nieliczne). A crossovery korzystają z tych samych silników i skrzyń biegów, co „dawcy”. Oczywiście te silniki i skrzynie biegów będą działać w trybie bardziej obciążonym. W rezultacie mniejszy zasób i większe prawdopodobieństwo nie tylko awarii, ale także „zwykłego” przegrzania. Co również prowadzi do awarii, tylko większych i droższych. Nie zapominajmy też o pokusie wykorzystania napędu na wszystkie koła w „terenie”, gdzie obciążenie podzespołów i zespołów wzrasta wielokrotnie.
Marzenia o napędzie na wszystkie koła
Prawie wszystkie nowoczesne crossovery są wyposażone w napęd na wszystkie koła wyłącznie nominalnie. Tak, w tych samych warunkach, na przykład w głębokiej kałuży na błotnistej wiejskiej drodze, preferowany będzie nawet „niekompletny” przejazd crossoverem. Ale zadaj sobie pytanie - jak często po deszczach przejeżdżasz przez głębokie kałuże na drogach gruntowych? Założę się, że przeciętny mieszkaniec dużego miasta robi to raz na dziesięć lat. Osobiście w ciągu 22 lat jazdy „pasażerem” NIGDY nie znalazłem się w takiej sytuacji. Zimą, stosując niewłaściwą taktykę pokonywania zaśnieżonych odcinków dróg drugorzędnych, tak, musiałem kilka razy wzywać pomoc. Ale z tym samym „sukcesem” zasadziłem prawdziwe jeepy. Tyle że trzeba je było wyciągnąć znacznie większymi kosztami.
Jeśli chodzi o crossover „napęd na wszystkie koła”, to w każdym mniej lub bardziej niepoważnym terenie (a o poważnych nawet nie będziemy rozmawiać) sprzęgło napędowe drugiej osi przegrzeje się za kilka minut. A samochód dalej nie pojedzie. Możesz poczekać, aż sprzęgło ostygnie i przywróci wydajność. Ale nawet początkujący jeeper wie, że ruszanie (lub jazda „wciągnięta”) na trudnych odcinkach wcale nie jest tym samym, co ich omijanie.
Każda reklama, w której podpisane są „zalety” napędu na wszystkie koła kolejnego crossovera, koniecznie zawiera słowo „inteligentny”. Powiedzmy, że nasz „inteligentny” supersystem napędu na wszystkie koła jest tak doskonały, że określa rodzaj pokrycia pod każdym kołem i odpowiednio rozdziela przyczepność. Po pierwsze, w 98% przypadków jest to przebiegłość, która w szczególnie zaniedbanych przypadkach zamienia się w rażące kłamstwo. Choćby dlatego, że odpowiednie kontrolowanie przyczepności każdego koła jest bardzo trudne i kosztowne. Za „inteligencję” odpowiada zwykle pojedyncze, sterowane elektronicznie sprzęgło, któremu „wspomagają” zwykłe mechanizmy hamulcowe, spowalniające ślizgające się koła i przekazujące przyczepność poprzez mechanizm różnicowy na drugie koło osi.
Ale cała ta „inteligencja” działa z opóźnieniami i nieuniknionymi opóźnieniami. A przy tych opóźnieniach może być niebezpiecznie, szczególnie dla doświadczonego kierowcy, który właśnie ukończył przyspieszony kurs. Doświadczony kierowca „na podkorze” zareaguje gazem i kierownicą na nagły poślizg na śliskiej nawierzchni, a w „inteligentny” algorytm napędu na wszystkie koła wszyte jest to, że samochód napędzany jest wręcz „imbrykiem”. Te działania kierowcy i algorytmu nieuchronnie kolidują ze sobą, kończąc się albo w rowie, albo na nadjeżdżającym pasie.
Tak, a w normalnych trybach równowaga „prowadzenie/płynność” dla crossoverów jest a priori gorsza niż dla „samochodów osobowych”. Wpływ ma nie tylko wyższy środek ciężkości i nieoptymalnie umiejscowiony środek przechyłu, ale także duża masa nieresorowana.
Wielu współobywateli „wbiło się” w głowy, że napęd na cztery koła jest lepszy niż jakikolwiek inny. Nie bez powodu nawet w obecnych czasach kryzysu 35% krajowego rynku samochodowego przypada na ten udział, a w najlepszych czasach odsetek ten wzrósł do 40. Większość właścicieli takich samochodów tłumaczy swoją obecność pilną potrzebą nieustannie przedzierać się przez wielometrowe zaspy śnieżne, codziennie zmuszać mokre podkłady żłobione przez ciężarówki do przewozu drewna, a także opisywać swoje poczucie komfortu i pewności na przyszłość podczas ruszania i jazdy po śliskich zimowych drogach. Zwykle ci ludzie są bardzo zaskoczeni i nie wierzą, kiedy im mówisz, że „krokodyl” podłączałeś „przód” swojej ramy, może kilka razy w roku. A nawet wtedy - gdzieś w podmiejskim błocie w trakcie łowienia ryb.
I okazuje się, że na tylnym kole można jeździć po mieście, najważniejsze, że opony są dobre i sezonowe. Przeciętny miłośnik crossoverów słyszał coś o niektórych układach elektronicznych, które żyją we wnętrzu jego samochodu. Nie zdaje sobie jednak sprawy z prostej rzeczy. Dokładnie te same elektroniczne „mózgi” pomogłyby mu w uruchomieniu na światłach w warunkach śnieżnych oraz w aucie z napędem na przednie koła. W ten sam sposób „dławią” silnik podczas poślizgu w zatorze śnieżnym pozostałym po pługu śnieżnym. Faktem jest, że wszystkie „blokady mechanizmu różnicowego”, które pozwalają cieszyć się zaletami napędu na wszystkie koła, nie są „prawdziwe”.
Z reguły jest to po prostu emulacja sterowana elektronicznie. Po prostu spowalnia koło, które zaczyna się ślizgać lub usuwa z niego moment płynący z silnika, nic więcej. Oznacza to tylko jedno: jeśli przeszkoda jest w zasadzie nie do pokonania dla samochodu z przednim napędem i normalną gumą na kołach, to zdecydowanie nie zaleca się wtrącania się w nią. Najprawdopodobniej tam też „usiądzie”. Tak, rozsądny właściciel crossovera sam nie wejdzie w takie miejsce. Okazuje się, że przewaga crossovera z napędem na wszystkie koła nad dokładnie tym samym, ale z napędem na przednie koła, sprowadza się głównie do wewnętrznego przekonania jego właściciela. Mimo to w 99,99% przypadków potencjalne zalety „napędu na wszystkie koła” albo nie są wykorzystywane, albo prawie do zera zredukowane przez „inteligentną” elektronikę.
Ale wady są dość istotne. Po pierwsze, mając napęd na wszystkie koła, przy zakupie samochodu będziesz musiał zapłacić bardzo dużo. Na różne sposoby, w zależności od modelu i marki crossovera, ale średnio co najmniej 100 000 rubli „z góry”. Następnie musisz dodatkowo rozdać do codziennego użytku. Przekładnia z napędem na wszystkie koła z definicji „zjada” więcej mocy wytwarzanej przez silnik niż napęd na dwa koła. A to dodatkowe zużycie benzyny. Inaczej mówiąc, dla mieszkańca miasta kompletem są rozpieszczanie, dodatkowe wydatki i oszukiwanie samego siebie. W tym sensie całkiem możliwe jest wzięcie przykładu od zagranicznych kierowców, którzy spokojnie i masowo korzystają z wersji samochodów z napędem na wszystkie koła z jednym napędem.
