Никто до сих пор толком не знает, что такое современный премиальный кроссовер. Чаще всего это стандартный набор из качественной отделки, длинного списка электронных систем и мощного мотора, завёрнутый в упаковку из кузова среднестатистической внешности. Ну ещё ставший снова модным хром решёток и молдингов, двадцатидюймовые диски и, возможно, гибридный привод. Пожалуй, всё. Вибраций той самой песни, которую хочется петь, сидя за рулём, в теперешних машинах нет. Обычно нет. Но не в случае с Infiniti QX50. Правда, речь идёт не о колебаниях душевных, а о вибрациях всамделишных, железных. По крайней мере в этот раз мне впервые придётся рассказывать об Infiniti, полностью отключив эмоции и вооружившись массой технической информации. Поверьте, это совсем не скучно, потому что вау-эффект от списка революционных новаций заставляет содрогнуться…
Начнём с простого и понятного. К прошлой модели было много нареканий по поводу несерьёзного дорожного просвета. К мнению потребителей прислушались, и вместо былых 165 мм теперь под днищем все 220, а значит, можно всерьёз говорить о геометрической проходимости. Полностью изменилась внешность - крыша больше не похожа на купол велотрека в Крылатском, а на задних стойках появился характерный (можно с ударением на вторую «а») изгиб. На капоте и особенно на боковинах выступают резкие рёбра, причём те, что на дверях - предмет гордости компании Infiniti и большое достижение тамошних штамповщиков. Столь резких и выступающих граней нет ни у кого! Внешние детали кузова получены методом глубокой формовки, благодаря чему, например, привычной ступеньки между дверной панелью и стеклом практически нет. Кузов вообще тщательно вылизан аэродинамически. Снижение коэффициента Сх на 6% до отметки 0,32 выглядит на первый взгляд не слишком убедительно (поверьте, это много), гораздо важнее нулевая подъёмная сила, которой удалось добиться в результате. Как известно, автомобили, не стремящиеся взлететь, более стабильны при порывах ветра и в случаях когда со всего хода налетаешь на какой-нибудь дорожный трамплин.
Впрочем, главные сюрпризы скрыты внутри. Причём даже не в салоне, а под капотом. И хотя, возможно, садясь за руль QX50, вы и не почувствуете всего того, о чём мы вам сейчас расскажем, но хотя бы понимание, что в недрах автомобиля живёт самое настоящее инженерное чудо с уймой совершеннейших систем, у вас должно быть. Ведь это и есть одна из отличительных черт настоящего премиума - сверхсовременно и супертехнологично, но в глаза особо не бросается.
ТЕХНИЧЕСКАЯ СИМФОНИЯ
Можно сколько угодно говорить о дизайне кроссовера, его имиджевой нише и портрете аудитории, но без хорошего мотора он всё равно останется обычным среднестатистическим автомобилем. Тем, что коллеги-суперпрофессионалы называют загадочным для нас словом «паркетник». Ведь среди поклонников традиционных ценностей банальный лозунг «Мотор - сердце машины» ничуть не устарел. И инженеры Infiniti сумели создать агрегат, по смелости решений граничащий с роторными двигателями, и при этом, в отличие от эмпирических лопастей Ё-мобиля, серийный.
Двухцветный интерьер кроссовера выглядит немного вызывающе, но за рамки хорошего вкуса не выходит
Полюбуйтесь изгибом задней стойки и остротой кромки ребра на линии дверных ручек
Итак, та-да-да-дам, фанфары! Новый бензиновый VC-Turbo - первый серийный двигатель с механически изменяемой степенью сжатия. Причём внутри мотора действительно получается больший или меньший ход поршня. Происходит это при помощи двуплечего коромысла с электрическим приводом. Шатуны опираются на коленвал не напрямую, а через это коромысло. «Свободный» его конец и двигает вверх-вниз электромотор. Степень сжатия варьируется от 8 до 14. Кроме того, двигатель способен переходить на работу по циклу Аткинсона (при высокой степени сжатия, когда из-за более длинного хода поршней впускные клапаны на короткое время остаются открытыми уже в фазе сжатия) и обратно на цикл Отто. Это даёт тяговитость при больших нагрузках и экономию при малых. Мотор получился немного тяжелее обычных бензиновых турбо, но при этом проще и технологичнее стандартного дизеля. Косвенный плюс - лишнее железо внутри мотора (рычаги, коромысла, актуатор) и изменённая траектория движения шатунов настолько снизили вибрации, что инженеры отказались от балансирных валов. В итоге по габаритам двигатель не отличается от обычного, хотя и тяжелее среднестатистического двухлитрового на 18 кг. Но и это ещё не всё. Мы с вами знаем две системы впрыска - обычную MPI, когда форсунки расположены в коллекторе до впускного клапана, и непосредственную GDI, при которой бензин нагнетается прямиком в камеру сгорания. Так вот, в VС-Turbo работают сразу обе эти системы. Только так удалось избежать детонации при высоких нагрузках со степенью сжатия 14. Системы работают по очереди или вместе. Рабочая поверхность цилиндров в новом моторе тоже необычна. Для того чтобы снизить трение поршня по стенкам, поверхность сначала напыляют плазменным методом, затем закаливают и только потом хонингуют. Результат - зеркальная чистота и почти двукратное снижение трения (и снова рост тяги и экономия на топливе).
В общем-то идея VC-Turbo родилась не сегодня - Infiniti и Nissan отрабатывали её почти 10 лет, пока не убедились в надёжности мотора и пригодности его к любым условиям эксплуатации. Более подробно о двигателе VC-Turbo, как и о других разработках моторов с переменной степенью сжатия, можно прочесть на страницах нашего журнала (№ 9, 2017 год) или на портале 4х4.media. Мы же отметим, что для России мощность двигателя немного снизили, опустив планку с американских 268 л. с. до удобоваримых у нас 249. Любопытный казус наблюдается в области цифр. Дело в том, что переменная степень сжатия делает переменным и рабочий объём мотора, который колеблется в диапазоне от 1970 см3 до 1997 см3. И как, прикажете, считать объём?
Ещё одна новинка, теперь уже снаружи мотора, - активная верхняя подушка опоры. В неё вмонтирован миниатюрный актуатор с мощным компактным соленоидом. Под управлением электроники он способен генерировать противоволну, нивелирующую дрожание четырёхцилиндрового двигателя. Всё это сделало работу мотора плавной и лишённой вибраций, словно под капотом не R4, а самый настоящий V6. В паре с мотором работает вариатор Xtrotic, имеющий спорт-режим с имитацией переключения передач. Я не устаю удивляться тому, что вариатор, главная идеология которого - полная бесступенчатость и неразрывность тяги, заставляют подражать обычным автоматам с их сменой диапазонов и взмахами стрелки тахометра. Возможно, такой режим нужен тем, кто привык вместо монотонного гула слышать приятное уху, прерывистое врумм-врумм-врумм. При этом продвинутый мотор вкупе с турбиной и увеличенное отношение главной пары 5,846 позволяют не снижать тягу в довольно широком диапазоне оборотов, в результате чего разгон, как и положено вариатору, всё равно получается ровный. Колеблются лишь стрелка тахометра да частота шумового аккомпанемента двигателя. Выхлоп, кстати, остался довольно заметным. Нет сомнений, что, если бы перед японскими инженерами стояла цель подавить всякий вырывающийся наружу звук, они бы её выполнили. Но сдавленный рёв оставлен намеренно, как напоминание о том, что под капотом честный истребитель бензина.
БЕЗ ВЕТРИЛ, НО С ЭЛЕКТРОННЫМ РУЛЕМ
Но одним силовым агрегатом достижения создателей QX50 не ограничились. Тормозной усилитель с изменяемым ходом для более эффективного аварийного торможения способен сам «укорачивать» педаль в момент, когда расстояние до впереди идущего автомобиля становится критическим. Вообще-то машина может остановиться и сама (при движении как вперёд, так и назад), но позволяет водителю поучаствовать в процессе сбережения нервов и дензнаков. А главный сюрприз шасси - опционное рулевое управление без механической связи руля с колёсами на сверхбыстром электродвигателе (Direct Adaptive Steering). Привычной рулевой колонки тут нет, как нет и жёсткой связи руля с колёсами. Точнее говоря, связь есть, но через электромагнитное сцепление, которое размыкается при запуске мотора. Сцепление оставлено на случай сбоя, ну и для придания уверенности тем, кого начинает подташнивать от одной мысли об управлении по проводам. Система настроена так, что на низкой скорости усилия на руле почти нет, а на высокой оно заметно нарастает. Кроме того, усилитель привыкает к вашей манере вождения и сопротивляется резким ошибочным манёврам на трассе, позволяя повернуть руль только после преодоления довольно ощутимого стабилизирующего момента. Это не мешает проходить крутые повороты, но практически исключает занос, спровоцированный неадекватными действиями водителя. Собственно, называясь электронным усилителем, этот рулевой механизм по сути усилителем не является, а представляет собой самый настоящий тонко настроенный дистанционный привод. В нём три актуатора - один для руля и два на колёсах. Все три создают усилия. Колёсные - для реального поворота, а салонный - для создания имитации нагрузки на руле. QX50 - единственный в мире кроссовер с таким управлением, и следующий шаг - это создание серийного автомобиля-робота вообще без руля. На этом фоне открывание пятой двери взмахом ноги и прочие ассистенты воспринимаются как самые заурядные опции.
Приятно когда большой монитор не торчит из топедо, а умело в неё интегрирован
За огромной эмблемой Infiniti прячется радар адаптивного круиз-контроля
ПРОВЕРЕНО ЛИЧНО
Суммировав эти знания и перебирая в голове строчки пресс-релиза, мы принялись выжимать из QX50 всё, что было возможно, пытаясь оценить все тонкости его новых систем. Правда, как не пытались мы почувствовать момент смены степени сжатия, нам так это и не удалось. Его, конечно, можно проконтролировать по специальному указателю на щитке и изменившемуся звуку выхлопа… Но тяга стабильна и субъективно не меняется. Расход уверенно держится в диапазоне 8–9 л/100 км при самой беспокойной езде. Электронный руль ничем себя не выдаёт, разве что чуть заметнее сопротивляется неаккуратным движениям водителя. Никаких искусственных ощущений, признаков вмешательства извне или диктата электроники. Погрузившись в процесс исследования рулевых тонкостей с головой, мы нашли лишь один нюанс, проявляющийся на плохой дороге. Там, где раньше переднее колесо, наезжая своим краем на выступ, тянуло за собой поворачивающее усилие на руле, теперь полнейший игнор. С другой стороны, зачем водителю получать по рукам в ситуации, когда этого можно избежать?
Динамика очень хорошая. Называть её спортивной, наверное, не стоит, но, подстёгнутые задорным жужжанием выхлопа, мотор с коробкой неплохо справляются со своей работой. По крайней мере обгоны на трассе при скоростях за 140 км/ч даются легко. К тормозам никаких нареканий. Подвеска хороша и на асфальте, и на грунтах. Пологая волна на трассе, когда-то вызывавшая подброс задней части, теперь почти незаметна. Высокоскоростная рулёжка не создаёт кренов, и быстрые рулевые электромоторы отрабатывают без задержек. Грунтовые дисциплины в силу нашей специфики рассматривались едва ли не под лупой. Машина сдала их если не на пять, то уж точно на четыре с плюсом. Если помните, прежний QX50 был откровенно короткоходным и при любом перекосе сразу же вывешивал заднее колесо, а нынешний делает это неохотно, до последнего цепляясь всеми четырьмя за грунт. Например, стандартный выезд на трассу под прямым углом с осыпающегося и довольно крутого откоса обочины превзошёл все ожидания. Машина ничем не зацепилась, а система полного привода (Intelligent All-Wheel Drive) замыкает муфту привода задних колёс так же быстро, как мотор меняет свою степень сжатия. Можно разогнаться по просёлку - галопирование наступает только на самых крупных ямах. Нос длинноват, но не свешивается слишком низко, а там, где геометрии всё же не хватает, спасает стальная защита.
ВМЕСТО КОЛЕБАНИЙ - РОВНЫЙ ТОН
Ну так что же, вызывает ли эта машина тот священный трепет, за который мы готовы отдавать огромные суммы в дилерских центрах? И да, и нет. Инженерия и настройки фееричны! Кроссовер быстр, понятен, удобен, и, по правде сказать, его статус даже выше заявленного. Он не обманывает владельца ни внешне, ни технически, ожидаемо уютен и красив. Что же касается сердечных ритмов, то здесь всё сделано для того, чтобы он оставался неизменным, а эмоции не вызывали всплесков адреналина. Вы спросите, а как же песня, порождаемая скоростью? А она звучит из 15 колонок BOSE суммарной мощностью 450 Вт, и даже случайный шорох, проникший в салон, мгновенно подавляется их противофазным колебанием. Так что вам дрожать не обязательно. Расслабьтесь и наслаждайтесь новыми ощущениями…
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Кроссовер Infiniti QX50 построен в несущем кузове, на новой платформе FF, все подвески - независимые. Двигатель расположен спереди поперечно, имеет внутризаводское обозначение KR20DDET и переменную степень сжатия 8–14 (защищён 300-ми патентами). Привод передний - постоянный, задний - автоматически подключаемый. Рулевое управление имеет версию с электрическим приводом поворота колёс без жёсткой связи с рулём.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ INFINITI QX50
Длина/ширина/высота: 4 693/2 161/1678 мм
Разгон до 100 км/ч: 7,3 сек
Максимальная скорость: 220 км/ч
Колёсная база: 2 800 мм
Колея пер./задн: 1 625/1 620 мм
Диаметр разворота: 11,2 м
Дорожный просвет: 221 мм
Снаряжённая масса: 1 986 кг
Объём багажника: 565 Л
Трансмиссия: Вариатор
Тип привода: Электронно подключаемый
Тип двигателя: Бензиновый турбо R4
Объём двигателя: 1 970/1 997 см3
Мощность: 249@5600 л.с.@об/мин
Крут. момент: 380@ 4400 Нм@об/мин
Передняя подвеска: Независимая Макферсон
Задняя подвеска: Независимая многорычажная
Тормоза, пер./задн.: Дисковые/дисковые
Шины передние: 255/45 R20
Текст Евгений Хапов
Фотографии Компании-производителя.
В продаже: с августа 2018 г. Цена: от 2 799 000 р.
Эта деталь - зеркала заднего вида. Не спрашивайте, зачем это было сделано, - не знаю. Возможно, затем, чтобы журналистам было за что зацепиться в рассказе о новинке. Других версий у меня нет, как и вопросов к самим зеркалам: они не только удачно вписались в новый облик кроссовера, но и обеспечивают хороший обзор. А вот все остальное в этом кроссовере разработано с нуля - начиная с новой переднеприводной платформы FF (раньше ведущими были колеса задней оси, а передняя ось подключалась при пробуксовке, теперь же все наоборот) и заканчивая революционным мотором VC-Turbo, не имеющим аналогов на рынке (разработка механизма изменения степени сжатия в зависимости от нагрузки заняла у инженеров Nissan более двух десятков лет). Кстати, в оригинале этот силовой агрегат развивает 272 л. с., но для нашего рынка удалось выбить новую прошивку, которая позволила «вписаться» в налогово-льготные 249 л. с.
Несмотря на своеобразную внешность, прожорливый двигатель, не особо расторопный автомат, скромный дорожный просвет и маленький багажник, QX50 был бестселлером всего модельного ряда Infiniti в России. Секрет этого успеха прост, как рецепт суши: удивительно низкая для кроссовера этого сегмента цена. С учетом скидок, за пару миллионов можно было взять машину в богатой комплектации, с полным приводом и мотором V6. Теперь же халява кончилась. Новый QX50 ощутимо дороже: если бы не действующее спецпредложение от импортера, за него пришлось бы заплатить почти три миллиона рублей. И это минимальный прайс, а цены на топовую версию переваливают за четыре миллиона. Но знаете что? Эта цена совсем не кажется завышенной!
Хотя кроссовер стал на 5 см короче, а колесная база уменьшилась аж на 8 см, выглядит новинка гораздо внушительнее предшественницы. И при этом она просторнее. В это сложно поверить, пока не сядешь в салон, но внутри новый QX50 кажется не меньше, чем QX70. И это не обман зрения: кузов стал на 10 см шире и на 6 см выше, хотя прибавка по высоте пришлась в основном на дорожный просвет, который вырос с 16,5 до 22 см. Благодаря поперечному расположению двигателя конструкторам удалось не только решить вопрос с удобством размещения седоков (при росте 186 см сам за собой сзади помещаюсь с запасом), но еще и высвободить место в багажнике: его объем увеличился почти вдвое, с 303 до 565 литров. Спинки задних сидений теперь можно регулировать по углу наклона и откидывать прямо из багажника, а пятую дверь открывать «с ноги» - на этой модели она наконец оснащена электроприводом.
Модные нынче электронные панели приборов до автомобилей Infiniti пока не добрались, но на аналоговые шкалы нового QX50 грех жаловаться, как и на занимающий все пространство между спидометром и тахометром цветной дисплей бортового компьютера, который прекрасно отображает всю необходимую информацию. Но вот медиацентр с двумя экранами (на 8 и 7 дюймов), как на седане Q50, на фоне систем конкурентов смотрится уже устаревшим. Да и работа с ним требует привычки. Хотя часто используемые функции и продублированы «горячими» кнопками возле нижнего экрана, подогрев руля, к примеру, можно включить только в соответствующем подменю системы. А вот подогрева заднего ряда сидений, как и лобового стекла, здесь нет в принципе - на основном рынке продаж, в США, они не востребованы.
Кстати, из-за того, что большая часть Infiniti QX50 продается в Америке, его производство перенесли из Японии в Мексику - и с доставкой проще, и сборка дешевле. Почему цены при этом выросли? Да потому, что на новом QX50 появилось многое из того, чего никогда не было не только у модели предыдущего поколения, но и у других автомобилей Infiniti. Например, это касается проекционного дисплея, который светит ярче, чем у моделей конкурентов. Еще здесь впервые применяется система активного шумоподавления с… усилителем шума мотора, чтобы до седоков при разгоне долетало больше «правильных», приятных уху звуковых частот. А сам мотор закреплен на активной опоре, которая гасит колебания, снижая вибронагруженность машины, - сделано все, чтобы владелец не ощутил подмены прежнего V6 новым 4‑цилиндровым мотором. В плане вибраций (точнее, практически полного их отсутствия) действительно все хорошо. Но ухо не обманешь: как ни крути, а звучит «четверка» совсем не так, как «шестерка».
Зато везет даже лучше! По сравнению с американской версией QX50, которую мы тестировали в прошлом году, новая прошивка немного ухудшила показатели разгоны до сотни, но в целом на динамику почти не повлияла. Кроссовер ускоряется очень резво - только успевай оттормаживаться перед камерами контроля скорости, которые в Казани и ее окрестностях, где проходил премьерный российский тест новинки, висят чуть ли не на каждом столбе. В отличие от прежнего QX50, мотор новинки стыкуется не с гидромеханическим автоматом, а с вариатором, который при ускорениях почти не подтормаживает. Единственный минус нового турбомотора в том, что он оказался не столь экономичным, как это обещали красноречивые пресс-релизы. Во время теста по дорогам Татарстана даже в неспешном режиме езды средний расход не опускался ниже 8,6 л, а когда я «притопил», он вырос почти на 3 литра. И это была в основном трасса, а в городских условиях кушать мотор будет больше. Впрочем, у прежнего V6 расход был еще выше, хотя развивал он на 27 л. с. меньше.
Надежность? Нас заверили, что в новой трансмиссии учтены все минусы бесступенчатых коробок, которые использовались концерном Nissan прежде: производитель обещает долгую и беспроблемную работу вариатора. То же самое говорят и про мотор, который намотал десятки тысяч мото-часов на испытательных стендах и миллионы километров на дорогах разных климатических зон. Тем не менее силовой агрегат с заводским индексом KR20DDET пока остается «темной лошадкой»: сколько в реальности проживет сложный механизм, меняющий высоту подъема поршня, и насколько он будет ремонтопригоден, покажет лишь время. Хочется верить, что прослужит такой агрегат не меньше обычных турбомоторов.
Технические характеристики Infiniti QX50 |
|
| Габариты | 4693х1903х1678 мм |
| База | 2800 мм |
| Снаряженная масса | 1884 кг |
| Полная масса | 2296 кг |
| Клиренс | 220 мм |
| Объем багажника | 565-1139 л |
| Объем топливного бака | 60 л |
| Двигатель | бензиновый, 4-цилиндр., турбо, 1997 3 , 249/5600 л.с./мин -1 , 380/4400 Нм/мин -1 |
| Трансмиссия | вариатор, привод полный |
| Размер шин | 235/55R19 |
| Динамика | 223 км/ч; 7,3 с до 100 км/ч |
| Расход топлива | 8,6/10,5/7,6 л на 100 км (город/трасса/смешанный) |
| Конкуренты | Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC |
- Дизайн, отличная динамика и управляемость, большой клиренс, просторный салон, хорошее оснащение.
- Цена, безальтернативные мотор и трансмиссия, нет подогрева заднего ряда и лобового стекла.
Повод: первый российский тест-драйв .
Место действия: Татарстан, Россия.
Впечатления: еще во время первого знакомства с Infiniti QX50 представители марки заверили, что машине предстоит перенести ряд изменений перед тем, как она попадет на российский рынок. Самое очевидное - урезать отдачу мотора с 272 л.с. до налоговыгодных 249. При этом обороты максимальной мощности (5600 об/мин) и крутящий момент (380 Н*м при 4400 об/мин) остались теми же.
Переписали нужный параметр только на бумаге? Время разгона до сотни намекает, что кроссовер действительно стал чуть слабее. До 60 миль/ч (96 км/ч) «американец» разгоняется за 6,3 с, а наш QX50 тратит на упражнение на секунду больше. В ухудшении динамики виновата еще и комплектация. В входит больше опций, и автомобиль потяжелел. Впрочем, никакого дискомфорта от потери секунды я не ощутил. Обгоны даются Infiniti QX50 легко и непринужденно, не говоря уже о городском ритме движения.
| |
||
| | | |
Клиренс вмешательства не потребовал: 220 мм под днищем североамериканской версии более чем достаточно и для России. А вот над ходовой частью чуток поколдовали, сделав ее жестче. И знаете, на «двадцатых» шинах Run Flat это чувствуется! По американским дорогам, помнится, QX50 ехал мягче. И ведь не могу сказать, что всему виной дороги. В Казани и окрестностях на наших маршрутах они были весьма хорошего качества. Но если на пути все же встречается серьезная выбоина или «лежачий полицейский», колеса не стесняются напомнить, что им там внизу приходится нелегко.
Решение проблемы - 19-дюймовые колеса на версиях попроще. Выиграете в мягкости хода да еще и сэкономите в деньгах: на покупке машины, шин и при переобувке. Колеса «на 19» не умеют ездить с проколом, но запаски в багажнике все равно нет. Предлагается использовать флакон с герметиком. Не лучшее решение для наших дорог. Тем более что место под докатку есть.
А еще на российских Infiniti QX50 усилили защиту хромированных элементов перед воздействием реагентов. «Цвести» и облезать они не должны. И это немаловажная доработка: хрома на кроссовере немало, и будет очень несолидно, если он быстро потеряет изначальный лоск.
Оценка: японцы очень хотят играть на равных с . В презентации то и дело мелькало сравнение с Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC. В мелочах премиум из Страны восходящего солнца все еще «недотянут», но если не уделять им пристального внимания (а многие покупатели наверняка не вникают во все нюансы покупки), поставить машины на одну ступень по ряду ключевых параметров можно. И уж совершенно точно, что по отношению к новичок совершил огромный рывок, насытившись современными технологиями.
Перспективы: Infiniti QX50, уверен, и дальше будет делать марке основную кассу на российском рынке. Он по-прежнему выигрывает в цене у представителей европейской школы. Особенно если вспомнить о том, что под его капотом 249 л.с., а неплохо оснащенный вариант стоит около 3 млн рублей.
Подробности: ЗР, 2018, №10
Кто бы мог подумать, что Infiniti когда-нибудь станет самым авангардным автопроизводителем. Широта мышления компании иной раз просто пугает. На крупнейших международных выставках японцы представляют радикально разношерстные концепты, которые никогда бы не сели друг с другом за один стол. Например, концепты Project Black S и Prototype 9. Первый - это попытка внедрить технологии заводской команды Renault F1 в тело обычного купе со всеми вытекающими последствиями - тремя вспомогательными электромоторами, «КЕРСом», дроссельной заслонкой, тормозами и рулевым управлением по проводам, а также сумасшедшими 563 л. с. Второй - это желание передать нам славу своих гоночных автомобилей довоенного периода. Единственная проблема состоит в том, что компания родилась в 1989 году... Из корпоративной прихоти, а не страсти какого-то одного человека...
Однако давайте на минуту оставим занудство. Дизайнеры Infiniti, которых можно считать одними из самых креативных в автопромышленности, смогли в очередной раз где-то раздобыть вдохновение. Надергав кусочков из самых различных областей, они умудряются создавать автомобили, которые в одно и то же время — и все, и ничего... Infiniti - это многогранная компания, которая может удивить не только вышеперечисленными концептами, но и обычными серийными моделями. Одна из них сегодня у нас на тесте.
В последние несколько лет Infiniti безвозвратно ступил на путь инноваций. История о руле, не имеющем физической связи с колесами, немного улеглась, однако японцы снова поднимают ажиотаж со своим новым двигателем с переменной степенью сжатия. И первым серийным автомобилем, где применена эта технология, стал кроссовер QX50. Однако такую животрепещущую тему, пожалуй, оставим на сладкое...
QX50 нов вдоль и поперек и с головы до ног. Единственное, что он делит со своим предшественником, - это имя. Прошлая «лягушкообразная» машина, откровенно признаться, была ужасна. Со своим 2,5-литровым V6 она ела много топлива и при этом никуда не ехала, но! Это была модель, построенная на спортивной «ниссановской» заднеприводной платформе FM. Если кто-то еще помнит, оригинал назывался EX35. У него был настолько низкий клиренс, что по сути он являлся хэтчбеком G37, а в Японии даже недвусмысленно назывался Skyline Crossover. Чтобы расставить все точки над i, добавим, что укороченное шасси FM легло в основу спорткара 370Z. Новому поколению до таких регалий пока далеко. Где-то там под одеждой прячется Nissan Murano, и на некоторых рынках QX50 можно купить в еретической переднеприводной модификации.
Серийная модель черпала вдохновение у концепта QX Sport Inspiration. Она испытала на себе новое дизайнерское направление «Мощная Элегантность» и в награду получила смелый анфас с узкими светодиодными фарами и настолько волнообразный капот, что из салона он напоминает груди лежащей женщины. В свое время главный дизайнер бренда Альфонсо Альбаиса достиг апогея высокопарности, сказав: «Модель выражает силу и цель посредством так называемой «пропорциональной ясности», присущей бренду Infiniti. Дизайн экстерьера взывает к художественной чувственности. У него больше плавной естественной эстетики, чем у традиционного премиального кроссовера». Красиво сказано, черт возьми, но смысл уловить крайне проблематично. Мы бы выразились проще: Infiniti QX50 - это вполне симпатичный автомобиль, построенный по всем канонам жанра.
Есть такой бренд Mercedes, который губит интерьеры всех других люксовых брендов. Тем не менее салон QX50 довольно мил, но мог бы быть еще милее. По традиции мы видим информационно-развлекательную систему InTouch, состоящую из основного 8-дюймового сенсорного дисплея и вторичного 7-дюймового. Для клиента доступен целый ряд различных типов кожи, которые могут сочетаться с отделкой натуральным кленом или алюминием. Главное - не травмировать локоть о центральный подлокотник.
Шарлотта Цукунфт, векторно-растровый дизайнер. При разгоне пользуется подрулевыми лепестками жасмина и эвкалипта.
У «Мазды» есть такой странный слоган: «Чем меньше, тем больше». Это они про священный минимализм в салоне автомобиля. Однако справедлива и обратная фраза: «Чем больше, тем меньше». Это мы про современные рычаги КП. Чем больше машина, тем меньше рычаг КП. И QX50 - один из таких примеров. Микроскопический рычаг коробки выглядит некрасиво, неестественно и формой напоминает гриб от ядерного взрыва. К тому же рычаг нефиксированный (как нынче модно), что вызывает дополнительную путаницу.
Ну а теперь про двигатель. Тренд перехода на компактные турбированные моторы несет в себе одну большую фальсификацию. При низкой нагрузке, когда турбонаддув не требуется, эти двигатели менее эффективны, чем эквивалентные моторы без турбо из-за низкой степени сжатия, характерной для турбомоторов. То есть если вам не нужна сиюсекундная дополнительная мощность, вы попусту сжигаете топливо.
Моторы с турбиной (и с механическим нагнетателем) используют низкую степень сжатия, чтобы предотвратить детонацию. Когда вы гоните в цилиндр дополнительный воздух и смешиваете его с топливом, вероятно возникновение преждевременного «ба-бах»! Снижение степени сжатия предотвращает эту проблему, но такие моторы менее эффективны. Двигатель Infiniti с индексом VC-T обещает нам лучшее из двух миров, так как его степень сжатия колеблется от 8,0:1 для максимальной динамики до 14,0:1 для экономии топлива.
Мотор VC-T не такая уж и сложная идея, но ее довольно трудно объяснить. На самом деле эта концепция была обрисована еще 20 лет назад. Много времени ушло на правильную математику. С этой идеей баловались и Saab, и Volvo, и Peugeot, но необходимые быстрые компьютерные процессоры стали доступны лишь сейчас. Nissan зарегистрировал более 300 патентов, связанных с этим мотором, так что теперь его точно никто не скопирует.
Вместо того чтобы соединить поршни с коленвалом, специалисты Infiniti установили в двигатель поворотный рычаг с соединением на каждом конце (крепежные болты на 30% прочнее обычных, уровня космонавтики). Один конец соединяется с поршнем, а второй - со вторым нижним валом, управляемым с помощью рычага привода. В любой момент времени поршни двигаются вверх и вниз в соответствии с кулачками коленвала. Но рычаг привода может изменить угол поворотного рычага. То есть поршни по-прежнему будут двигаться с тем же тактом, но на другую фазу. Если рычаг сдвинется вверх, то в верхней части останется меньше места, что означает более высокую степень сжатия. Если он сдвинется вниз, то и степень сжатия уменьшится.
Двигатель VC-T обеспечивает больше мощности и крутящего момента, чем стандартные 2-литровые турбированные 4-цилиндровики от Audi, BMW и Mercedes — 249 л. с. и 380 Нм, но на самом деле 268 л. с. и 390 Нм (ну вы поняли...). Конечно, есть и более серьезные турбодвигатели подобного размера - например, на Honda Civic Type R, Mercedes A45 AMG и Subaru WRX STI, но не будем забывать, что мотор Infiniti всецело посвящен компромиссу мощности и экономичности. На новом QX50 этот двигатель работает в паре с вариатором, который имитирует традиционный 8-ступенчатый автомат.
Стигуан, апокалиптический спиди-гонщик. Провалился в турбояму и никак не может выбраться.
Все-таки удивительно и непостижимо японское преклонение перед штукой, придуманной в Голландии, - вариатором. Сами европейцы пытаются держаться от него подальше, но вот японцы! Они словно одержимы. Премиальные «Лексусы» и теперь «Инфинити» непреклонно вкрячивают в свои машины вариаторы, что заставляет потенциальных клиентов поглядывать на их продукцию искоса. К счастью, подобных клиентов менее 5%, а остальным просто плевать. Тип трансмиссии - это последнее, о чем думают покупатели таких машин. Вариатор - это лишь средство сокращения расходов, ведь он производится в штате, а не закупается у ZF. В его оправдание стоит сказать, что он совершенно не напрягает. Напрягает лишь режим Eco. Как говорится, если хочешь почувствовать, что твоя машина сломана, активируй Eco! Ну и напоследок о моторе: его триумф в том, насколько нормальным он ощущается.
Infiniti подчеркивает, что технологию переменной степени сжатия можно масштабировать до других четырехцилиндровых двигателей, но она непрактична для двигателей V6 и V8. Что касается V6, то характеристики нового VC-T практически соответствуют характеристикам 3,5-литрового VQ на QX60 и различных переднеприводных Nissan. Как и на данных транспортных средствах, VC-T на QX50 размещен поперечно. Возможно, он как раз и заменит серию VQ на Nissan.
В ближайшем будущем VC-T будет эксклюзивно доступен только на QX50. Установка этого мотора на заднеприводное купе Q60 было бы более изящным решением для автоэнтузиастов, но Infiniti как всегда выбрал самый прагматичный путь. Кстати, японцы пообещали электрифицировать все свои модели к 2021 году. Вероятно, мотор VC-T воспринимается как своеобразный мостик.
Компании Infiniti жизненно необходимо идти на всякие ухищрения и удивлять, поскольку в сегменте, где представлены Audi Q5, BMW X3 и Mercedes GLC, расслабляться особо некогда. Кажется, что золотые времена люксовых японцев уже позади, и если они еще не просели, то обязательно просядут. У них была возможность щипать и клевать немцев, когда другие ненемецкие премиальные бренды дремали, но теперь кроссоверы есть и у Cadillac, и у Alfa Romeo, и у Jaguar. Да один только потрясающий Volvo XC60 чего стоит! Вот и получается, что для QX50 самым логичным конкурентом была бы какая-нибудь Acura RDX, которая давным-давно ушла с российского рынка. Infiniti vs. Acura - это настолько же интересно, насколько битва производителей матрасов. Надежда Infiniti лишь на то, что при начальной цене от 2 940 000 рублей их кроссовер в среднем на 200 000 рублей дешевле, чем у основных конкурентов.
Новый Infiniti QX50 очень приятен в движении. Он спокойный и собранный. В конце концов, не всем же предначертано становиться убийцами задних шин. Автомобиль, ограничивающий от шума, вибраций и прочих негативных эффектов каждодневных поездок по дорогам, должен приглянуться любителям роскоши. Правда, есть ощущение, что машину тяготит сам акт физического вождения. Она жаждет быть автономной, и возможно, что это произойдет уже совсем скоро. Нам правда хочется, чтобы QX50 хорошо продавался. Он удовлетворяет всем тем пунктам, которые так любят обыватели и которые так ненавидят автоэнтузиасты. Он мягкий, в меру скучный, не слишком быстрый, не слишком медленный... Жаль только, что чудо-двигатель останется только в учебниках истории, поскольку клиенты либо его не поймут, либо не захотят понимать.
Благодарим компанию "Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус" и лично Екатерину Доценко и Антона Утемисова за предоставленный автомобиль.
Даже в России, где за прошлый год было продано почти 1,6 млн новых автомобилей, D-сегмент SUV похож на банку сардин. Что уж говорить про США с их продажами в 17 млн или Китай!.. Покупатель избалован предложениями на любой вкус, статус и цену. Именно в этом кипящем котле компания Infiniti с абсолютно новым кроссовером QX50 собирается побороться за свой кусок пирога.
Цена: н. д. В продаже: с середины 2018 г.
В Лос-Анджелесе, куда мы прилетели на тест-драйв, солнечно, плюс 25 по Цельсию и 5 часов дня. В это время в Москве лежит снег, минус 13 градусов и 4 часа утра. Всячески борясь с акклиматизацией и сном, я пытаюсь сконцентрироваться на пресс-конференции, посвященной сменившему поколение QX50. Глобальный директор по продукту Николас Чан большую часть своей речи уделяет дизайну автомобиля, что неудивительно. Внешний вид прежнего QX50 (в прошлом EX35) вызвал у меня и коллег по цеху много вопросов: громоздкий, непропорциональный, с небольшим дорожным просветом… Этакий хетчбэк, который жрал бургеры с беконом после шести вечера.
Пятая дверь открывается взмахом ноги, но закрыть можно лишь кнопкой.
Новый QX50 кардинально иной: изящный на фоне предшественника, гармоничный и интересный на фоне основных конкурентов в лице угловатого Lexus RX и не запоминающегося Audi Q5. Полностью светодиодная оптика с фирменными «ледяными кубиками» спереди, в меру массивная решетка радиатора, острые волнообразные складки на капоте, плавно перетекающие в глубокую поясную линию. Она, к слову, предмет особой гордости: 30-градусный изгиб и глубокие выемки за дверными ручками – одна из сложнейших фактур в автомобильной индустрии, которая производится методом глубокой формовки. Довершает образ подросший со 165 до 218 мм дорожный просвет.
Со сменой поколения «пятидесятка» переехала на совершенно новую модульную платформу, разработанную для передне- и полноприводных моделей со стойками McPherson спереди и независимой многорычажкой сзади. По неофициальным данным, к ее разработке даже приложили руки люди из Mercedes-Benz. Напомню, что предшественник базировался на заднеприводной «тележке». Жесткость кузова на кручение увеличилась на 23%, преимущественно за счет использования высокопрочной стали. Алюминий задействовали в производстве кузовных панелей.
Единственный элемент кузова, который не поменялся со сменой поколения, – боковые зеркала.
Положительный результат от смены архитектуры ощущаешь сразу, как только оказываешься в салоне: автомобиль стал гораздо просторнее, при том, что длина и колесная база сократились на 54 и 81 мм соответственно. Увеличилась высота от сидений до крыши, пространство для ног задних пассажиров, салон стал шире на уровне плеч и бедер.
В задние двери интегрированы механические солнцезащитные шторки.
На практике это означает, что я без проблем разместился на заднем диване, который двигается на «салазках», предварительно отрегулировав кресло спереди под свои 187 сантиметров роста. Про большие кожаные передние кресла с выраженной боковой поддержкой и вентиляцией и говорить нечего: немного махинаций с электрорегулировками, и можно отправляться в пробег. В версиях, которые будут продавать в России, обещают зимний пакет: подогревы сидений, руля и обогрев ветрового стекла.
Багажник теперь вмещает 880−1048 литров при загрузке под крышу, в зависимости от положения задних сидений. Со сложенным в пол вторым рядом – 1823 литра. Но это у модификаций, обутых в 20-дюймовый Run-flat 255/45. Автомобилям с шинами 235/55R19 будет положена докатка, которая съест небольшую часть багажника, но сколько именно, пока не сообщается.
Дизайн интерьера свой, с обилием качественно подогнанной кожи и замши. Салон можно заказать в черном или бежевом исполнении. Если хочется чего-то поэкзотичнее, то есть топовая версия Autograph: кресла с ромбовидным узором, светло-бежевая кожа с белой прострочкой контрастирует с коричневой кожей и синими замшевыми вставками. Выглядит дорого, но…
Но потом взгляд натыкается на пластиковые «ниссановские» клавиши стеклоподъемников и подрулевые переключатели. Вроде ничего страшного, а общее впечатление немного портится. Впрочем, даже при их наличии интерьер нового кроссовера больше не оставляет послевкусия, что ты сидишь в «Ниссане», хоть и со значком «Инфинити» на руле.
Худшее в QX50 второго поколения – мультимедиа с двумя сенсорными экранами на 8 и 7 дюймов, расположенными друг над другом, которая не изменилась с момента своего дебюта на седане Q50 в 2013 году. Прорисовка графики слабая, отзывчивость на прикосновения, как у кирпича, а чуть в салон попадает солнце, как верхний дисплей слепнет. Одно хорошо, сенсор дублируется «шайбой» под правой рукой водителя на манер BMW и Mazda.
Отдельные претензии к навигационной системе: подтормаживания и нагромождения иконок с информацией поверх карты заставляют через 15 минут достать смартфон и включить Google Maps. К слову, Android Auto и Apple CarPlay нет. Зато есть классная опциональная аудиосистема Bose Performance Series с 17-ю динамиками. Проверена в вечерних пробках Лос-Анджелеса, где даже копы ездят с открытыми окнами, по локоть выкинув руку… Хорошо хоть, что без «Кольта».
Есть у нового Infiniti QX50 пара козырей в рукавах помимо дизайна. Один из них – двухлитровая бензиновая «четверка» VC-Turbo с автоматическим изменением степени сжатия, доказывающая, что с ДВС еще рано прощаться. Когда от двигателя требуется большая отдача, например при резком ускорении, электроника, с помощью системы рычагов и коромысел изменяя положение верхней мертвой точки, уменьшает степень сжатия до 8:1, а при равномерном движении, напротив, повышает до 14:1 в угоду более эффективному расходу топлива. При этом рабочий объем мотора варьируется от 1970 до 1997 см3.
Процесс происходит плавно и абсолютно незаметно для водителя и пассажиров. К тому же в верхнюю опору двигателя интегрировали систему активного подавления вибраций Active Torque Rod (ATR), что сделало работу мотора существенно более тихой.
Инновационная «турбочетверка» не только легче и компактнее 2,5-литрового V6, которым оснащался предшественник, но и намного мощнее: 272 силы и 380 Нм крутящего момента против 222 сил и 252 Нм. Кроме того, мотор экономичнее: заявленный средний расход топлива равен 9 л на 100 км. На деле примерно так и оказалось. Сказать наверняка, насколько надежным в эксплуатации будет VC-Turbo, сложно. Но в компании заявляют, что было протестировано более 100 прототипов и накатано в общей сложности порядка 5 млн километров.
Переваривает крутящий момент вариатор X-Tronic CVT с имитацией восьми ступеней. Вариатор существенно модернизировали, установив новые гидротрансформатор, электрический масляный насос и блок управляющих клапанов, который обеспечивает прямую связь между нажатием на педаль газа и откликом двигателя. Электронному селектору трансмиссии я поначалу не обрадовался: слишком яркие воспоминания о безалаберно настроенном аналоге, который использует Maserati. Но QX50 развеял мои опасения. Передачи включаются четко, просто и быстро, не говоря уже о том, что смотрится в интерьере он гармоничнее, чем фиксирующаяся «кочерга» у предшественника. Система подключаемого полного привода с электромагнитной многодисковой муфтой в случае необходимости перебрасывает на заднюю ось до 50% тяги.
Ускоряется QX50 бодро, с тихим, довольно приятным урчанием, доносящимся в салон из моторного отсека. Динамика хорошая. Дух, конечно, не захватывает, но никто и не позиционирует QX50 как околоспортивный автомобиль. Сотню полноприводной кроссовер набирает за 6,3 секунды и прекращает разгон на 230 км/ч. Версия с передним приводом на 0,4 секунды медленнее. Но здесь стоит отметить, что это данные по европейским и американским модификациям. До России QX50 доберется дефорсированным до налоговых 250 «лошадей», и его показатели в спринте пока неизвестны.
Главное, чтобы по дороге в Россию QX50 не растерял свою управляемость. Кроссовер держится в поворотах собранно, практически не кренится и не раскачивается после прохождения скоростных связок. В спортивном режиме на серпантинах, коих полно в горах в районе Малибу, на QX50 хочется ехать на все деньги, облизывая апексы. Спасибо отлично настроенным адаптивным амортизаторам с клапанным регулированием. Правда, жесткие ограничения скорости и суровые штрафы в случае встречи с полицейскими быстро охлаждают пыл.
В то же время подвеска неплохо отрабатывает небольшие ямы, ухабы и трещины. Глухими ударами пробиваются в салон лишь соприкосновения 20-дюймовых «ранфлэтов» с острыми стыками или небрежно наложенными заплатками. Опробовать кроссовер вне дорог, к сожалению, не удалось. Куда ни глянь, частная собственность.
Коэффициент аэродинамического сопротивления сократился на 10% – до 0,32.
Электронная система адаптивного рулевого управления (DAS 2.0), которой оснащаются топовые версии Infiniti QX50, в обыденно-расслабленном режиме передвижения по городу добавляет комфорта, нивелируя неприятные вибрации. Но в спортивном режиме руль искусственно чрезмерно перетяжелен, а по возвращении в нулевую зону в определенный момент резко пустеет.
Еще один козырь нового QX50 – система помощи водителю Propilot Assist. Используя радары и камеру, электроника может удерживать автомобиль в полосе, распознавать пешеходов, отслеживать машины в соседних полосах, тормозить в случае аварийной ситуации, удерживать дистанцию, а также трогаться за другим автомобилем после полной остановки. Последнее, увы, в российских версиях будет недоступно.
Цены пока есть только для США, но ориентироваться на них не стоит. В компании обещают постараться вместить базовые версии в психологические 3 млн рублей, а топовые в 4 млн. При этом оснащение стартовых версий Pure для России бедным не назвать: подключаемый полный привод, полностью диодная оптика, чип-ключ, мультимедиа с двумя тачскринами, зимний пакет, двухзонный климат, электропривод двери багажника, 19-дюймовые диски, аудиосистема с шестью динамиками, Bluetooth, 8 подушек безопасности и, конечно, Глонасс.
*Указанные характеристики актуальны для версий, доступных в США
Плюсы
Нравится, как настроена подвеска, как выглядит внутри и снаружи.
Минусы
Но с мультимедиа надо что-то срочно делать.
Вердикт
Конкурентов тьма: Audi Q5, BMW X1/X3, Mercedes-Benz GLC, Volvo XC60 и Lexus RX, Cadillac XT5, Jaguar F-Pace и Land Rover Discovery Sport. Как я и сказал в начале: банка сардин. В такой компании мало одной внешности и технологий, дабы выделиться. Надеемся, что оставивший приятные впечатления QX50 получит не менее приятную цену.
