Отзывы владельцев Subaru Forester - Опыт эксплуатации Субару Форестер Лесник. Subaru Forester: turbo vs atmo - аргументированное сравнение Глаз да глаз

02.09.2019

Новое поколение Subaru Forester: курс на комфорт

Subaru Forester
2,0 л (242 л.с.) 6МТ
цена: от 1 795 000 руб.

Первое, что нужно знать про Forester четвертого поколения, - это не рестайлинг, а в самом деле новая модель.

С начала разработки в девяностых и до наших дней Subaru Forester сохранил несколько характерных черт, которые выделяют его в толпе подобных. Симметричный полный привод , оппозитный двигатель и обязательно наличие спортивной версии с турбонаддувом. Однако требования рынка довлеют даже над железными, казалось бы, традициями, и некоторые не менее значимые детали канули в лету. Жертвами нынешнего, четвертого по счету Forester, пали понижающая передача механической трансмиссии кроссовера и знаменитая «ноздря» машин с турбиной. Вместо них появились новые технологические решения, более эффективные, но менее запоминающиеся. Забегая вперед, можно сказать, что Subaru сделал шаг назад, в ту самую толпу, из которой так выделялся. Одновременно с этим стоит заметить, что собственно автомобиль это совсем не испортило, хотя чувства несколько притупило…

Больше места, меньше шума

Новый Forester стал больше предыдущего. Это аксиома, сопровождающая рождение очередной версии любого современного автомобиля. В отношении Subaru это особенно важно, поскольку кроссовер всеми пятью колесами (включая запаску) стремится покинуть сегмент компактных кроссоверов и втереться во все более тесный сектор среднеразмерных. То же делают и конкуренты, при необходимости подтягивая новинки «снизу». Для Subaru такой поддержкой стал XV - отличный компакт- кроссовер с оригинальной внешностью и неплохими ходовыми характеристиками. На фоне «пятнашки» Forester смотрится гигантом, в чем заслуга не столько габаритных размеров, сколько округлых линий кузова. Внешний облик нового кроссовера требует привыкания. Впервые увидев его на фото, я принял этот Subaru совсем за другую марку, удивившись, что она так резко отошла от нынешнего футуризма. И только после, приглядевшись да послушав доклад разработчиков, стал замечать безусловно «форестеровские» черты в облике: общая форма и линия кузова, задняя стойка кабины, пропорции. А вот решение «передка» откровенно спорное, особенно рисунок фальшрешетки радиатора и разного рода витиеватые выштамповки на боках. Мне облик Subaru Forester видится скорее лаконичным и мужественым, чем расслабленным и «пламенеющим». Но не будем о вкусах! Лучше порадуемся просторному салону. На моей памяти Subaru не могли похвастаться большими салонами. Даже Legacy заставляла или водителя, или пассажира на втором ряду подгибать ноги. Удлинив на несколько десятков миллиметров колесную базу, изменив наклон лобового стекла, конструкторы сделали маленькое чудо, благодаря которому ваш покорный слуга может, наконец, усесться «сам за собой» в кроссовере длиной 4595 мм, большую часть полезного пространства которого занимает японский оппозит. Передняя стойка кабины в самом деле заметно сильнее наклонена, и маленькое треугольное окошко под ней теперь работает как положено в отличие от Subaru Tribeca, где оно больше декоративное, а за стойкой спрячется колесный трактор. В салоне по-прежнему пять мест, а дизайн повторяет модель XV почти в точности, по крайней мере передняя панель и приборы идентичны. Японцы не стали приукрашивать интерьер Forester исключительно ради маркетингового разделения сегментов и отстройки от меньшей модели, поскольку это, безусловно, увеличило бы итоговую стоимость кроссовера. Не слишком беспокоились дизайнеры и технологи о пресловутом ощущении «премиальности», что набило оскомину уже довольно давно. Я несколько пренебрежительно отношусь к ситуации, когда некто обстукивает весь салон в поиске немного более жесткого, как ему кажется, пластика. Поверьте, на качество автомобиля это влияет не слишком. А то получается, что кожаный, как костюм из секс-шопа, весь в «натуральном» дереве и полированном алюминии «будуар» внезапно начинает скрипеть старой телегой при переезде трамвайных рельсов. Subaru Forester в этом упрекнуть никак нельзя. И жесткость кузова, и «молчаливость» салона достойны всяческих похвал. Новинка марки - пятая дверь с электроприводом, которая даже при полном вывешивании одинаково хорошо закрывается и открывается, что говорит об отличной жесткости на кручение и достаточной прочности всей конструкции. Дверь с сервоприводом, кстати, очень удобна, в этом классе такая применяется впервые. Высоту ее подъема можно запрограммировать огромной клавишей, расположенной слева от рулевой колонки. Интересная ситуация с шумоизоляцией. При том что молчаливым Forester не назовешь от рождения, в нынешней версии диапазон шумов ушел в комфортную зону. Ветер так же шумит в передних стойках и зеркалах, шум от дорожного покрытия тоже никуда не делся, но общий уровень стал заметно ниже, и превалирующая частота сместилась, позволяя спокойно разговаривать на любой скорости.

Два шага вперед, один назад

Новый Forester - не первый Subaru с вариатором вместо классического автомата и не первый, который оснащен электроусилителем. Однако именно такое сочетание считается инновационным. Ну по крайней мере для Forester. Вариаторы на кроссовере стоят немецкие. Их два - для атмосферного 2,5-литрового мотора и для турбированного 2,0-литрового разные. По заверению производителя, пластинчатая цепь в частности и весь агрегат в целом непринужденно выдерживают длительную работу по передаче крутящего момента в 500 Нм. Максимум, который выдают моторы Subaru, не превышает 440 Нм, так что запас есть. И электроусилитель, и вариатор выбраны по общим соображениям. Бесступенчатая трансмиссия наилучшим образом реализует тягу и мощность мотора, а электроусилитель снижает потери на привод насоса, лишний шкив и ремень, экономя, прежде всего, топливо. Новый Forester разрабатывался под лозунгом экономии и надежности. На ходовые характеристики не то чтобы махнули рукой, но, скажем так, поставили их на первое место для машины с турбонаддувом. Впрочем, как обычно. Новичок подтвердил давнюю мою идею, что для создателей, равно как и для энтузиастов марки, настоящим Subaru является только машина с турбиной, «ноздрей» и, желательно, синего цвета. Остальные версии просто качественно ездят, но гурманам симметрии и оппозита подавай турбо, а еще «механику». Мы пошли против течения и взяли первым номером самый топовый атмосферный вариант с мотором 2,5 л и вариатором Lineatronic, самовыравнивающимися амортизаторами в максимальной комплектации, с навигатором/аудио от Harman/Kardon и стеклянной крышей, но с обычным «внедорожным» бампером. Про себя назвал его «американцем». Версию с турбонаддувом - «японцем», а 2,0 с «механикой» пусть будет «россиянином» - его мы сегодня пропустим… В общем и целом все версии Forester объединяет единая с 1997 года конструктивная схема силового агрегата, трансмиссии и ходовой, но у каждой есть свои особенности. Двигатель 2,5 л, разумеется, оппозитный, как и остальные, короткоходный, с мощностью 177 л.с. и крутящим моментом 235 Нм на 4100 оборотах. Мотор неплохо тянет во всем диапазоне оборотов, особенно хорошо на средних, но совсем низких не любит. С вариатором трудно оценить его эластичность, субъективно кроссовер куда живее «стреляет», скажем, с 60 до 100, чем разгоняется в «городском» диапазоне 5–70 км/ч. Максимальные обороты набирает охотно, упираясь в отметку 5500–5600. Очень здорово 2,5-литровый Forester тормозит двигателем. Это помогает и на некрутых затяжных спусках - тормозами приходится пользоваться только в крайнем случае. Вариатор работает аккуратно, «играя» оборотами двигателя по немного более сложной схеме, нежели «поднял и держи». Реакция на нажатие педали акселератора быстрая настолько, что мотор не поспевает и старт с места сопровождается каким-то подобием «провала». У вариатора две настройки: I - «интеллектуальная» и S - «спортивная». В обоих случаях трансмиссия работает бесступенчато, если селектор находится в позиции D, либо секвентально, поделив диапазон на шесть передач, если сдвинуть рычаг влево. Максимальное передаточное число 6:1, вроде как обычная коробка плюс «понижайка». Кстати, в «механике» от понижающей передачи пришлось отказаться. Не вмещается в корпус, говорят… Жаль, эта маленькая деталь много полезного сделала для поддержания имиджа Forester на бездорожье. Учитывая, что нынче «механику» ставят только на самый маленький 2,0-литровый двигатель, а кроссовер стал тяжелее, можно предполжить, что такая версия для пересеченной местности совсем не подойдет. А вариатор вне асфальта чувствует себя вполне уверенно, особенно с главной инновацией нового Forester - системой помощи при движении по бездорожью X-Mode. Впрочем, прежде чем мы отправимся на импровизированный внедорожный полигон, закончим с 2,5-литровым атмосферником и пересядем на турбо-версию. Главное, что не понравилось в машине 2,5i-L, - это работа амортизаторов с функцией поддержания постоянного уровня кузова, а учитывая независимую подвеску, то и дорожного просвета. Смена локаций на карте теста потребовала от нас переместиться по реке километров на 50. И вот пока мы на «Казанках» да «Крымах» прыгали по злой ахтубинской волне, мне пришла прямая аналогия: ощущения от подвески 2,5-литровой версии в точности совпадают с тем, что чувствуешь, идя на моторной лодке со скоростью 40–45 км/ч. С той лишь разницей, что у лодки нет подвески… Словом, далеко по плохим дорогам я на «селфлевелайзере» ни за что не поехал бы - душу вытрясет. Грешить ли на настройки или на перекачанные колеса , не знаю, описал, как дело было. Совсем по-другому идет спортивная версия с турбонаддувом Subaru Forester 2,0XT, оснащенным великолепным мотором FA20 DIT мощностью 241 л.с. с крутящем моментом 350 Нм. Несмотря на то что тут более «зажатые» амортизаторы, спортивные, ездовой комфорт выше всяких похвал. А как Forester держит дорогу! Траекторная устойчивость на пять с плюсом, кренов почти нет, боковые ускорения комфортны, а связь с покрытием не прерывается ни на мгновение. Я, грешным делом, проскочил один поворот градусов так на 45 и радиусом метров 60 на скорости под 140 да еще довернул чуть перед выходом… Как по рельсам, даже испугаться не успел. У 2,0XT два дополнительных «диапазона» работы вариатора, кроме стандартного I: S и S#. Во втором спортивном режиме блок управления делит диапазон вариатора на 8 зон, а реакция на работу подрулевыми переключателями даже не мгновенная, а какая-то опережающая мысль. Кстати, об опережении. Если на машинах с механической трансмиссией применен постоянный симметричный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала вискомуфтой, то на вариаторах подключается задняя ось. Однако управление муфтой подключения осуществляется в «интеллектуальном» режиме, когда блок отслеживает не только пробуксовку колес, но и положение кузова, и степень нажатия на педаль газа. Получается так, что почти всегда при движении момент на заднюю ось в той или иной степени перебрасывается в количестве, точно соответствующем реализуемому. От пробуксовки колеса спасает противобуксовочная система, или, более точно, X-Mode. Вот мы и подобрались к бездорожью.

Минус один, плюс много

Параметры геометрической проходимости Forester типичны для кроссовера. Угол въезда - 25, съезда - 26 градусов, продольной проходимости - 23, заявленный дорожный просвет - 220 мм. Нам на полигоне не хватало угла въезда, причем при спуске. Участники теста, бывало, разгонялись на коротком, но крутом склоне больше нужного и втыкались «юбкой» в грунт. Аккуратный спуск ни к чему такому не приводил. Система X-Mode, которая составляет половину успеха Forester на бездорожье, является, по сути, продвинутым трекшн-контролем. Работает она до скорости 40 км/ч, следит за пробуксовкой колес, «рысканьем», спуском и стартом на подъем. Система тщательно отслеживает не только пробуксовку, но и тенденцию к ней, притормаживая мотор и очень активно оперируя тормозами, иногда сразу двумя по борту. Я бы сказал, что X-Mode моделирует популярный прием управления, когда, чтобы улучшить контроль автомобиля, водитель одновременно нажимает на педаль газа и тормоза. Система спуска с холма работает до 20 км/ч, скорость регулируется педалями акселератора и тормоза. Это очень удобно на затяжных склонах. Едешь 15 км/ч, чувствуешь - мало, добавил до 20, продолжаешь движение на новой скорости. Или наоборот, слишком крут спуск, притормозил до 5, и ползешь со скоростью пешехода, система контролирует каждое колесо индивидуально.

Один в поле

При том что рынок компактных и среднеразмерных кроссоверов более чем насыщен, Subaru Forester настолько своеобычен, что конкурентов у него, пожалуй, и быть не может. Особенно у версии 2,0XT… Если же немного абстрагироваться от технических особенностей, то главные соперники встанут стеной: тут и Toyota RAV4, и Honda CRV, чуть подальше Mitsubishi с Mazda, «немцы» с «британцами» тоже тут как тут. Базовой версией является Forester 2,0i с 6-ступенчатой «механикой», которая стоит 1 148 000 руб. Вариатор добавит к цене 20 000. Мотор 2,5 л обойдется минимум в 1 419 000, турбо-версия - в 1 695 000. Разница более чем в полмиллиона между самой дешевой и самой дорогой версиями покажется неоправданной, только если вы не попробуете на ходу 2,0ХТ. После сомнения отпадут, и вы постигнете истину, и умиротворение снизойдет на вас. Довольно быстро. Секунд за семь с половиной…

Вердикт

Тяговооруженность
Между атмосферными моторами и оснащенными турбонаддувом пропасть. Причем эта пропасть заметна не столько в характеристиках автомобиля, сколько в субъективных ощущениях драйвера.

Комфорт
Все идет к тому, что Subaru с каждой новой моделью и каждым новым поколением будут все более комфортными и, главное, просторными. И пожалуй, это обстоятельство скорее можно считать плюсом, чем минусом

Поведение на дороге
Со спортивными амортизаторами можно охарактеризовать как безупречное. Самовыравнивающаяся подвеска оставила больше вопросов, чем восторгов. Но самое неприятное впечатление произвел электроусилитель. Он скорее наполовину пустой, чем наполовину полный...

Поведение вне дороги
Едва ли не самый большой в классе дорожный просвет, колеса 28 дюймов в стандарте, мощная защита. Вместе с этим скверная геометрическая проходимость и слабый снизу передний бампер .

В итоге
Тут все было ясно еще до теста: Forester - это скорее раллийный болид, чем триальная каракатица. А вот в легком трофи утрет нос многим конкурентам. К тому же, наверняка, первым придет к старту и первым вернется домой.

Технические характеристики
Модификация	2,0i	2,5-L	2,0XT
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Масса снаряженная, кг	1469	1508	1613
Длина/ширина/высота, мм	4595/1795/1735
Колесная база, мм	2640
Колея спереди/сзади, мм	1545/1550
Дорожный просвет, мм	220
Шины спереди/сзади	225/60 R17		225/55 R18
Объем багажника, л	1548
ДВИГАТЕЛЬ
Тип, расположение и кол-во цилиндров	Бензиновый, оппозитный, 4	Бензиновый, оппозитный, 4	Бензиновый, оппозитный, с турбонаддувом, 4
Рабочий объем, см 3	1995	2498	1998
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин	150 при 6200	171 при 5800	241 при 5600
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин	198 при 4200	235 при 4100	350 при 2400–3600
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	6МТ	CVT (6M)	CVT (8M)
Тип полного привода	Постоянный полный
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска передняя/задняя	Макферсон / независимая рычажная
Тормозные механизмы спереди/сзади	Дисковые вентилируемые / дисковые
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость, км/ч	190	196	221
Время разгона 0–100 км/ч, с	10,6	9,9	7,5
Расход топлива (смешанный цикл), л/100 км	8,0	8,2	8,5
Топливо/емкость топл. бака, л	60
Цена, руб.	1 148 000	1 534 000	1 795 000

Конкуренты

Honda CR-V
Самый доступный вариант японского кроссовера, оснащенного полным приводом и бензиновым 150-сильным мотором объемом 2,0 л, можно приобрести за 1 149 000 руб. Максимальная комплектация с полным «фаршем» и 5-ступенчатым автоматом будет стоить 1 349 000 руб.

Toyota RAV4
У покупателей Toyota богатый выбор: передний или полный привод , два бензиновых мотора (2,0 и 2,5 л) плюс 2,2-литровый дизель, 6-ступенчатая коробка передач (механическая или автоматическая) либо бесступенчатый вариатор. Диапазон цен - от 998 000 до 1 543 000 руб.

Volkswagen Tiguan
За 899 000 руб. можно приобрести базовый Tiguan с 1,4-литровым мотором в исполнении Trend&Fun. «Внедорожный» вариант Track&Field с 2-литровым бензиновым или дизельным двигателем обойдется в 1 164 000–1 202 000 руб. Ну а топовая дизельная машина с автоматом Track&Style стоит 1 331 000 руб.

Отзыв о Subaru Forester

2 года назад - перед тем как купить Форестер, пытался найти отзывы в сети, но был лишь 1 коротенький рассказик, о том что турбированный форик - это "сумасшедшая гоночная табуретка" ...ну и еще несколько строк в этом духе.

Так вот, взял по случаю пятилетний, ТУРБО, 2.0, правый руль. Вспоминать о нем НЕ хочу! Причина одна - финансовые потери (проблемы под капотом, связанные с турбиной, очень слабая коробка для такого табуна - очень дорогая коробка ну и постоянный поиск нормального бензина - если речь о ТУРБО.

После этого понял почему не пишут отзывы о турбовых фориках. Результат: продал и купил такого же года, но НЕ турбо. На нем собственно и езжу по сей день. Езжу везде (ну не по лесам-рекам-болотам, конечно) и в любую погоду, этой зимой заводился без проблем просто купил ему новую батарейку. Полюбил субаровский постоянный полный привод (есть с чем сравнить). Для японца комплектация самая обычная для 98 г.в.- мотор 2.0 - 135 л.с., 4х ступ. АКПП (в европе примерно с 2000 года такие ставят), климат-контроль, АБС, огромный люк - ну оочень нравиться мне этот люк, и.т.д. Машина без проблем, соответствует МОИМ требованиям: высокая посадка, клиренс, надежность. Неплохой разгон на обычных 2х литрах - 10-12 сек.- сотка., (на турбо 6-8 сек., разница конечно есть, но если любишь скорость надо брать литражом, а не турбинами и у ж точно не форестер).

О комфорте можно поспорить, под рост около 2х метров- предпочел заменить водит. сиденье на ковш с возможностью "откатиться" подальше и выпрямлять ноги полностью ну привык я так что ж поделать. Хотя и штатное сиденье мне нравиться, может как-нибудь поставлю его на место. Пластик внутри не супер, но и не тонкий дешевый как в немцах - эконом варианта.

При пробеге 185 тыс. (думаю реальный, т.к. в эксплуатации были гаражные периоды) мотор - идеальный, ни грамма лишнего масла- отличная компрессия и тяга. Все остальные узлы - без нареканий. Бензин можно лить любой (в отличие от турбо). Расход у простого 2х литрового мотора (ЕJ20) 9-14 литров (трасса - город - лето - зима с прогревами).

Миф о дороговизне обслуживания: детали и правда не дешевые, но покупать их надо гораздо реже и меньше - чем на немцев. Плюс ОЧЕНЬ ремонтно-пригодная машина на сервисе. Все очень удобно расположено - соответственно работы стоят дешевле. Исключение - свечи. Хотя, приноровившись, сам меняю их за 15-20 минут с перекуром без всякого "вывешивания" двигателя.

Мои вложения в машину: ГРМ на круг - с работой около 300-350 долл. Масло, свечи, антифриз, декстрон (полностью) в АКПП, все фильтра соответственно, чистка инжектора, колодки, рулевые наконечники, пыльник - ВСЕ, цены стандартные чуть дороже тойоты, но дешевле хонды. Ставил только оригинал, фильтра и пыльник - аналог. Заменил лобовое стекло (дорожный камень). Масло меняю часто - раз в 5-7 тыс., так как оно у меня халявное.

Расходы по желанию: автозапуск с пейджером (очень удобно - привык) - 300-400 дол., музыка с бочкой - простенькая, но играет неплохо, ну и вышеуказанное сиденье. Сейчас вот подумываю о покраске накладного пластика по кругу (сколы после зимы), освежу покатаюсь и продам.

Что буду брать в следующий раз? Субару, Легаси или Аутбэка наверно для разнообразия кто-то любить управляемый занос бмв, а я субаровский полный привод. В Москве зима блин полгода.

Надеюсь мой рассказик кому-нибудь поможет при выборе авто.

: turbo vs atmo - аргументированное сравнение

Не хватает моих сил терпеть дальше высказывания типа:
1) ... атмосферник гораздо экономичней турбоверсии...
2) ... турбо Форестер - это для гонщиков, для правильных пацанов нужен атмосферник...
3) ... турбовой Форестер жрет больше бензина, менее надежен и очень дорог в обслуживании...
и т.д.
Я хочу возразить на эти абсолютно необоснованные заявления. У меня у самого турбовой Форестер (2000г., SF5 + EJ205) и я категорически не согласен с указанными мнениями.
Я сразу отказываюсь сам и прошу отказаться вас от аргументов типа "а вот у меня жрет столько-то" - это есть в другой ветке. Более того, я считаю, что таким образом ничего нельзя доказать. Расход топлива зависит от стиля езды.
На машинах, способных развивать бОльшую мощность, максимальный расход настолько же больше, насколько больше максимальная мощность, т.к. двигатель преобразует энергию, получаемую от сжигания топлива. Поэтому и варьируется расход топлива в более широком диапазоне. К слову сказать, у меня этот диапазон от 11 до 25 литров на 100 км. Но я слышал о расходе до 40 литров и я могу в это поверить, т.к. все зависит от стиля езды. Читая топик про расход топлива я сделал вывод, что расход топлива в городском цикле колеблется на уровне 12 литров для обоих версий. Более высокий расход (опять же судя по отзывам) связан либо с техническим состоянием машины, либо с темпераментом водителя. Однако по максимальному расходу, конечно, лидирует турбо-версия и это логично по причинам, которые я указал выше. Мой опыт также однозначно это подтверждает - желание насладится "мощой" свежекупленного Форестера приводило к расходу 16 литров, а спустя год составляет 11-13 литров в связи с изменением стиля езды.
В "загородном" режиме езды для атмоверсий указывается минимальный расход 8,5-9 литров. Для турбовых версий меньше 12 литров я не слышал ни от кого. Казалось бы, что экономия на лицо. Но я не согласен, т.к. считаю, что все дело в человеческом факторе. Я сужу по себе - если в городском режиме я могу ехать спокойно, то "вырываясь на свободу", я просто не могу отказать себе в удовольствии прокатиться с ветерком и почуствовать весь свой табун лошадей под капотом. И сколько раз я не пытался проехать по трассе в экономичном режиме, меня больше, чем на 15 минут не хватало. После этого я плевал на экономичность и "выпускал пар". Владельцы же атмосферных Форестеров экономят топливо как раз из-за технической невозможности получить наслаждение от энергичной езды, поэтому едут более спокойно и, как следствие, экономично.
А теперь я хочу сравнить то, из чего "слеплены" турбовая и атмосферная версия. Если я ошибусь в чем-то, то вы меня поправите.
1) Кузов. Все варианты Форестера имеют кузова, разница в которых не может принципиально влиять на расход топлива и экономичность.
2) Салон также нет смысла сравнивать.
3) Ходовка также практически одинакова и мало чем отличается для машин до 2000 г.в. включительно.
4) Привод. АКПП и LSD имеют различия для атмо и турбо версий. В турбо версии стоят более эффективные LSD и АКПП, обеспечивающие лучшее распределение крутящих моментов на колеса. Однако считать, что более современные АКПП турбовой версии способствуют повышенному расходу топлива, нет никаких оснований. Но даже, если это и так, то это плата за большую устойчивость и проходимость, но никак не за динамичность.
5) Двигатель. Вот тут основные отличия. Причем построены 2-х литровые движки по сути на одной конструктивной базе, с той лишь разницей, что в турбо-версии облегченные поршня, два распредвала и сжигание топлива на повышенных оборотах происходит с принудительной накачкой воздуха, что способствует лучшему сжиганию топлива и, соответственно, выделению большего количества энергии. Ни одно из этих отличий не может вызывать в турбоверсии больший расход топлива одновременно с меньшим выделением энергии. На оборотах двигателя до 2,5 тыс. влияние наличия турбины незначительно, т.к. давление воздуха на этих оборотах мало. В то же время 2-3 тыс. об/с - это нормальный режим работы двигателя при спокойной езде. Отсюда можно сделать вывод, что конструктивные отличия двигателя не могут вызывать повышенный расход топлива в турбоверсии при движении автомобиля в спокойном режиме.
Примечание:
- Рассматривается идеальный случай, поэтому различия в техническом состоянии не учитываются.
- Подобное сравнение становится возможным именно в силу идентичности двигателей.
- Рассматривать сходство/различие двигателей еще подробней нет смысла, но если вам известно о чем-то, что может в указанных условиях приводить к значительной разнице потребления топлива, то отпишитесь.
Сравнивать потребление топлива в диапазоне свыше 3 тыс. оборотов гораздо сложнее, поскольку наличие турбины начинает влиять более заметно, с одной стороны отбирая некоторую энергию на вращение ее самой, с другой стороны увеличивая отдачу энергии за счет более эффективного сжигания топлива. Я не имею возможности точно рассчитать эффективность каждого двигателя, но полагаю, что есть все основания считать, что при одинаковой динамике езды расход топлива будет также практически одинаков.
Режим работы до 3 тыс. (даже до 2,5) оборотов - это нормальная спокойная езда. И все, что дальше - это уже проявление темперамента водителя и, следовательно, зависит не столько от двигателя, сколько от водителя. И тот, кто хочет более энергично разгонятся должен быть готов за это платить, т.к. именно ускорение (а не скорость!!!) - основной потребитель энергии. Каждый водитель, стонущий от большого расхода топлива, должен понимать, что именно энергичный разгон - основной пожиратель топлива.
6) Тип топлива. Нередко слышу, что в атмосферник можно заливать А92, а в турбо - только А98. Это глупость.
Во-первых для всех двигателей Субару рекомендуется использовать (цитирую): "неэтилированное топливо с октановым числом не ниже 95". Учитывая качество нашего бензина, можно считать, что производитель рекомендует не ниже А98. Для всех!
Во-вторых, в турбо тоже можно залить 92-ой бензин и он тоже будет работать. Но это - неправильно и ведет к повышенному износу любого двигателя.
В-третьих, на высоких оборотах турбодвигатель выдает гораздо большую мощность и работает в значительно более тяжелом режиме, поэтому в этом случае 92-й особенно нежелателен, т.к. вызывает детонацию.
В-четвертых, переход на 92-ой сбивает настройки бортового компьютера и, при последующей заправке 98-го, двигатель будет работать неэффективно. Поэтому владельцы турбоверсий стараются не заливать 92-ой, чтобы иметь возможность использовать турборежим и не сбивать работу системы управления двигателем.
Вывод: владелец турбо-Форестера также может заливать А92 в свой автомобиль, если он планирует ездить без экстремальных разгонов, т.е. так же, как ездил бы на атмосфернике. При этом негативные последствия в виде повышенного износа двигателя все-равно будут, но в той же степени, что и для атмосферника. Поэтому речь идет не о преимуществе атмо, а о более бережном отношении к своему авто владельцами турбо.
7) Надежность. Зоной риска турбовых моделей являются как раз их отличия - турбина и поршни (за счет более короткой юбки).
Однако, фактические неисправности указанных узлов возникают лишь по причине неправильной эксплуатации - несвоевременной замене масла, использования некачественного или "неправильного" топлива, перегрева двигателя, нарушения правил эксплуатации турбины. Эти правила эксплуатации на самом деле очень просты и не так дороги, как об этом любят говорить. А вот ремонт действительно дорог. Причем этим дорогим ремонтом занимаются как раз те, кто сэкономил деньги при покупке машины, купив ее с люком и супер-пупер-музыкой, но с задранным цилиндром или неисправной турбиной. Также ремонтом занимаются те, кто предпочитает заплатить за так называемую "беспробежность", не обращая внимание на реальный износ автомобиля.
8) Стоимость обслуживания. Я не всегда понимаю, что имеется ввиду, когда говорят, что турбо Форестеры дороги в эксплуатации. Дорого раз в 10 тыс. км залить 4 литра качественного масла и заменить фильтр? Пресловутая замена свечей, о которой так любят говорить - примитивная операция. Единственное отличие в том, что нужно снять то, что мешает - бачок, воздушный фильтр и т.д. Это занимает полчаса времени. После этого, вооружившись нужными (!!!) ключами правильной длины, совсем не сложно вывернуть свечи и вкрутить новые. Работа занимает не больше часа. Что еще? Я даже не знаю, что же такого дорогого в турбовой версии Форестера, чего нет в атмосфернике. Причем, если дорогие субаровские запчасти хотя бы оправданы для турбовой версии, т.к. только для турбового двигателя оправдана оппозитная конструкция, то "нахрена козе баян", т.е. какой смысл в атмосферном оппозитнике с очень посредственной мощностью, мне не понять.
Когда мы говорим о стоимости обслуживания, нужно делать поправку на стоимость покупки. Другими словами, нужно говорить о стоимости владения, куда входит и стоимость самой машины и стоимость ее обслуживания. И тогда все встанет на свои места. Те, кто сэкономил деньги при покупке, тратит их на ремонт. Те, кто переплатил за хорошее техническое состояние, за уже произведенный качественный ремонт или малый износ, те экономят на ремонте, а заодно сберегают время и нервы.
К примеру, я за год эксплуатации потратил:
- 4 литра синтетики Shell Ultra + работа + фильтр = около 2 тыс. руб
- замена ремня и роликов ГРМ ~ 12 тыс. руб. (причем это долгосрочное вложение на следующие 100 тыс. км.)
- замена свечей + работа = около 2 тыс. руб. (регламентная замена раз в 20 тыс. км.)
- техническая диагностика и текущий ремонт ходовой части (в основном замена резиновых втулок) тоже около 2 тыс. руб.
Разве это много? Даже если учесть, что нужно дополнительно делать другие регламентные замены, например, тормозные колодки, то все-равно обслуживание нельзя назвать дорогим.
А теперь вопрос к знатокам:
Почему некоторые считают, что турбовые Форестеры "только для гонщиков", а если хочешь экономить, то нужно покупать атмосферника? Разве плохо иметь под капотом запас мощности при том, что никто не заставляет вас его постоянно использовать?

мдяяяяя, так сказать товарищ с 1м постом, так сказать эффектный вход в тусовку... ну а теперь добавь в это эссе пару слов что-нить типа "хонда - гaBHo", запости это на хондовском форуме и ты принят
А целом упущено по расходу:
*турба крутиться всё время с момента старта двигателя, сопротивляясь выпуску
*у турбы дохц у атмо сохц - тож влияет
и дофига ещё чего ятоб развеять миф об аргументированном сравнении
Про детонацию и разрушительную силу - что веселее сдетонировашиеся 5мг твс или 20 мг?
блин, а почему оппо версия оправдана только для турбы?
Ну чё, занудный я с похмела?

Последний раз редактировалось ArbMonster; 04.11.2006 в 07:36 .

Зачот, аффтар! +1 Думаю теперь в моей голове окончательно утвердилась мысль купить турбо версию форика.

..."Почему некоторые считают, что турбовые Форестеры "только для гонщиков", а если хочешь экономить, то нужно покупать атмосферника?"

Могу привести ещё десяток позиций по которым эксплуатация турбоагрегата дороже,но они настолько очевидны,что-лень повторяться...

Всё-ИМХО.

Impreza...Просто Impreza.

"К примеру, я за год эксплуатации потратил:
Слава богу, теперь ясно почему суба кажется мне дороговатой - оказывается за год надо масло менять ОДИН раз, а я то дурак каждые 10 тыс. лазаю

SG5 продан. SG9 продан:(((

To ArbMonster:
1) Помимо турбины, в работающем двигателе до фига чего еще крутиться даже без движения и на ХХ. Сопротивление воздуха в этом режиме очень незначительно и возможная потеря энергии восполняется небольшим повышением давления воздуха, что улучшает эффективность горения топлива. А когда машина начинает двигаться, то сопротивление турбины на фоне всего прочего вообще просто ничтожно.
2) Тоже самое можно сказать и про SOHC/DOHC & etc. Более того, отличие в конструкции вовсе не обязательно ведет к дополнительным потерям энергии. Не надо вешать лапшу на уши, опираясь лишь на различия в конструкции. Обоснуй, что DOHC приводит к потерям энергии. И в общем случае - нет смысла искать различия, которые слишком незначительны на фоне обычных потерь на разогрев атмосферы. Один работающий кондиционер во много раз перекроет все эти различия.
3) А вот на "до фига чего" у меня есть в два раза больше "до фига чего", причем мои "до фига чего" гораздо дофигачегоистей твоих. :)
А если серьезно, то основная мысль-то такова - потери из-за низкого КПД ДВС таковы, что конструктивные различия оказывают на расход топлива ничтожнейшее влияние, а основное влияние оказывает потребление энергии на динамику разгона автомобиля. Во вторую очередь идет расход на преодоление силы трения (как внешней - земля/воздух, так и внутренней - трение внутри двигателя). А уж конструктивные различия оказывают столь незначительное влияние, что ими можно вообще пренебречь. Кроме того, я сильно сомневаюсь, что в свой турбовой двигатель Субару засунула какую-нибудь гадость, не потрудившись произвести расчет - к чему это приведет. А также подумайте о том, что даже принципиально отличные двигатели, скажем, Тойоты и Субары, потребляют примерно равное количество топлива, если равен объем двигателя, вес авто, траектория и динамика движения. И при этом мы говорим лишь о "дотурбовом" режиме работы двигателя, т.е. до 2-3 тыс. оборотов.
Было бы замечательно, если бы кто-то смог привести фактические сравнительные расчеты эффективности (если таковые существуют) работы этих двигателей. А без этого обсуждение различий совершенно бессмысленно.
4) Про детонацию. Откуда цифирки - 5 и 20? С потолка-с берем? Я же писал, что наносимый урон двигателю сопоставим лишь в режиме до 2-3 тыс. оборотов. И упирал на то, что он ЕСТЬ в обоих случаях, а не на то, что его НЕТ в обоих случаях.
5) "Оппо" не оправданна для атмосферника в силу того, что при его тупой динамике нет никакой практической пользы от низкого центра тяжести. Мировую известность субаровские движки получили как раз за высокую мощность при низком центре тяжести. Мощных двигателей валом в мире, а вот с таким низким центром тяжести - нет. Обычные рядные и V-образные двигатели не сталкиваются и с половиной тех технических проблем, которые пришлось решать Субару. Поэтому они и дешевле, и проще в ремонте, чем субаровские оппозитники. И еще - я не раз слышал такую точку зрения (и я ее разделяю), что атмосферники появились как ответ на вопрос: "Куда девать детали, не прошедшие ОТК для эксплуатации в турбо-версиях?" Понятно, так это или нет - никто не скажет, но на мой взгляд вполне логично.
6) Нет, ты не занудный. То, что надо.

"К примеру, я за год эксплуатации потратил:
- 4 литра синтетики Shell Ultra + работа + фильтр = около 2 тыс. руб"
Слава богу, теперь ясно почему суба кажется мне дороговатой - оказывается за год надо масло менять ОДИН раз, а я то дурак каждые 10 тыс. лазаю
Я мало ее юзаю, поэтому за год у меня как раз 10 тыс. и набежало. Впрочем разве для атмосферников масло меняется реже?
:)))

То Rezzz:мораль-то ясна.Надо ездить так,чтобы турбина вообще не включалась,то есть желательно не больше 2 тысяч оборотов,и не больше 10 тык в год,чтобы масло часто не менять...Тогда нормально.
ЗЫ: не пойду больше в эту ветку,раздражает меня аффтар...

Impreza...Просто Impreza.

балин, обоснуй чего? к большим потерям? или просто факт наличия распреда (или) 2х? ты чё спрашиваешь, но я не об этом писал когда про специфику грм писал, а к вопросу почему прибавку мощности даёт система дохц....
А то что помимо турбины, так это равные условия, и как раз в рамках аргументировости с чего вдруг ничтожно мало стало сопротивление турбины то - оно пульсируещее в пике кстати может быть весьма ощутимым, а вот второй распред - согласен, его нагрузкой можно принебречь, цифры 5 и 20, ага с потолка, вообщето в целом при режиме "без турбо" эти цифры буду различаться объёмами камер сгорания при прочих равных то есть отношений степеней сжатия, это я понимаю, пример удачней с потолка было бы 5 мг и 6мг
А про более дофигастотичности аргументов можно спорить бесконечно потому что дофигастотический ряд - расходящийся
Похмелье кончилось - дискутировать лень *)

..."Почему некоторые считают, что турбовые Форестеры "только для гонщиков", а если хочешь экономить, то нужно покупать атмосферника?"
Как минимум потому,что ресурс турбанутого движка НАМНОГО меньше атмосферного,а состояние турбомашин из Йапонии В СРЕДНЕМ-отдельные удачные экземпляры не берём-более ушатанное в силу более агрессивной эксплуатации.
Это тебе из самой Йапонии дЭпЭша пришла, что у турбо двигателя ресурс меньше? Видно из фанЭры начали турбодвигателя шлепать.
Ну а то, что многие выбирают бэушное(!!!) авто при покупке по цвету ковриков в салоне, а не по состоянию двигателя и кузова, так я об этом писал. То же самое можно сказать и про так называемые "беспробежные" авто и про их аукционные оценки. Тот, кто покупает авто, опираясь на эти "филькины грамоты", обречен стать постоянным клиент СТО, т.к. аукционная оценка отражает лишь оценку внешнего вида и комплектность, но никак не состояние двигателя и даже не состояние кузова.
Могу привести ещё десяток позиций по которым эксплуатация турбоагрегата дороже,но они настолько очевидны,что-лень повторяться...
По статье-низачот,слишком нудно и пафосно.
Суровая аргументация. :)))))))))))) Не надо десяток. Напрягись и приведи ходя бы парочку.
Я вот второй год эксплуатирую и никак для меня это очевидным не станет, а как раз убеждаюсь в обратном.
Необоснованный и бесполезный коммент - низачОт.

Ресурс турбо движка меньше, спорить с этим IMHO глупо. Когда с одного и того же по сути движка (не самой удачной для надежности компоновки) снимают 137 сил или 270 сил - не нужно быть Ньютоном, чтобы это понять. Автор IMHO смутно понимает то о чем пишет, даже спорить с ним не интересно...

Ресурс турбо движка меньше, спорить с этим IMHO глупо. Когда с одного и того же по сути движка (не самой удачной для надежности компоновки) снимают 137 сил или 270 сил - не нужно быть Ньютоном, чтобы это понять. Автор IMHO смутно понимает то о чем пишет, даже спорить с ним не интересно...
Ну что ж вы тяжелые такие... :(
Вы ресурс движка в чем меряете?
В часах, километрах, лошадиных силах????
Или вы утверждаете, что движок, выдавая 130 лс проработает дольше, чем выдавая 230 лс? Это, извиняюсь, ежику понятно. Но это некорректное сравнение. Ресурс можно измерять в пройденных километрах, в произведенной работе (мощность * время) и т.п.
В чем вы измеряете ресурс? Вернитесь в 8-ой класс средней школы и тогда поймете, о чем я говорю.
Выдавая 230 лс движек и работы произведет больше, т.е. авто километров больше проедет. Да и не путайте х.. с вилкой - максимальная мощность характеризует возможности двигателя, а не фактический его режим работы.

То Rezzz:мораль-то ясна.Надо ездить так,чтобы турбина вообще не включалась,то есть желательно не больше 2 тысяч оборотов,и не больше 10 тык в год,чтобы масло часто не менять...Тогда нормально.
Ай блин нет-налог-то на турбо больше-опять турбо дороже получается...вот ведь незадача:-(((
ЗЫ: не пойду больше в эту ветку,раздражает меня аффтар...
Видно в простом движке масло менять нужно гораздо реже....
:))))))
А в ветку и правда можешь не ходить, ни одной разумной мысли...

Мей, что за провокация на форуме?

Аффтар написал много букв. Что то верно, больше НЕ верно!
... атмосферник гораздо экономичней турбоверсии...
экономически, верно.
Сломайся турбина, или поршневая - ты тратишь денюх, на ремонт.
На АТМО - СОХС, а на сохс, при обрыве ГРМ не гнет поршнями клапана, на ДОХС гнет. Иногда, конечно везет. Что тоже не для экономии.
Турбо - бензин, в большем количестве чем на АТМО.
... турбо Форестер - это для гонщиков,
для гоншиков, по говнам типа гравия - есть ИМПРЕЦЦА.
Турбо ФОРЬ, чтоб овощи быстрее возить чем на АТМО.
для правильных пацанов нужен атмосферник...
для "пенсионеров" и людям которым надо из А в Б нужен АТМО.
... турбовой Форестер жрет больше бензина, менее надежен
верно. Жрет! но за быструю езду, если езду на турбо форе можно назвать быстрой, надо платить.
и очень дорог в обслуживании...
по крайней мере МАСЛА(точно не 10 тык!!!)/фильтра(маслянный/бенз)/бензин, надо лить соот-но, с ILSAC желательно 100% FullSynthetic, оригинал фильтра/с октаном не менее 96, иначе, "прЕвЕд капиталка" - от детонации.
Все дороже чем на АТМО, кроме, фильтров, но так как на АТМО, менять нужно не реже 10тык/6 мес, в то время как на турбо надо не реже 7,5 тык, выходит турбо дороже
...На машинах, способных развивать бОльшую мощность, максимальный расход настолько же больше, насколько больше максимальная мощность
не совсем верно, нужно смотреть на КПД ДВС. Кстати, у турбо КПД больше.
Вобщем, наддувной мотор более экономичен атмосферного, аналогичной мощности. Т.к. турбо мотор, более легкий. Еще бы, чтоб атмо версия была такой же мошьности, ей нужно как минимум еще 2-4 горшка, с большим литражом. Что есть большая масса. Вобщем, АТМО мотору не угнаться за ТУРБО по показателю МОЩЬ/ВЕС.
По поводу,
А теперь я хочу сравнить то, из чего "слеплены" турбовая и атмосферная версия.
Кузов. Все варианты Форестера имеют кузова, разница в которых не может принципиально влиять на расход топлива и экономичность.
кузов, один в один.
Салон также нет смысла сравнивать.
Разве это "салон" ??? на SF5 то? :)
Ходовка также практически одинакова и мало чем отличается для машин до 2000 г.в. включительно.
отличаеться, еще как. Даже диски разной размерности. Турбо, чуть менее крениться. Здесь есть различия!
Про трансмиссии на форях, скажу сразу, автомат без VTD говно, и рассматривать АКПП не буду, ибо это тот еще левак!
Тем же, у кого T25 с AVCS и VTD трансмиссией - идите смотрите на свои ЕЖы25 чтоб не перегрелись...:)
А вообще, совет, покатайтесь, водители автоматов на версии с мешалкой, еще лучше, в условиях ограниченного сцепления с дорожным покрытием. И вы поймете что АВТОМАТ для ленивых "пенсионеров", которым пох до управляемости а главное - "из А в Б"
Нормальный форь, просто должен быть на МКПП, другие варианты, фтпоку, безусловно. Ибо какой и куда момент даст АВТОМАТ - хз.
Потому далее я пологаю что форь оснащен механической мешалкой.

Привод. АКПП и LSD имеют различия для атмо и турбо версий. В турбо версии стоят более эффективные LSD и АКПП, обеспечивающие лучшее распределение крутящих моментов на колеса.
Это доказанный факт?
на JDM турбо версии стоит коробка TY753VB1AA c Final Gear = 4.444
что стоит на АТМО хз.
Про вискомуфту, еще меньше знаю. Что там стоит. Есть основание пологать что стоит таже муфта, с "показателем проскальзывание" - Viscous (4kgf)...

Однако считать, что более современные АКПП турбовой версии способствуют повышенному расходу топлива, нет никаких оснований. Но даже, если это и так, то это плата за большую устойчивость и проходимость, но никак не за динамичность.
и чем же большая современность турбовой КПП???
Ах да, на АТМО есть еще и понижайка. Что влияет на проходимость
...Двигатель. Вот тут основные отличия....Причем построены 2-х литровые движки по сути на одной конструктивной базе, с той лишь разницей, что в турбо-версии облегченные поршня, два распредвала
На турбо, DOHC, а значит 4!!! распредвала.
И потом, у EJ20G и EJ205 что ставили на фори, "cast pistons", т.е. самые обычные поршня и шатуны, нифига они не облегченные, то же самое что и на АТМО.
На оборотах двигателя до 2,5 тыс. влияние наличия турбины незначительно, т.к. давление воздуха на этих оборотах мало. В то же время 2-3 тыс. об/с - это нормальный режим работы двигателя при спокойной езде.
На оборотах до 2-х тысч, выхлопных газов не достаточно, чтоб раскрутить, TD04, на 2500 rpm уже почти хватает, на 3 тысч уже идет почти "максимальная полка". Смотрите на характеристику турбины.
Отсюда можно сделать вывод, что конструктивные отличия двигателя не могут вызывать повышенный расход топлива в турбоверсии при движении автомобиля в спокойном режиме.
Во первых, на одних и тех же оборотах, до того как компрессор надует "нормальное количество воздуха" в камеру сгорания, атмо двигатель, едет лучше, экономичнее. Ведь помните, что у турбо, степень сжатия, меньше чем у АТМО. У АТМО больше, и соот-но, когда ты в турбо яме, и твой мотор работает с меньшим КПД, АТМО мотор, с большей компрессией работает лучше и экономичнее.
А потому, владельцы, ТУРБО, ездийте в турбояме, до "2500 оборотом, когда турбина не работает" - экономьте бензин.
Здесь, я пнул, сарказматично, всяких дурней, что дамают что если они тошнить будут в турбояме, сэкономят топливо. Фиг вам!
Надо ехать в "полке даввки". Где КПД двигателя наиболее высоко!

Напротив есть все основания считать, что потребление топлива и выделение мощности одинаково в обоих вариантах, т.е. если два автомобиля будут ехать абсолютно синхронно, то и топливо они будут потреблять одинаково.

весьма спорно!
Однако, если на ТУРБО ехать, как выразился АФФТАР - "синхронно АТМО", "в яме", то атмо мотор, со своей большей СЖ имеет более высокий КПД, соот-но будет более экономичным.
Сравнивать потребление топлива в диапазоне свыше 3 тыс. оборотов гораздо сложнее, поскольку наличие турбины начинает влиять более заметно, с одной стороны отбирая некоторую энергию на вращение ее самой, с другой стороны увеличивая отдачу энергии за счет более эффективного сжигания топлива. Я не имею возможности точно рассчитать эффективность каждого двигателя
:)
Не удивительно что АФФТАРУ так сложно и он резонно "не имеет возможности точно рассчитать".
КПД, у турбо, не в яме, больше чем у АТМО.

Режим работы до 3 тыс. (даже до 2,5) оборотов - это нормальная спокойная езда.

на форе, с ТД04, это, просто, глупость и недалекость водителя- владельца, который не знает что такое "турбо мотор", и как на нем эффективно убивать топливо, загрязняя окружающую среду!

Вывод: По расходу топлива атмосферник может быть экономичней только в одном случае - если водитель сам не в состоянии контролировать свой темперамент и ему нужен "тупой" двигатель, чтобы не позволять ему чрезмерно расходовать топливо на частые и энергичные ускорения.

крайне неправильный вывод.
На атмо версии, у водителя нет ТУРБОЯМЫ.
Но, у него тоже есть полка оборотов, на которой ДВС, выдает наибольше количество крутящего момента.
Тип топлива. Нередко слышу, что в атмосферник можно заливать А92, а в турбо - только А98. Это глупость.
Это не глупость.
А скорее проявление разумности владельца турбо мотора. Т.к. капиталить мотор экономически дороже чем лить топливо с большим октаном.

Во-первых для всех двигателей Субару рекомендуется использовать (цитирую): "неэтилированное топливо с октановым числом не ниже 95".
Это наверное, цитата производителя ДВС, FHI. А значит, октановое число не ниже 95 , измеренное моторным способом... . Хотя, учитывая глупость, своих кастомеров, я надеюсь, "животноводы" в FHI указали все таки, октан, расчетный. Чтоб иметь, запас прочности, и меньшее количество обращений по восстановлению ДВС от этих самых кастомеров-нас с вами.
Замечу, что это верно, для японского топлива.
У нас же, вернее наших нефтянников есть свой бизнес план, в котором, приоритет номер один = заработать как можно больше денег.
И при этом, довольство кастомеров, имеет не самый первый приоритет.
И если вы заправляетесь бензином, на АЗС...поинтересуйтесь как нибудь, для общего развития, наличием сертификата на ту постаку ГСМ что вам льют через пистолет.
В этой бумажке, если колонка, не в МУХОСРАНСКЕ, и владелец АЗС уважает себя, есть такие весчи как ОКТАНОВОЕ число для каждой продаваемой марки бензина.
Так, вот, это самое число, оно определяеться не МОТОРНЫМ способом, а РАСЧЕТНЫМ !
Т.е. производитель, считает , что у бензина О.Ч. = 98.
А учитывая, очевидные бизнес-цели производителя бензина, я имею право усомниться в этом!
Т.е. если написано, 98, это не значит что О.Ч. на самом деле 98 . Оно может быть на самом деле и 96 или скорее всего 93
И это, простите дамы и дети - БЕСПЕСТЫ !
Делайте, выводы, какое топливо лить, и иногда думайте, прежде чем выдавать, такие вот финты - в турбо - только А98. Это глупость.

Во-вторых, в турбо тоже можно залить 92-ой бензин и он тоже будет работать.
Можно дышать и извините, тем, что, человек, выпускает излишние газы, чтоб нормализовать давление, внутренее и не умереть:)
Но это - неправильно
Я согласен!

...В-третьих, на высоких оборотах турбодвигатель выдает гораздо большую мощность...
по сравнению с чем? более высокую мощность???
Я знаю, что при более высоких оборотах, на ТУРБО, более вероятна детонация(читай, капитальный ремонт двигателя)
Вывод: владелец турбо-Форестера также может заливать А92 в свой автомобиль, если он планирует ездить без экстремальных разгонов, т.е. так же, как ездил бы на атмосфернике.
Аффтар, вероятно не просек фишку.
Вобщем, можно ехать на таком октане, тогда и только тогда когда турба не давит. А когда она не давит, КПД, хуже дальше некуда. А значит, экономии нет никакой!
При этом негативные последствия в виде повышенного износа двигателя все-равно будут, но в той же степени, что и для атмосферника. Поэтому речь идет не о преимуществе атмо, а о более бережном отношении к своему авто владельцами турбо.

по поводу информативности и осведомленности, судя по вашему посту, вы наверное "продажник". Они, продажники, любят "надевать, людям на голову ведро"...
Надежность. Зоной риска турбовых моделей являются как раз их отличия - турбина и поршни (за счет более короткой юбки).
У атмо тоже короткая юбка! и они тоже стучат четвертым и не только!
Поршня с длинной юбкой перестали ставить, если не изменяеть память в 93ем или 4 году...

Однако, фактические неисправности указанных узлов возникают лишь по причине неправильной эксплуатации - несвоевременной замене масла, использования некачественного или "неправильного" топлива, перегрева двигателя, нарушения правил эксплуатации турбины.
Опять, "налил воды"!
Надеюсь что, для, вас, всех остальных, это было не так безнадежно, как для меня;)

На турбовые субару форестер устанавливались двигатели - EJ20G, EJ205, EJ255. Их ресурс незначительный. И причин тому несколько, но все сводятся к одной - человеческому фактору. Хотя многие называют - турбину.

Но, это лишь следствие, а причина - не соблюдение инструкции по эксплуатации. В которой написано, что несоблюдение скоростного режима приводит к нежелательным последствиям. Но Форестер ведь едет, и просит еще быстрее. Уровень масла на таких машинах надо проверять перед каждой заправкой топлива. И вот тут самая большая неожиданность для любителей этой марки авто. Мало кто знает и еще меньше тех, кто соблюдает это правило. Эти силовые агрегаты склонны к повышенному расходу масла. А масляное голодание приводит к капремонту. Если у большинства машин жор масла идет либо через верх - ГБЦ, либо через низ - ЦПГ, то у этих еще и турбина, что называется подливает масло в огонь. Распознать и установить причину сложно, так как масло идет либо во впуск и тогда в коллекторе образуется небольшая лужица, либо в выпуск, где догорает. Поэтому и требуется более частая проверка уровня. В результате масляного голодания в первую очередь страдает головка блока, затем вкладыши коленвала, и потом уже поршни и кольца.

Вскрытие покажет.

На «вскрытие» поступил двигатель субару форестер EJ205. Приехал к нам на веревке. Заводится, но стук стоит такой…явный шатунный. Визуальный осмотр не выявил ни одной течи. В ходе разборки первым, что бросилось в глаза - это гайка турбины, она была бело-красного цвета. Значит мотор грелся и не по-детски.

Добрались и до самих подшипников, комментарии излишне, на фотографии все видно, во что они превратились.

О том какая температура была в моторе можно судить по фото блока цилиндра. Наибольшая температура всегда на перекладке поршня в верхней мертвой точке. Нагара практически нет, хон есть, все случилось достаточно быстро. В следствии резкой потери масла случился сильнейший перегрев. Обратите внимание на цвет поршня и гильзы в верху.

Не могли ни пострадать головки блока цилиндров и распредвалы.

Кто предупрежден, тот вооружен.

Человек всегда силен задним умом. Вот, если бы проверял уровень, вовремя подливал масло в двигатель субару форестер, то …и можно продолжать дальше. Вывод один: своевременно и ежедневное ТО надо делать, и заливать только качественное масло.

А турбину менять и только на новую.

Он и разрабатывался с упором на подобную эксплуатацию, а сотни тысяч людей по всему миру подтвердили, что Forester оправдал вложенный в него инженерами потенциал и свое название. Не очень ровные грунтовые дороги, заснеженные проселки, лесные дорожки, а также иные «шоссе» с мягким покрытием- его стихия.

Название уже несколько десятилетий прочно ассоциируется с понятием «полный привод», даже когда мы говорим о седанах и хэтчах этого японского производителя. Другие , надежность, комфорт.

В одной модели слились воедино столько положительных качеств, поразительно.

Что нового у 2016 Subaru Forester:

Четвертое поколение Forester было запущено в производство в 2012 году, с новым вариатором, пересмотренной подвеской, увеличенным внутренним объемом, кучей новых функций по безопасности, и, что немаловажно, новым улучшенным дизайном передней части вседорожника.

Прошло время, на подходе модель 2016 года. С тех пор, не сделали серьезных изменений в Forester, разве некоторые стандартные функции стали немного лучше, да была введена в автомобиле новая информационно-развлекательная система STARLINK, во всех остальных аспектах модель серьезно похожа на версию "14 года.

Что под капотом Subaru Forester IV поколения?

В России, да и во всем мире Subaru представлена двумя вариантами двигателей, оба из них оппозитные. Это либо 2.0 литровый мотор, или 2.5 литровый атмосферник. Как ни странно, но 2,0-литровый турбомотор легко обходит по заряженности своего более объемного коллегу, производя на целых 80 л.с. больше, чем 2,5-литровый двигатель и вкладывая во вращение на 113 Нм крутящего момента больше.

Экономичность Forester

Скажем сразу, экономичность не конек Forester. , которые легко дадут фору Subaru. Даже получает колоссальные по экономичности 6.1 литр на шоссе и 7.3 в смешанном цикле, в версии с 2.5 литровым мотором, полным приводом и АКПП.

Рассматриваемый нами автомобиль тратит по официальным данным 6.7 литров на шоссе, в максимальной, продаваемой комплектации GR и 8.2 л/100 км в смешанном цикле. Разница кажется небольшой, но при длительной эксплуатации она "хорошо" ударит по кошельку.

Самый экономичный из Форестер"ов - простая комплектация с атмосферным 2.0i, вариаторной автоматический коробкой передач, его показатели- 10.6 л/100 км в городе, 6.3 в загородном цикле. Самый расточительный- 2.0 XT, с турбиной, он потребляет 11.2 л/100 км в городе и 7 л/100 км на шоссе.

2016 Subaru Forester оценка топливной экономичности (Город / Трасса / Комбинированный)
	2.0i - L	2.5i - L	2.5i-S	2.0XT
	CVT	CVT	CVT	CVT
Расход топлива в городском цикле, л./100 км	10.6	10.9	10.9	11.2
Расход топлива в загородном цикле, л/100 км	6.3	6.7	6.7	7
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км	7.9	8.2	8.2	8.5

Оснащение и комплектации

В России Forester доступны с приводом на все колеса, передними стойками McPherson, двойными поперечными рычагами сзади и электроусилителем руля.

Subaru Forester доступен в РФ в пяти комплектациях: VF, BM, CB, CS, GR.

Ценник начинается от 1.499.900 до 2.019.900 рублей .

Описание некоторых комплектаций:

VF: Основная базовая комплектация, на данный момент (07.09.2015) начинается от 1.599.900 рублей, со скидками стоимость уменьшится на 100.000 рублей. Мотор в этой комплектации 2.0 литровый, 150 л.с., трансмиссия- вариатор. Комплектация включает в себя:

-Цвет металлик или перламутр

-17-ти дюймовые стальные (или алюминиевые) диски

-Галогеновые фары

-Противотуманные фары

-Дневные ходовые огни

-Выдвижные омыватели фар

-Задний противотуманный фонарь

-Стеклоочиститель ветрового стекла с регулируемым интервалом срабатывания при прерывистом режиме работы и специальной конструкцией щеток

-Стеклоочиститель заднего стекла с прерывистым режимом работы

-Стекла с защитой от ультрафиолетового излучения: ветровое и передние боковые стекла

-Спойлер на крыше

ИНТЕРЬЕР

-Рулевая колонка, регулируемая по углу наклона и вылету

-Сиденья с тканевой обивкой

-Подогрев сидений переднего ряда

-Карманы в спинках передних сидений

-Зеркала в солнцезащитных козырьках

-Лампы для чтения карты

-Отделение для очков в потолочной консоли

-Лоток в центральной консоли

-Бокс в подлокотнике

-Карманы в боковых дверях со встроенными держателями для бутылок

-Подстаканники в центральной консоли

-Сиденья второго ряда, складывающиеся в соотношении 40/60

-Плафон подсветки багажного отделения

-Набор крючков для крепления и подвешивания багажа

-Выдвижная шторка багажного отделения

КОМФОРТ

-Бортовой компьютер

-Электростеклоподъемники

-Система дистанционного управления замками дверей

-Три розетки 12V для подключения дополнительного электрооборудования (в центральной консоли, в боксе-подлокотнике и в багажном отделении)

-Дистанционное открытие лючка бензобака из салона

МУЛЬТИМЕДИА

-Мультифункциональное рулевое колесо

-Разъемы AUX и USB для подключения внешних устройств (в боксе-подлокотнике)

УПРАВЛЕНИЕ КЛИМАТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКОЙ

-Климат-контроль с противопылевым фильтром

-Воздуховоды подвода теплого воздуха к ногам задних пассажиров

-Обогрев зоны щеток стеклоочистителя ветрового стекла

-Обогрев боковых зеркал

-Электрический обогрев заднего стекла с таймером

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И СИСТЕМЫ АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

-4-х канальная антиблокировочная система (ABS) с электронной системой распределения тормозных усилий (EBD)

-Система помощи при экстренном торможении (BA)

-Система обеспечения приоритета торможения

-Система динамической стабилизации (VDC), отключаемая

-Система помощи при старте с места на уклоне

СИСТЕМЫ ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

-Фронтальные подушки безопасности

-Боковые подушки безопасности для переднего ряда сидений

-Шторки безопасности

-Коленная подушка безопасности для водителя

-Передние ремни безопасности с преднатяжителями и ограничителями нагрузки

-Регулируемые по высоте крепления ремней безопасности (для водителя и переднего пассажира)

-Индикатор непристегнутого ремня безопасности (для водителя)

-Ремни безопасности с трехточечным креплением для трех пассажиров на заднем сидении

-Конструкция передних сидений, снижающая риск хлыстовой травмы шеи

-Подголовники для трех пассажиров на заднем сидении

-Травмобезопасная педаль тормоза

-Опорная балка рулевой колонки

-Балки усиления боковых дверей

-Блокировка задних дверей от открытия изнутри ("детский замок")

-Система ISO-FIX для установки детских кресел (с крепежными ремнями)

-Запасное колесо ("докатка")

-Иммобилайзер двигателя

BM: Следующая комплектация начинается от 1.684.900 рублей. За доп. плату на автомобиле появятся:

Ксеноновые фары с автоматической регулировкой уровня светового пучка

Сиденья с кожаной обивкой

-Светодиодный повторитель указателя поворотов в боковых зеркалах

-Электропривод двери багажного отделения

-Круиз-контроль

-Датчик света и датчик дождя

-Два USB порта

-Система интеллектуального привода SI-Drive (двухрежимная)

CS: Стоимостью 1.824.900 рублей. Дополняется:

-Сиденья с кожаной обивкой

-Бесключевой доступ и кнопка запуска двигателя

GR: И наконец самая дорогая комплектация: GR. Ею балуют владельцев самых продвинутых модификаций, 2.5i-S и 2.0XT. Первая из них стоит 2.019.900 рублей, вторая 2.199.900 рублей.

-18-ти дюймовые алюминиевые литые диски

-Люк в крыше с электроприводом

-Алюминиевые педали

-Информационно-развлекательная система SUBARU STARLINK с цветным жидкокристаллическим экраном диагональю 7.0

дюймов, c аудиосистемой "Harman/Kardon" c 8-ю динамиками

-Навигационная система

Какую версию 2016 Subaru Forester купить?

Обрисовав вкратце все плюсы и минусы Subaru Forester продающегося в России, на этот риторический вопрос «Какую версию 2016 Subaru Forester купить?» ответа мы дать не сможем. Здесь сыграет и дело вкуса и качество счета в банке.

Скажем лишь, что в Субару хорошо продумали свои комплектации, с каждой последующей ступенью покупатель получает несколько полезных и нужных бонусов в свой , что конечно же очень хорошо.