Разработанная нами технология позволяет значительно повысить качество работы и отдачу ДВС V6 2.5 TDI:
- СНИЖЕНИЕ ТОКСИЧНОСТИ ВЫХЛОПА
- СНИЖЕНИЕ ПОТРЕБЛЕНИЯ ТОПЛИВА
- УВЕЛИЧЕНИЕ МОЩНОСТИ
В отличие от большинства сервисов, которые увеличивают мощность за счёт простого увеличения подачи топлива (так называемый чиптюнинг), TDI-гараж устанавливает на двигатели Ауди V6 2,5 TDI вместо штатных форсунок – уникальные форсунки TDI-GARAGE, с распылителями отвечающими ЕВРОПЕЙСКИМ СТАНДАРТАМ Евро-3 и Евро-4. И лишь затем проводит перепрограммирование электронного блока управления (ЭБУ ДВС), что бы оптимизировать работу всех систем для новых параметров впрыска.
Что это даёт, спросите вы? В первую очередь повышение ОСНОВНЫХ параметров ДВС: СНИЖЕНИЕ ТОКСИЧНОСТИ ВЫХЛОПА, СНИЖЕНИЕ РАСХОДА ТОПЛИВА, ПОВЫШЕНИЕ МОЩНОСТИ ВО ВСЁМ ДИАПАЗОНЕ РАБОТЫ ДВС! Получаемый прирост мощности на двигателе V6 2.5 TDI (AFB, AKN, AYM, AKE, BAU, BDG, BDH) приближает его к 3.0 TDI, устанавливаемого на последующую модель Audi A6!!!
Audi A6 2000 г.в. двигатель AKN V6 2.5 TDI передний привод МКПП
Автомобили Audi не одно десятилетие пользуются большой популярностью среди автолюбителей и мастеров выполняющих тюнинг, благодаря первоклассному совмещению отличных технических характеристик, надежности, комфорта и приемлемой цены. Но даже такой надежный автомобиль как Audi A6 2.5 TDI нуждается в тюнинге, так как иногда выходит из строя из-за неисправного состояния двигателя.
Дизельные форсунки предназначены для подачи и равномерного распределения топлива в моторные цилиндры и конечно наш тюнинг касается именно их. Ведь без них двигатель не сможет функционировать, поскольку это очень важные составляющее работы автомобиля. Поэтому мы знаем как необходим тюнинг двигателя внутреннего сгорания работающего на дизельном топливе.
Если же двигатель начал запускаться с небольшим трудом, неравномерно работать и заметно возрос расход топлива автомобиля, все это указывает на необходимость выполнить тюнинг двигателя.
Осуществить доработку этих элементов – очень трудоемкий сложный процесс, из-за чего его нужно выполнять лишь в спец-центрах. В них проводится диагностика, выявляющая причину возникновения поломки и используются инструменты, благодаря которым мастера качественно произведят тюнинг дизельных двигателей.
Выполняя специализированные центры применяют специальные тренды, являющиеся современным оборудованием по тюнингу необходимых узлов двигателя, а также топливной аппаратуры. Необходимо отметить, что человеческий фактор полностью исключается, как и возможность возникновения ошибок. Кроме этого все больше специалистов начали использовать электронные микроскопы для произведения осмотра составляющих форсунки. Такая диагностика позволит определить точную причину поломки и правильно отремонтировать форсунку, или же произвести ее тюнинг в случае очень изношенного состояния.
Причины по которым действительно необходимо производить работы по тюнингу над дизельным двигателем:
Загрязнение форсунки, поэтому очень важно следить за их состоянием, иначе это приведет к серьезным затратам на тюнинг;
Низкокачественное топливо, приводящее к загрязнению всех элементов топливной системы;
Износ дизельной форсунки приведет к большему потреблению топлива автомобиля
Работы, выполняемые в процессе доработки двигателя:
Полная диагностика – выполняемая с использованием специального стенда;
Тюнинг, который включает комплексную регулировку;
Промывка форсунок от различных тяжелых фракций попадающих вместе с некачественным топливом, также входит в услуги тюнинга.
Но часто возникают ситуации когда клиенты желают модернизировать свою Audi A6, выполнив тюнинг дизельных двигателей. Благодаря этому можно достичь увеличения мощности двигателя от 25 до 30%.
12730 01.12.2017Двигатель V6 2.5 TDI устанавливался на автомобили Volkswagen и Audi с конца 1997 до 2005 года. За это время было 9 модификаций 2.5 TDI: AFB, AKN, AKE, AYM, (А-серия) и BAU, BDH, BDG, BFC, BCZ (B-серия). Данный двигатель обладает большим крутящим моментом, хорошими динамическими показателями и умеренным расходом топлива.
Мотор V6 2.5 TDI А-серии считается довольно проблемным и дорогим в обслуживании, многие советуют отказатся от покупки машины с таким двигателем. Дело в том, что V6 2.5 TDI обладает рядом конструктивных особенностей и недоработок, о которых мало кто знает. Основная и самая дорогостоящая его болезнь - стачивание рокеров и кулачков распредвалов. По достижении определенной величины выработки рокера вырабатываются и выпадают из своих мест. Последствия очень печальные: рокер может попасть между шестерен распредвалов, что приводит к механической поломки одного из распредвалов. Серьезные повреждения получают внутренние поверхности ГБЦ и ее детали.
Одной из причин быстрого износа распредвалов, который имеет место на всех моторах А-серии к пробегам в 200.000 - 300.000 км, это неисправные гидрокмпенсаторы. Достаточно «просесть» лишь одному из них, как начинается износ соответствующего кулачка. Дело в том, что кулачки распредвала получают смазку от гидрокомпенсаторов через масляный канал рокера. При проседании гидрокомпенсатора зазор между его головкой и рокером увеличивается до нескольких миллиметров, поэтому масло не поступает в канал рокера, а разбрызгивается над головкой гидрокомпенсатора. В результате распредвал трется о рокер на сухую и происходит выработка и образуется большой зазор от которого, в конце концов, рокер выпадет, и клапан перестает открываться.
Если один из клапанов перестал открываться, а выпавший рокер не натворил бед в головке блока, машина теряет в динамике, плохой запуск и все прочее. Если это произошло с одним клапаном из 24-х, то водитель может и не заметить, а если сразу половина вывалится рокеров, или более — тогда машина просто становится не пригодна для эксплуатации. Падает мощность двигателя, появляется черный дым из выхлопной трубы. Если перестают работать два клапана на цилиндре, то он соответственно «отключается», и движок начинает «троить». По словам мотористов, встречались случаи, когда на моторе практически одновременно отключались даже три цилиндра. Первоначально разрушительных последствий для дизеля это не несет, однако дорогостоящий ремонт требуется сразу.
Для ремонта необходимо вскрывать клапанные крышки и менять все вышедшие из строя компоненты ГРМ: ремонт с запчастями и работой обойдется в 4000 - 5000 рублей. Поэтому, если вы собрались покупать авто с таким мотором, то лучше договорится с продавцом о снятии клапанных крышек для визуального осмотра состояния распредвалов.
На двигателях V6 2.5 TDI B-серии изменен и улучшен механизм ГРМ: он лишился описанных выше недостатков. Кстати, ГБЦ с мотора B-серии можно установить на мотор А-серии и, таким образом, вылечить его от проблемы с износом распредвалов.
Еще одна проблема дизелей V6 А-серии - общий износ цилиндропоршневой группы (ЦПГ). О каком-то рубеже говорить не приходится, ведь большое значение имеет режим эксплуатации и соблюдение (или несоблюдение) регламента. Любопытно, что у первого во всей серии мотора AFB (150 л.с.) ресурс поршневой группы ниже, чем у чуть более поздних и более мощных AKE (180 л.с.). При покупке тщательная диагностика состояния ЦПГ очень важна, а достоверно убедиться в состоянии ГРМ, как говорилось выше, можно лишь при снятии хотя бы одной клапанной крышки.
Еще моторы 2.5 TDI «грешат» время от времени «парением» масла из-под маслозаливной горловины и появлением его течи из-под прокладок клапанных крышек. Причиной этого в большинстве случаев является забитый смолистыми отложениями фильтр картерных газов. А забивается он в результате использования некачественного масла или несвоевременной его замены. Решается эта проблема заменой или промывкой данного фильтра. Более кардинальное решение проблемы сводится к переходу на усовершенствованную систему ВКГ с фильтром циклонного типа от более новых V6 2.5 TDI (AKE; AYM; BAU; BCZ; BDG; BDH; BFC).
Существует проблема с заменой свечей накаливания, когда нижняя часть свечи «закисает» в ГБЦ и выкручивается вместе с частью резьбы из алюминиевой головки блока, что в дальнейшем приводит к недешевому ее ремонту. Вообще говоря, свечи накаливания всех дизельных двигателей не отличаются большой долговечностью и требуют ревизии с заменой дефектных раз в 60 тыс. км.
Слабым местом мотора V6 TDI обоих серий является ТНВД VP44, . И на машинах VAG можно столкнуться с гибелью управляющей микросхемы, к чему приводит перегрев насоса. При выходе из строя электроники ТНВД VP44 у мотора начинаются периодические сбои в работе. Но чаще дизель или просто глохнет на ходу и больше не заводится, или не запускается после стоянки. На помощь приходят специализированные СТО, которые восстанавливают перегоревшую микросхему ТНВД VP44.
Помимо проблем с электроникой ТНВД VP44 грешит также и механической неисправностью -подклиниванием поршня регулятора впрыска вследствие использования некачественного топлива. «Лечится» это в специализированных сервисах ремонтом ТНВД с заменой данного поршня.
Мотор V6 2.5 TDI может заглохнуть прямо на ходу по еще одной причине. А именно из-за отказа подкачивающего насоса низкого давления, находящегося в баке и подкачивающего дизтопливо в топливозаборный стакан, из которого и берет горючее ТНВД. В результате такого вот «окончания» топлива может выйти из строя и сам ТНВД.
Особой надежностью не может похвастать и турбина с изменяемой геометрией - ее ресурс обычно не превышает 250 тыс. км. Симптомы выхода из строя традиционны: может исчезнуть наддув, может появиться сильное масляное дымление. Хотя в целом этот узел при правильной эксплуатации достаточно надежен, а его замена не так уж и сложна.
Также возможен прорыв шлангов воздушной магистрали. Но эта проблема не столь актуальна, как на бензиновых моторах: во-первых, температура под капотом дизеля заметно меньше, резина патрубков «живет» дольше, а во-вторых, давление наддува ниже, поэтому на шланги нет такой нагрузки, как у турбобензиновых агрегатов.
На двух видах мотора V6 2.5 TDI - с обозначениями AFB и AKN (по 150 л.с. оба) - неисправные пленочные расходомеры. Из-за них машина заметно теряет в динамике, так как из-за осадка на контактах датчик массового расхода воздуха занижает показания вдвое. Следовательно и топлива подается вдвое меньше. На моторе AKE датчик гораздо более живучий. Его можно установить на AFB и AKN, но при условии обязательно перепрошивки блока управления двигателем.
Поклонники Audi и VW сходятся во мнении, что дизельный V6 А-серии лучше обходить стороной. Слишком много с ним проблем и все они очень дорогостоящие. Хотя немало моторов А-серии были «модернизированы» установкой головок блоков от B-серии. То есть, такие моторы избавлены от проблем с износом распредвалов. Стоимость контрактных моторов V6 2.5 TDI А-серии варьируется от 800 до 1600 рублей за блоки без навесного оборудования. Цены на моторы B-серии начинаются с 1800 рублей.
Для вашего авто вы сможете на нашем сайте
Как все начиналось, или непосредственный впрыск
Как ни пафосно это звучит, но именно осень 1989 года стала отправной точкой начала новой эпохи для европейского легкового дизелестроения. Презентация концерном VAG автомобиля Audi 100 TDI (кузов С3/44) наделала много шума, как в автомобильной прессе того времени, так и среди инженеров-мотористов. 2,5-литровый турбодизель этой Audi 100 Avant кардинально отличался от других дизельных моторов. Новый силовой агрегат, получивший заводское обозначение 1T, оснащался принципиально иной системой питания – теперь впрыск дизельного топлива осуществлялся не в расположенную в головке блока цилиндров (ГБЦ) форкамеру, а непосредственно в сам цилиндр.
Электронный ТНВД
В связи с этим топливный насос высокого давления (ТНВД) получил управляющую электронику, отвечавшую за момент впрыска и позволявшую четко дозировать количество впрыскиваемого топлива. Поэтому новому двигателю удалось сохранить такие характеристики старых дизельных моторов, как высокую тяговитость и низкий удельный расход топлива и, одновременно, в разы превысить их динамические показателям, фактически сравнявшись по таковым с бензиновыми силовыми агрегатами. Дебютировавшая инновационная система впрыска топлива получила фирменное обозначение TDI (Turbo Diesel Injection).
Неприхотливая конструкция
Как и предшествующие ему 2,4-литровые форкамерные турбодизели, мотор 1Т получил чугунный блок с рядным расположением пяти цилиндров. ГБЦ нового двигателя была отлита из легкого сплава и имела один распредвал (SOHC), отвечавший за работу 10 клапанов (по 2 на цилиндр).
Благодаря новой системе впрыска TDI двигатель 1Т развивал мощность в 120 л.с. и имел отличный для тех времен крутящий момент в целых 265 Нм! Производство данного силового агрегата продолжалось вплоть до дебюта в 1991 году нового поколения Audi 100 (кузов С4/4А) и, соответственно, новых двигателей 2,5 TDI.
Второе поколение рядных «пятерок»
Первенцем в линейке дизельных моторов кузова С4/4А стал конструктивно схожий с предшественником 115-сильный агрегат АВР, выпускавшийся с декабря 1990 года по 1992 год. Чуть позже к нему присоединился такой же по мощности турбодизель ААТ, обладавший отличным крутящим моментом в 265 Н/м при 1900 об/мин и находившийся в производстве почти до смены модельного ряда.
Венчал линейку пятицилиндровых моторов 2,5 TDI появившийся в конце 1994 года 140-сильный силовой агрегат AEL, который устанавливали на пережившую рестайлинг последнюю Audi 100, переименованную в А6. Этот мотор устанавливали до окончания выпуска модели в 1997 году. С мотором AEL Audi A6 TDI смогли достигать максимальной скорости практически в 200 км/ч. Кроме того, благодаря отличным характеристикам крутящего момента флагманского турбодизеля AEL (максимальные 290 Нм доступны уже при 1900 об/мин), автомобиль обладал отличной для того времени разгонной динамикой.
Рядные «пятерки» под капотом Volvo
Замечательные характеристики мотора AEL не остались незамечены автомобильными инженерами компании Volvo, не имевшей в те годы легкового дизельного двигателя собственной разработки. И с 1996 года, претерпев некоторые конструктивные изменения по части навесного оборудования и прошивки электроники, турбодизель AEL под обозначением D5252T появился на автомобилях Volvo 850 (LS-LW/L-series). Под капотами «шведов» он успешно трудился вплоть до 2001 года, благополучно пережив рестайлинг модели и ее переименование в Volvo S70/V70.
Что, касается самой компании Audi, то вместе с уходом со сцены в 1997 году первого поколения модели Audi А6 (кузов С4/4A) практически сразу были сняты с производства надежные турбодизели AEL. На смену ему пришло целое семейство конструктивно новых V6-турбодизелей TDI объемом 2,5-литра.
«Миллионники»: в чем секрет надежности рядных 5-цилиндровых турбодизелей Audi ?
2,5-литровые пятицилиндровые турбодизели Audi являются весьма надежными силовыми агрегатами – все мастера, специализирующие на ремонте таких моторов, заявляют, что при правильном обслуживании эти двигатели способны пройти до первой «капиталки» как минимум 500 тыс. км. И, по словам мотористов, надо быть действительно «весьма одаренным» владельцем, чтобы «убить» весьма неприхотливый и надежный рядный турбодизель 2,5 TDI!
Возникающие с агрегатами ААТ/AEL «недуги», как правило, носят «возрастной» характер и обусловлены действительно огромными пробегами имеющихся у нас агрегатов, а также варварской эксплуатацией этих замечательных моторов.
С какими неисправностями 2,5 TDI можно столкнуться?
При эксплуатации рядного мотора 2,5 TDI могут возникнуть следующие поломки (обратите внимание на то, что все они проявляются из-за внешних «раздражителей» и человеческого фактора):
- обрыв ремня ГРМ из-за «пропуска» срока его замены;
- перегрев и, как итог, деформация ГБЦ;
- отказ гидрокомпенсаторов из-за перехода на дешевое масло;
- коксование маслосъемных колпачков из-за перехода не неподходящее масло;
- выход из строя турбины из-за старости;
- заклинивание клапана EGR;
- износ ТНВД Bosch VE37;
- выход из строя расходомера воздуха.
Ремень ГРМ: рвется из-за халатности владельца.
Вопреки устоявшемуся мнению рядные турбодизели 2,5 TDI не прощают пренебрежения предписанным производителем интервалом замены ремня ГРМ. Да, действительно привод ГРМ конструктивно несложен, а ролики ГРМ весьма долговечны и зачастую способны «ходить» значительно дольше самого ремня. (Вследствие, чего многие владельцы принимают решение о необходимости их замены непосредственно после визуального осмотра роликов, и меняют их через раз.) Тем не менее, надо помнить, что заводской интервал замены деталей привода ГРМ составляет 120 тыс. км, а в наших условиях эксплуатации – не более 90 тыс. км пробега. Экономия на интервале замены и запчастях чревата катастрофой – обрыв ремня приводит к «дружеской встрече» клапанов и поршней, влекущей за собой капитальный ремонт турбодизеля или же поиск контрактного мотора б/у.
Перегрев мотора
Пристального внимания на всех рядных «пятерках» 2,5 TDI требует состояние системы охлаждения. Длинная ГБЦ этих моторов плохо переносит перегрев, традиционно больше других страдают крайние цилиндры. Коробление и искривление привалочной плоскости легкосплавной ГБЦ отнюдь не редкость. В совсем легких случаях можно отделаться шлифовкой привалочной плоскости головки. Ну, а если ГБЦ реально «повело» – придется искать запчасть «б/у».
Экономия на моторном масле и ее последствия
Несмотря на общую неприхотливость, эти моторы весьма требовательны к качеству и соблюдению интервалов замены моторного масла. Лить камазовскую «веретенку» не получится – даже двигателям с пробегами под миллион положена «синтетика» с вязкостью 5w-40 по SAE.
Игнорирование данного требования приводит к преждевременной смерти гидрокомпенсаторов клапанов, которые на этих моторах способны служить и до 300 тыс. км пробега. Длительное игнорирование «убитых» стучащих гидротолкателей приводит к повреждению в ГБЦ их седел. В этом случае заменой относительно недорогих компенсаторов уже не отделаться – придется искать ГБЦ б/у в хорошем состоянии.
Еще одна проблема, возникающая при экономии на качестве применяемого моторного масла – коксование и выход из строя маслосъемных колпачков. Впрочем, до появления действительно критического «масложора» многие владельцы игнорируют эту проблему, тем более, что первоначально убийственных последствий для самого двигателя она не несет.
Выход из строя турбокомпрессора
Турбокомпрессор пятицилиндровых турбодизелей 2,5 TDI удивительно надежен и даже на дымящих маслом агрегатах способен продержаться вплоть до пробега в 350-400 тыс. км. К «старческим болячкам» системы турбонаддува на этих моторах помимо разбалтывания из-за износа или заклинивания из-за масляного голодания картриджа турбины (кому как «повезет») можно добавить выход из строя клапана управления наддувом или прогорание клапана EGR.
Износ ТНВД
Еще одна возрастная проблема рядных «пятерок» 2,5 TDI – падение производительности ТНВД вследствие его естественного износа. «Симптомы болезни»: снижение тяги двигателя, перебои в его работе, затрудненный пуск «на холодную». Причина этого кроется в том, что на ТНВД с большими пробегами происходит падение давления впрыска вследствие износа встроенного в агрегат насоса подкачки, а также внутреннего износа самого корпуса ТНВД. В любом случае решение проблемы дело серьезное – из вариантов: достаточно дорогой ремонт ТНВД с заменой корпуса насоса на новый и использованием ремкомплекта, или же поиск агрегата б/у, что также достаточно обременительно в финансовом плане.
Сам по себе роторно-распределительный ТНВД Bosch VE37 весьма надежен и при условии использования нормального дизельного топлива и своевременной замене топливного фильтра способен пройти до ремонта те же 500 тыс. км, что и сам турбодизель.
«Старение» расходомера
После 300-400 тыс. км пробега на рядных моторах 2,5 TDI можно ожидать появления проблемы с расходомером воздуха. Здесь он контактного типа, на основе потенциометра. Возрастной износ контактной пластины потенциометра приводит к искажению его показателей, что на практике проявляется повышением расхода топлива, снижением тяги двигателя, появлением сажевого дымления.
Прочие мелочи
К прочим «мелочам», возникающим на турбодизелях с большим пробегом (к 400-500 тыс. км) можно отнести отказ вискомуфты привода вентилятора системы охлаждения и возрастной износ демпфера шкива коленвала.
Некоторые аспекты поиска агрегатов 2.5 TDI б/у
Учитывая возраст данных силовых агрегатов (а самому «молодому» из них никак не меньше 17 лет), владельцам автомобилей с «пятерками» 2,5 TDI приходится сталкиваться с трудностями при поиске тех или иных б/у комплектующих для данных моторов.
Облегчает подбор агрегатов тот факт, что в отличие от V6-турбодизелей, рядные турбодизели 2,5 TDI унифицированы между собой по большинству запчастей. Так, флагманский турбодизель AEL имеет технический объем в 2461 см 3 – аналогично моторам АВР/ААТ и, соответственно, общие с ними блок цилиндров, поршневую группу, шатуны, коленвал, ГБЦ в сборе, впускной и выпускной коллекторы.
Отличия между моторами ААТ и AEL заключаются в следующем:
- Распылители форсунок впрыска (для мотора ААТ предназначались форсунки с оригинальной маркировкой производителя 046 130 201E, а для турбодизеля AEL – с номером 046 130 201F).
- Различные шаг и угол наклона лопаток турбокомпрессора.
- Разные профили распределительных кулачковых (волнистых шайб) ТНВД
- Разные электронные блоки управления двигателем и, соответственно, разное программное обеспечение (ПО).
- «Мелочи» по навесному оборудованию моторов в виде различных генераторов, демпферов шкива коленвала и других.
Свои отличия есть и у предназначавшегося для Volvo турбодизеля D5252T – несмотря на использование фирменной системы впрыска TDI концерна VAG, опрос накопителя ЭБУ этого мотора не удастся осуществить с помощью «ваговского» ПО. Кроме того, имеется целый ряд особенностей со стороны навесных агрегатов, впускного и выпускного трактов, крепления опор двигателя, обусловленных его поперечным расположением в моторном отеке автомобилей Volvo.
Впрочем, зная вышеуказанные различия моторов, в большинстве случаев можно восстановить рядный турбодизель 2,5 TDI даже с использованием «донорских» запчастей б/у от конструктивно схожего с ним мотора с другим заводским обозначением. Кроме того, как показывает опыт, вполне жизнеспособны «франкенштейны» ААТ с «пересаженной» в них системой впрыска от AEL.
Вместо резюме
Надежность, экономичность и отличная разгонная динамика автомобилей Audi 100/А6 обусловленная установленными на них рядными турбодизелями 2,5 TDI являются причиной устойчиво высоких цен на эти уже немолодые машины. Ведь при должном обслуживании и соблюдении заводского регламента по эксплуатации, «пятерки» 2,5 TDI без разорительных для владельца вложений способны осилить пробег и в 700-800 тыс.км.
Кроме того, «железо» пятицилиндровых турбодизелей 2,5 TDI оказалось настолько удачным, что на его базе была разработана целая линейка конструктивно схожих 2,5-литровых дизельных моторов, использовавшихся подразделением Volkswagen Nutzfahrzeuge для установки на семейство микроавтобусов VW Т4, а также и на легких грузовичках VW LT. Но, это, как говорится, уже совсем другая история.
