Большинство из Нас (вас) знает о сделке нашего государства в те Советские годы с компанией "Фиат", которая в своем принципе просто . Но знаете ли Вы лрузья о том, почему руководство автозавода выбрало архитектуру именно автомобилей Фиат для своих первых машин «Копеек»? Что привело их к этому выбору? Нет, не знаете? Вот наш подробный рассказ об этом.
Верите Вы уважаемые читатели или нет, но факт остается фактом, изначально, Центральный научно-исследовательский автомобильный институт нашей страны (НАМИ) предлагал наладить взяв за их основу переднеприводные автомобили марки Renault 16. Правда здесь больше всего данный НАМИ устраивала их переднеприводная платформа. В остальном же инженерам НАМИ такая база автомобилей Renault 16 совсем не нравилась. В результате этого АвтоВАЗ не стал выбирать французский автомобиль в качестве основы для своих первых моделей Лады и поэтому руководство нашей страны остановилось на следующих двух вариантах, а именно, на автомобилях марки Фиат 124 и Фиат 125.
Так например, главный инженер НАМИ считал, что автомобиль Фиат 125 больше всего подходит в качестве базы для первых моделей Лады. Дело тут вот в чем, эта 125-я модель Фиата считалась достаточно высокого класса машиной и в свое время хорошо продавалась на всей территории Европы. Таким образом главный инженер полагал, что выпуск на базе автомобиля Фиата 125 будет способствовать хорошим продажам первых моделей Лада на том же Западе.
Различия между Fiat 124 (вверху) и Fiat 125 (внизу). Колесная база Fiat 125 – 2505 мм, колесная база Fiat 124 – 2420 мм. Кроме того, на задней подвеске у Fiat 125 установлены рессоры, а в Fiat 124 – пружины.
К глубокому сожалению, данный автомобиль Фиат 125 был основан и построен на старых авто-моделях Фиат 1300 и 1500, которые выпускались к тому времени уже с 1961 года, если сравнивать его с более современной моделью авто Фиата 124. Например, модели Фиат 1300 и 1500 в то время оснащались задней рессорной подвеской, тогда как подвеска у Фиата 124 была более современной и надежной (сзади у нее уже нет никаких рессор).
Главной проблемой и преткновением при сделке нашего государства с компанией "Фиат" был двигатель. Нам не нужен был устаревший мотор OHV 124. В компании "Фиат" понимая это, пошли нашему правительству на встречу, предложив разработать для нас специально новые моторы и отправить в дальнейшем после оканчания разработки по производству последних все необходимое для этого оборудование. Компания "Фиат" даже предоставила АвтоВАЗу всю имеющуюся документацию на 1,5-литровые моторы, которые и планировалось в последующем устанавливать на модели авто ВАЗ-2103.
Но чтобы принять окончательное решение, какие моторы будут устанавливаться на первые автомобили Лада, НАМИ провел испытания других двигателей от других иномарок. Так в ходе проведенных испытаний были протестированы следующие автомобили: -Москвич 408, Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault R16, Skoda MB1000 и ЗАЗ (Запорожец). В результате сравнительных тестов победил двигатель с автомобиля Renault R16.
Но тем не менее и вопреки всему наша страна решила все-же заключить этот договор именно с итальянской компанией. По всей видимости большую роль в конечном выборе сыграл тот факт, что в те годы в Италии у власти правления стояло коммунистическое правительство, которое имело дружественные отношения с нашей страной.
Так к примеру, в те годы Министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов сказал дословно следующее: «Итальянцы ближе к нам, чем французы» .
Тесты Фиата в России.
Для того чтобы создать отечественную версию автомобиля Фиат 124, итальянские автомобили в июле 1966 года были привезены в СССР для длительных тестов. Цель была одна, адаптация будущих моделей под суровые отечественные дорожные условия. Испытания проходили на специальном полигоне под Москвой на огромной территории, где были жесткие дорожные условия. В конечном итоге, первые автомобили на дорогах Дмитровского полигона после пробега в 5000 км полностью провалили такие испытания.
Так к примеру, во время прохождения испытаний стало сразу ясно, что дорожный просвет Фиата 124 просто недостаточен для эксплуатации его на проселочных дорогах нашей страны. В том числе в ходе тестов были установлены и выявлены проблемы с тормозной системой, а также и дефекты кузова. Кроме всего, у советских инженеров были претензии и к самой конструкции подвески, которая также показала себя не с лучшей стороны. Итальянская делегация была в полном шоке и впала просто в панику. В срочном порядке итальянцам все-же пришлось быстрыми темпами адаптировать эти автомобили под российские реалии.
Модифицированные автомобили Fiat проходили испытания на полигоне НАМИ с 17 ноября по 10 декабря 1966 года, проехав в общем порядке 12 000 тыс. км (8 000 тыс. км – по дорогам, выложенным из небольших булыжников, 2 000 тыс. км – по большим булыжникам и еще 2 000 тыс. км – по грунтовым дорогам)
В итоге, к концу 1966 года итальянцы полностью подготовили модифицированные автомобили Фиат 124 с учетом всей критики.
Эти модифицированные автомобили прибыли в СССР в ноябре 1966 года. Они имели существенно улучшенное усиленное шасси. После 12 000 тыс. км пройденных тестов в некоторых автомобилях по-прежнему были выявлены проблемы с подвеской. Но тем не менее, по сравнению с прошлыми образцами имелось уже намного меньше трещин (всего 5 трещин против 17 ранее обнаруженных в автомобилях, тестируемых летом 1966 года).
Кстати, некоторые из таких трещин имели длину более 150 мм. В связи с этим наши инженеры решили внести в конструкцию подвески свои коррективы, согласовав их предварительно с компанией "Фиат".
Перед вами фотография переднего правого нижнего поперечного рычага с характерным дефектом (выявлено на 13-ой тысяче км пробега новой машины)
Но не смотря на все это результаты испытаний показали следующее, что данные автомобили по-прежнему не готовы для советских дорожных реалий. Так к примеру, резиновые втулки передней подвески постоянно выходили из строя. Еще одну серьезную проблему на машине представляли задние тормоза Фиата 124, которые были в то время уже дисковыми. Также, задние имели очень низкий ресурс службы. А когда песок и соль с дорог попадали на заднюю тормозную систему, то тут же начинались проблемы с тормозами. Итальянцы очень гордились дисковыми задними тормозами на своем автомобиле Фиат 124 и упорно отказывались поменять их на барабанные. Но в итоге им пришлось с этим согласиться и сдаться.
Двигатель и коробка передач.
Двигатели, что появились на первых моделях Лады и созданные на базе автомобилей модели Фиат 124 не являлись так таковыми моторами от "Фиат". Дело вот в чем, наши инженеры считали двигатель OHV 124-серии Фиат слишком уж старым и без какой-либо возможности улучшения в будущем. Поэтому, согласовав все с компаний "Фиат" наши инженеры разработали свою версию моторов для первых автомобилей «Жигулей». Так к примеру, конструкторы увеличили расстояние между цилиндрами двигателя до диаметра 95 мм. Также, сохранив тот же рабочий объем мотора OHV Fiat-124 (1198 куб. см) советские специалисты увеличили диаметр цилиндра с 73 - до 76 мм, а заодно и уменьшили ход поршня с 71,3 мм до 66 мм. Таким образом, за счет такого короткого хода поршней этот мотор стал более преемистым.
В том числе данный мотор получил и новую головку блока.
Итальянцам понравились все эти изменения, которые были внесены нашими инженерами для первых моделей Лада во время доработки силового агрегата. Кроме всего, была изменена еще и сама конструкция механической коробки передач. Так к примеру, коробка передач получила большие муфты и усиленные синхронизаторы с валами от Fiat 124 Sport. В том числе подвергся модернизации и сам карданный вал.
К большому сожалению, получившийся в то время 1,2-литровый двигатель имел в себе много нереализованного потенциала. Например, простой тюнинг базовой версии с 1,2-литровым мотором увеличивал мощность двигателя до 100 л. с. (и это в то вркмя). Дело в следующем, эти первые серийные автомобили Лада имели у себя навесное оборудование очень низкого качества. В первую очередь речь идет о плохих и некачественных карбюраторах, которые не давали моторам ту необходимую мощность, которую те в то время могли выдать.
Модернизация.
В 1967 году был выпущен второй автомобиль в кузове «универсал». Кстате, эта машина не была той версией в кузове «универсал» ВАЗ-2101, которая получила имя ВАЗ-2102. На самом деле этот универсал представлял собой модификацию автомобиля ВАЗ-2103. Этот универсал действительно был похож на ВАЗ-2103, – теже четыре передних фары, такие же дверные ручки и такие же бампера. Автомобиль получил кодовое обозначение- 124S.
Но в те годы переговоры нашей страны с руководством компании "Фиат" еще не закончились. Так наши инженеры попросили тех же итальянцев внести определенные изменения для первой модели Жигулей, которая должна была выпускаться под обозначением ВАЗ-2101. Также были оговорены необходимые изменения и во вторую модель машины. Благодаря этому автомобиль ВАЗ-2102 приобрел совершенно иной внешний вид.
В том числе, было принято решение изменить двигатели для первых моделей машин. Так например, был увеличен объем 1,2-литрового мотора до объема в 1293 куб. см. в результате чего этот мотор стал позиционироваться, как 1,3-литровый силовой агрегат.
Мотор объемом 1451 куб. см увеличили до объема в 1568 куб. см. Эти моторы в дальнейшем и стали основой для автомобилей марки ВАЗ-21011 и 2106.
Компания "Fiat" предложила свою модификацию в кузове универсал на базе автомобиля ВАЗ-2103. Но наше руководство такая версия не заинтересовала. В итоге было принято решение выпускать автомобиль ВАЗ-2102 с внешностью модели ВАЗ-2101.
Производство автомобиля ВАЗ-2103 началось в четвертом квартале 1972 года. Интересно следующее, что модели ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103 прошли дорожные испытания уже после начала запуска производства.
В 1974 году ВАЗ-2101 получил рестайлинг, который начал выпускаться под обозначением- ВАЗ-21011
Кстате, перед вами две фотографии на которых можно увидеть два, когда-то отклоненных предложения рестайлинга, автомобиля ВАЗ-2101:
А вот фотография автомобиля ВАЗ-2106:
Изначально авто ВАЗ-2106 разрабатывался как рестайлинг для ВАЗ-2103, который должен был выйти под обозначением- ВАЗ-21031 (завод следовал той же логике, что и с рестайлингом ВАЗ-2101, который получил название ВАЗ-21011). Но в итоге завод "АвтоВАЗ" решил переименовать серийную версию новой модели в модель автомобиля ВАЗ-2106. Эта модель и пошла в дальнейшее серийное производство начиная с 21 февраля 1976 года.
В 1977 году были созданы первые 5 примеров (образцов) новой модели автомобиля ВАЗ-2105. Эта модель должна была заменить первые поколения «Жигулей». Так требовало правительство. Но советским инженерам к сожалению не удалось создать совершенно иной автомобиль, уйдя тем самым от уже устаревшей в те годы платформы модели Фиата 124.
Ведь многие инженеры тогда понимали, что для такого изменения автомобиля требовалась серьезная технологическая модернизация всего производства. Например, только для изменения только одной линии кузова крыши машины на заводе необходимо было поменять все старое оборудование, то есть сменить его на новое и достаточно дорогостоящее высокоспециализированное оборудование. Автозавод тогда просто не мог рассчитывать на такие большие финансовые вливания. Советская плановая экономика загнала АвтоВАЗ в очень жесткие рамки и конструкторам пришлось «лепить» автомобиль из того, что у них было.
В конечном результате и был создан ВАЗ-2105, который не сильно отличался своими линиями кузова от тех первых моделей «Жигулей».
Примечательно вот что, советские конструкторы предлагали изначально оснастить этот ВАЗ-2105 четырьмя передними фарами, но затем эта идея была отвергнута.
Кстати вот еще один проект автомобиля с четырьмя фарами. Его разработал инженер В. Пашко в 1975 году. Машина получила обозначение ВАЗ-2101-80. Код 80 в названии машины указывал на 1980 год, когда эта модель планировалась к серийному запуску.
А вот окончательная версия серийного ВАЗ-2105 представленная правительству в 1980 году. Конструктор модели – В. Степанов, главный инженер – В. Квасдов.
Эта машина оснащалась квадратными передними фарами, новыми бамперами, галогенными лампами, внутренним зеркалом заднего вида, обогреваемым задним стеклом, ременным приводом и набивкой из полиуретана.
«Секретные» модификации.
В СССР было несколько интересных модификаций автомобилей с роторным двигателем основанных на моделях ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107.
Эти машины в своем название в конце имели (несли) цифру «9»:
ВАЗ-21019, ВАЗ-21059, а именно:
21018 – одиночный ротор Wankel ВАЗ-311, -70 л. с.
21019 – двойной ротор Wankel ВАЗ-411, -120 л. с.
21059 - двойной ротор Wankel ВАЗ-4132, -140 л. с.
21079 – двойной ротор Wankel ВАЗ-413X, -140 л. с.
November 15th, 2015
Мы уже с вами разбирали , а теперь очень популярная тема, как у нас появились «Жигули»
Критикам отечественного автопрома, которые ругают его за заимствования, зачастую не хватает понимания, насколько сложно не только создать автомобиль с нуля, но даже и сделать «локальную» версию готовой модели, предоставленной партнером. Все знают, что ВАЗ-2101 имеет итальянские корни и является почти точной копией Fiat 124. Ключевое слово здесь именно «почти»!
Доработка иномарки под суровые советские условия отнюдь не ограничивалась заменой шильдиков, как можно было бы подумать. За этим словом стояла многолетняя работа испытателей и инженеров-конструкторов. О превращении Фиата в Жигули можно было бы написать книгу, а в рамках статьи мы приведем несколько интересных фактов из этой истории.
В СССР «дожигулевской» эпохи личный (как тогда говорили – частный) автомобиль был больше экзотикой, чем обыденностью. Дело было не только в цене: эксплуатация автомобиля была сопряжена с немалыми сложностями, а сам он был слишком немассовым для того, чтобы появиться в каждом советском дворе.
В середине шестидесятых годов высшим партийным руководством страны было принято решение по реализации собственного проекта «народного автомобиля», но не советской разработки, а лицензионного. И не потому, что «в стране атома и космоса не было умов»: конкурентоспособная даже «у них» машина благодаря экспорту могла бы помочь стране советов с поступлением таких нужных для экономики валютных средств. Иными словами, проект был задуман с изначальным прицелом «за рубеж».
Fiat 124 (ранняя модификация)
В качестве потенциальных партнеров рассматривали несколько вариантов – в первую очередь из «содружественных» стран. «Копейкой» вполне мог стать Renault 16, но… не договорились.
Вместо Франции выбрали Италию, а именно концерн FIAT, который предложил наиболее выгодные условия. Кроме того, на окончательный выбор зарубежного партнёра повлияли и политические соображения: как метко выразился один генсек СССР, «итальянцы нам ближе, чем французы».
8 августа 1966 года в Москве министр автопрома СССР А. Тарасов и президент FIAT В. Валетта подписали соглашение о сотрудничестве, результатом которого и стал завод-гигант по выпуску легковых автомобилей – лицензионного Fiat 124, ставшего к тому же «Автомобилем 1967 года». Однако предварительное соглашение было подписано раньше – в 1965 году, а его, в свою очередь, предварил приезд в СССР владельца FIAT Джованни Аньелли.
Новый автомобиль был первопроходцем во всем. Ведь ради него построили завод, который стал градообразующим предприятием, вдохнув в бывший Ставрополь-на-Волге новую жизнь. С 1964 года этот город в Самарской области стал носить фамилию итальянского коммунистического лидера Пальмиро Тольятти. И именно здесь начали возводить советский автогигант, что объяснялось географическим преимуществом расположения города на берегу Волги с точки зрения логистики.
Параллельно с началом строительства завода новенькие Фиаты начали гонять и в хвост и в гриву в разных климатических зонах СССР – от теплого Крыма до холодных регионов Воркуты, а также проверяли автомобили на полигоне.
Уже в самом начале испытаний стало ясно, что просто так в прямом смысле рассыпающийся на русских «автобанах» итальянский неженка на советский конвейер не встанет – требуются серьезные доработки. Например, после нескольких поездок по советским дорогам была обнаружена трещина на крыше в районе центральной стойки, что привело к отрыву стойки от боковины (!). Итальянцы в спешном порядке начали дорабатывать как кузов, так и другие узлы автомобиля, адаптируя его к новым условиям эксплуатации. Модернизированной версии присвоили индекс «R» (Russia).
В процессе усовершенствований советские конструкторы выяснили, что у автомобиля с индексом 124 есть семь или восемь модификаций трансмиссии, отличающиеся характеристиками передаточных чисел и выносливостью. После ряда испытаний было принято решение использовать более прочные синхронизаторы от коробки передач модели 124 Sport. Вероятно, именно поэтому коробка всегда была одной из самых надежных деталей первых Жигулей.
Снаружи отличить истинный Фиат модели 124 от «копейки» легко и просто благодаря дверным ручкам: у итальянского автомобиля они выступающие, «под естественный хват», в то время как у Жигулей – травмобезопасные. Такие ручки, кстати, появились и на поздних модификациях 124-го. Еще одно отличие – более массивные клыки бампера, опять же вполне фиатовские, причем в прямом смысле (на части автомобилей 1970-1971 гг. из-за нехватки комплектующих ставили детали итальянского производства от Фиатов).
В качестве названия для новой советской малолитражки неравнодушные граждане предложили почти 50 000 (!) вариантов. Новорожец, Катюша, Аврора, ВИЛ-100 и даже Директива – каких только идей не было! Однако в качестве окончательной версии было утверждено «географическое» название Жигули. Причем для экспорта его пришлось заменить на более благозвучное «Lada», поскольку иностранцам даже прочитать слово «Жигули» было сложновато. Не говоря уже о том, что этот бесхитростный, казалось бы, советский топоним созвучен слову Gigolo, который на множестве языков мира (включая русский) используется для обозначения, скажем так, мужчин «легкого поведения».
ВАЗ-2101 1970 г. с «фиатовскими» клыками
Самые важные отличия Жигулей от Fiat скрывались внутри. Главное – это «сердце». Двигатель ВАЗ-2101 отличался от «донора» иным межцентровым расстоянием цилиндров и верхним расположением распределительного вала вместо нижнего. Это решение советская делегация «подсмотрела» на испытательных стендах в Италии, хотя сами итальянцы настаивали на устаревшей схеме. Однако советская сторона категорически отвергла «нижний вал». И как показывает мировая практика следующих сорока лет, сделала это правильно. Ведь в дальнейшем распределительный вал перекочевал в головку блока цилиндров абсолютно на всех аналогичных автомобилях.
Справедливости ради стоит заметить, что прогрессивное нововведение первые лет десять стоило немало сил, слез, рублей и нервов владельцам «копеек» – проблему быстро изнашивающихся распределительных валов технологически удалось решить только к 1982 году, а уж психологически… Чтобы лучше понять масштаб бедствия: в семидесятые годы Жигули на стоянке могли вскрыть для того, чтобы украсть распредвал.
Двигатель ВАЗ-2101 с верхним расположением распредвала
Кроме радикальных изменений в моторе, «русский Фиат» также получил увеличенный до 200 мм диаметр накладок сцепления, доработанную коробку передач, усиленную переднюю и модернизированную пятиштанговую заднюю подвески колес. Главное же отличие «копейки» от Фиата в задней части было скрыто под колесными дисками – вместо «легко забрызгиваемых жидкой грязью тормозных дисков» (из отчета испытательной комиссии) применили проверенные временем (и затем проклятые тысячами владельцев) архаичные барабанные тормоза.
Кузов потребовал усиления во многих местах, а также обзавелся непременными атрибутами любого советского автомобиля – отверстием для «кривого стартера» и буксирными проушинами. В итоге общее количество доработок и модернизаций «русского Фиата» достигло цифры 800!
При запуске новой модели конструкторы столкнулись с тем, что в стране попросту не существует подобающих новинке масел и смазок – пришлось совместно с итальянцами разрабатывать советские аналоги на основе итальянской рецептуры. Ведь итальянский «неженка» не мог довольствоваться маслом М8, тормозной жидкостью на основе касторки и водопроводной водой в качестве охлаждающей жидкости. Так «русский Фиат» стал своеобразным локомотивом для развития химической промышленности СССР – по крайней мере, той её отрасли, которая отвечала за автомобильную продукцию.
Модернизированную «копейку» легко отличить по «дырявой» передней панели и отсутствию клыков на бамперах.
Интересная деталь: в процессе испытаний по фиатовской методике Stop&Go с многократными пусками и ездой на полупрогретом двигателе в диапазоне низких температур (до -32..34 по Цельсию в январе-феврале 1969 года в окрестностях Москвы!) было выявлено, что уровень масла в картере всего за неделю повышается на 1,5-2 см из-за попадающего в него бензина из переобогащенной топливовоздушной смеси. К тому же это приводило к смыванию масла со стенок цилиндров, что, в свою очередь, многократно ускоряло износ цилиндропоршневой группы.
В процессе совместной разработки смазки для двигателя оказалось, что… экспериментальные советские образцы оказались лучше зарубежного масла! Поначалу итальянцы даже не поверили и, по легенде, тайком от русских отправили чудо-смазку самолетом в Турин. Оттуда подтвердили: «жигулевское» масло действительно лучше выдержало жесткие испытания Stop&Go. Кроме того, испытания морозом показали, что в доработках нуждаются и чехлы шаровых опор и рулевых тяг, которые теряли эластичность и просто рвались.
Поздний Fiat 124 Special по многим элементам напоминает модификацию 21011
Несмотря на заметные изменения по сравнению с оригиналом, первые ВАЗ-2101 собирали с большим применением импортных деталей, разумеется, итальянского производства. Впоследствии производство все больше «локализовалось», а к 1974 году присутствие итальянцев в Тольятти стало и вовсе неощутимым.
К слову, именно тогда на ВАЗе начали выпускать собственный «фейслифт» ВАЗ-2101 – версию с индексом 21011. Она отличалась как более мощным двигателем объемом 1,3 л, так и некоторыми косметическими изменениями во внешности и интерьере. Причем именно в таком виде модификация 21013 с двигателем 2101 объемом 1,2 л (да-да, тем самым, что встал на конвейер в 1970 году!) выпускалась на ВАЗе аж до 1988 года.
В ряду вечных вопросов “что первично яйцо или курица?”, “что есть истина?” и “когда сборная России по футболу выиграет хоть что-нибудь?” достойное место занимает и чисто автомобильная дилемма. Как советские конструкторы поступили с FIAT-124, превращая его в “Жигули”? Испортили или улучшили?
“Итак, FIAT задумал седан 124 в первой половине 60-х, представил его публике в 1966-м, получил за него титул “Автомобиль года в Европе-1967”. Судя по тогдашним отчетам автомобильной прессы это была хорошая машина. Правда, немного старомодная, учитывая мотор с приводом клапанов толкающими штангами, заднюю зависимую подвеску, рулевое управление червячного типа и трехобъемный кузов.
В конце 60-х правительство СССР находилось в поиске идеальной кандидатуры на звание главного народного автомобиля страны, который был бы дешевле в производстве и долговечней, чем “Москвич-408”. На испытаниях побывали свыше десятка моделей иностранного производства, но в итоге выбор пал именно на FIAT 124, которому суждено было превратиться в “Жигули”.
Согласно подписанному соглашению Советская сторона имела право вносить изменения в конструкцию FIAT, чтобы адаптировать машину к климатическим и дорожным условиям страны. Изменилось многое: от подвески и мотора до дверных ручек и отделки салона.
Выпуск ВАЗ-2101 “Жигули” или Lada 1200 в экспортном наименовании начался в 1970 году и со временем достаточное количество советских “фиатов” попало в страны социалистического блока, включая Венгрию. Впрочем, еще раньше в Венгрию, пусть не в столь большом количестве, проникали и “оригинальные” экземпляры FIAT 124.
Я хорошо помню их по детским воспоминаниям. Тогда мы называли их “странными “жигулями” из-за непривычных (на фоне “Лады”) бамперов и старомодных дверных ручек. Лично мне “фиаты” нравились именно с идеологической точки зрения. Если глядя на “Ладу” в голове против воли возникал образ активиста комсомольского движения, то проезжавший мимо FIAT будил воспоминания о фильмах с участием Бада Спенсера и Нины Лоллобриджиды.
Те кто водили “фиаты”, отмечали, что родные итальянские моторы больше любят высокие обороты и отличаются более цепкими тормозами. Как мы теперь знаем все основные узлы и элементы “Лады” производились в Советском Союзе, а не в Италии, несмотря даже на то, что на некоторых деталях можно обнаружить штампы FIAT.
Капот и подкапотка FIAT (слева) и Лада. Обратите внимание на конструкцию усилителей капота
В любом случае, оставим прошлое прошлому и обратимся к тому что у нас есть, а именно к двум прекрасным автомобилям, которые можно детально изучить. Один из них “Жигули-1200” 1971 года выпуска - ранние “лады” можно отличить по серповидной хромированной окантовке на передних фарах. Вторая машина куда большая редкость: это один из первых 124-х “фиатов” собранных еще в 1966-м. Оба автомобиля из частной коллекции известного в Венгрии поклонника “Жигулей” Аттилы Вукманна.
На самом деле, я ждал подобного сравнения лет сорок, с тех самых пор, когда понял, что русская и итальянская версии автомобиля это не одно и тоже. Это были 40 лет спекуляций, споров и сомнений. Действительно ли оригинальный 124-й с более “хрупкой” подвеской, конструктивно устаревшим мотором, но более эффективными тормозами лучше, чем более выносливый русский аналог? Помню давным-давно владельцы “фиатов” утверждали, что разгонялись до 170 км/ч. Впрочем, первые “жигули” тоже обещали максималку в 165 км/ч… Однако, европейские покупатели ценили в “фиатах” прежде всего рулевое управление и тормоза.
Надо признать, к концу 70-х в Европе никто уже не ездил на FIAT 124, в то время как “Лады” продолжали экспортироваться и в 80-х. Причем, более поздние версии отличались от ранних “жигулей” не в лучшую сторону: ватные тормоза, слабые моторы, очень “тяжелый” руль. Возможно сравнение двух ранних экземпляров покажет (или опровергнет) теорию о том, что изначально “лады” как минимум ни в чем не уступали “фиатам”?
В теории верхневальный мотор более “крутибельный”, нежели двигатель с приводом клапанов толкающими штангами. Однако “пуш-род” ФИАТа разрушает этот стереотип. Даже несмотря на неидеально настроенный карбюратор, 124-й гораздо охотней набирает обороты. Зато несомненный плюс “Лады” в ощутимо большем запасе тяги в низком рабочем диапазоне. Чуть более спортивный характер итальянца подтверждает и баритон выхлопной системы посочней.
Мотор 124-го кажется крошечным в подкапотном пространстве…
Верхневальный двигатель Лады внешне солиднее. Кстати, разработан он также итальянцами и предназначался для внедорожной модели FIAT так и не пошедшей в серию
Управляемость? FIAT однозначно понравился больше. Машина лучше отрабатывает неровности дороги и в поворотах заметно меньше кренится. Зато - вот так сюрприз! - тормоза итальянца откровенно хуже, несмотря на дисковые механизмы спереди и сзади. На самом деле, удивляться не приходится: в 60-е барабанные тормоза не сильно уступали по эффективности замедления дисковым. Преимущество дисков было исключительно в меньшей склонности к перегреву и к блокировке колес при резком нажатии на педаль. Не будем забывать, пусть ни у одной из двух машин нет вакуумного сервоусилителя тормозов (на “жигулях” он появится позже, а для “фиатов” вакуумник был доступен у более мощных моделей) на русском автомобиле, по-крайней мере, установлена двухконтурная тормозная система. Так безопасней.
Одинаковые? Ну почти…
Что без вопросов понравилось у обоих: четкость переключений коробки передач. Короткие ходы рычага, приятные ощущения. Но если сам процесс смены передач может доставить удовольствие, то подбор передаточных чисел разочаровывает: слишком короткие передачи. Согласно заводским данным оба автомобиля легко могут набрать 140 км/ч и больше. На самом деле, после 120 машины не разгоняются, а скорее мучаются. Да и спидометры врут безбожно…
Наружное зеркало на ранних Жигулях выглядело так
Теперь давайте взглянем на некоторые технические решения. И вот тут различий больше, чем можно себе представить! Снаружи только массивные клыки переднего бампера, скрытые ручки дверей, немного увеличенный клиренс и эмблема с ладьей на решетке радиатора позволяет отличить “Жигули” от ФИАТа. Но это только на первый взгляд. От внимательного взгляда не ускользнут и другие “мелочи”. Например, хромированные колпаки со штамповкой FIAT (на “жигулях” такие же, но без штамповки) или наружное зеркало заднего вида, которое есть на “Ладе”, но не предусмотрено в базовой комплектации итальянского седана. Зеркало, которое установлено на FIAT Аттилы Вукманна - из заводского каталога аксессуаров.
Фиксатор форточки на 124-м…
…и на Ладе. Возьми зажигалку и разогрей))
В салоне маленькие различия продолжаются. На русском и итальянском автомобиле разные фиксаторы открытых дверей, а также конструкции запоров треугольных форточек передних дверей. На ФИАТе замок установлен на металлической рамке форточки, тогда как на “Жигулях” он банально приклеен к стеклу. В свое время, самым простым способом угнать “Ладу” (ну или, по-крайней мере, попасть в салон) было расплавить клей замка с помощью зажигалки.
Еще можно отметить гораздо более толстые напольные коврики в “Ладе” и возможность сложить спинки передних кресел - на FIAT спальное место не получится. Ну и, конечно, цветовая гамма салона. Если интерьер итальянской машины выполнен преимущественно в коричневых тонах, а торпедо вообще серого цвета (большая редкость, встречавшаяся на ранних 124-х), то советские дизайнеры отдали предпочтение классическо-строгому черному.
Серо-черно-коричневый салон 124-го выглядит необычно. Есть и другие различия: расположение пепельницы, подсоса, менее информативная приборка
Черный салон Жигулей кажется более высококлассным и при этом практичным, нежели у итальянца
Приборные панели друзей-соперников также выглядят идентичными только при первом взгляде. На “фиатовской” комбинации приборов фирмы Veglia Borletti отсутствует указатель температуры охлаждающей жидкости - приходилось ориентироваться лишь на контрольную лампочку. Вообще “Жигули” гораздо продуманней в плане обеспечения водителя ценной информацией. На русском автомобиле предусмотрен индикатор затянутого “ручника” и низкого уровня тормозной жидкости. FIAT обходится без этих “мелочей”.
Забавно, но некоторые элементы отделки салона банально поменяны местами. Скажем, в 124-м пепельница расположена ближе к водителю, а в “Жигулях” именно здесь предусмотрено посадочное место под радио, сама пепельница смещена вправо ближе к переднему пассажиру. Точно также отличается месторасположение ручек подсоса - в ФИАТе слева, в “Жигулях” справа.
Спинки кресел на FIAT не складываются. Даже не мечтай!
У Лады с этим все в порядке. А еще ковры толще!
Замки зажигания слева у обоих автомобилей. Анахронизм даже для 60-х, такое решение объясняется конструкцией замка от промышленного гиганта Marelli – такой же ставили на старенькие “фиаты” моделей 850 и даже поздние 500-ки. Расположение расположением, но на “Жигулях” и сама личинка замка более сложной формы (FIAT, кажется, можно завести ногтем) и к тому же предусмотрена отсутствующая на итальянской модели блокировка рулевой колонки.
Поднимаем капоты и продолжаем удивляться. Форма усилителя капота на FIAT почти кустарная, на “Ладе” это более продуманная, можно сказать истинно инженерная конструкция. Советский автомобиль вообще отличается большей продуманностью в том, что касается эксплуатационных моментов. Так радиатор на “Ладе” закрыт защитным кожухом, предусмотрена защита от влаги и для моторчика стеклоочистителей. В FIAT этого нет. Кроме того, вместе привычного генератора переменного тока итальянец использует древнюю динамо-машину постоянного тока.
Торсионы крышки багажника, которые есть у Лады и не на FIAT. Мелочь, а важная!
Есть на что посмотреть и в багажнике. Опять же эксплуатационных удобств больше в русской машине. Скажем, здесь предусмотрены торсионы, фиксирующие крышку багажника в открытом положении, у FIAT таких нет и если крышку не открыть полностью она просто упадет вниз. Берегите пальцы! Обращает внимание и более изысканное исполнение личинки замка на “Ладе” (итальянца, напоминаю, можно открыть консервным ножом), а также элементы подвески отнимающие меньше полезного пространства багажника. В “Жигули” войдет больше поклажи.
Теперь заглянем под днище. Упс, для этого, как выясняется, придется использовать два разных подъемника: если у “Лады” предусмотрено четыре точки поддомкрачивания, то на FIAT только две. Окей, подняли - смотрим.
Передняя подвеска почти идентичная: сдвоенные рычаги, винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости. Разница лишь в форме наконечников рулевых тяг: прямые на итальянце, чуть искривленные на “жигулях”. В глаза бросается тросовый привод сцепления FIAT и гидравлический на “Ладе”. При этом почувствовать разницу по усилию на самой педали практически невозможно. Ну и, конечно, у 124-го нет даже намека на защиту картера.
Задняя подвеска у обоих схожа по конструкции, но не по исполнению. У итальянца предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивости, зато на русской машине все элементы выполнены более мощными, солидными, выносливыми - чувствуется, что машину готовили к суровым условиям Тайги.
Что же в итоге? Какая машина лучше? В теории у FIAT более эффективные тормоза, драйверская подвеска и лучшее соотношение мощности к массе. В реальности итальянец приятнее лишь в плане управляемости и быть может чуточку более динамичнее. Рулевое управление? Тяжелое на парковке на обоих автомобилях и приемлемое в движении. При этом по сравнению с ранними вариантами 124-го “Лада” лучше оснащена и продумана. Двухконтурная тормозная система, скрытые дверные ручки, складная спинка кресел, блокировка рулевой колонки, указатель температуры охлаждающей жидкости все это появится только на более поздних версиях FIAT.
В этой статье мы хотели бы рассказать не только о том, как создавались всем известные модели, но и о тех машинах, что так и не стали «классикой» отечественного автомобилестроения
Как любая относительно молодая компания, АВТОВАЗ испытывает комплекс новичка. Всей хронологии-то - 45 годков! А машины, достойные быть вписанными в историю, перечисляются по пальцам одной руки. Все так и одновременно не так…
Выбор
О том, как заключали соглашение с итальянцами, написано немало. Гораздо меньше известно о подводных течениях, сопровождавших выбор первенца. В частности, о «переднеприводном лобби» из института НАМИ, в которое входил небезызвестный апологет такой компоновки Борис Фиттерман. Да и относительно фиатовской модели мнения разделились. Так, главный инженер НАМИ Павел Тараненко до сих пор считает, что Fiat 125 был бы лучшим выбором для нашей страны. Вроде бы тот же автомобиль, но… «Классом выше!» - настаивает Тараненко. Действительно, занятно разбираться, чем 125-й отличается от 124-го. И еще занятнее - почему итальянцы пропихнули в Тольятти именно 124-й, а 125-й оставили для польской FSO. Впрочем, как известно, большая политика всегда стояла тенью за крупными проектами между Западом и соцлагерем…
А вот воспоминания Александра Декаленкова, участника советской комиссии по так называемому «Автомобилю №2» (кстати, именно он предложил идею товарного знака ВАЗа - буквы «В» в форме ладьи под парусом): «В рамках контракта с Fiat я предложил модель 124 в качестве автомобиля №1 и модель 125 в качестве автомобиля №2. Но от „125-ки“ отказались, поскольку она была построена на другой платформе. Нам же требовалась максимальная унификация».
Насколько могут разниться точки зрения, показывает следующая история. Участник переговоров с итальянцами Александр Андронов свидетельствовал, что за двигатель с распредвалом в головке блока развернулась чуть ли не дипломатическая война. Декаленков же утверждает, что Fiat ничего не скрывал и даже предложил на первых порах установить в Тольятти оборудование для изготовления старого мотора и бесплатно заменить его на новое, когда будет завершен весь цикл доводки «верхневального» двигателя. Кроме того, итальянцы передали на ВАЗ документацию на мотор объемом 1500 см 3 с двумя верхними распредвалами, с прицелом на создание ВАЗ-2103.
И все же Fiat еще предстояло выбрать. Чтобы обосновать доводы, НАМИ провел сравнительные испытания семи автомобилей: «Москвича-408», Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault R16, Skoda MB1000 и, ни с того ни с сего, «ушастого» «Запорожца».
Когда на коллегии министерства автомобильной промышленности решался вопрос, какую машину принять за прототип, приехал заместитель председателя совета министров СССР Владимир Новиков. А мнения на коллегии разделились.
К тому времени итальянцы уже успели кое-кого радушно принять у себя. К примеру, будущего генерального директора Волжского автозавода Виктора Полякова, да и некоторых других. Кто гостил неделю, кто - по полгода. Немудрено, что не было единогласия. Но Фиттерман не поддавался ни в какую: объективно Renault R16 был лучше. Какое-то время Новиков терпел пререкательства, потом разозлился и, хлопнув дверью, покинул коллегию. Директор НАМИ Хлебников затем пересказывал диалог у Брежнева. Когда министр автомобильной промышленности Тарасов докладывал Леониду Ильичу, генсек сказал, что даже если в НАМИ считают, что Renault лучше, будем брать Fiat: «Итальянцы нам ближе, чем французы». В воспоминаниях Фиттермана этот факт превратился в мифический диалог рядового инженера и генерального секретаря: «Вы, товарищ, занимайтесь автомобилями, а мы будем заниматься политикой!» Впрочем, перед нами как раз та история, в которой мифология тесно соседствует с правдой.
Генеральный директор производственного объединения «АВТОВАЗ» Анатолий Александрович Житков так резюмировал выбор советской стороны: «Мы сравнили Fiat с Peugeot и Renault - технологию последних нам пришлось бы переработать коренным образом: она была рассчитана на меньший выпуск».
Испытания
Выдающийся автомобильный конструктор Данте Джакоза оставил такие воспоминания: «Испытания „124-ки“ также проводились в России и оказались весьма полезны для приспособления автомобиля для нужд этой необъятной страны. Тесты, проходившие на специальном полигоне неподалеку от Москвы на огромном куске земли, были невероятно жесткими».
И знал, о чем писал. Первые образцы, поступившие в нашу страну в июле 1966 года, рассыпались на дорогах Дмитровского полигона уже через 5 тыс. км. В панике примчалась итальянская делегация. Джакоза щупал пальцами русские булыжники на «бельгийской мостовой». Спустя неделю Тараненко вызвали в министерство: «В двухнедельный срок составить документацию по полигоновским профилям для передачи итальянцам!» Последние без промедления построили нашу «бельгийку» у себя на заводе в Мирафьори.
Доработанные автомобили (их в НАМИ обозначили порядковыми номерами 7, 8 и 9) прибыли в СССР оперативно, в ноябре 1966 года. У них был существенно усилен кузов. После 12 тыс. км дорожных испытаний кузова образцов №7 и №8 дали всего по пять трещин против 17 у №5 и 24 у №4 (образцы №6 и 9 предназначались для лабораторных испытаний). К слову, у одного из этих горемык выявили трещину длиной 150 мм в месте соединения крыши с центральной стойкой кузова, а потом стойка оторвалась.
Итальянцы также изменили конструкцию балки заднего моста (на прежней лопнул картер и шли трещинами крепления реактивной штанги).
И все равно замечания были, причем не все они обуславливались особенностями эксплуатации в СССР. Так, постоянно летели резиновые буферы передней подвески. На ходе сжатия при соприкосновении с верхним рычагом из-за непродуманного расположения они нагружались не только на сжатие, но и на сдвиг.
Камнем преткновения стали тормоза. Итальянцы, видимо, очень гордились задними дисковыми узлами «124-го» и упорно отказывались заменять их на барабанные, несмотря на то что в наших условиях тормозные накладки первых истирались всего за 400 - 800 км. Массовый «падеж» накладок начинался зимой, когда дороги полигона посыпали песком. Выбрасываемый из-под передних колес, он попадал на задние тормозные механизмы. Предложенные итальянцами грязевые щитки не помогали. Приговор задним дисковым тормозам вынесли в 1968 году после сравнительных испытаний с Autobianchi Primula, Fiat 1500 и Peugeot 204.
Вторая модель
«Автомобиль №2» - это не универсал ВАЗ-2102, запущенный в производство 27 апреля 1971 года, а ВАЗ-2103, также практически целиком итальянский. Слухи о том, что «трешка» - не советская машина, поползли почти с самого начала, однако деталями владели лишь посвященные.
Демонстрационный макет второго автомобиля был построен итальянцами в 1967-м. У него еще оставались выступающие дверные ручки. Но в октябре 1968 года состоялась премьера Fiat 124S с очень похожим на «Автомобиль №2» четырехфарным оформлением передка, утопленными ручками и бамперами с высокими клыками. И ручки, и клыки перекочевали на ВАЗ-2101. Причем неясно, явились ли они предложением итальянской стороны или результатом настырности наших инженеров.
Поскольку документация на ВАЗ-2101 к тому моменту была утверждена, новые предложения внедрялись и на «Автомобиль №2». Точно к настойчивости вазовцев следует отнести выбор двигателей (изначально предлагалось только два агрегата). Решили формировать линейку моторов так, чтобы они попадали в раллийные классы «1300» и «1600». Из мотора 1197 см 3 , предназначенного для ВАЗ-2101, позднее увеличением диаметра цилиндра с 76 до 79 мм получили двигатель объемом 1293 см 3 , а из мотора 1451 см 3 для «Автомобиля №2» тем же путем сделали силовой агрегат объемом 1568 см 3 . Это даст заводу еще пару новых моделей - 21011 и 2106 (которые правильнее считать лишь модификациями «Автомобиля №1» и «Автомобиля №2»).
Серийный выпуск ВАЗ-2103 начался в IV квартале 1972 года. Интересно, что и ВАЗ-2101, и ВАЗ-2103 проходили межведомственные испытания уже… после начала промышленного производства. Сказывался лихорадочный темп внедрения этих машин.
В плену кузова
Первые пять образцов ВАЗ-2105 были собраны в Управлении главного конструктора АВТОВАЗа под новый, 1977-й, год. Когда завод запускал в производство ВАЗ-2105, корреспондент известного молодежного журнала ездил беседовать с начальником отдела художественного конструирования Марком Демидовцевым. Помещение, где демонстрировали проекты высокому начальству, с легкой руки заводских остряков прозвали «греческим залом». У всех на слуху было райкинское: «В греческом зале, в греческом зале…» Не ведая этого, корреспондент описывал: «Мы ходим с Марком Васильевичем по главному залу Центра стиля. Словно в музее восковых фигур, здесь замерли полноразмерные пластилиновые макеты будущих автомобилей».
Демидовцев рассказывал журналисту, как в условиях жестких технологических ограничений и узкоспециализированного оборудования тяжело что-либо менять в форме автомобиля: «Скажем, мы хотели бы линию обвода крыши провести не так, а несколько по-другому. Кажется, мелочь, пустяк. Но эта линия ломает нам все производство».
Интересно, что фиатовцы, у которых руки не были настолько связаны, совершенствуя свой автомобиль классической компоновки, следовали той же логике, что и дизайнеры АВТОВАЗа. И у них получился Fiat 131 Мirafiori, у которого все внешние кузовные панели иные, а у нас - ВАЗ-2105, по экстерьеру изменившийся не так кардинально. Впрочем, обо всем по порядку.
Глубокая модернизация вазовской модели назрела к середине 1970-х годов. Требовался не только рестайлинг, но и усовершенствование конструкции, приведение ее в соответствие с новыми нормами по пассивной безопасности и токсичности выхлопа. Это значило, что нужны новый карбюратор, энергопоглощающие бамперы, травмобезопасные руль и приборная панель, новые шины, и, конечно, долой форточки. При этом пол, силовой каркас кузова (включая все дверные и оконные проемы) и крышу оставляли прежними безоговорочно. Их изменение повлекло бы за собой замену значительной части штампового парка и перенастройку сварочных линий.
Техзадание по новому автомобилю было сформулировано 28 августа 1976 года. 92-му цеху УГК (Центру стиля) предстояло выдержать нелегкую битву с руководством. Гендиректор настаивал: «Вписывайте старые фары! Чехи не успеют освоить новые!» И все же техсоветом и межведомственной комиссией был одобрен внешний вид с прямоугольными блок-фарами, разработанный дизайнером Владимиром Степановым.
Кроме того, у «пятерки» должен был появиться люксовый вариант - ВАЗ-2107. Руководство прямо так и ставило задачу: сделать русский «Мерседес». Помучились, конечно, изрядно, но сделали.
С немецким акцентом
Примерно в 1977 году Fiat вышел с предложением к АВТОВАЗу разработать новый автомобиль классической компоновки на базе старых агрегатов и технологий. На эскизах машина напоминала хэтчбек Polonez - глубокую переработку Fiat 125P.
Однако на ВАЗе уже зрело убеждение, что будущее - за переднеприводными моделями. И отчасти к этому подтолкнуло начавшееся в 1976 году сотрудничество АВТОВАЗа с фирмой Porsche. Эта компания давно проявляла заинтересованность к работе с СССР. Соглашение было достигнуто под эгидой Государственного комитета по науке и технике (ГКНТ). По некоторым данным, в рамках трехлетнего сотрудничества компания Porsche должна была получать от нашей стороны по 500 000 дойчемарок ежегодно.
В числе прочего немцы выработали предложения по улучшению ВАЗ-2103 (Lada 1500). Они затронули стилистическое обновление экстерьера и интерьера с учетом новых директив по безопасности и снижению внутреннего и наружного шума (воздушного и корпусного шума, шума шин и двигателя), предложения по настройке ходовой части, мероприятия по антикоррозионной защите кузова, работы по улучшению двигателя (с возможностью эксплуатации в Европе), а также разработку проекта для центра акустики.
Развернулось настолько плотное сотрудничество, что из Тольятти в Германию начал курсировать заказной автобус Ikarus, доставлявший специалистов. К слову, в ту пору на Porsche, помимо известного главного дизайнера Анатолия Лапина, работал нынешний шеф-стилист Ford Мартин Смит. Он, в частности, делал эскизную проработку перспективного семейства автомобилей для АЗЛК, правда, уже по линии «Автопромимпорта». Дальнейшие отношения между Porsche и АВТОВАЗом вылились в создание волжских моделей переднеприводного семейства - ВАЗ-2108/09, а также ВАЗ-1111 «Ока». Но это уже совсем другая история...
При подготовке статьи использованы материалы книг «Высокой мысли пламень», «Отечественные легковые автомобили» Сергея Канунникова, «Феномен Косыгина» Алексея Гвишиани, «Forty years of Design with Fiat» Данте Джакоза и сайта www.autowp.ru
Подробно об устройстве ВАЗ-2101 в серии статей Л.П. Шувалова
Выбор пал именно на эту марку и модель в силу нескольких причин. Одна из них была связана с политикой (в те годы Советский Союз стремился помочь итальянской коммунистической партии). Но более вескими были другие причины: Fiat 124 был достаточно консервативен конструктивно, но при этом для середины шестидесятых вполне современен; был назван в Европе «Автомобилем 1966 года» и вскоре стал достаточно популярным у себя на родине и в остальной Европе; имел классическую компоновку, простую и привычную советским автомобилистам; был сравнительно просторным внутри, достаточно недорогим и технологичным в производстве.
Перед запуском в серию в СССР Fiat 124 прошёл всесторонние испытания в НАМИ, по результатам которой в конструкцию автомобиля итальянской стороной было внесено свыше 800 изменений, среди наиболее серьёзных из них: замена нижневального двигателя на верхневальный, полностью переработанная конструкция задней подвески при сохранении её принципиальной пружинно-рычажной схемы, замена задних дисковых тормозов на барабанные, увеличение клиренса на 30 мм (до 170 мм), усиление толщины ответственных элементов несущего кузова, включая лонжероны, введение в конструкцию двигателя храповика для пуска двигателя приводной ручкой, добавление буксировочной проушины, усиленный отопитель, четыре точки поддомкрачивания вместо двух и т. д. Соответственно, подготовленный для СССР автомобиль получил индекс FIAT 124R (Russo), вот именно такой усиленный и адаптированный автомобиль и стал прямым прототипом ВАЗ-2101. Кроме того, для отделки салона ВАЗ-2101 использовались наиболее качественные импортные материалы, например, для сидений шла набивка из пальмового волокна, что на европейском рынке обычно соответствовало моделям более высокого класса. Тем не менее, уже в те годы в СССР звучали отдельные голоса, высказывающие мнение, что модель была выбрана не лучшим образом: считалось, что выдающимся достижением автомобильной техники или дизайна «Фиат» не был, особых резервов для последующей модернизации не имел, к тому же в те годы все ведущие мировые автоконцерны начали быстрый переход на переднеприводную схему, например, FIAT выпустил свою первую переднеприводную модель 128 в 1969 году. Тем не менее, автомобиль произвёл весьма позитивное впечатление на большинство советских экспертов и простых автомобилистов, тем более, что по интегральной совокупности потребительских качеств он заведомо превосходил разработанные ещё на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов тогдашние советские модели того же класса - как устаревший Москвич-408 , так и фактически бывший продуктом его неглубокой модернизации Москвич-412 , а разработанные впоследствии советские аналоги (см. статьи Москвичи серии 3-5 и ИЖ-13) в серию так и не пошли.
Ввиду сравнительно высоких потребительских качеств при довольно примитивной конструкции, а главным образом - либеральной политики фирмы-производителя в отношении ноу-хау, охотно заключавшей договоры о подобном сотрудничестве, Fiat 124 прижился не только в СССР. По лицензии его (в исходной итальянской спецификации) выпускало большое число фирм в таких странах, как Испания (SEAT 124),
Индия (Premier 118NE) 1989
Южная Корея (Fiat-KIA 124), Индия (Premier 118NE), Турция (TOFAŞ Murat 124), кроме того, «отвёрточной» сборкой модели из итальянских комплектов деталей занимались в НРБ , ПНР и СФРЮ .
Параллельное производство ВАЗ-2101 и FIAT 124 продолжалось в 1970-1976 годах. Причем, в 1972-1977 годах модели напрямую конкурировали на европейском рынке, включая даже Италию. Это в свою очередь привело в середине 70-х к юридическим разбирательствам СССР с концерном FIAT S.A. Так как, сочетающая в себе повышенную прочность кузова, качественную отделку салона и практичность (высокий клиренс, наличие уже не применявшегося на иномарках «кривого стартёра» и буксировочной проушины) в сочетании с практически демпинговой ценой Lada 1200 (экспортное название ВАЗ-2101) имела явные конкурентные преимущества над своим стремительно устаревающим прародителем FIAT 124, вызвала бум популярности что привело к весьма значительному росту экспорта советских автомобилей не только в страны соцлагеря, но и в Западную Европу и рынки стран третьего мира, но наносило прямой ущерб потребностям насыщения внутреннего рынка, поддерживая многолетние очереди на автомобили внутри СССР. В силу ряда причин в 90-х начался обратный процесс массового реэкспорта марки Lada в Россию.
В 1967-м стартовала более крупноразмерная модель с улучшенной комплектацией Fiat 125 , достаточно близкая к модели 124, но с 90-сильным двухвальным мотором и рессорной подвеской сзади. Одновременно появился улучшенный «Fiat 124 Special» с 70-сильным верхневальным агрегатом. Он стал прототипом для «люксового» ВАЗ-2103 , - хотя по первоначальным замыслам итальянцев «ноль третья» должна была быть аналогом другой модели, Fiat 125 . Кстати, Fiat 125P (Polacco) выпускался в 1967-1991 годах в Польше на заводе FSO в Варшаве.
Версии двухвального мотора ставили на Фиат 124 «Спорт Спайдер» и «Купе» с кузовами от ателье «Пининфарина». Их, правда, считать прямыми потомками утилитарного «124-го» всё же нельзя - это были дорогостоящие малосерийные модели, разделяющие с ним лишь элементы механической части и отделки.
Существовал и более утилитарный грузопассажирский вариант с кузовом «универсал » - Fiat 124 Familiare (стал прототипом для ВАЗ-2102).
В Италии производство FIAT 124 завершилось в 1976 году , а в других странах оно продолжалось до 90-х годов. В СССР ВАЗ-2101 (Fiat 124R) прекратили делать в 1983 году, его модернизированную версию ВАЗ-21013 - в 1988-м, а производство модернизированной модели (ВАЗ 2105) в кузове «универсал» - ВАЗ-2104 закончилось 17 сентября 2012 года.
Характеристики
- На Фиат 124 в базовой комплектации ставили двигатель объёмом 1,2 л., с нижним расположением распределительного вала, 60 л. с., с 1967 года - 65 л.с.
- Диаметр цилиндра - 73 мм, ход поршня - 71,5 мм.
- Задняя подвеска - трёхрычажная.
- Передние тормоза - дисковые, задние - дисковые.
- Снаряжённая масса - 855 кг.
| Хронология Fiat , европейский рынок, 1960-1980 гг. Next -> | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Класс | 1960-е | 1970-е | 1980-е | |||||||||||||||||||||||||||
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | |
| А-класс | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Panda | ||||||||||||||||||||||||||||||
| B-класс | Uno | |||||||||||||||||||||||||||||
| C-класс | Ritmo | Tipo | ||||||||||||||||||||||||||||
| D-класс | 1300/1500 | 124 | Regata | |||||||||||||||||||||||||||
| Argenta | Croma I | |||||||||||||||||||||||||||||
| E-класс | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Купе / Родстер | Dino | |||||||||||||||||||||||||||||
| 124 Coupé | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Спорткар | X1/9 | |||||||||||||||||||||||||||||
| Вэн | Fiorino I | Fiorino II | ||||||||||||||||||||||||||||
| Компактвэн | 600 Multipla | |||||||||||||||||||||||||||||
| Минивэн | 600 T | 850 T | 900 T | |||||||||||||||||||||||||||
| 1100 BLR / ELR / I / T | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Ducato I | ||||||||||||||||||||||||||||||
Примечания
Ссылки
Категории:
- Автомобили, представленные в 1966
- Автомобили 1960-х
- Автомобили 1970-х
- Седаны
- Универсалы
- Автомобили с переднемоторной, заднеприводной компоновкой
- Автомобили по алфавиту
- Европейский автомобиль года
- Автомобили Fiat
- Классические автомобили
Wikimedia Foundation . 2010 .
