Тест-драйв Toyota Avensis. Заложник ностальгии

15.10.2019

Вся фотосессия

Новый “Toyota Avensis” - все как обычно и даже немного лучше

Внешне третий по счету “Avensis ” сильно отличается от своего предшественника. Ни одной общей детали: кузов машины был полностью спроектирован заново. Автомобиль стал больше, солиднее, а его дизайн, пожалуй, в чемто выразительнее. Но ходовая часть “Авенсиса” осталась прежней. Видимо, сказался японский рационализм – какой смысл принципиально менять удачную в целом платформу? Зато модель получила новые, более мощные двигатели семейства “Valvematic”, а место морально устаревшего четырехступенчатого “автомата” занял суперсовременный вариатор “Multidrive S” с возможностью ручного переключения передач.

“ФЛАГМАН, флагманская модель, новый лидер, вершина модельного ряда” – представители фирмы “Toyota ” так часто повторяли эти слова, что я просто не мог не переспросить:

– Позвольте, какой флагман, а разве?..

– Да-да, конечно, – мне даже не дали закончить вопрос. – Мы помним, что в России продается еще и старшая по рангу “Toyota Camry ”. Но для всей остальной Европы флагман – это именно “Avensis”.

Действительно, европейцы и россияне воспринимают “Avensis” по-разному. Для автомобилистов Старого Света это самая большая, роскошная и престижная легковая модель от “Toyota”. А для нас – промежуточное звено между сверхпопулярными “Corolla ” и “Camry”.

В принципе и тот, и другой подход имеет право на существование. Но, разрабатывая новый “Avensis”, японцы смотрели на него в первую очередь с позиции европейцев. Именно поэтому, как мне рассказали тойотовцы, главный инженер проекта Такаши Ямамото, прежде чем приступить к разработке машины, посетил десяток европейских стран (готов биться об заклад, что России среди них не было), пообщался со специалистами и автолюбителями, выяснил их вкусы, запросы и предпочтения и лишь после этого взялся за чертежи.

Кстати, в работе ему помогала команда из приглашенных в Японию сотрудников европейской штаб-квартиры “Toyota Motor Corporation”. Таким образом, то, что получилось у них в итоге, можно считать плодом сотрудничества специалистов двух культур. Эдакий суши-бар в центре Брюсселя (где-нибудь по соседству с европейским офисом “Тойоты”) – адаптация традиций японской кухни под вкусы Старого Света.

В Европе “Avensis” – флагман модельного ряда, самый большой и престижный легковой автомобиль “Toyota”.

Чем меньше, тем интереснее

Меню мультимедийной системы полностью русифицировано, голосовые сообщения навигатора тоже звучат на русском языке.

Выразительным интерьер нового “Авенсиса”, пожалуй, не назовешь, зато к эргономике не придраться, да и качество отделочных материалов – на достойном уровне.

МНЕ ПОВЕЗЛО. Похоже, кто-то из зарубежных журналистов сломал либо вовсе разбил предназначенную для тестдрайва машину. Ее срочно заменили на первый попавшийся автомобиль, который оказался под рукой. И я из кучи брелоков от тестовых “Авенсисов” исхитрился выудить ключ от этой подменной машины.

В чем тут везение? Да в том, что мне достался автомобиль в чуть ли не базовой комплектации и с самым маломощным мотором. Обычно для ознакомления с новой моделью производители предлагают исключительно топовые версии с практически максимальным оснащением. Понятно, что такие машины выглядят более привлекательно, а о том, что из себя представляют более дешевые модификации, частенько остается лишь догадываться.

Но в этот раз сложилось иначе. У меня “Avensis” с мотором 1,6 л и шестиступенчатой “механикой”. Салон, понятное дело, тряпичный, нет даже штатной аудиосистемы. И двигатель заводится не кнопкой, как на большинстве версий новинки, а по старинке – ключом зажигания.

– Давайте заменим машину! – вдруг всполошились организаторы. – У нас есть более богатые модификации, с русскоязычной навигацией, камерой заднего вида, мотором 1,8 л и вариатором...

– Нет уж. Спасибо. Сейчас я поеду именно на этой, а потом, возможно, поменяю ее на другую.

Компьютерная система самодиагностики напомнит владельцу машины о сроках замены расходных материалов и элементов.

При включении реверса на экран выводится картинка с камеры, расположенной в задней части машины. Но оптимальную траекторию движения компьютер не отображает.

Итак, в путь. Честно говоря, не понимаю, с чего это вдруг забеспокоились устроители тест-драйва. Мои первые впечатления о машине – самые благоприятные. Флагман, он и есть флагман. Даже с маломощным мотором.

Впрочем, стоп! Почему маломощным? Кто это сказал? Да, моя машина оснащена 1,6-литровым атмосферным двигателем. Но это совершенно новый мотор, и с его не слишком впечатляющего объема японцы снимают 132 л.с. Вам этого мало? Еще совсем недавно такая мощность была уделом хороших двухлитровых двигателей. Кстати, базовый 1,8-литровый мотор предыдущего “Авенсиса” выдавал меньше. Даже с учетом применения прогрессивной системы фаз газораспределения VVT-i его отдача составляла всего 129 сил.

Новые тойотовские двигатели семейства “Valvematic” (пришедшего на смену двигателям семейства V VT-i) заметно мощнее своих предшественников. В основном за счет того, что у них изменяется не только время открытия впускных клапанов, но и высота их подъема. Благодаря этому более точно дозируется всасываемый в цилиндры воздух, процесс сгорания топлива оптимизируется, и как результат – возрастает мощность. Причем, и это очень важно, отнюдь не в ущерб экономичности.

Так это работает в теории. А на практике – не зная заранее, сложно догадаться, что объем двигателя, стоящего под капотом моего “Авенсиса”, всего 1,6 л. Конечно, при старте с места подголовник не бьет водителя по затылку и кресло не поскрипывает от тяжести вдавившегося в него тела. 132 “лошади” для этого недостаточно. Но разгон до “сотни” за 10,4 с – показатель весьма достойный. По крайней мере позволяющий не чувствовать себя ущербным в динамичном транспортном потоке.

Инженеры “Toyota” отказались от классического “автомата” – вместо него на новый “Avensis” установили вариатор.

То, чего не замечаешь

МОЙ ДЕД, умнейший был человек, любил поучать меня:

– Знаешь, сколько денег надо для счастья?

– Ну, наверное, много...

– Нет, не много, а ровно столько, чтобы о них не думать. А какая погода самая лучшая? Та, которую ты не замечаешь!

Слот для загрузки аудиодисков находится под откидным экраном. Здесь же расположен разъем встроенного хард-диска, на который можно записать до 10 Гб музыки.

Объем багажника седана составляет чуть больше 500 л. Три-четыре средних по размеру чемодана туда помещаются легко. Вот только грузить их неудобно – проем слишком узок.

Продолжая его мысль, я готов утверждать, что лучшая трансмиссия – та, которая ничем не напоминает о своем существовании. Словно ее вовсе нет. Механическая КПП ни при каком раскладе под это определение не попадает. До последнего времени наиболее близок к идеалу был классический гидротрансформаторный “автомат”. Но именно – близок, не более того. Все остальные схемы – “роботы”, вариаторы и иже с ними – грешили множеством особенностей, не дававших ни на секунду забыть об их присутствии. Перечислять все проблемы не буду – сказано и написано о них достаточно. Да и всем, кто ездил на автомобилях с подобными коробками, знакомы их недостатки.

Знают их и японские инженеры. Поэтому на очередное поколение “Avensis” они не стали устанавливать далеко не безупречную (не только на мой взгляд) роботизированную КПП, которая применяется на моделях “Сorolla” и “Auris ”, а предпочли разработать совершенно новый вариатор “Multidrive S”.

Правда, чтобы опробовать его, пришлось поменяться машинами с коллегой. Дело в том, что младший в гамме 1,6-литровый мотор сочетается только с “механикой”. Старший двухлитровый (152 л.с.) – только с вариатором. И лишь для среднего 1,8-литрового (147 л.с.) возможны варианты.

На этот раз мне досталась 147-сильная машина. Скажу сразу – принципиальной разницы в динамике я не почувствовал. Ну да, тяги на низких оборотах чуть больше, разгон в целом такой же. Зато трансмиссия...

Приведу цитату из официального прессрелиза: “Вариатор “Multidrive S” обеспечивает невероятно плавное переключение, оптимизирует крутящий момент и расход топлива, всегда используя оптимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя”. Готов подтвердить и даже подписаться под каждым словом. За исключением того, что переключений не ощущается даже в так называемом ручном режиме...

Новый тойотовский вариатор – это действительно “трансмиссия, которой нет”. Он буквально ничем не выдает своего присутствия, не слышно даже монотонно-назойливого шума мотора, постоянно работающего на одних и тех же, оптимальных с точки зрения электроники, оборотах. Хотя шумов в “Авенсисе” вообще не много. Очень тихая машина. Выскочив на ремонтирующийся участок дороги с частично снятым асфальтом, я даже испугался, когда неожиданно стало слышно шуршание колес по гравийной крошке. До этого в салоне было совершенно тихо.

Обратная сторона хорошего

На заднем сиденье довольно просторно. Места над головой достаточно, и коленками в спинку переднего кресла не упираешься.

Система бесключевого запуска двигателя предлагается за доплату, а вот электронный “ручник” входит в базовое оснащение.

НОВЫЙ вариатор, как бы хорош он ни был, – не главное и отнюдь не единственное достоинство машины. Но вот незаметность работы бесступенчатой трансмиссии – одна из важных составляющих образа нового “Авенсиса”. Автомобиля, который выполняет свои функции незаметно, ненавязчиво и вместе с тем безупречно.

Мотор хорошо тянет и потребляет мало топлива? Прекрасно, но через пару недель владелец “ Toyota Avensis ” станет воспринимать это как должное. Вариатор плавно и незаметно меняет передаточное число трансмиссии? Замечательно! Но эта плавность войдет в привычку буквально за пару дней. Тихо в салоне? Через час забываешь о том, что бывает иначе.

Японские инженеры позаботились даже о том, чтобы владелец “Авенсиса” поменьше думал о плановых ТО – по сравнению с другими моделями компании межсервисный пробег увеличили до 15.000 км. А также, чтобы ремонт в случае легкой аварии был как можно более необременительным, – крепления бамперов, кронштейны фар и прочая мелочевка, страдающая при столкновениях, сделана легкосъемной, одноразовой и максимально дешевой.

Однако есть у всех этих достоинств и обратная сторона. Машина получилась незаметной во всем и для всех. Не за что зацепиться взглядом, не на чем акцентировать внимание. Впрочем, никакими сверхоригинальными, из ряда вон выдающимися чертами не мог похвастать и предыдущий “Avensis”. Что, тем не менее, ничуть не вредило его популярности, даже наоборот. Хотя, помнится, дифирамбов ему тоже никто не пел. Может быть, зря? Возможно. Просто люди быстро привыкают к хорошему и перестают его замечать. Так уж мы устроены...

РЕТРОСПЕКТИВА

1998 – 2002

“Avensis” первого поколения производился на заводе “Toyota” в Великобритании. Эта машина пришла на смену модели “Carina E”, прославившейся своей надежностью и неприхотливостью в эксплуатации. Стараниями японских инженеров “Avensis” в полной мере унаследовал все лучшие качества своей предшественницы. Конструктивно эти модели тоже довольно схожи. Ходовая часть практически не изменилась. Базовым считался 1,6-литровый бензиновый мотор, также были двигатели объемом 1,8 и 2 л. А в Европе продавался еще и двухлитровый турбодизель.

2003 – 2008

Модель второго поколения тоже выпускалась в Англии и даже экспортировалась оттуда в Японию. По сравнению со своим предшественником новый “Avensis” был целиком спроектирован с чистого листа. Машина получила существенно модернизированные двигатели. На нашем рынке базовым стал 1,8-литровый мотор семейства VVT-i мощностью 129 л.с. А флагманская версия оснащалась тоже четырехцилиндровым двигателем объемом 2,4 л, позаимствованным у модели “Camry ”. Дизельные модификации, которые обозначались “D-4D”, у нас не продавались.

БЕЗОПАСНОСТЬ

Руль поможет водителю

О том, что новый “Avensis” оснащен АБС с системой автоматического распределения тормозного усилия и усилителем экстренного торможения, можно даже не говорить. Системой курсовой устойчивости и тракшнконтролем сегодня, пожалуй, тоже никого не удивишь. Все это есть у многих моделей. Но инженеры “Тойоты” придумали нечто большее...

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ усилитель рулевого управления, который устанавливается на новый “Avensis”, умеет работать совместно с системой динамической стабилизации VSC и в случае необходимости – самостоятельно доворачивать руль на небольшой угол. Таким образом, в экстренных ситуациях автомобиль по команде электроники может сам слегка подправить свою траекторию или даже помочь компенсировать занос.

А вот про пассивную безопасность “Авенсиса” говорить еще рано. Модель только появилась на рынке, и ее краш-тесты по программе EuroNCAP пока не проводились. Но учитывая то, что в 2003 году предыдущий “Avensis” уже удостаивался высшей оценки в этих испытаниях, можно ожидать, что новинка покажет себя не хуже. По крайней мере уже в базовой комплектации она оснащается семью подушками безопасности, включая дополнительную “air bag”, защищающую колени водителя.

МОДИФИКАЦИЯ

Для самых практичных

Новый “Avensis” выпускается в двух модификациях: седан и универсал. Представители компании “Toyota” утверждают, что кузов универсала проектировался отдельно, и потому он внешне принципиально отличается от базового седана.

УНИВЕРСАЛ немного длиннее седана. Его задний свес увеличен примерно на 70 мм. Но внешне это практически незаметно. Машина не смотрится более массивной. В первую очередь в этом заслуга дизайнеров, которые, проектируя заднюю часть кузова, постарались избавить ее от излишней громоздкости, свойственной многим универсалам.

Объемы багажников, если мерить их до линии задних окон, у седана и универсала различаются не принципиально: 509 л против 543. Зато если сложить задние сиденья универсала, то для поклажи освободится весьма внушительное пространство – более 1.600 л.

Краткая техническая характеристика “Toyota Avensis”
Габаритные размеры, см	470х181х148
Снаряженная масса, кг	1.365 - 1.435*	1.370 - 1.455*	1.435 - 1.505*
Двигатель	4-цил., рядный, 1.598 куб. см	4-цил., рядный, 1.798 куб. см	4-цил., рядный, 1.987 куб. см
Мощность	132 л.с. при 6.400 об/мин	147 л.с. при 6.400 об/мин	152 л.с. при 6.200 об/мин
Крутящий момент	160 Нм при 4.400 об/мин	180 Нм при 4.000 об/мин	196 Нм при 4.000 об/мин
Коробка передач	6-ст., механич.	6-ст., механич. (вариатор)	вариатор
Тип привода	передний
Максимальная скорость, км/ч	200	200	205
Разгон 0-100 км/ч, с	10,4	9,4 (10,4)	10,0
Средний расход топлива, л/100 км	6,5	6,5 (6,7)	7
Запас топлива, л	60
* В зависимости от комплектации.

Автор Издание Клаксон №2 2009 год Фото фото “Toyota” и автора

Закрытая парковка нашего банка напоминает армейский плац: все машины как солдаты в строю — одинаковые. Раз Avensis, два Avensis, три, четыре, пять. И так до десяти. Даже госномера у них отличаются лишь одной цифрой в трёхзначном числе. Что поделаешь: в России Toyota Avensis — завсегдатай корпоративных автопарков.

История невкусная, как пыль. Банк купил партию новых Тойот взамен старых, списанных по пробегу и сроку использования. Казалось бы, вот новинка, автомобиль третьего поколения, которое только что появилось на российском рынке. Но она вошла в мою жизнь совершенно незаметно, заняв своё место в привычной цепочке аксессуаров: Avensis — строгий костюм — коммуникатор, в котором каждый день расписан по минутам.

Если верить инструкции по эксплуатации, 17-дюймовые легкосплавные колёса скрывают 320-миллиметровые тормозные диски спереди и 290-миллиметровые сзади. Тормозит Avensis хорошо, а единственное замечание касается педали, которая встаёт колом, когда на неё быстро давишь.

Если продолжать в том же духе, то в качестве связки между семьёй и работой Avensis не удостоится более подробного рассказа, чем «сижу удобно, еду нормально». Но я же читаю автомобильную прессу, знаю всю терминологию, интересуюсь машинами! Я наблюдателен — так почему бы не рассказать об Авенсисе с чувством? Или хотя бы с толком. На худой конец будет что прикрепить к резюме в DRIVE.RU, если вдруг мне обрыднет заниматься экономикой. Есть же такие примеры в их редакции.

Внешне новый Avensis достаточно строг и подтянут. Как я в деловом костюме. И в гармоничности образа «японцу» не откажешь. Самые интересные детали — именно спереди.

Прежде всего, новый Avensis — это уже не та пассатообразная «рыба», из-за которой последние шесть лет напоминали один затянувшийся четверг. Сегодня во внешности прослеживаются неожиданные параллели: например, капот вдруг вызывает ассоциации с обновлённым Саабом 9-3 . Передняя оптика необычной формы и выштамповка в нижней части дверей задерживают взгляд прохожего на бесконечные для Тойоты несколько секунд. Если бы у нашего руководителя аналитического отдела не было такого же Авенсиса, этот парень непременно оглянулся бы вслед моему.

Боковины украшены «плечиками» в стиле семейного седана Volvo S60. Жаль, эти элементы настырно маячат в боковых зеркалах, скрывая то, что творится в районе порогов.

Внутри — пространство минимизированных рисков. Оно открыто человеку любой комплекции благодаря широкому дверному проёму. Интерьер лишён изюминки, но смотрится солидно. Количество мягкого и жёсткого пластика уравновешено, как дебет с кредитом накануне проверки. Не костюм от Brioni, конечно, но на Feraud потянет. Хотя даже с офисной униформой таких марок я бы не стал носить пластиковые часы Casio, на мысль о которых наводит блок удобного климат-контроля.

При бодрой езде отсутствие внятной боковой поддержки передних сидений компенсируется фрикционными свойствами кожаной отделки. Но при таком темпе вариатор, а вместе с ним и центральный тоннель нагреваются настолько, что в подстаканнике хоть воду кипяти.
Основному сенсорному дисплею не помешало бы более высокое разрешение, а в солнечную погоду он блекнет. Хотя ориентироваться в дебрях мультимедийного комплекса легко, равно как и пользоваться «навигацией» с подробной и наглядной картой. Жаль, изредка милый женский голос (совсем как у моей ассистентки) просит проехать под кирпич.
Пара часов за рулём — и переключать режимы вариатора Multidrive S можно вслепую. Крупную кнопку Sport тоже легко нащупать не глядя. Только учтите, динамичное перемещение по городу в спортрежиме обернётся 14-15 литрами бензина на 100 км.

Avensis позволяет правильно усесться и с серьёзной миной похвалить широкий диапазон регулировок: свободного места достаточно и по рукам, и по ногам. Но после целого дня бизнес-планов, котировок и рублей- евро-долларов хочется расположить себя в уютном кресле. А оно жестковато, и спинка усердно выталкивает моё уставшее тело. Зато боковые зеркала хороши, а яркую подсветку приборной панели вечером можно приглушить. Удобно пользоваться и мультимедийной системой: кнопки крупные, в том числе «виртуальные» клавиши на центральном сенсорном дисплее (чтобы попасть в них, не надо щуриться, как Том Беренджер в «Снайпере»).

Не рекомендовал бы использовать новый Avensis в качестве «персоналки». Задним пассажирам не положены дефлекторы обдува. Зато есть массивный подлокотник, слишком сильно наклонённый вперёд, и подголовники, словно сделанные из камня. А человек ростом больше 185 см будет то и дело касаться головой потолка.

На ходу к Авенсису сложнее всего применить определение «казённый». Он упруг и достаточно мягок: мелкие и средние дорожные неурядицы не приносят седокам дискомфорта. И никакой корабельной раскачки. Только на больших ямах, которые, как вы понимаете, я не стараюсь объезжать, Toyota кажется жестковатой, хотя гораздо больше раздражает звуковое сопровождение работы передней подвески. Выбоины в асфальте, трещины, рельсы, не утопленные заподлицо с резиновыми накладками, отзываются громкими металлическими проклятиями где-то в ногах. На моей памяти так ругалась только красавица Mazda6, которую я чуть было не купил супруге.

От профессиональной оценки управляемости я, как вы догадываетесь, отгорожен недеформируемым барьером. Поворачивает машина, не сильно кренится — и славно. Но разве не показательно, что Avensis заставляет меня с интересом сжимать пухлый трёхспицевый «бублик», меняя привычный маршрут? Лента Рогачёвского шоссе то вьётся угрём, то стремительно распрямляется. Пара быстрых виражей — и мне не кажется, что электроусилитель чего-то недоговаривает.

Ситуация с шумоизоляцией странная. Сидишь на заднем диване — «японец» кажется достаточно тихим автомобилем. Но на месте водителя слышно и как передние колёсные арки поют, и как ветер у стоек лобового стекла подвывает.

А главное — это же Toyota, то есть, когда мне начинает казаться, что до меня вот-вот дойдёт смысл слов «реакции точные, но по-кошачьи мягкие», деликатная система стабилизации уже пресекает снос передних колёс и берёт под контроль следующее за ним скольжение всеми четырьмя.

Двухлитровая «четвёрка» из числа добротных «экономистов». На трассе можно уложиться в 6,2 л на 100 км, а в городе при спокойной езде удаётся остаться в пределах десяти литров.

Пусть я не адепт скорости. Но именно поэтому обычный режим работы вариатора и растянутые отклики 152-сильной «четвёрки» 2.0 мне по душе. Жизнь еле теплится на кончике стрелки тахометра. Однако не будем делать вид, будто кнопки Sport на центральном тоннеле не существует. Как только на приборной панели высвечивается литера S, в силовой агрегат вселяется дух моей ассистентки. Та тоже всё делает, прежде чем попросишь. Но если бы она была такой отзывчивой, как Avensis в спорт-режиме, у меня возникли бы проблемы дома. Двигатель легко раскручивается до 5000 об/мин, точно следуя за педалью. Даже на скоростях за 120 км/ч Авенсису хватает запаса тяги. Ни 145-сильный Mondeo, ни Mazda6 2.0 AT, знакомые мне волею случая, так не ускоряются.

Конкуренты вспомнились не случайно. По мне, новый Avensis стал собирательным образом: он похож чуть ли не на всех своих оппонентов в классе. По управляемости — почти Mondeo, по собранности подвески немного не дотягивает до уровня Инсигнии (ещё бы потише ей быть), эргономика — без пяти минут Volkswagen. А что настроение чисто тойотовское, скучное и безжизненное, как принято считать. Поверьте человеку с богатым опытом эксплуатации самых разных Тойот: чем нуднее Toyota при мимолётном знакомстве, тем приятнее она в быту, когда голова разрывается от трудовых забот. Avensis как путёвка в санаторий.

Есть лишь одно «но». Всё вышеописанное справедливо в том случае, если вам выдали этот автомобиль на работе. Если же вы хотите потратить 1 387 000 честно заработанных рублей (или, паче чаяния, одолженных в моём банке) на Avensis в топ-комплектации «Люкс», крепко подумайте. «Моя» машина именно такая, и ни мне, ни моим коллегам, кому положен Avensis, не найти причины платить такие деньги. Разве только флит-менеджер банка призадумался бы, но его больше интересуют эксплуатационные расходы. По крайней мере, официально.

Немалый объём багажника (509 л) увеличивается благодаря складывающейся по частям (60:40) спинке дивана. В плюсы запишем широкий проём и рукоятку для закрывания на внутренней стороне крышки, обитой тканью. Минусы — высота погрузки и ретивость, с которой крышка выстреливает вверх. Как-то несолидно.

Другое дело версия 1.8. Менее мощный двигатель, выдающий 147 «лошадей», и более скромный список оборудования не лишают Avensis солидной «корпоративной» внешности и не делают его менее качественным автомобилем. Однако вам уже не придётся раз за разом выслушивать назойливый вопрос, почему же вы выбрали Avensis, а не 200-сильный Volkswagen Passat Highline с шестиступенчатым «автоматом», стоящий 1 382 235 рублей.

Все привыкли, что Toyota не может создать ничего не удачного. Может быть, странный дизайн, который многим не понравится, или пару «косяков» в автомобиле по неосмотрительности, но совсем неудачных экземпляров у них нет.

Многие считают компанию лучшим автопроизводителем во всем мире.

Сегодня в обзоре мы рады вам представить Тойота Авенсис 2007 2 поколения. Выпуск 2 поколения Avensis Toyota начался в 2003 году. Это модель Т-25 или Т-25 (2006). Рестайлинговая версия отличается от версии постарше достаточно просто — по цвету задних фар. У дорестайлинговой версии он полностью красный, а в рестайлинговой — с белыми вставками, но в целом дизайн сильно не поменялся.

Экстерьер

Внешний вид — основной критерий для выбора и покупки авто. Про дизайн Avensis Toyota рассказать практически нечего, он достаточно спорный. Есть к ней несколько претензий:

машина достаточно низкая, клиренс — всего 150 см, но есть машины и с 130 см. По бездорожью, конечно, на Avensis Toyota не проедешь
непонятный бампер с пластиковыми накладками из двух частей, которым все постоянно цепляются

Есть и свои плюсы:

хорошая резина Mishlen, 16-дюймовые диски
тонировка окон

Интерьер

В данной машине багажник идет объемом 520 л. Проем достаточно большой, есть ручка для закрывания. Единственный минус, на который жалуются практически все — он скрипит.

Avensis Toyota — автомобиль на каждый день с неплохой комплектацией. Стоит учитывать при покупке, что тканевый салон впитывает в себя пыль и разные пятна. В максимальной комплектации с мотором 2,4 л салон будет кожаный.

Что установлено в данной версии?

электростеклоподъёмники
обогрев лобового стекла, боковых и заднего
обогрев передних сидений
датчик дождя
9 подушек безопасности

К сожалению, нет круиз-контроля.

Места в салон предостаточно, особенно для пассажиров на заднем сиденье. Для их удобства рядом с ними расположены пепельница, выход на 12 Вольт и свет.

Двери довольно тяжелые, но закрываются очень легко. Создается впечатление, что они сами «дожимают». Аудиосистема Тойота Авенсис 2008 как-то странно привязана к её работе. Послушать музыку можно только при заведенной машине.

Технические характеристики

В машину, участвующей в обзоре установлен двигатель V-VTI на 1,8 литра, 16-клапанный на 129 лошадиных сил. До 2005 года такая сборка тратила очень много масла. Проблема была огромной и появлялась мгновенно. Происходило это из-за недоработок поршневой группы. Он еще и забивался из-за некачественного масла. Но в 2005 г. эту проблему решили. Каналы в моторе сделали в два раза больше и поменяли кольца и систему обработки блока цилиндров. В нем увеличился заливочный объём масла.

Есть еще мотор проще на 1,6 литра и 110 л. с., разгоняется до сотни за 11 сек. В городе такого мотора вполне хватает, но опять-таки до 2005 года он очень «ел» масло.

А также у Avensis Toyota есть 2-литровый двигатель, 147 лошадиных сил. Расход топлива в городе всего на 1 литр больше, чем у 1,8-литрового. При этом автомобиль более динамичен. Единственная особенность 2-литрового силового агрегата — он более придирчив к качеству заливаемого топлива.

Есть еще и 2,4 л, но он незначительно отличается от 2-литрового конструктивно. Есть и дизели — на 2 литра и 2,2 на 177 л. с. Дизеля ничем не отличаются от аналогичных двигателей других производителей. Масло лучше менять раз в 7 тысяч пробега. Установлена цепь ГРМ, замена которой очень индивидуальна.

Ходовые характеристики

Передний привод, электроусилитель руля. На центральной консоли — монитор, раздельный климат-контроль, вставки под дерево. Стандартная приборная панель. Руль регулируется по углу наклона и «вылету». На руле — управление переключением каналов и звуком аудиосистемы, кнопка дисплея, которая отображает расход, пробег и скорость. Коробка — пятиступенчатая механика, ещё устанавливался такой же автомат.

Итоги

Как показал тест драйв Тойота Авенсис 2007 — 2008 — это достаточно надежная машина, которая нормально управляется. В ней нет смысла сильно раскручивать двигатель, потому что даже с низов едет она на любой передаче. У Тойота Авенсис 2008 мягкая подвеска. Особых вопросов нет. Она отлично подойдет для езды особых вопросов нет. Она идеально подойдет для езды на каждый день.

Видео

Видео обзор автомобиля можно посмотреть ниже

Такого Avensis мы не ждали. Нет, он ни в коем случае не разочаровал. Просто оказался совершенно другим, так непохожим на наши прогнозы. На что мы рассчитывали? На дальнейшую эволюцию дизайнерских идей, воплощенных в знаменитой Carina E и получивших столь удачное развитие в модели Avensis первого поколения. На известный прогресс по части серийного оснащения с небольшим подорожанием относительно предшественника. На появление столь модных нынче спортивных модификаций. И что в результате?

Начнем с дизайна. Фотографии говорят сами за себя: от "Карины" не осталось и следа. Очередные творческие метания, столь типичные для японско-корейской школы? К счастью, нет. Avensis "переодет" и "причесан" в соответствии с новым корпоративным стилем, введенным для европейского рынка. Высокие борта, характерные формы дверных проемов, стоек кузова и головной оптики позволяют машине занять свое место в семействе Yaris-Corolla-Camry. Но сильнее всего автомобиль походит на тойотовский флагман, Lexus LS430. И те, кто видит Avensis II впервые, задают один и тот же вопрос: это новый Lexus? Нет, уважаемые. Это не Lexus. Это Avensis. Но откровенно "лексусообразный".

Качество исполнения машины и ее оснащенность повергают в культурный шок. Залп прямой наводкой по немецким и шведским одноклассникам! Огромные колеса и мертвенное сияние ксенонового света вызывают у окружающих прилив уважения к машине. Двери закрываются после легкого прикосновения по инерции, с глухим породистым хлопком. Салон шикарен: бежевая кожа, двухцветный пластик и деревянные вставки. Материалы подобраны с отменным вкусом, панели идеально подогнаны, повсюду электроприводы и микролифты. Оптитронная панель приборов оживает с поворотом ключа зажигания. Подход, достойный седана бизнес-класса!

Подлинным украшением благородного интерьера является центральная консоль из темно-серого металла. Крупные кнопки, неброские дисплеи… настоящий хай-тек! Здесь сосредоточено управление двухзонной климатической установкой и аудиосистемой, включающей в себя CD-плейер и магнитолу. Кстати, эта "музыка" – предмет особой гордости создателей автомобиля: качеству ее звучания уделялось огромное внимание. После прослушивания нескольких компакт-дисков у меня сложилось следующее впечатление. Действительно, возможности аудиосистемы несопоставимы с тем, что доводилось слышать в бюджетных японских моделях. "Прозрачность" и структурированность верхнего регистра доставляют массу удовольствия при прослушивании классической музыки и джаза. Неплохо звучит электронная и поп-музыка. Однако о реалистичности воспроизведения танцевальной и рок-музыки речи не идет по причине слабых, невнятных басов. Нет динамики, нет драйва. Но это не трагедия: похоже, дело можно исправить элементарной установкой усилителя и сабвуфера без замены аудиосистемы "в сборе".

И еще об оснащении. Новый Avensis легко можно назвать бастионом безопасности. Впервые автомобиль "D"-класса получил девять подушек, причем одна из них защищает колени водителя. Тормоза надежны как никогда: ими управляют несколько электронных систем во главе с системой стабилизации VDC. Причем водителю позволено отключать только противобуксовочную функцию.

О ценовой политике. Из всей гаммы к нам поставляются седан и универсал с 1.8- и двухлитровым бензиновыми моторами. Уровней оснащения два: достаточно богатый Sol и Executive, где "все включено". Хэтчбеки, а также машины с 1.6-литровыми двигателями и в базовой комплектации у нас решено не продавать, потому что ранее они особым спросом не пользовались. Дизели – тоже "мимо", но уже из-за низкого качества нашей "солярки". Что имеется в результате?

"Стартовый" седан 1.8 Sol с "механикой" стоит $22900. Avensis Executive, который вы видите на снимках, с его двумя литрами, секвентальным "автоматом" и всевозможным полезным оборудованием – начиная со шторки на заднем стекле и заканчивая VDC – это уже $29900. Кусается? Во всяком случае в сравнении с моделью первого поколения подорожание существенное. Похоже, японские машины постепенно теряют одно из своих главных преимуществ над европейцами – привлекательные цены. Приучив нас к качеству, теперь за него приучают платить. Есть и другой момент. В российской линейке марки Toyota между "соседними" моделями Corolla и Avensis теперь образовалась пропасть в $10000 (разница в ценах на базовые комплектации). Уязвимый для атаки конкурентов участок.

А каков новый Avensis в деле? Неужели и в этом направлении произошли радикальные сдвиги, и машина растеряла ту потрясающую плавность хода, которой славился ее предшественник? Один только вид низкопрофильных покрышек вынуждает готовиться к худшему. Однако уже через несколько сотен метров все надуманные разочарования рассеиваются без следа. По части комфортабельности передвижения в пространстве Avensis хочется сравнивать с "Мерседесами" – если не с 210-м, то уж точно со 124-м. На поперечные швы и трещины автомобиль отвечает мягкими шлепками шин, на выбоины – плавными покачиваниями кузова. Шумоизоляция машины настолько совершенна, а ход настолько легок, что поездка по трассе воспринимается не иначе как полет. Сиденья убаюкивающе удобны, салон балует простором: задние пассажиры нисколько не чувствуют себя стесненными. Класс!

В том же идеологическом ключе выдержана и управляемость. Отклики на действия рулем невозмутимо-степенны, из-за чего автомобиль порой кажется неуклюжим. Но при этом рулится машина точно, и алгоритм изменения обратной связи не вызывает вопросов. Впрочем, и "первый" Avensis не отличался спортивностью.

Единственное недоразумение – слабая энерговооруженность автомобиля. Заточенный под экологические нормы Euro 4 двигатель с непосредственным впрыском топлива выказывает приемлемую бодрость только на высоких оборотах, однако очень "длинные" передачи "автомата" ограничивают и эти его возможности. Старт с места происходит резво, без напряга, но на следующих передачах разгон весьма анемичен. Более того, обгоны на скоростях выше 120 км/ч затруднены, поскольку резкое нажатие педали газа долго не дает никакого результата.

Выручает лишь ручной режим переключений, полезность которого на этой машине трудно недооценить. Во-первых, он позволяет двигателю сразу выйти в "боевой" диапазон 4000-6000 оборотов, во-вторых, не дает коробке автоматически включать следующую передачу по достижении красной зоны тахометра. Только так можно обеспечить приемлемый уровень динамики.

Вот так за одно поколение Avensis шагнул из рабочих лошадок едва ли не в бизнес-седаны. Но, может, стоит не роскошествовать, а выбрать версию попроще, подешевле? В следующем номере мы расскажем о том, чем готов порадовать покупателя самый "базовый" Anensis.

В ыход в свет нового поколения Toyota Avensis задал для российского представительства Toyota новую задачу, а именно – как развести новинку с популярной на рынке моделью Camry . В Европе все проще: там Avensis самый что ни на есть флагман, ведь Toyota Camry на европейском рынке не продается. У нас, напротив, японский бизнес-седан лидирует по продажам в своем классе. Не в последнюю очередь этого удалось добиться за счет открытия завода Toyota в Санкт-Петербурге, где и производится Toyota Camry.

В целом дизайн нового Avensis подогнали под нынешний фирменный стиль Toyota. Решетка радиатора роднит новинку с Camry. Фары в новинку. Именно они делают внешний вид передней части слишком перегруженным. В профиль мощный мускулистый силуэт с сильно наклоненной передней стойкой и большой выштамповкой снизу – солидно.

Т ем не менее, предыдущий Avensis завоевал признание российских автолюбителей – за свой классический внешний вид, традиционное «тойотовское» качественное исполнение, комфорт, надежность и безопасность. Но с выходом все той же Camry топовые версии второго поколения Toyota Avensis существенно потеряли в продажах. Что же будет сейчас? Отнимет ли новый Avensis аудиторию у плотно обосновавшейся в России «Камри»?

Вид сзади – это чистой воды Lexus.

И так, у нас на тесте оказался новенький Toyota Avensis в топовом исполнении «Люкс», оснащенный 2,0-литровым двигателем и вариатором Multidrive-S. Честно сказать, когда я впервые увидел новый Avensis на фото, то особо впечатления он на меня не произвел. Однако при «живом контакте» японский седан выглядит немного по-иному. В целом дизайн новинки подогнали под нынешний фирменный стиль Toyota. Решетка радиатора роднит Avensis… да, да именно с Camry. Фары в новинку. Именно они делают внешний вид передней части слишком перегруженным. В профиль мощный мускулистый силуэт с сильно наклоненной передней стойкой и большой выштамповкой снизу – солидно. Ну а вид сзади – это чистой воды Lexus .

Консервативная передняя панель не блещет дизайнерским изыском, но материалы использованы сплошь мягкие и добротные. Удачно подобрана фактура пластика, замаскированного под дерево. Качество сборки на высоте, но эргономика не без грешка - передним креслам не хватает боковой поддержки и диапазона регулировки по высоте.

П ри равной колесной базе новый «Авенсис» прибавил по 5 см в длину и ширину. В результате салон стал еще просторнее. Благодаря фактическому отсутствию центрального тоннеля сзади можно спокойно ехать и втроем – и в ногах, и в плечах места достаточно. При этом объем багажника составляет внушительные 509 литров.

К онсервативная передняя панель не блещет дизайнерским изыском, но материалы использованы сплошь мягкие и добротные. Удачно подобрана фактура пластика, замаскированного под дерево (в описании комплектации эта отделка названа загадочным словосочетанием «в стиле такесуми», что означает бамбуковый уголь). Качество сборки на высоте. Передним креслам не хватает боковой поддержки и диапазона регулировки по высоте. В топовом исполнении «Люкс» Avensis оснащается сервоприводом передних сидений и рулевой колонки с памятью. Оптитронная панель приборов обладает неплохой информативностью и приятной оранжевой подсветкой. Между двумя циферблатами расположились два дисплейчика, отображающие показания бортового компьютера, уровень топлива и OЖ., а также текущий режим АКПП.

Н а центральной консоли расположился большой экран, который отвечает за полностью русифицированную навигацию, bluetooth-соединение с мобильным телефоном, различные настройки автомобиля и аудиосистему, поддерживающую все мыслимые форматы, а также оснащенную жестким диском на 10 ГБ. Чуть ниже поселили блок двухзонного климат-контроля и две крутилки, отвечающие за подогрев сидений.

На российском рынке новая Toyota Avensis представлена с тремя бензиновыми моторами объемом 1,6, 1,8 и 2,0 литра. Дизели у «Авенсиса» тоже есть, но по уже сложившийся традиции им путь в Россию пока заказан. Японцы все еще боятся качества нашей солярки.

В ообще «топовый» Toyota Avensis упакован по полной программе. Помимо вышеперечисленного, можно отметить поворотные би-ксеноновые фары, электронный ручной тормоз, безключевой доступ и запуск двигателя, мультифункциональный руль с лепестками ручного управления АКПП, кожаный салон, круиз-контроль, 17-дюймовые легкосплавные диски с шинами 215/55 R17 , камеру заднего вида, 7 подушек безопасности, а также датчики дождя и света. Внушительный список, не правда ли? Таким набором может похвастать не каждый премиальный одноклассник «Авенсиса», не говоря уже о прямых конкурентах.

Начальная стоимость Toyota Avensis с мотором 1,6-литра и МКПП составляет 819 500 рублей. Для сравнения, «базовая» Camry с лучшим набором оборудования стоит 853 тысячи рублей. А топовый экземпляр, побывавший у нас на тесте, обойдется уже в 1 387 000 рублей, что на 114 (!) тысяч рублей дороже топовой 277-сильной «Камри» со схожим списком опций.

Н а российском рынке новая Toyota Avensis представлена с тремя бензиновыми моторами объемом 1,6, 1,8 и 2,0 литра. Дизели у «Авенсиса» тоже есть, но по уже сложившийся традиции им путь в Россию пока заказан. Японцы все еще боятся качества нашей солярки. И я их понимаю.

На центральной консоли расположился большой экран, который отвечает за полностью русифицированную навигацию, bluetooth-соединение с мобильным телефоном, различные настройки автомобиля и аудиосистему, поддерживающую все мыслимые форматы, а также оснащенную жестким диском на 10 ГБ. Подрулевые "лепестки", отвечающие за ручное управление вариатором - прерогатива 2,0-литровой версии. Объем багажника составляет внушительные 509 литров.

В ернемся к бензиновым моторам. Их главное новшество – это развитие знаменитой технологии VVT-i, получившее название Valvematic. Эта система управляет фазами газораспределения и высотой подъема клапанов, что положительно сказывается на расходе топлива и выбросе вредных веществ в атмосферу. Отметим, что уже 1,6-литровый мотор без всякого наддува выдает 132 л.с. Этот двигатель оснащается только МКПП.

К то хочет помощнее, может выбрать между 1,8- и 2,0-литровыми агрегатами, выдающими 147 и 152 л.с. соответственно. Тот, что помощнее, агрегируется только вариатором со спортивным режимом, а 1,8-литровый мотор можно приобрести с любой трансмиссией.

Седан хорошо заправляется в вираж, четко держит прямую, игнорирует колейность. Рулевое управление тоже без претензий: усилия столько, сколько надо, да и с информативностью проблем нет. Надежно.

2 ,0-литровая версия с вариатором CVT стартует без задержки, но уж слишком плавно и вальяжно. Тут впору задремать. По паспорту 152-сильная Toyota набирает 100 км/ч за 10 секунд, а 1,8-литровая версия с МКПП на 0,6 секунды быстрее. Вот бы попробовать «Авенсис» на ручке. Нет, я не против вариатора, но с ним Toyota Avensis слишком спокойный, слишком плавный, слишком правильный. Без огонька. Но есть и плюсы – средний расход топлива держался около 9 литров на 100 км/м пути. И это у 152-сильной машины при довольно динамичном движении. Порцией адреналина для вариатора является ручной режим с 7 виртуальными ступенями. С 2,0-литровым мотором ручным режимом можно управлять с помощью лепестков на руле.

Главное новшество гаммы двигателей Toyota Avensis – это развитие знаменитой технологии VVT-i, получившее название Valvematic. Эта система управляет фазами газораспределения и высотой подъема клапанов, что положительно сказывается на расходе топлива и выбросе вредных веществ в атмосферу. Отметим, что уже 1,6-литровый мотор без всякого наддува выдает 132 л.с.

Ч то касается управляемости, то здесь прослеживается все та же «тойотовская» надежность. Седан хорошо заправляется в вираж, четко держит прямую, игнорирует колейность. Рулевое управление тоже без претензий: усилия столько, сколько надо, да и с информативностью проблем нет. Надежно. Интересно, сколько раз я повторил слово «надежность» в этом тексте? И это не тавталогия. Это философия марки Toyota, и ничего тут не поделаешь. Так, ищу, к чему придраться… Ах да, тормоза… Слишком чуткая реакция на нажатие педали. Начинаешь чуть притормаживать, а «Авенсису» хоть бы хны, но только стоит совсем немного дожать педаль, и все пассажиры дружно клюют носами.

Д ело за ценой. И здесь еще один повод для придирки. Начальная стоимость Toyota Avensis с мотором 1,6-литра и МКПП составляет 819 500 рублей. Для сравнения, «базовая» Camry с лучшим набором оборудования стоит 853 тысячи рублей. А топовый экземпляр, побывавший у нас на тесте, обойдется уже в 1 387 000 рублей, что на 114 (!) тысяч рублей дороже топовой 277-сильной «Камри» со схожим списком опций.

При равной колесной базе новый «Авенсис» прибавил по 5 см в длину и ширину. В результате салон стал еще просторнее. Благодаря фактическому отсутствию центрального тоннеля сзади можно спокойно ехать и втроем – и в ногах, и в плечах места достаточно.

В остальном Toyota Avensis – это отлично сбалансированный авто, с отличной отделкой, просторным салоном, огромным списком опций, современным мотором, отменной безопасностью и, не побоюсь этого слова, надежной управляемостью. Но есть ли будущее у этой модели в России? Мне кажется, что нет, по крайнее мере, пока не появится новая Toyota Camry или пока «Авенсис» не получит прописку на российском заводе Toyota.

Р услан Галимов