Мкпп на бмв 3 серия е90 дизель. BMW E90 — как выбрать — рекомендации

Несмотря на McPherson на передней оси (сзади многорычажка), благодаря тщательной проработке конструкции - идеальному распределению веса по осям 50:50, точному рулевому управлению и великолепной коробке передач - «тройка» стала непревзойденным «инструментом» для быстрого и безопасного прохождения поворотов. При этом она обеспечивает приемлемый уровень комфорта, не считая спортивных модификаций M3 и M3 GTS.

На рынке преобладают седаны с заводским обозначением е90. Элегантный и динамичный кузов немного портят задние фонари дорестайлинговой модели, ассоциируемые с европейским Daewoo Lanos.

Если вас интересуют семейные возможности автомобиля, или вы планируете совершать дальние поездки, а по выходным катаетесь на лыжах, тогда необходимо присмотреться к версии универсал - е91. Объем багажника такой же, как и в седане – 460 литров. Однако доступ к нему легче, а стекло двери багажника может открываться отдельно.

Купе е92 дороже седана и универсала. На заднем ряду помещается только два человека. Тем не менее, вопреки ожиданиям, там довольно удобно даже людям ростом чуть более 180 см. Посадка и высадка не слишком сложны. Для водителя и переднего пассажира применяется система подачи ремня безопасности с электроприводом. Многие купе были привезены с других рынков: подавляющее большинство из США.

Четвертая и последняя версия кузова BMW 3 – солидный и аккуратный кабриолет е93 с жестким верхом. Неопытный автолюбитель может легко его спутать с купе е92. Вместимость четырехместного автомобиля сопоставима с купе. Популярность кабриолета очень низкая.

В любой из моделей BMW 3 задние колесные арки проникают внутрь ограниченного пространства салона, снижая уровень комфорта на диване. Водителю в длительной поездке мешает неровный профиль пола (чем ближе к креслу, тем выше), что затрудняет поиск удобного места для отдыха ног. Примечательно, что у переднего пассажира пол ровный. Обзор пространства ограничивают слишком маленькие внешние зеркала.

Двигатели

Для «тройки» предлагалось более 20 различных двигателей мощностью от 115 л.с. в 316d до 450 л.с. в M3 GTS (4.4 V8). Самый слабый бензиновый двигатель развивает 116 л.с. в 316i (1.6), самый мощный дизельный - 286 л.с. в 335d (3.0 R6). Каждый сможет найти автомобиль с двигателем по своему вкусу. Правда, в дальнейшем поклонников марки может ждать разочарование.

Бензиновые моторы

4-цилиндровые агрегаты серии N45 нередко страдают от ослабления цепи привода ГРМ, которая может перескочить на несколько звеньев. BMW провел ряд доработок, но полностью избавиться от проблемы так и не сумел.

Бензиновые версии N46 (318i и 320i) с системой Valvetronic порой начинают чрезмерно потреблять масло – 1,5-2 литра на 1000 км. Проблема чаще всего наблюдается в агрегатах, использующих иное масло, чем предписано - Castrol SLX 5W-30. С другим маслом быстрее изнашиваются поршневые кольца. Порой проблему масложора удается решить заменой маслосъемных колпачков. Стоимость процедуры – свыше 40 000 рублей.

Время от времени сдается серпопривод Valvetronic (системы плавного изменения хода впускных клапанов). Сбои в работе могут быть вызваны потерей питания в результате коррозии контакта плюсового провода.

Мотор седана 320 si (173 л.с./N45 B20A) 2005-2006 года перенял технологии гоночных агрегатов. Он зачастую страдает от трещин тонких стенок смежных цилиндров. Высокофорсированный двигатель практически не поддается ремонту. Новый блок с поршнями - дороже 100 000 рублей. Двигателей с пробегом в нормальном состоянии на рынке практически не встречается.

Новые N43, в отличие от N46, не используют систему Valvetronic, но взамен получили непосредственный впрыск топлива. Мотор на холодную работает с характерным стрекотом, который некоторые ошибочно принимают за шум цепного привода ГРМ. Впрочем, цепь ГРМ здесь, как и в N46, образцово долговечной не назовешь.

N52 (323i, 325i, 330i) с рождения имеет склонность к повышенному расходу масла. Масляный аппетит с возрастом только растет. Залегают кольца, а при вскрытии порой обнаруживаются и задиры на стенках цилиндров. С февраля 2010 года стали устанавливать модернизированные поршни, и дефект был изжит.

В 4-х и 6-цилиндровых бензиновых двигателях с непосредственным впрыском (N43 и N53 - с 2007 года) используются более нежные форсунки Bosch. В некоторых случаях они отказывают уже после 70-80 тыс. км. Двигатель теряет мощность и начинает дымить. Дефект чаще возникает в автомобилях, эксплуатируемых слишком … осторожно. Сравнительно рано может выйти из строя и ТНВД.

С технической точки зрения интересен двигатель BMW 335i. Он представляет собой турбированный R6 объемом 3,0 л, а по динамике проигрывает только мотору М3. Его недостатки: турбокомпрессор и система смазки. До рестайлинга (N54) использовались две турбины, а после (N55) – одна турбина с двойным каналом. В обоих двигателях масло быстро деградирует, образуется шлам, который забивает каналы смазки, ускоряя износ турбонагнетателя и самого мотора. С самого начала в N54 раздражал и преждевременный износ насоса высокого давления. В целом, N55 считается более надежным.

Каталитический нейтрализатор из-за некачественного топлива может выйти из строя уже после 150 000 км. Его вырезают, устанавливают пламягасители и перепрограммируют ЭБУ двигателя. За все придется отдать около 10 000 рублей.

Катушки зажигания (от 1 300 руб.), как правило, служат около 100-150 тыс. км. Если умерла одна, то вскоре откажут и другие.

Дизельные моторы

2-литровые турбодизели серии N47 (316d, 318d и 320d с сентября 2007) имеют нежную цепь привода ГРМ. Их здесь две. В худшем случае может порваться верхняя цепь – привода распредвалов. Стоимость оригинальных запчастей (другие не рекомендуются) – около 10 000 рублей, работы – около 40 000 рублей. Цепи расположены с задней стороны двигателя, поэтому для замены необходимо извлечь агрегат. Побочный эффект – износ приводной звезды на коленчатом валу. Несмотря на ряд доработок, дефект полностью не был изжит.

N47 имеет неремонтируемые пьезоэлектрические форсунки, чувствительные к качеству топлива. Турбокомпрессор для данного мотора изготовлен в Mitsubishi. После 100 000 км порой разрушается ось турбины. Помимо этого может отказать блок управления турбонагнетателем, который меняется только в сборе с турбиной.

Иногда в N47 между цилиндрами возникают трещины. Об изъяне подскажет медленная утечка охлаждающей жидкости.

Если нужен именно 4-цилиндровый турбодизель, то лучше искать варианты со «старым» M47D20. Но найти ухоженный экземпляр с таким двигателем будет очень непросто.

Турбодизели 2005-2006 года выпуска нередко страдают из-за утечек масла из-под впускного коллектора.

Цепной привод ГРМ старого М57 может потребовать замены после 200 000 км. Кроме того, существует риск обрыва заслонок во впускном коллекторе, что может привести к повреждению двигателя. Самое плохое, что никаких тревожных симптомов не бывает. Единственный способ избежать проблем – разобрать впускной коллектор и проверить заслонки.

Дизельные двигатели е90 в большинстве своем оснащены фильтром твердых частиц. Проблемы с ним возникают часто. Как правило, из-за неполноценного процесса регенерации. Но могут подвести и датчики.

Трансмиссия

В пару двигателю устанавливались 6-ступенчатый автомат ZF 6HP или GM GA6L45R, а так же 6-скоростная механическая коробка передач. Ресурс двухмассового маховика – чуть более 200 000 км.

Обе АКПП достаточно надежные и, как правило, не доставляют проблем до 200-250 тыс. км. От появившихся толчков или пинков зачастую удается избавиться после адаптации коробки или обновления ее программного обеспечения.

Тем не менее, за желание испытать драйв после 100-150 тыс. км приходится расплачиваться износом гидротрансформатора и втулок, фрикционами, соленоидами и гидроблоком. Одно из непременных условий живучести автомата – замена масла через каждые 60 000 км.

В основном все BMW 3 серии имеют задний привод, но встречаются и полноприводные экземпляры с системой xDrive. Межосевая многодисковая муфта с электронным управлением позволяет перераспределять всю силу на одну ось, в том числе и только на переднюю. В нормальных условиях 60% крутящего момента передается на задние колеса.

Эпизодические сбои в работе трансмиссии возникают в результате отказа сервопривода раздатки. Задний редуктор может загудеть через 150-200 тыс. км из-за износа конусных подшипников. После 200-250 тыс. км приходится менять крестовины и опору карданного вала - около 15 000 рублей.

Ходовая

Подвеска е90 , по сравнению с е46, лучше – она крепче и дешевле в ремонте. Если в е46 ремонт передней подвески был необходим уже через 70-80 тыс. км, то в е90 она доезжала до 120-150 тыс. км. Тем не менее, тяги переднего стабилизатора могли закончиться намного раньше.

На задней оси слабости проявляются после 100 000 км – плавающие сайлент-блоки. Они начинают скрипеть, когда сухо и утихают, когда на улице появляется сырость. Новая деталь стоит около 5 000 рублей. Остальные элементы служат достаточно долго.

Задние колеса BMW 3 устанавливаются с небольшим завалом внутрь – домиком. Это повышает устойчивость автомобиля на высоких скоростях. Однако такая геометрия вызывает быстрый износ задних шин, особенно внутренней части протектора.

Перед покупкой необходимо проверить состояние рулевой рейки. Ее замена может стоить около 30 000 рублей. Через 200-250 тыс. км порой сдается насос ГУР (от 16 000 рублей).

Тормозная система довольно выносливая, но для ее обновления может потребоваться 12 000 рублей. Иногда выходит из строя вакуумный насос, о чем подскажет посторонний шум. За новый насос попросят не менее 12 000 рублей.

Другие проблемы и неисправности

К сожалению, в салоне следы износа встречаются довольно часто. Так потертости на руле появляются уже после 80 000 км, в то время как в е46 они наблюдались только спустя 250-300 тыс. км. Зато о коррозии до сегодняшнего дня почти ничего не известно.

Вода в салоне может появиться из-за отклеившейся шумоизоляции под обивкой двери. Для устранения дефекта шумоизоляцию необходимо хорошо проклеить.

Проблемы с отоплением в зимнее время (после 120-180 тыс. км) могут возникнуть из-за отказа дополнительной помпы (7 000 рублей за оригинал). Слабое место системы кондиционирования – трубка вдоль лонжерона у переднего правого колеса. Она сгнивает. Стоимость новой магистрали – от 5 000 рублей. После 100-150 тыс. км порой начинает шуметь подшипник муфты компрессора.

С возрастом изнашивается стопорный механизм боковых зеркал. В результате, корпус зеркала выворачивает во время раскладывания. Дилеры предлагали менять узел целиком. К счастью, возможен недорогой ремонт.

Электрика и электроника

Мелкие неисправности электрики довольно многочисленны. Перебои в работе зачастую вызваны разрядкой аккумулятора или плохим питанием. Например, под «корытом» багажника отгнивает контакт плюсового провода, а в блоке предохранителей (за бардачком) оплавляется контакт плюсового провода.

Перебои в работе центрального замка и наружного освещения являются результатом отказа блока FRM. Блок необходимо заново перепрограммировать, за что в профильном сервисе попросят 6-10 тыс. рублей.

Одна из типичных проблем универсала е91 – радиоприемник перестает ловить радиостанции, а центральный замок не реагирует на пульт дистанционного управления. Это означает, что сломалась антенна в крышке багажника. За замену в независимом сервисе попросят около 2 000 рублей, а сама антенна стоит около 10 000 рублей.

Другая типичная проблема того же универсала – повреждение электрожгута крышки багажника. Он просто слишком короткий. В хорошей мастерской его могут удлинить за 2 000 рублей. Хуже, когда повреждение произошло внутри, тогда стоимость ремонта увеличивается до 5 000 рублей.

Неприятным сюрпризом может стать заблокированное рулевое колесо. Обычно о надвигающейся проблеме предупреждает индикатор с желтым рулем, затем он загорается красным. Но так как ездить на машине еще можно, многие откладывают посещение сервиса, пока рулевое колесо наконец-то не заблокируется. В самых старых БМВ 3 этого поколения (до 2006 года), часто помогает обновление программного обеспечения (около 5 000 рублей). Если не поможет – придется заменить электронную плату.

Ксеноновые лампы далеко не вечные. Примерно, раз в четыре года их приходится менять. Продукция известных марок стоит около 4 000 рублей за штуку. Кроме того, со временем оплавляется отражатель, а сама фара начинает потеть. Стоимость новой блок-фары – около 20 000 рублей.

История модели

Декабрь 2004 года - начало производства седана E90 с бензиновыми двигателями: 2,0 литровым (129 л.с./ 318i; 150 л.с./ 320i), 2,5 R6 (218 л.с., 325i), 3.0 R6 (258 л.с. , 330i), дизельный двигатель 2.0 (163 л.с. , 320d);

2005 - Touring Wagon (универсал) E91 и полноприводные версии 325xi, 330xi, 330xd; бензиновые версии с двигателями: 1.6 (116 л.с., 316i), 2,0 (129 л.с., 318i), 2,0 (173 л.с., 320si); дизельные версии с двигателями 2.0 (122 л.с., 318d), 3.0 R6 (231 л.с., 330d);

2006 - двухдверное купе E92, бензиновые версии с двигателем: 3.0 R6 (306 л.с. битурбо, 335i), дизельные версии с двигателями 3.0 R6 (197 л.с., 325d), 3.0 R6 (286 л.с. битурбо, 335d);

Декабрь 2006 – начало производства кабриолета E93;

2007 - версия седана M3 и купе с двигателем 4.0 V8 (420 л.с.); бензиновые версии с двигателем 2.0 (136 л.с.,143 л.с. ,318i), 2,0 (156 л.с. , 170 л.с. , 320i), 3.0 R6 (218 л.с., 325i), 3.0 R6 (272 л.с. , 330i); дизельные версии с двигателями 2,0 (143 л.с. , 318d), 2,0 (177 л.с., 320d), 3.0 R6 (286 л.с. битурбо, 335d);

2008 - рестайлинг седана и универсала, кабриолет M3, бензиновый двигатель 1.6 л (122 л.с. , 316i) дизельный двигатель 3.0 R6 (245 л.с., 330d);

2009 - дизель 2.0 л (116 л.с. , 316d);

2010 - рестайлинг купе и кабриолета, версия M3 GTS с двигателем V8 4.4 (450 л.с.), 2.0-литровый дизельный двигатель (115 л.с. , 316d), 2,0 (163 л.с., 184 л.с., 320d), 3.0 R6 (204 л.с., 325d);

Октябрь 2011 - окончание производства седана E90;

Июнь 2012 - прекращено производство универсала E91;

Заключение

BMW 3 e90 не просто техническое продолжение популярной е46. Многие элементы, такие как подвеска и электроника, были разработаны с нуля. Следует помнить, что долголетие автомобиля взаимосвязано с заботой владельца. А вот, о глубине опеки предыдущих хозяев остается только догадываться.

Технические характеристики BMW 3 серии Е90

Размеры

Модификации

Бензиновые

двигателя	Рабочий объем	Мощность и крутящий момент	Ускорение	Максимальная скорость	расход топлива
		122 л.с. и 160 Нм			5,9 л / 100 км
		129 л.с. и 180 Нм			7,3 л / 100 км
		136 л.с. и 190 Нм			6,3 л / 100 км
		143 л.с. и 190 Нм			5,9 л / 100 км
		150 л.с. и 200 Нм			7,4 л / 100 км
		163 л.с. и 210 Нм			6,4 л / 100 км
		170 л.с. и 210 Нм			6,1 л / 100 км
320si, R4 2,0 л		173 л.с. и 200 Нм
		177 л.с. и 230 Нм			8,4 л / 100 км
		191 л.с. и 230 Нм			8,4 л / 100 км
		203 л.с. и 244 Нм
		218 л.с. и 250 Нм			8,4 л / 100 км
		211 л.с. и 270 Нм			7,2 л / 100 км
328i (США), R6 3,0 л		233 л.с. и 271 Нм
		257 л.с. и 300 Нм			8,7 л / 100 км
		272 л.с. и 320 Нм			7,2 л / 100 км
330i (США), R6 3,0 л		304 л.с. и 407 Нм
		306 л.с. и 400 Нм			9,6 л / 100 км
		420 л.с. и 400 Нм			12,4 л / 100 км

Дизельные

двигателя	Мощность	Мощность и крутящий момент	Ускорение	Максимальная скорость	расход топлива
		115 л.с. и 260 Нм			4,5 л / 100 км
		122 л.с. и 280 Нм			5,3 л / 100 км
		136 л.с. и 300 Нм			4,7 л / 100 км
		143 л.с. и 300 Нм			4,7 л / 100 км
320d ED, R4 2,0 л		163 л.с. и 380 Нм			4,1 л / 100 км
		163 л.с. и 340 Нм			5,7 л / 100 км
		177 л.с. и 350 Нм			4,8 л / 100 км
		184 л.с. и 380 Нм			4,7 л / 100 км
325d, R6, 3,0 л		197 л.с. и 400 Нм			6,4 л / 100 км
325d, R6, 3,0 л		204 л.с. и 430 Нм			5,7 л / 100 км
		231 л.с. и 500 Нм			6,5 л / 100 км
		245 л.с. и 520 Нм			5,7 л / 100 км
335d, R6, 3,0 л		286 л.с. и 580 Нм			7,5 л / 100 км

Тройка БМВ в 90-м кузове доставляет водителю непередаваемое удовольствие в движении: имеет идеальную развесовку, четкое рулевое управление и отличную работу КПП. Автомобиль (кроме спортивных версий М3 и М3 GTS) весьма комфортен.

На нашем рынке наибольшее распространение получила 3-ка в кузове седан, внешний вид которой несколько портят задние фонари дорестайлинговой версии, схожие с фонарями от Дэу Ланос.

Комплектовалась эта модель БМВ 3 более чем 20 различными силовыми агрегатами, имеющими мощность от 116 до 420 лошадиных сил. В общем, каждый, даже самый притязательный покупатель, сможет подобрать себе двигатель по душе.

BMW E90 2005г.

Тройка Е90, как и остальные автомобили БМВ того времени, имеет задний или полный привод. 60% крутящего момента в стандартных условиях на включенном полном приводе передается на заднюю ось, но при необходимости муфта может передать весь момент и на одну из осей, том числе и на переднюю.

Неплохим вариантом считается БМВ 318 с бензиновым 2.0-литровым мотором и мощностью в 143 силы, выпущенная после 2007 года. Мало проблем доставляет и БМВ 318d (143 силы). Неплохим выбором будет и менее распространенная 325d (3.0 литра и 197 сил) после 2007 года выпуска.

Хронология выпуска моделей БМВ Е90/91/92/93:

2004г. - старт производства седана с кодовым обозначением E90:

модель двигателя N46B20 ) - 150л.с., с индексом 320i;

2.5л. бензиновый двигатель (N52B25

N52B30 ) - 258л.с., с индексом 330i;

2.0л. дизельный двигатель (N47D20) - 163л.с., с индексом 320d.




BMW E90 2005г.

2005г. - появление Touring Wagon (универсал) E91 и полноприводных версий 325xi, 330xi, 330xd. Так же этот год ознаменовался выпуском нескольких новых двигателей:

1.6л. бензиновый двигатель (N45B16) - 116л.с., с индексом 316i;

2.0л. бензиновый двигатель (N46B20 ) - 129л.с., с индексом 318i;

2.0л. бензиновый двигатель (N45B20) - 173л.с., с индексом 320si;

2.0л. дизельный двигатель (M47D20) - 122л.с., с индексом 318d;

3.0л. дизельный двигатель (M57D30 ) - 231л.с., с индексом 330d.




BMW E91 2006г.

2006г. - начало выпуска двухдверного купе E92. Так же в декабре этого же года в продажу поступает кабриолет Е93. В этом же году появляется несколько новых моторов:

3.0л. бензиновый двигатель (N54B30) - 306л.с. битурбо с индексом 335i;

3.0л. дизельный двигатель (M57D30 ) - 197л.с., с индексом 325d;

3.0л. дизельный двигатель (M57D30 ) - 286л.с., битурбо, с индексом 335d.




BMW E93 2007г.

2007г. - появление версий седана M3 и купе с двигателем 4.0 V8 (S65B40) - 420л.с.. Так же в этом же году появились следующие двигатели:

N46B20 , N43B20) - 136л.с. и 143л.с., с индексом 318i;

2.0л. бензиновые двигатели (N46B20 , N43B20) - 156л.с. и 170л.с., с индексом 320i;

3.0л. бензиновый двигатель (N52B25 ) - 218л.с., с индексом 325i;

3.0л. бензиновый двигатель (N53B30 ) - 272л.с., с индексом 330i;

2.0л. дизельный двигатель (N47D20) - 143л.с., с индексом 318d;

2.0л. дизельный двигатель (N47D20) - 177л.с., с индексом 320d.

2008г. - прошел рестайлинг модели в кузовах E90/Е91. Изменения коснулись большей части внешний вид автомобиля. В интерьере изменений немного - поменялись спорт-рули, поменялась ручка управлением света, к выбору покупателей добавились новые материалы отделки салона.

Изменения во внешнем виде БМВ Е90/Е91 дорестайл и рестайл

Так же в 2008 году появился еще два двигателя:

1.6л. бензиновый двигатель (N43B16) - 122л.с., с индексом 316i;

3.0л. дизельный двигатель (N57D30) - 245л.с., с индексом 330d, который пришел на смену мотору 3.0л. - 231л.с..

2010г. - прошел рестайлинг купе и кабриолета.

Изменения во внешнем виде БМВ Е92 дорестайл и рестайл

Так же в 2010 году версия M3 GTS стала выпускаться с двигателем V8 4.4л. - 450л.с. Появились новые двигатели:

2.0 дизельный двигатель (N47D20) - 163л.с., и 184л.с., с индексом 320d;

3.0 дизельный двигатель (N57D30) - 204л.с., с индексом 325d.

10.2011 - месяц окончание производства BMW 3-series в кузове E90.

07.2012 - месяц окончания производства BMW 3-series в кузове Е91.

2013г. - в июне этого года окончен выпуск купе E92, а уже в октябре версии кабриолет в кузове E93.

При производстве бензиновой 173-сильной версии 320si применялись технологии, используемые при производстве гоночных автомобилей. Но, этот «разогнанный» двигатель, к сожалению, неремонтопригоден. На вторичном рынке невозможно найти 320si с «неушатанным» мотором.

Модификации и технические характеристики бензиновых двигателей БМВ E90/91/92/93

150-сильный 320i с системой Вальветроник любит кушать масло. Аппетит его нередко доходит до 2 литров на тысячу километров. Наибольшему «масложору» подвержены моторы, на которых применяли масло, не рекомендованное заводом-изготовителем, что давало быстрый износ поршневых колец.

Бензиновые моторы после 2007 года выпуска комплектовались нежными топливными форсунками Бош. Иногда эти форсунки выходили из строя уже к 70 тысячам км пробега. Проявлялось это потерей мощности и дымлением мотора. Что самое странное, чаще и быстрее они выходили из строя при щадящих условиях эксплуатации двигателя.

Модификации и технические характеристики дизельных двигателей БМВ Е90/Е91/Е92/Е93

177-сильный двухлитровый турбодизель – самый нерекомендуемый к покупке вариант. Часто при запуске этого мотора срывало цепь на обоих распредвалах. После такого «срыва» нужно готовить приличную сумму денег на запчасти и ремонт. Кроме того, пьезоэлектрические форсунки этого мотора не ремонтируются и обладают повышенной чувствительностью к качеству солярки.

Турбодизельные агрегаты, выпущенные в 2005-2006 годах, болеют утечкой масла из-под впускного коллектора. Помимо этого иногда у них обрывало впускные заслонки, что повреждало мотор.




BMW E91 2009г.

163-сильный двухлитровый турбодизель оснащался турбиной от Митцубиси, на которой могла разрушится ось после 100 тысяч км пробега, а также нередко выходил из строя блок управления турбиной, который нельзя поменять отдельно или отремонтировать. Помогала только покупка новой турбины.

Комплектовалась тройка Е90 как 6-АКПП от ZF, так и механической коробкой передач.

К тормозной системе тройки нареканий нет.

Передняя подвеска достаточно вынослива, замене подлежат только тяги и втулки стабилизатора. В задней подвеске после 100 тысяч км пробега обычно выходят из строя плавающие сайлентблоки. Если в сухую погоду сзади появился скрип – то это верный признак их кончины.




BMW E92 2010г.

Задние колеса этой тройки устанавливаются «домиком» еще на заводе. Это делается для повышения устойчивости машины при движении на высокой скорости. Именно из-за этого «домика» внутренняя поверхность протектора задних шин склонна к быстрому износу.

Рулевая рейка этой машины довольно дорогостояща, поэтому при выборе подержанной Е90 стоит уделить особое внимание ее целостности.

В кузове Е91 (универсал) отмечались проблемы с радиоприемником и центральным замком. Первый переставал ловить станции, а второй просто не реагировал на брелок. Причина в поломанной антенне в багажной крышке.




BMW E93 2010г.

Также универсалы «страдают» повреждением электрического жгута в крышке багажной двери. Повреждается жгут из-за недостаточной собственной длины. Некоторые сервисы предлагают услугу по его удлинению.

Отмечались жалобы на блокировку рулевого колеса. Появившийся индикатор желтого цвета в виде рулевого колеса должен вас насторожить. Когда цвет индикатора сменится на красный - ожидайте скорой блокировки руля. Помогает перепрошивка ЭБУ или замена электронной платы.




Салон BMW E90 2008г.

Ксеноновые лампы в Е90 служат примерно четыре года. Фирменные лампы довольно дорогостоящие.

Массовых случаев коррозии кузовов отмечено не было, что говорит о хорошем качестве лакокрасочного покрытия и самого металла.

А вот что касается салона, то на предыдущее 46-ой серии он изнашивался не так быстро. У Е90 быстро истирается покрытие рулевого колеса и рычага КПП.

Итак, достоинствами BMW 3-series E90 являются:

Надежная подвеска;

Мягкая работа двигателей;

Четкая работа КПП.

К недостаткам можно отнести:

Малое пространство на втором ряду;

Ненадежность некоторых двигателей и дороговизна их ремонта;

Проблемы со жгутом электропроводки у универсала.

Подведем итог. Автомобиль в кузове Е90 не просто продолжение 46-ой серии . Многие решения не применялись ранее в 3-ей серии. Например, подвеска, которая стала более живучей. Не рекомендуется к покупке двухлитровый турбодизель (177 сил).

Подборка отзывов, видео обзоров и тест драйвов БМВ Е90:

Краш тест БМВ Е90:

Типичная такая Е90, только что привезенная из Германии.

Добрый день! Собираюсь приобретать данный автомобиль, хочется узнать с чем придется иметь дело после покупки. Слышал, что шум передних колес - это вообще в порядке вещей…

Набрёл вот на видео, там у парня проблема со «студеным» стартом (то бишь холодным):

Про двигатель Спидометр Температура

Продолжай читать,
иначе ОН тебя остановит:

1. Aksed

   На BMW Е90 через пару-тройку лет эксплуатации появляется ряд характерных проблем для этой модели.

   Перечислю лишь основные:

   • рано или поздно у владельцев практически всех моделей BMW возникает вопрос о протекании прокладки масляного насоса.

     Варианты устранения проблемы: замена прокладки, замена насоса (для замены подходит прокладка от 46 фильтра);

   • мотор в системе отопления создает характерный свист (вал вентилятора подвержен коррозии). Устранение проблемы заключается либо в смазке и прочистке мотора вентилятора, либо в замене блока вентилятора;
   • на фарах головного света проиходит оплавление стекол. Причину нужно искать в некорректно отрегулированном фокусе света .
   • при эксплуатации после 3 лет, в районе контакта с предохранительным блоком, перестает работать провод, идущий на плюс;
   • материал сиденья водителя приходит в негодность (разрыв искусственной кожи);
   • вследствие заводского брака, при выруливании на низких скоростях, дают о себе знать шумы и люфт рулевого колеса.
2. Artur

   Здраствуйте! BMW Е90 сам по себе автомобиль достойный уважения но есть пару проблем с которыми многим автовладельцам наверняка пришлось столкнуться.

   Одна из первых проблем это выход из строя плюсового провода в месте его соединения с блоком предохранителей. После двух лет эксплуатации автомобиля появляется свист мотора печки. Очень часто рветься водительское сиденье,все мои знакомые столкнулись с этим. В облати рулевой рейки появляются потусторонние звуки ,преимущественно при парковке. Увеличивается расход моторного масла но это очень редко,причем преимущественно на двигателях модели N52.

   Потеря мощности двигателя

   Двигатель теряет мощность, после чего появляются пиктограммы «ошибка датчика Valvetronic». Очень часто из-за неправильной фокусировки света, стекло начинает очень сильно нагреваться, и вследствие чего плавиться а иногда и трескается.

   Серьезные проблемы были обнаружены на двигателях N54, проявляются неисправности в виде выпадающей пиктограммы самодиагностики бмв е90 Engine fault.Reduced. На моей памяти пока что только эти недостатки на BMW Е90, но повторюсь автомобиль хороший и достоинсв тоже у него не мало.Так что счастливого пути.

3. Юрий

   В свое время много часов провел за рулем BMW E90.

   Когда очень долго эксплуатируешь ходовую часть, мягко выражаясь: «не по автобанам», начинают появляться неприятные моменты и проблемы. Появляется скрежет в сайлентблоках. Это можно понять, прислушавшись к звукам от шаровых опор. Причем характерный звук раздается как спереди, так и сзади. Такое начинается после приблизительно сорока или сорока пяти тысяч км, по не вполне адекватным дорогам.

   Как убрать эту проблему

   Избавиться от этой напасти можно при помощи смазки этих мест . Чтобы скрипа не было придется это делать регулярно. С рулевой рейкой, благодаря, опять же нашим экстремальным дорогам, через годика три может произойти отклонение руля на один или два градуса. Тут уже не так просто исправить ситуацию, как с проблемой описанной выше.

   Если вы не разбираетесь в технической составляющей автомобиля, надо долго не думая ехать в автосервис. Там опытные мастера все исправят. В стационарных условиях вам проведут сход развал колес. Это только могут сделать хорошие специалисты. Поэтому к первым попавшимся ехать не советую.

4. Виталий

   BMW 320i 2008 E90 N46B20, пробег 98 т.км.
   Начал жрать масло под 1 л / 1000 км.
   2 дня назад, я, решив, что датчик масла загорелся напомнить о необходимости очередного долива, продолжил поездку (не заливать же холодное масло в горячий двигатель). Через некоторое время на обгоне двигатель заклинил!

   Как потом выяснилось, при осмотре места короткой стоянки — там была лужа масла. И вся правая сторона (по ходу движения) двигателя была в масле. Откуда течь — до сих пор не понятно.

   За две недели до этого поменял масло в движке и коробке. В движок залил вместо кастрола — оригинальную бмв-шную синтетику аналогичной вязкости. 0-w30 по-моему.

5. александр

   Здрасти!у меня проблема такого характера,бмв 318 2011 года на ходу глохнет на скорости,отключается вся электроника на неопределенное время а потом все заново включается как ни в чем не бывало!не могу понять чтто такое,куда пропадает вся электроника?

   1. Антон

      такая же проблема! +1

   2. алексей

      Здраствуйте.БМВ 320i E90 2008 год рестайлинг автомат 2.0. пробег 99тыс (но я в этом сомневаюсь). Я 4-й хозяин. Зимой началась продлема в мороз выше -5 не заводилась,точнее заводилась и сразу глохла а потом вообще даже не схватывала. В теплую погоду все нормально с заводкой. Еще в мороз загорался чек и были пропуски воспламенения,(поменял две катушки) все осталось так же. Еще иногда на холостых плавали обороты и машина могла заглохнуть.. В итоге сейчас в мае поменял клапанную крышку (там мне сказали есть клапан картерных газов и из за него может плохо работать и выдавливать масло через прокладки) и свечи все оригинальные. Стала работать ровнее но на (гарячую) При трогани со светофоров и плавно давя на газ (есть мини пауза) а потом едет что это за хрень??? (на холодную более менее норм) Одни люди сказали что это может быть из за коробки…

   3. Александр

      здравствуйте у меня Бмв 318i 2011 г.в 4 вд, позавчера вечером загорелся чек, а вчера ехал к электрику и вовсе машина заглохла. не заводится, стартер крутит в холостую?? чтобы это могло быть? перед тем как сдохнуть, у него упали обороты.

Производился в Германии, Мексике, Индонезии, Южной Африке, Египте, России, Китае, Индии, Малайзии.

Рестайлинг в 2008 году.

Платформа единая BMW 1-й серии.

Кузов

Кузов хорошо сопротивляется коррозии.

Царапается краска на пластике салона. Царапается ручка водительской двери.

Электрика

На дорестайлинговых автомобилях лопаются стекла фар. Замена вместе с фарой в сборе (950$). Лопаются шланги омывателей фар (15$), замерзает телескопический привод форсунок омывателей (65$). После рестайлинга проблему фар решили, но капризные омыватели остались.

На дорестайлинговых автомобилях отгнивает плюсовой провод блока предохранителей JunctionBox. Меняется вместе с блоком за 550$.

Перегревается моторчик стеклоочистителей из-за коррозии механизмов стеклоочистителей (350$).

Отказывает механизм складывания зеркал из-за заклинившего стопора (200$).

Через 6-8 лет эксплуатации может засвистеть моторчик отопителя. Устраняется смазкой подшипника моторчика отопителя.

Если на автомобиле с двухзонным климат-контролем с правой стороны дует холодный воздух, то придется менять клапаны отопителя (400$) или дополнительный водяной насос (250$).

Отказ обогрева кресла обойдется в 80$ для спинки и в 25$для подушки. Но если кресло спортивное, то обогрев меняется вместе с обивкой (800-1300$).

На дорестайленговых автомобилях при высокой электрической нагрузке отгорает плюсовой провод в месте крепления к блоку предохранителей. Автомобиль перестает глохнет и не заводится. Устраняется заменой блока предохранителей (200$) и ремонтного провода B + (200$). Срок ожидания этих запчастей доходит до месяца.

Глючит электроника: автомобиль не заводится, троит, глохнет.

Двигатель

Двигатель N46B20 (129 л.с., 2,0 л) устанавливался на 318 i

Двигатель N46B20 (150 л.с., 2,0 л) устанавливался на 320 i в период с 2005 по 2007 год.

Двигатель N43B20 (170 л.с., 2,0 л) устанавливался на 320 i (e 92)

Двигатель N52B25 (177 л.с., 2,5 л) устанавливался на 323 i (e 90) в период с 2005 по 2007 год только для продажи в Канаде.

Двигатель N52B25 (218 л.с., 2,5 л) устанавливался на 325 i /xi в период с 2005 по 2007 год.

Двигатель N52B30 (218 л.с., 3,0 л) устанавливался на 325 i /xi в период с 2005 по 2007 год только для продажи в США.

Двигатель N53B30-U0 (218 л.с., 3,0 л) устанавливался на 325 i в период с 2007 по 2011 год.

Двигатель N52B30 (231 л.с., 3,0 л) устанавливался на 328 i в период с 2007 по 2011 год только для продажи в США.

Двигатель N52B30 (258 л.с., 3,0 л) устанавливался на 330 i /xi в период с 2005 по 2008 год.

Двигатель N53B30-O0 (272 л.с., 3,0 л) устанавливался на 330 i в период с 2007 по 2011 год.

Двигатель N54B30 (306 л.с., 3,0 л) устанавливался на 335 i

Двигатель N54B30 (326 л.с., 3,0 л) устанавливается на 335 i (e 92/ e 93) в период с 2011.

Двигатель N55B30 (306 л.с., 3,0 л) устанавливался на 335 i (e 90) в период с 2010 по 2011 год.

Двигатель N55B30 (306 л.с., 3,0 л) устанавливается на 335 i (e 92) в период с 2011.

Двигатель S65B40 (420 л.с., 4,0 л) устанавливался на M 3 в период с 2008 по 2013 год.

Двигатель N47D20 (116 л.с., 2,0 л) устанавливался на 316 d в период с 2007 по 2011 год.

Двигатель M47TU2D20 (122 л.с., 2,0 л) устанавливался на 318 d в период с 2005 по 2007 год.

Двигатель N47D20 (143 л.с., 2,0 л) устанавливался на 318 d в период с 2007 по 2011 год.

Двигатель M47TU2D20 (163 л.с., 2,0 л) устанавливался на 320 d в период с 2005 по 2007 год.

Двигатель N47D20 (177 л.с., 2,0 л) устанавливался на 320 d в период с 2007 по 2010 год.

Двигатель M57TU2D30 (197 л.с., 3,0 л) устанавливался на 325 d в период с 2006 по 2010 год.

Двигатель N57D30U0 (204 л.с., 3,0 л) устанавливается на 325 d в период с 2010 года.

Двигатель M57TU2D30 (231 л.с., 3,0 л) устанавливался на 330 d в период с 2005 по 2008 год.

Двигатель N57D30O0 (245 л.с., 3,0 л) устанавливается на 330 d /xd в период с 2008 года.

Двигатель M57TU2D30 (286 л.с., 3,0 л) устанавливался на 335 d в период с 2006 года.

Болезни бензиновых двигателей BMW N (2001-н.в.)

Болезни дизельных двигателей BMW M (1983-н.в.)

Болезни дизельных двигателей BMW N (2006-н.в.)

Общие болезни двигателей BMW

С появлением BMW Е90 были сняты с производства надежные и проверенные временем двигатели M54. На смену им пришло новое поколение двигателей N52 с блоком цилиндров изготовленным из двух сплавов. Внутренняя часть блока изготавливается из алюминия, в то время как наружная из более легкого магния. Двигатели стали легче, мощнее, экономичнее, но заметно ухудшилась надежность.

К 100 т. км на бензиновых моторах способствуют повышенному расходу масла изношенные маслосъемные колпачки.

Система охлаждения в автомобиле сделана без какого-либо запаса прочности: тесная компоновка подкапотного пространства, отсутствие указателя температуры ОЖ на приборной панели. Особенно дорогие последствия при перегреве 6-ти цилиндровых двигателей.

Забивается щель между радиаторами, которую необходимо чистить хотя бы раз в 2 года. Сами радиаторы с мелкими сотами могут прочно забиться грязью уже к 70 т. км. Каждые 50-60 т. км необходимо менять крышку расширительного бачка (20$), клапан который склонен к заклиниванию. Если клапан все-таки заклинит, то это приведет к разрушению давлением радиатора, термостата или водяного насоса.

Но есть и плюсы. Появился надежный электромотор вентилятора системы охлаждения двигателя вместо неудачной термомуфты.

Трансмиссия

Система полного привода xDrive вполне надежна. МКПП6 Getrag требует замены сцепления каждые 180-200 т. км (400-550$).

А вот АКПП6 серии 6HP от фирмы ZF к 120-150 т. км может побеспокоить течью сальников и прокладок (400-500$). При больших пробегах могут отказать гидротрансформатор, фрикционы, электронно-гидравлический блок управления, что обойдется в 1800-4000$.

На автомобилях с мощными двигателями могут появиться щелчки в области заднего моста при интенсивном разгоне. Причина в ослабленной гайке фланца карданного вала, пристыкованного к главной передаче, которую надо менять с закладкой специальной смазки. В противном случае кардан может отвалиться на ходу.

Ходовая часть

К 30-40 т. км изнашиваются стойки стабилизаторов и втулки (на дорестайлинговых автомобилях).

К 100 т. км изнашиваются амортизаторы (по 250-300$ за штуку), рычаги передней подвески (150$). К 120-140 т. км износятся рычаги задней подвески.

На полноприводных версиях подвеска служит меньше, чем на моноприводных, тогда как на е46 ситуация была обратная. Например, передние подшипники ступиц ходят на моноприводе 200 т. км, а на полном в 2 раза меньше. Меняются вместе со ступицей за 280$.

Механизмы управления

Тормозные диски (200$) с xDrive ходят 50 т. км вместо 70-80 т. км на заднем приводе из-за использования тормозов не только системой ESP, но и имитацией блокировок.

На тормозных суппортах запекается коркой грязь из-за высоких рабочих температур. По той же причине окисляются фланцы ступиц, после чего трудно снять колеса.

К рейкам претензий нет. К 100 т. км может появится люфт в крестовине рулевого вала (250$).

К 150-160 т. км может загудеть насос ГУРа. Если запустить, то стружка попадет в рулевую рейку и придется менять насос вместе с рейкой.

Прочее

По итогам вышеизложенного можно сделать неутешительный вывод о снижении надежности автомобиля по сравнению с предыдущим поколением. Такие же тенденции демонстрируют Mercedes-Benz C-класса и Volkswagen Passat B6 .

Иногда кажется, что производители машин в погоне за скоростью на Нюрбургринге и показной экологичностью совсем забыли о том, что на машинах ездят не только журналисты. Что машина обязана проездить много лет, радуя водителей все это время, а не только первый год-два.

К моему огромному сожалению, писать о современных моделях BMW сложно. Среди отзывов об относительно свежих моделях будет слишком много негативных, и в первую очередь они будут связаны с надежностью. Порой кажется, что такую машину вообще не стоит покупать, но не все так страшно. Стоит учитывать, что даже весьма «дорогие» проблемы обходятся дешевле, чем эксплуатация такой же новой машины, а по многим потребительским характеристикам прежние поколения БМВ все еще в авангарде технического прогресса, комфорта и управляемости.

Из истории модели

В 2006 году свет увидело очередное поколение третьей серии BMW, и на этот раз индекс у машин был «не порядковым». После Е36 и Е46 новому кузову присвоили нелогичные, на первый взгляд, индексы: Е90 седану, Е91 универсалу и Е92-Е93 купе и кабриолету.

Новый дизайн произвел фурор. В первую очередь в США и Канаде, где машина сразу стала бестселлером в своем классе. Управляемость, дизайн интерьера и экстерьера машин новой, «бэнгловской», эпохи явно были заточены под заокенского потребителя. Впрочем, европейцы приняли машины тоже довольно тепло.

Во-первых, машина стала еще быстрее, причем не только на динамометрической прямой, но и на гоночных трассах. Снова для «трешки» предложили систему полного привода, которую традиционно ценят европейские потребители (и российские вместе с ними). Ну и снижение расхода топлива тоже впечатляет – цифры потребления даже у бензиновых моторов смотрятся как шутка. Кажется совершенно невообразимым, что можно достичь расхода меньше 10 литров на сотню с мотором мощностью в 200-300 л.с.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В соответствии с европейскими тенденциями тех лет в очередной раз обновили линейку дизельных моторов – теперь дизельные машины не уступали в мощности и динамике бензиновым, а заодно превзошли их в надежности, что для этой машины оказалось важным.

Техника

Несмотря на довольно авангардный внешний вид, по конструкции Е90 недалеко ушла от Е46. Схожие подвески, примерно те же архитектура кузова и размеры. Но, с другой стороны, значительно обновилась линейка двигателей, коробки передач стали еще современнее, к шестиступенчатым АКПП ZF присоединилась и новая «шестиступка» от GM. Рулевое управление получило версии с совершенно новой активной рейкой, появилось огромное множество новых электронных вспомогательных систем. Уровень сложности конструкции явно шагнул на следующий уровень, значительно изменив привычные расклады по надежности конструкции и подход к ее обслуживанию. Разумеется, не в лучшую сторону.

Стоимость эксплуатации такой машины может превышать стоимость эксплуатации ее предшественника в несколько раз, причем есть и проблемы, с которыми машина не может передвигаться своим ходом. И не смотрите рейтинг TUV – он не отражает надежность, а всего лишь говорит вам, какая доля машин с первого раза прошла техосмотр. Да, BMW там на первых строчках, но даже новые машины имеют не очень предсказуемую надежность, часто преподнося сюрпризы при неаккуратном обращении. А после пяти лет эксплуатации они превращаются в исправно работающий насос для денег, умеющий вытянуть из владельца еще немного средств каждый месяц. Но давайте начнем разговор с положительных моментов.

Кузов и салон

Железо у машин в столь молодом возрасте проблем почти не доставляет – откровенная коррозия не появляется даже на поврежденных элементах после минимального ремонта, благо арки и днище защищены неплохо. Сложная конструкция бамперов и аэродинамических пластиковых панелей держится крепко, если избегать их контакта с дорогой и другими машинами. Разве что иногда разрушаются и провисают подкрылки, особенно на дорестайлинговых машинах. Вот только если что-то повреждено, то восстановление будет стоить очень не бюджетно. Дороги не только сами наружные элементы, но и скрытые части их крепления. А повреждения, залеченные «колхозно», неизбежно приводят к проблемам внешнего вида со временем.

Салон несколько простоват, особенно это касается недорогих комплектаций машин. Но в целом он сохраняется неплохо, сказываются очень качественная сборка и неплохие материалы. Конечно, без недостатков тоже не обходится. Не удивляйтесь, что на первых экземплярах и «пробежных» машинах кожа водительского и даже пассажирских сидений уже в трещинах и протерта – это всем нам с детства знакомый «дермантин». Натуральные материалы полагались только более дорогим комплектациям. Кстати, на «предках» кожа была натуральной всегда, а вот тут явно заметно стремление удешевить материалы. Очень часто повреждаются ручки дверей – сразу заметны машины, на которых ездили длинноногие нервные дамы с длинными когтями. На машинах с пробегами «за сотню» могут быть уже затерты кнопки и руль. Зато ковры, потолок, пластик и разнообразные панели и вставки держатся неплохо, скажите спасибо очень хорошей климатической системе с отличным фильтром.

И пара слов об iDrive: на этой машине это не только часть салона, это «окошко» в мир машины, очень важная составляющая для здоровья ее основных агрегатов. Не расценивайте ее лишь как бесполезную игрушку. Кстати, экран дорог, но сам по себе выходит из строя редко, как и головное устройство.

Электроника

Дорестайлинговые машины отметились двумя вполне анекдотичными неисправностями. Во-первых, у машины банально прогорали неудачные фары. Стекла лопались даже на газоразрядных фарах, не говоря уже об обычных, а цена вопроса – по сотне на сторону. В ходе рестайлинга 2008 года проблему устранили. Если столкнулись с такой бедой, то это как раз тот случай, когда тайваньские «аналоги» во многом лучше оригинала. На машинах после рестайлинга фары от греха подальше поменяли на совершенно новые. Еще одной традиционной бедой всех Е90 стал плюсовой провод от аккумулятора, приходящий в так называемый Junction Box – блок реле и предохранителей в салоне. К сожалению, оплавляется колодка кабеля, повреждая и провод, и сам блок. Если вовремя не обесточить машину, то потребуется серьезный ремонт, ценой более 30-40 тысяч рублей. Провод, бывает, и просто отгнивает, ведь проложен он под днищем, а в результате любого повреждения изоляции запускается процесс электрокоррозии, интенсивно разрушающий сам провод и сталь кузова вокруг. Обилие сервоприводов тоже вносит свою лепту в ощущение «надежности», даже зеркала могут внести посильный вклад в виде пары десятков тысяч рублей на «реанимацию», и они не одиноки. Если у машины активирована функция комфортной посадки, отодвигающая водительское кресло, то ресурс приводов сиденья тоже не бесконечен.

Климатическая система не радует ни надежностью мотора вентилятора, ни надежностью системы его регулирования, ни работой моторедукторов заслонок. В общем, тут возможны сюрпризы, но они не так уж дороги в целом. Дорогие блоки, вроде ABS и ESP, выходят из строя редко, а восстановление проводки к датчикам АБС и замена датчиков наклона кузова и их тяг на машинах с «ксеноном» – дело тоже для слесарей привычное и сравнительно недорогое. По сравнению с ценой ремонтов моторов, конечно. В абсолютных цифрах это могут быть тоже десятки тысяч рублей. Нельзя сказать, что электроника этих машин доставляет много хлопот, но определенно есть слабые места, а ряд узлов имеют ограниченный ресурс, и к этому нужно быть готовым.

Ходовая часть

Подвески BMW обычно не относятся к числу самых выносливых, и владельцы к этому привыкли. На Е90 подвески можно считать сравнительно надежными, но не стоит забывать про некоторые нюансы. Для начала задняя подвеска любит скрипеть. Виноваты в этом шаровые шарниры, они же «плавающие» сайлентблоки поперечных рычагов. Цена ремонта не слишком велика, но обычно скрип подвески на машине возрастом в пять лет и эксплуатировавшейся в Москве удивляет. Еще больше может удивить владельцев то, что после замены деталей на оригинальные скрип никуда не исчезает, а вот у неоригинала такой проблемы нет. Передние рычаги на заднеприводных машинах часто способны пройти до замены все 150-200 тысяч километров, а задняя подвеска потребует переборки после 100-120. Тяги и втулки стабилизатора поперечной устойчивости – традиционный расходник. В остальном все не слишком дорого, с учетом того, что это BMW, к тому же почти новая. Выделяется лишь цена на управляемые амортизаторы и некоторую мелочевку. Кстати, следите за состоянием подрамника, он алюминиевый, при ударах о бордюры просто трескается, а стоит недешево. К тому же иногда алюминий банально корродирует в местах креплений, за этим тоже стоит следить на машинах в возрасте. Рулевое управление может преподнести сюрприз в виде запредельной цены на новую рейку. А старая очень не любит плохих дорог и неаккуратных водителей, часто поворачивающих широченные «катки» на месте при парковке. В общем, это тот случай, когда пригождаются навыки работы рулем на Жигулях. Помимо самой рейки в рулевом управлении найдутся и другие сюрпризы, например, очень уж слабые карданчики рулевого вала и сам модуль крепления рулевой колонки, которые создают небольшой люфт руля и вибрации рулевой колонки.

Еще крайне неприятный сюрприз может подкинуть насос ГУР. Если он загудел – менять срочно. Ресурс этого узла на удивление мал, на машинах с пробегом в сотню тысяч километров он может просто «умереть», заслав в систему много-много стружки, которая будет там циркулировать и «прикончит» сначала рейку, а потом – новый насос, который вы поставите взамен «мертвого». Сравнительно небольшой ресурс подшипников ступиц на полноприводных версиях машин – также неприятный сюрприз. Тем более что подшипник меняется только в сборе со ступицей. Начиная с 80-100 тысяч пробега уже можно ожидать появления характерного подвывания в поворотах, если у машины широкая и низкопрофильная резина, да к тому же полный привод. Тормоза в целом каких-то особенных хлопот не доставляют. Разве что ресурс колодок гораздо сильнее обычного зависит от стиля вождения, ведь тормоза тут используют системы стабилизации (ESP) и «антибукса», которые работают очень активно. Традиционно на мощных машинах при агрессивном вождении быстро изнашиваются задние колодки.

Трансмиссия

Механические коробки передач, которые встречаются на этих машинах, в основном беспроблемны. Другое дело, что с мощными моторами их совсем не берегут, берут специально для дрифта или гонок. Традиционно стоит внимательно прислушиваться к стукам двухмассового маховика – он легко разрушит картер коробки передач и стартер, если не заменить его вовремя. Стоимость маховика велика, но сейчас есть возможность их ремонтировать. В остальном «механика» хлопот не доставит. Редукторы не любят грязи, перегрева и связанных с перегревом течей масла. Если его корпус сухой, а у машины не сношены до корда покрышки, то проблем он не доставит. Карданный вал имеет достаточный ресурс с любыми моторами, но традиционно первым страдает подвесной подшипник. Учитывая цену узла, стоит проверить его внимательно. Действительно проблемным узлом в трансмиссии на полноприводных машинах является раздаточная коробка xDrive. Тут проблемы те же, что и у . К 60-100 тысячам узел обычно уже не работоспособен, и причин неисправностей много, от чисто механического износа пакета фрикционов до поломки лапки вилки привода сжатия или поломок электроники. Быстро убивают раздатку буксование в грязи и частая «езда боком», особенно на асфальте.

А вот АКПП ZF и GM тут доставляют не слишком много хлопот, но при условии, что они работали с моторами слабее 200 л.с. Коробки ZF серии 6HP28, по сути, мало отличаются от «шестиступок» серии 6HP21, уже рассмотренных в обзоре Audi A4, но являются их усиленной и усовершенствованной версией. Если предыдущие владельцы придерживались регламента замены масла для «особо сложных условий», к коим несомненно относится эксплуатация в России, то к пробегу в 150 тысяч километров коробка потребует лишь небольшого ремонта с восстановлением накладок блокировки ГДТ, заменой комплекта соленоидов VFS и, возможно, установкой ремонтных втулок. Ставились такие АКПП в паре со всеми моторами, начиная с 2-литровых бензиновых и заканчивая 3-литровой рядной «шестеркой». Часто встречается и другая АКПП, GM 6L45R. Устанавливали ее как на американские, так и на европейские машины, но только с рядными «шестерками» объемом 2,5 и 3,0 литра. Как ни странно, она оказалась даже лучше коробки производства ZF, особенно – коробки выпуска после рестайлинга 2008 года. Несмотря на сохранение в конструкции лопастного насоса, она, в отличие , перестала бояться высоких оборотов и проявила себя как стабильная и достаточно надежная. Основной проблемой такой АКПП выпуска до 2008 года является потеря давления масла в насосе, что выражается в большой паузе при включении переднего или заднего хода и рывках при переходе со второй на третью передачу. Если водитель не прислушивался к машине и ездил с рывками, то проблема прогрессирует, и ремонт может стать уже очень серьезным. Впрочем, предпосылки к такому развитию событий устранены на машинах после 2008 года – на них установлены новые уплотнения маслонасоса, и проблема пока себя не проявляет. К сожалению, регламент не предусматривает замены масла в коробке, хотя для ее долгой жизни это крайне желательно сделать при пробеге хотя бы в 60-90 тысяч километров, а при активном движении и раньше. А к 120-150 тысячам пробега нужно заменить накладки ГДТ и его сальники.

Двигатели

Из сравнительно новых иномарок именно BMW чаще других радуют соседей по потоку клубами дымного выхлопа. К сожалению, времена надежных моторов BMW к появлению Е90 окончательно канули в Лету. Рядные «четверки» серий N45, N43 и N46 считаются одними из наиболее короткоживущих моторов у компании. Ведь высокая температура работы и сложная система бездроссельного впуска Valvetronic, и регулируемые фазы делают рядную «четверку» сложнее иных V8 недавнего прошлого. В сочетании с откровенно вредительским интервалом техобслуживания это уже через три-четыре года приводит к тому, что моторы с аппетитом поглощают масло, полностью закоксованы изнутри и начинают потихоньку «убивать» свою сложную начинку и катализатор. Более-менее сохраняются такие машины только при условии эксплуатации в основном по трассе, без бесконечных городских пробок, при работе на очень качественных , а не на «фирменном» масле. Второй вариант – если мотор был изначально доработан умельцами, например, форсирован с понижением рабочей температуры. У всех двигателей на новой «трешке» нет масляного щупа, а датчик часто выходит из строя, так что хватает и машин с загубленными моторами с наспех восстановленными задранными коленвалами. При покупке проверяйте состояние двигателя очень тщательно, с осмотром внутренностей и замером давления масла. Но будьте готовы к тому, что почти все машины будут откровенно «проблемными». С этим можно смириться, мотор при наличии масла будет работать еще довольно долго, по механической части он весьма надежен (если вкладыши меняли в рамках отзывной компании), но в конце концов ремонт должен состояться. Особенно не рекомендуются к покупке самые мощные версии с мотором N45B20S мощностью 177 л.с. Этот мотор не просто не надежен, он склонен к серьезным проблемам с цилиндропоршневой группой и с работой системы ГРМ. Отличить такой мотор под капотом легко, у него карбоновая клапанная крышка ГБЦ. Наилучшим же вариантом среди всех «четверок» является двухлитровый мотор серии N43B20, который ставили на 318i и 320i с 2007 года, мощностью 170 и 143 л.с. У него присутствуют общие проблемы всех моторов Е90 в виде «дизеления», жесткого холостого хода и вибраций, но за счет отсутствия Valvetronic он заметно надежнее в эксплуатации и даже будучи в плохом состоянии реже сваливается в аварийный режим, да и к жору масла он склонен меньше, чем остальные. Моторы 2,5 литра тут серии N52B25, и их очень не любят владельцы. В первую очередь за очень сильный «масложор», отказы многострадального бездроссельного впуска и детонацию, приводящие к полному отказу мотора, падению давления масла, обрывам цепей маслонасоса и ГРМ и проблемам с поршневой группой. Этот максимально облегченный мотор, с двигателем из магниевого сплава и алюминиевыми гильзами, изготовленными по , ставился на машины с индексами 323i и 325i, мощностью от 177 до 218 л.с.

Две основные проблемы двигателя – это неудачная поршневая группа, склонная к закоксовке, и высокая температура, приводящая к быстрому выходу из строя маслосъемных колпачков и быстрому загрязнению мотора. Все остальные беды являются следствием этих двух. Быстрый износ цепи ГРМ при падении уровня масла, «плавающие» обороты из-за плохой работы загрязняющихся фазовращателей VANOS и Valvetronic, «умирающие» катализаторы и «лямбды». Масло и копоть на впуске добивают и впускной коллектор, а точнее, заслонки системы DISA. Если вовремя их не поменять, их части отправятся прямиком в цилиндры и клапаны мотора – происходит это обычно при пробеге больше 100-150 тысяч километров, и солидная часть моторов до этого момента просто не доживают. При использовании маловязких масел возможно выкрашивание вкладышей коленчатого вала, но в целом моторы до проявления бед с коленвалом обычно просто не доживают. После пяти лет эксплуатации такой мотор обычно нуждается в замене ЦПГ с гильзованием. Как ни странно, мотор родственной серии N52B30 объемом 3 литра, который встречается на машинах с индексами 325i, 328i и 330i, проблем имеет на порядок меньше. У него другие поршни – от Mahle, а не от Kolben, и масло почти не расходуется через поршневую группу. Таким образом, при своевременной замене маслосъемных колпачков или установке низкотемпературного термостата он не «подъедает» масла и не имеет всех связанных с этим проблем. А при использовании качественной «синтетики» даже Valvetronic и VANOS не доставляют серьезных хлопот. Но при городских пробегах больше 150 тысяч и он получает полный комплект бед, как у «младшего брата» объемом 2,5 л. На машинах с индексом 335i установлены турбонаддувные двигатели серии N54B30. Их объем тоже три литра, но тут традиционный алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, непосредственный впрыск и две турбины. Valvetronic тут нет, но зато есть ТНВД, который является расходником. Да, ЦПГ надежнее – почти всегда возможно восстановление поршневой группы без расточки. Однако проблемы с форсунками непосредственного впрыска, турбонаддувом, модулями зажигания и сложным водо-воздушным интеркулером не оставляют ему шанса на более высокую надежность. С 2011 года на машину устанавливали более новый мотор N55B30, который отличается наличием только одной турбины и системы Valvetronic III. По сути, изменений немного – мотор стал немного сложнее, но и проблем добавилось (хотя, казалось бы, куда больше?). Не очень удачная новая поршневая группа привила мотору масляный аппетит. Снижение давления масла и повышение рабочей температуры вызывают проблему с работой гидрокомпенсаторов клапанов и сальников клапанов. И все вместе это еще быстрее «убивает» модули зажигания и форсунки. Отрадой для всех BMW-водов должны бы стать дизельные моторы, но и тут не все благополучно. Про самый ходовой двухлитровый дизель серии N47D20 написано немало материалов, он отметился и в числе