Opel Astra J hečbeko ir Volkswagen Golf R VI hečbeko palyginimas. „Opel Astra H“ ir „VW Golf V“ apžvalga: pasikėsinimas į sostą, turtas ir įsipareigojimai

Su kuo jums labiau patinka gyventi kartu? Graži, protinga, puikių manierų, bet didelių lūkesčių, ar kukli, tyli, bet labai patikima? Kalbame apie naudotus VW Golf 4 ir G.

Evoliucija ir revoliucija
„Golf 4“ rinkoje pasirodė 1997 m. Modelis, palyginti su jo pirmtaku „Golf 3“, yra evoliucinis. Nebuvo jokių esminių dizaino pokyčių ir, apskritai, technologijose. Tačiau tai nesutrukdė automobiliui sėkmingai parduoti visame pasaulyje.

Didelis žingsnis įmonei į priekį. Visiškai naujas dizainas, neturintis nieko bendro su ankstesne Astra, o svarbiausia - 12 metų garantija nuo kėbulo korozijos.
Abu automobiliai Rusijoje parduodami gerai, todėl „mūsų“ egzempliorių skaičius rinkoje yra gana didelis.

„Golf“ buvo gaminamas nuo trijų iki penkerių durų hečbeko ir universalo versijų. Garantija nuo korozijos per kėbulą - 12 metų. Dažymui - 3 metai. Šie terminai yra gana realūs, ir nėra jokių problemų su kūnu. Kai kuriuose automobiliuose vanduo teka į galinius žibintus, tačiau sandariklio vamzdelis ir sumanios rankos gali lengvai išspręsti problemą. Mažam automobiliui „Golf“ interjeras atrodo labai prabangiai. Dar niekas nepralenkė plokščių tinkamumo ir naudojamų medžiagų kokybės. Galite žaisti žaidimą „rasti 10 skirtumų nuo VW Passat“. Skirtumo numeris 1 yra ankšta galinė sėdynė. Nepaisant dizainerių patikinimų, sėdėti ten yra blogiau nei pirmtake. Neužtenka vietos kojoms, ankšti pečiai... Net VW Polo „draugiškesnis“ galiniams keleiviams!

Matomumas neblogas, bet tinkamas veidrodis buvo sukurtas „pakeisto“ keliuose pageidavimu. Jis yra mažas ir beveik neįmanoma pamatyti kliūties dešinėje pusėje. Neabejotinas „Golf“ pranašumas yra jo įranga. Tiek čia, tiek Europoje pirkėjai retai užsisakydavo bazinius Golf. Klimato kontrolė ir visų rūšių šildymas yra labiau norma nei išimtis. O naktį VW džiugina stilingu mėlynai raudonu prietaisų skydelio apšvietimu. Kas gali sulaužyti viduje? Puodelių laikiklis ir galinė peleninė retai tarnauja ilgiau nei metus, apžiūros metu nepakenks patikrinti jų veikimą. Taip pat ir durų spynų tinkamumas naudoti. Jie dažnai „sutrinka“, o firminės degalinės juos ištaiso tik jas pakeisdamos (70 USD už užraktą, 45 USD už pakeitimą). „Golf“ kenčia nuo to, kad filtras ventiliacijos sistemoje yra per geras. Jį reikia keisti (50 USD filtras, 10 USD keitimas) du kartus per metus, rudenį ir vėlyvą pavasarį. Viena rusiška vasara jį visiškai užkemša, o vietoj galingo uragano pro deflektorius pučia apgailėtinas vėjelis. Langų ir žibintų plovikliai nėra ilgaamžiai. Priekinio stiklo valytuvų mechanizme esančių svirtelių ašys aprūgsta, todėl pažeidžiamas elektros variklis ar pavaros dalys. Norint išvengti nelaimės, mechanizmą geriau išardyti ir sutepti kartą per metus. Prieš porą metų pilkieji prekeiviai importavo Turkijos rinkai skirtą automobilių partiją. Geriau jų vengti ir prieš perkant pasitikrinti kėbulo VIN kodą. Pagal jį galima nustatyti, kuriam importuotojui automobilis buvo pagamintas.

Su Astra modeliu „Opel“ pirmą kartą tinkamai atsiliepė VAG koncernui. Ta pati 12 metų garantija nuo perforacijos korozijos ir 3 metų garantija dažams. Ir toks pat pasitikėjimas šių standartų įvykdymu. Netgi seniausi automobiliai neturi korozijos žymių. Tai ne tik kūno cinkavimas. Opel retai pūva išorėje, dažniausiai rūdija viduje ir išilgai suvirinimo siūlių. Astra G visos paslėptos ertmės gamykloje apdorojamos antikorozine medžiaga, o suvirinimo siūlės yra kruopščiai užsandarintos. Jei automobilis nepateks į rimtą avariją, jis gyvens 20-25 metus, kol bus nurašytas į laužą.

„Astra“ interjeras irgi geras, bet po „Golf“ – neįspūdingas. Jame nėra prašmatnumo, jokio blizgesio smulkmenose. O apdailos medžiagos nebrangios. Be to, laikui bėgant kai kuriose mašinose atsiranda genetinis kodas, vadinamas „barškuliu“. Ne kadettas,aišku,Golfai bus tylesni.Bet galinė opelio sėdynė daug patogesnė.Ten vietos daugiau,o apie jokią Vectrą ir Omegą du žmonės nesvajo.

Trumpoje pusėje „Astra“ „Golf“ veidrodėlis suteikia ribotą matomumą. Platūs galiniai statramsčiai nervina važiuojant atbuline eiga. Astra laimi bagažinės tūriu. Universalas Astra yra bene geriausias „krovinių vežėjas“ šioje klasėje.

Kuo silpnesnis tuo geriau
„Golf 4“ variklių gama turi mažai ką bendro su „Golf 3“. Bazinis variklis – aliuminis 1,4 litro, tačiau populiariausias – 1,6 litro darbinio tūrio. Dauguma šių automobilių yra tokie. Daug mažiau su 1,8 ir 2,0 varikliais. „Penki“ 2,3 ir „šeši“ 2,8 yra egzotika, tačiau yra daug dyzelinių variklių. Šios klasės automobiliuose VW dyzeliniai varikliai yra geriausi pasaulyje. Ir šio įsitikinimo negali sugadinti jokie rusiški dyzeliniai degalai.

Su benzininiais varikliais problemų nėra. Laiku nepakeitus oro filtro (25 USD už filtrą, 10 USD už darbą), yra galimybė susipažinti su oro srauto jutiklio kaina (300 USD). Lambda zondas (245 USD - dalis, 20 USD - darbas) ir uždegimo žvakės (45 USD - komplektas, 25 USD - darbas) kenčia nuo mūsų benzino.

1,8T variklis beveik 50% atvejų gali pakeisti turbiną (1400 USD - dalis, 165 USD - darbas). Malonumas nepigus, todėl diagnozuojant šiam mazgui reikėtų skirti ypatingą dėmesį. Jei mašina senesnė nei treji metai, gamintojas apmoka visą detalės kainą. Ši dovana vadinama pogarantine pagalba ir galioja visose firminėse degalinėse.

Tepalą benzininiams varikliams rekomenduojama keisti kas 15 000 km, o paskirstymo diržą (140 USD už diržą ir ritinius, 110 USD už darbo) – kas 90 000 km. Geriau nepasiekti šio termino, o pakeisti jį šiek tiek anksčiau. Buvo bėdų dėl vožtuvų, "bučiuojančių" stūmoklius, ir neverta kartoti kitų žmonių klaidų. 2.3 ir 2.8 varikliai turi skirstomųjų velenų grandininę pavarą.

Dyzeliniai varikliai yra tik 1,9 litro, tačiau yra daugybė galios variantų. Bazinis atmosferinis variklis išvysto 68 AG. Su. Jis neturi turbinos, padidinimo laipsnis žemas, todėl degalų ir alyvos kokybei nėra toks išrankus kaip galingi broliai. VW turbodyzeliniai varikliai yra fantastiški agregatai pagreičio dinamikos ir degalų efektyvumo požiūriu. Tačiau juos reikia stebėti. Kasdien tikrinti alyvos lygį yra privaloma. Varikliai alyvos apetito stoka nesiskundžia net kūdikystėje, o papildymas tarp techninės priežiūros nėra „pavargusio“ įrenginio požymis. Kuro filtras (25 USD už filtrą, 10 USD už darbą) keičiamas kas 30 000 km, bet tai galima ir reikia padaryti anksčiau. Oro filtrą tikslinga keisti (30 USD, keitimas 10 USD) kas 10 000 km. Priešingu atveju turėsite pakeisti oro srauto jutiklį (300 USD jutiklis + 30 USD darbas). Bet koks VW turbodyzelinis variklis yra labai svarbus alyvos ir degalų kokybei. Ir nepamirškite apie alyvos keitimo laiką!!! Mūsų sąlygomis gamintojas rekomenduoja tai daryti kas 7500 km. Palyginimui, Europoje „tepalų priežiūra“ kartais išplečiama iki 50 000 km. Mūsų vargani 7500 km rodo, kad degalinėse mūsų sieros yra per mažai degalų.

Atskira tema – „švieži“ dyzeliniai varikliai su siurblio purkštukais. Jiems yra specialus tepalo kokybės patvirtinimas, o degalams nepakenktų. Vienas siurblio purkštukas kainuoja apie 1000 USD. Išvada: kurą pildykite tik „tikslinėse“ degalinėse ir saugokite kvitus. Paprastai TDI iš Europos pasiekia beprotišką ridą. 300 000 km trejų metų senumo automobiliui yra savaime suprantamas dalykas. „VW Golf“ pavarų dėžės yra pačios paprasčiausios. Arba mechaninė pavarų dėžė, arba įprasta automatinė. Dienos pabaigoje automobilyje buvo sumontuota 6 greičių mechaninė pavarų dėžė. Jie neturi jokių tipiškų gedimų, tik ant 1,6 litro variklio kartais sugenda mechaninė pavarų dėžė. Simptomai: padidėjęs triukšmas, vibracija.

Galios blokai yra ne mažesni. Nuo silpno 1,2 litro iki galingo 2,2 litro. Visi jie yra keturių cilindrų, gamoje nebuvo šešių cilindrų variklių. Bazinis 1,2 litro Rusijoje nebuvo paklausus. Tačiau jis randamas automobiliuose iš Europos. Nereikia jo bijoti. Kaip moteriškas pasirinkimas ant trijų durų hečbeko, jis atrodo įtikinamai. Degalų sąnaudos mažos, pavaroje yra paskirstymo grandinė, o dėl dinamikos... reikia būti ramesniam, ramesniam.

Populiariausias Astra variklis yra 1,6 litro 16 vožtuvų. Tačiau populiarus nereiškia geriausio. Dėl mūsų benzino dažnai sugenda uždegimo žvakės (12 USD už komplektą), o įpurškimo sistema yra keista. Beje, norint pakeisti uždegimo žvakes (kas 40 000 km), reikia išimti įsiurbimo kolektorių. Kartais padidėja aliejaus apetitas, kurį panaikina brangus (iki 800 USD) remontas. Jo 8 vožtuvų brolis nėra toks galingas, bet daug lengviau valdomas. Tarp įprastų ligų yra išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvas (145 USD - dalis, 25 USD - pakeitimas) ir tuščiosios eigos oro vožtuvas (110 USD - dalis, 25 USD - darbas).

Dėl mūsų kuro jie užsikemša, todėl patyrę savininkai juos išima ir valo kas 20-30 tūkst. Tada jums nereikės galvoti apie pakeitimą.

Jei nedelsdami nepakeisite visų variklių uždegimo žvakių, gali sugesti uždegimo ritė (165 USD ritė + 15 USD pakeitimas). Paskirstymo diržo keitimas (150 USD už dalis, 65 USD už darbą) - kas 60 000 km. Keisti reikia su ritinėliais, o antrą kartą - su vandens siurbliu. Nepamirškite ir įpurškimo sistemos praplovimo kas 40-50 tūkst.

Dyzelinių variklių mėgėjus „Astra“ džiugina dvi galimybės: japoniškas „Isuzu“, kurio tūris yra 1,7 litro, ir vietinis dviejų litrų. „Japoniškas“ – tradiciškiausias dizainas. Šio variklio ištakos siekia „kadetų“ variklius, o bėgant metams dizainas buvo tobulinamas. Variklis švelnaus charakterio: geras sukibimas apačioje, sklandus įsibėgėjimas iki didžiausio greičio. Jo galia nedidelė, tačiau patikimumas ir tarnavimo laikas negirdi. O degalams jis nėra išrankus. Paskirstymo diržas ir ritinėliai yra brangesni nei benzininių variklių, tačiau juos reikia keisti kas 100 000 km. „Opel“ 2,0 litrų turbodyzelinis variklis yra techniškai sudėtingesnis, tačiau turi skirstomojo veleno grandinės pavarą. Nuvažiavus apie 50 000 km, sugenda oro srauto jutiklis (250 USD). Jei oro filtrą pakeisite laiku arba šiek tiek dažniau (16 USD už filtrą, 4 USD už keitimą), jo tarnavimo laikas gali pailgėti. Turbinos įjungimo vožtuvas (250 USD) miršta po tinkamo važiavimo mūsų keliais. Alyvos keitimas dyzeliniuose varikliuose – kas 10 000 km.

Išmetimo sistemoje po dviejų rusiškų žiemų surūdija galinė duslintuvo skardinė (130 USD dalys + 20 USD darbas). Tačiau „Golf“ kenčia nuo tos pačios problemos (240 USD dalis + 20 USD darbas).

Klasika miršta paskutiniai
Mieliausia visų naudotų automobilių aprašymų dalis – pakaba. Sulaužytų rutulinių jungčių ir tylių kaladėlių muzika mūsų keliuose bus amžina. Tačiau nėra daug ką kalbėti apie „Golf“ ir „Astra“. Tai viskas apie dizaino schemas ir medžiagas. Nėra jokių įmantrių kelių jungčių ar aliuminio. Įprastas plienas, McPherson priekyje, sija gale.

Tačiau ši "viryklė" taip pat turi ką "šokti". Pradėkime nuo golfo. Šoninio stabilumo statramsčiai (40 USD dalių + 25 USD pakeitimas) ir stabilizatoriaus įvorės (30 USD dalys + 25 USD pakeitimas) atlaiko apie 40 tūkst. Nuvažiavus 80 tūkst. km, vairo traukės paprastai susidėvi (275 USD dalys + 60 USD darbas), o 100 tūkst. km - ratų guoliai (213 USD dalys + 55 USD pakeitimas), rutuliniai šarnyrai (110 USD dalys + 45 USD darbas) ir amortizatoriai (340 USD). dalys + 100 USD darbas). Silent blokeliai yra gana patvarūs. Dėl vairo dažnai nebūna nepagrįstų priekaištų. Nesandarios arba trankančios lentynos yra populiarus reiškinys. Naujas bėgis kainuoja 720 USD ir 100 USD už darbą. Su dyzeliniais varikliais pakaba miršta greičiau. Jie sveria daugiau, todėl susidėvi.

„Astra“ visada buvo pranašesnė už „Golf“ pakabos patikimumu. Taip yra ir šioje kartoje. „Opel“ pakabos dalių tarnavimo laikas yra ilgesnis. Tiems, kurie domisi priežastimis: Astra G rutulinis šarnyras yra identiškas Omega B! Komentarų nereikia. Apskritai vaizdas panašus į „Golfą“. Kas 30-40 tūkst - stabilizatoriaus statramsčių keitimas (20 USD dalių + 20 USD darbas), kas 100 tūkst. - vairo traukės (40 USD už 1 vnt + 65 USD keitimas), antgaliai (35 USD už 1 vnt + 17 USD darbas), po 120-130 tūkst. - rutuliniai šarnyrai, amortizatoriai ir ratų guoliai (250 USD už 1 vnt. + 50 USD). Paplitęs įsitikinimas apie galinių spyruoklių nepatikimumą nėra visiškai teisingas.

Vairo mechanizme naudojamas elektrinis hidraulinis stiprintuvas. Vos girdimas verkšlenimas jos veikimo metu yra norma ir tame nėra nieko blogo.

„Astra“, kaip ir „Golf“, yra keičiami vairo stovai (1000 USD + 100 USD). Bet rečiau.

Anksčiau buvo bloga istorija apie stabdžius. „Bosch“ galinės apkabos po trumpo važiavimo aprūgo, todėl buvo skubiai pakeistos „Lucas“. Jei dėl kokių nors priežasčių automobilis nepraėjo keitimo kampanijos, pasiruoškite tai atlikti patys.

„Saldūs“ variantai
Egzotikos mėgėjams „Opel“ siūlo du variantus: „Astra Coupe“ ir „Astra Cabriolet“. Abu automobiliai surenkami Bertone gamykloje Italijoje. Jie išsiskiria turtinga interjero apdaila, plačiu standartinės įrangos sąrašu ir įspūdinga išvaizda. Našumas ir efektyvumas: 2,0 l Turbo išvysto 190 AG. To pakanka, kad „Astra Coupe“ įsibėgėtų iki 245 km/val.

Buvo ir kitas kraštutinumas: Astra Eco 4. 1,7 litro dyzelinis variklis išvysto 75 AG. ir tenkina 4,4 l/100 km mišriajame cikle.

Golfas turi daug daugiau įdomių modifikacijų. Pavyzdžiui, jo pagrindu pagamintas sedanas turi tinkamą pavadinimą: Bora. Originali optika ir įrangos niuansai „išskiria“ abu automobilius į skirtingas klases. Bora – tai ne tik Golfas su bagažine. „Bora“ yra atskiras mažas sedanas, turintis labai didelių ambicijų. Todėl jo vidaus apdaila sodresnė ir geriau įrengta.

Yra Bora universalas. Retenybė rinkoje: dauguma pirkėjų nepastebėjo skirtumo tarp Bora Variant ir Golf Variant. Norinčių permokėti už vardines lenteles buvo nedaug.

Visų ratų pavara yra ilga ir labai gera VW tradicija. Vietoj klampios movos Golf 4 naudojama elektroniniu būdu valdoma Haldex mova. Dėl to „Golf 4Motion“ nebuvo taip, kaip „Subaru Impreza“, tačiau tai pagerino reakcijų nuspėjamumą. Nereikia bijoti visų varančiųjų ratų sistemos. Daug svarbiau, kad visų varančiųjų ratų versijų galinė pakaba būtų nepriklausoma ir savo konstrukcijoje neturi nieko bendra su įprastine. Atsarginės jo dalys yra brangesnės, o ieškant kils problemų.

„Golf GTI“ – dar viena, ne mažiau sėkminga VW tradicija. GTI automobiliai išsiskiria sportine pakaba, sėdynėmis ir dekoratyvinėmis detalėmis. Automobilis važiuoja ir atrodo puikiai.

Tačiau greičiausias „Golf“ yra „Golf R32“. V6 3.2, 240 AG Už šių sumažinimų slypi 250 km/h ir 6,5 sekundės. iki 100 km/val. „Ginklas“, iš kurio VW šaudė link Alfa GTA ir kitų „įkrautų“... Buvo dar vienas sportininkas. Degalinėje esantis yra vienoje eilėje su sunkvežimiais. 150 AG iš dyzelino 1896 cm3 - tai pasiekė tik VW.

Niuansų lygis
Naudoto automobilio pasirinkimas visada yra žirgų lenktynės. Galite statyti už įrodytą lyderį, bet laimėjimas bus nedidelis. Arba galite rizikuoti, statyti ant tamsaus žirgo ir laimėti turtą. „Astra G“ yra tamsus arklys, atvedęs „Opel“ į pergalę. Ankstesnis modelis buvo ne ką prastesnis už VW Golf. Vienintelė problema buvo kėbule: jis greitai surūdijo. Astra G nėra prastesnė už VW Golf 4. Ir nerūdija. Turite klausimų? Taip aš turiu. Aukštą „Astra G“ kokybę žino ne tik siauras „Opel“ stoties darbuotojų ratas. Todėl jis kainuoja ne ką mažiau nei „Golf“. Atsižvelgiant į šį veiksnį, susidaro aiškus vaizdas. Jeigu jums reikia solidaus europietiško automobilio su erdviu salonu ir bagažine, nebrangaus prižiūrėti ir ilgaamžio eksploatavimo, tai Astra G. Ypač su 8 vožtuvų 1,6 l varikliu. Be to, Opel originalių atsarginių dalių ir degalinių kainos yra mažesnės nei VW.

Kai automobiliui keliami aukštesni reikalavimai (galingas variklis, kokybiška salono apdaila), o gale sėdinčių keleivių patogumas nelabai svarbus – tai yra Golf. Beje, klimato kontrolė nebuvo sumontuota, tik mechaninis kondicionierius. Kai kuriems tai bus didelis minusas.

Kalbant apie dyzelinius variklius, pasirinkimas panašus. Astra G su 1,7 litro turbodyzeliniu varikliu veikia kaip nepretenzingas darbinis arkliukas. Golf TDI – kaip gatvės lenktynininkas. Atminkite, kad galingo TDI eksploatacinės išlaidos yra didesnės.

Iš visų rinkoje esančių automobilių geriau pasirinkti tuos, kurie buvo įsigyti vienu metu iš oficialių platintojų Rusijoje. Daugeliu atvejų jų rida yra vienoda, o pakaba yra pritaikyta.

Ir galiausiai – apie klasės pasirinkimą. Jeigu ką nors kankina: Golf/Passat ar Astra/Vectra, drąsiai imkite "jaunesnius". Jie yra paprastesnio dizaino ir sukelia daug mažiau rūpesčių naudojant.
Laimingo apsipirkimo!

Laba diena visoms.

Norėjau parašyti nedidelį papildymą pirmajai apžvalgai apie astrą. Man vis dar patinka automobilis. Patogumui ir dinamikai priekaištų nėra. Mašina taip pat veikia gerai. Pah-pah))), žinoma, būna momentų, kai jis šiek tiek susimąsto arba vis dar yra mažų kvailysčių, bet bet kokiu atveju tai geriau nei rašiklis!!! Prie pastarųjų visai nesinori grįžti. jei tik antras automobilis ant rankenos, sielai))) Bet išaugus privalomojo transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo kainoms, ne mažam transporto mokesčiui ir brangstant benzinui, tai vis tiek nelabai realu...)))

Kai kurie skaičiai kompiuteryje: vidutinės sąnaudos 11,8 užmiestyje/miestas 35/65. Jei tik mieste, ir jei vis stumdysi, manau, išeis 15. takelį, manau, apie 10 (subjektyvus). Plaukiant 110 km/h greičiu (pagal navigatorių) momentinės sąnaudos siekia 8,6. Esu patenkintas slogumu. Mano draugų automobiliai su daug mažesnės galios suvalgo daug daugiau. Pavyzdžiui, kolegos Chevrolet Cruze suėda 15 su 106 (kaip šis skaičius yra 1,6 variklio) kumelių. Kalbant apie vairavimo stilių: stengiuosi vengti staigių įsibėgėjimų ir stabdymo. Taupau degalus ir rūpinuosi savo automobiliu. Turėdami įgūdžių, galite sunaikinti automobilį per dvejus metus))). Retai, priklausomai nuo nuotaikos, galite greitai pasivažinėti)))

Stiprybės:

Greitas ir patogus automobilis

Silpnosios pusės:

Klimato kontrolė kiek neaiški

Opel Astra 1.6 Turbo (Opel Astra) 2010 m. apžvalga 4 dalis

Taigi šį automobilį su dangteliu turėjau trejus metus. Pradėjau pardavinėti dėl dviejų priežasčių, norėjau atsikratyti visų paskolų dėl neaiškios užsienio politikos situacijos, darbo pakeitimo ir dėl to nežinomybės dėl stabilumo ateityje) Antra priežastis, mano nuomone, automobilį teko parduoti, nors akivaizdžių rimtų problemų su juo lyg ir nebuvo ne, pasitikiu savo nuojauta.

Apskritai iš paskutinės apžvalgos: - istorija su aplinkkeliu baigėsi turbinos pakeitimu pagal garantiją (ir draudimu važiuoti, kol laukiau tris savaites) kažkur apie 35-40 tūkst. km - išsilydžiusias žarnas iš antifrizo bakas buvo pakeistas du kartus pagal garantiją, kas man savaime buvo nesąmonė. - iškilo problema su termostatu, jis buvo pakeistas pagal garantiją. - tris kartus jie atnaujino smegenis ar kažką elektroninio pagal garantiją. - klimato kontrolės veikimas man liko paslaptimi, apskritai labai sunku rasti sau patogią temperatūrą, kartais 21 jau karšta, kartais +26 šalta. - atsirado ir dingo, be jokio rašto, nežymus šiugždesys, kelionės metu kartais kelis kartus, kartais nepasirodo 2 savaites. - periodiškai iškildavo kokių nors problemų, užsidegdavo ABS ir variklio lemputės, net nepamenu kas tai buvo, pagal garantiją.

Stiprybės:

Puošni dinamika, daug vietos vairuotojui viduje, patogi bagažinė su transformacine lentyna, gera muzika, gera automatinė pavarų dėžė, šildomas vairas, stebuklas, puikus priekinio stiklo ploviklis, patogus vidus, gražus išorė.

Silpnosios pusės:

Per dažnai lankomasi pas pardavėją pagal garantiją

VW Golf laikomas golfo klasės, kuriai ir davė savo pavadinimą, įkūrėju. Pagrindinis jos konkurentas yra „Opel Astra“. Kuris iš šių modelių geriau išlaiko laiko išbandymą?

Kiekvieno iš šių modelių pirkėjams siūlomas didelis modifikacijų pasirinkimas – 3 ir 5 durų hečbekai, 4 durų sedanas, 5 durų universalas, taip pat jų pagrindu sukurti kupė-kabrioletai ir kompaktiški furgonai. Tuo pačiu metu „Opel“ turi ir komercinę 3 durų universalo „Astra Van“ versiją, o „VW“ – pseudo-bekelei skirtą kompaktinio furgono „Cross Golf“ versiją. Šiandien palyginsime Ukrainoje dažniausiai pasitaikančias klasikines abiejų modelių versijas su 5 durų hečbeko kėbulu.

Opel Astra H nuo 2004 m. nuo 77 000 UAH. iki 116 000 UAH.	VW Golf V 2003-2008 m nuo 92 000 UAH. iki 144 000 UAH.

Patikrinkite silpnąsias vietas

Abiejų automobilių kėbulai išsiskiria geru atsparumu korozijai, nors Astra vis dar turi vieną būdingą silpnąją vietą, kurioje gali atsirasti rūdžių (žr. „Ištekliai ir remontas“). Be to, „Opel“, skirtingai nei VW, turi nemažai pretenzijų dėl kėbulo dalių patikimumo ir būklės. Taip buvo pastebėtas radiatoriaus grotelių chromo dangos lupimasis, galinės optikos rasojimas (automobiliams gaminti 2008-2009 m.), priekinio stiklo valytuvų mechanizmo įvorių susidėvėjimas, dėl to strypai nuskrenda, o valytuvai. neveikia (jei didelis susidėvėjimas, keičiasi trapecijos mazgas su elektros varikliu) .

„Golf V“ interjeras atrodo gražiau. Abiejuose automobiliuose telpa penki žmonės. Nepaisant to, kad VW ratų bazė yra 35 mm trumpesnė nei konkurento, jis suteikia daugiau erdvės galiniams keleiviams. Norėdami tai pasiekti, „Golf V“ kūrėjai paaukojo „keliaujančią“ bagažinės tūrį. Tuo pačiu metu viduryje sėdintis keleivis bus patogiau „Opel“ – čia yra mažesnis centrinis kėbulo tunelis. Matomumas abiejuose modeliuose priekaištų nekelia, o variklio skyriaus garso izoliacija Astroje prastesnė – variklio ūžesys aiškiai girdimas net važiuojant mažu greičiu.

Tarp tipiškų „Opel“ problemų pastebime vairuotojo oro pagalvės gedimus, o „Golf V“ - oro kondicionavimo kompresoriaus gedimą (2004–2006 m. pagamintuose automobiliuose) ir elektrinių langų gedimus, kurie dažnai pašalinami iš naujo pakeitus valdymo „smegenis“. “.

Dėl platesnės bagažo skyriaus angos ir 50 kg didesnės keliamosios galios VW yra praktiškesnis už konkurentą. Maksimalus šių automobilių bagažinės tūris yra beveik toks pat (1300 litrų „Astra“ ir 1305 litrų „Golf V“), o „sukrautoje“ būsenoje „Opel“ – 30 litrų daugiau.

Patikimos "širdys"

Šiems modeliams buvo skirtas gana platus jėgos agregatų asortimentas. Tačiau „Astras“ su dyzeliniais varikliais į Ukrainą oficialiai nebuvo importuojamos ir priskiriamos prie egzotiškų. 5 durų varikliai dažniausiai komplektuojami su 1,4 ir 1,6 litro varikliais, o „Golf“ yra su visais siūlomais varikliais, įskaitant ir dyzelinius.

Dažniausias abiejų automobilių benzininis agregatas yra 1,6 litro. Palyginę šių modifikacijų technines charakteristikas su „mechanika“, išsiaiškinome, kad „Golf“ yra dinamiškesnis – įsibėgėjimas iki „šimtų“ trunka 10,8 sekundės, o konkurentas – 11,6 sekundės. Be to, Ukrainoje dažnai galite rasti „įkrautų“ VW - GTI versijų (0-100 km/h su DSG - 6,9 s), tačiau rasti „karštų“ Opel - OPS versijų beveik neįmanoma (nuo 7,8 s iki 100 km). / h).

Problemiškiausias „Astra“ variklis yra 1,4 litro. Jis dažnai „suvalgo“ alyvą ir reikalauja jos kokybės - naudojant blogą alyvą arba laiku pakeitus, gali sugesti paskirstymo grandinės hidraulinis įtempiklis (kituose įrenginiuose - diržas). Jei ji laiku nepakeista, grandinė gali pasisukti ir variklis suges. 1,4 litro varikliuose (2008–2009 m.) buvo pastebėti įsiurbimo kolektoriaus Twinport sistemos sklendių gedimai (kartu pakeičiamas kolektorius su degalų bėgeliu). Naudojant žemos kokybės benziną 1,6 ir 1,8 litro varikliuose, gali sugesti atskiros uždegimo ritės. Visuose varikliuose alyvos slėgio jutiklis laikui bėgant praranda sandariklį.

Patikimiausi Golf agregatai yra plačiausiai paplitę, MPI šeimos – 1,4 ir 1,6 litro. Būdingas retesnių tokio paties tūrio, bet FSI šeimos agregatų trūkumas yra trumpalaikė paskirstymo grandinė, kuri, nuvažiavus 120–150 tūkst. km, gali išsitempti ir ją reikia pakeisti kartu su hidrauliniu įtempikliu (2.0). L FSI - paskirstymo diržas). Golf 2.0 L FSI varikliuose buvo pastebėtas gamyklinės išmetimo sistemos bangelių lūžis (naudojami 2 vnt.), o paskirstymo diržas neatlaiko gamintojo nurodyto 180 tūkst. km intervalo (variklio ekspertai pataria šį laikotarpį sumažinti iki 90). tūkstantis km). Kita visų FSI problema yra atskirų uždegimo ritių gedimas. 2,0 litrų turbodyzeliniam varikliui sugedo kuro purkštukai (pagal garantiją pardavėjai juos pakeičia nemokamai).

"Mechanika" yra geriau

Beveik visi Astra ir Golf V yra varomi priekiniais ratais. Tiesa, VW savo arsenale turi ir visais ratais varomų „4Motion“ versijų, tačiau jos čia retos.

Dauguma Astrų komplektuojamos su 5 greičių „Easytronic“ automatine pavarų dėže. Tačiau perkant „Opel“ specialistai pataria atkreipti dėmesį į mechaninę versiją – ji patikimesnė. „Easytronic“ eksploatacijai būdingas „apgalvotumas“ ir pasirodė esanti problematiška. Kiekvienos priežiūros metu (po 15 tūkst. km) reikia reguliuoti sankabą (ši procedūra reikalinga ir automobiliui paslydus). Jei tai nebus padaryta, sankaba ir dvigubos masės smagratis gali sugesti 50 tūkst.

Daugelis „Golf V“ yra su mechanine pavarų dėže, o būtent tokius automobilius norite pasirinkti. Nors kai kuriose mechaninėse pavarų dėžėse, nuvažiavus 100 tūkstančių km, dvigubas guolis gali susidėvėti. Dyzelinėms versijoms su „mechanika“ dvigubos masės smagratis susidėvi nuvažiavus 150–160 tūkst. Tuo pačiu metu DSG robotizuota pavarų dėžė yra problemiškesnė - yra problemų su ECU su vadinamąja mechatronika, kuri pasireiškia trūkčiojimu perjungiant. Geriausiu atveju galite atlikti savarankišką sankabos pritaikymą firminėje degalinėje, „pakeitę“ ECU, o jei tai nepadės, turėsite pakeisti sankabos paketą.

Sunkiau – brangiau

Abiejų automobilių priekinės pakabos turi tą patį dizainą – nepriklausomą „McPherson“; „Astra“ gale tradiciškai yra paprastesnė pusiau nepriklausoma sija, o „Golf V“ pirmą kartą naudoja sudėtingą kelių jungčių konstrukciją.

Abiejų modelių pakaba yra vidutiniškai standi ir leidžia važiuoti aktyviai, nors galinės „multi-link“ dėka VW geriau išlaiko kelią greitai lenkiant. Tuo pačiu metu „Golf V“ galinės konstrukcijos sudėtingumas paaiškina didesnes priežiūros išlaidas – kas 80–100 tūkst. km tenka keisti įvores ir stabilizatoriaus statramsčius, o nuvažiavus 140–160 tūkst. km – galines išlenkimo svirtis. Tačiau likusių galinių svirčių tylūs blokai gali atlaikyti apie 200 tūkst.

„Astra“ galinės sijos „guminės“ laikomos „nesunaikinamomis“, o amortizatoriai gali tapti netinkami nuvažiavus 40–50 tūkst. km, o esant perkrovoms dažnai lūžta spyruoklių ritės (dabar siūlomos sustiprintos spyruoklės).

Tačiau priekinę dalį dažnai teks remontuoti „Opel“: ​​stabilizatoriaus jungtys atlaiko 20–30 tūkst. km, statramsčių atraminiai guoliai – 30–40 tūkst. km, tylūs priekinių svirčių blokai – apie 100 tūkst. km, „rutuliniai“ - 150-170. VW galiniai tylūs priekinių svirčių blokai nuvažiuoja iki 80 tūkst. km, priekiniai - iki 140 tūkst. km, stabilizatoriaus statramsčiai - apie 100 tūkst. km, "rutuliniai" - apie 200 tūkst.

Tai, kad ratų guoliai tiekiami surinkti su stebulėmis, padidina abiejų modelių važiuoklės priežiūros išlaidas. „Astra“ vairo mechanizme sumontuotas elektrinis vairo stiprintuvas, o „Golf V“ – elektrinis. Opel mechanizmas pasirodė esąs be rūpesčių, bet mažiau patvarus – vairo traukės atlaiko 70-80 tūkst. VW vairo traukės galai gali nuvažiuoti 150-200 tūkstančių km, o patys vairo traukės tarnauti dar ilgiau. Tuo pat metu pirmųjų gamybos metų (2004-2006 m.) vairo „Golf V“ susidėvėjo stovo ir elektros variklio sujungimas (trankiai važiuojant nelygiu paviršiumi). Vėliau šis įrenginys buvo modernizuotas, pašalinant šią problemą.

Vienas žingsnis nuo sosto

Geriausia šiandien buvo „žanro klasika“ – VW Golf. Šis automobilis lenkia savo pagrindinį konkurentą kokybe, patikimumu ir dinamika. Štai kodėl pirkėjai dažnai už tai balsuoja savo piniginėmis, permokėdami daug pinigų – vidutiniškai 15 tūkstančių UAH. tų pačių pagaminimo metų kopijoms.

Nors „Opel Astra“ pralaimėjo priešininkui, reikia pripažinti – ne tiek, kiek laikyti šį automobilį blogu. Pasirinkus patikimesnes modifikacijas (su 1,6 litro varikliu ir mechanine pavarų dėže), tai leis išvengti daugybės nesklandumų ir atitinkamai jų šalinimo išlaidų. Astra rekomenduojame pragmatiškiems automobilių savininkams.

Opel Astra istorija

1998-2003 Buvo pagaminta antroji Opel Astra G karta.
08.03 Trečiosios kartos Opel Astra su H kėbulo indeksu.
03.05 Debiutuos Astra GTC 3 durų hečbekas ir jo „įkraunama“ 240 arklio galių OPC 2.0 L Turbo versija.
03.07 Restyling. Nauji varikliai: benzininis - 1,6 l (115 AG), 1,8 l (140 AG), turbodyzelinis - 1,3 l (90 AG).
09.09 Dabartinė, ketvirtos kartos Opel Astra J debiutuos Frankfurto automobilių parodoje. Astra H prekyba Ukrainoje tęsiasi.

Ištekliai ir remontas

Kėbulas ir vidus
Prieinama kaina. Aukštas pasyvus saugumas. Viduriniam keleiviui patogiau sėdėti gale dėl to, kad čia yra žemiau centrinis kėbulo tunelis. „Keliaujančio“ bagažinės tūris yra didesnis.	Galima korozija ant bagažinės dangčio, rasoja galinė optika (2008-2009 m. automobiliai), problemos su priekinio valytuvo mechanizmu, vairuotojo oro pagalve, chromo danga ant radiatoriaus grotelių. Bagažinės pakrovimo anga susiaurinta.
Jėgos pavara ir transmisija
1,6 ir 1,8 litro varikliai yra patikimesni nei 1,4 litro. Mechaninė pavarų dėžė be problemų.	Alyvos slėgio jutiklis praranda sandariklį. Gali sugesti atskiros uždegimo ritės (1,6 ir 1,8 l). 1,4 litro varikliai gali „suvalgyti“ alyvą, jie jautrūs tepalo kokybei, o 2008-2009 m. Gali kilti problemų su Twinport sistema. Problemiška ir „apgalvota“ Easytronic robotizuota pavarų dėžė.
Pakaba, vairas, stabdžiai
Geras stabilumas ir valdymas.	Stabilizatoriaus jungčių, priekinių statramsčių atraminių guolių, galinių amortizatorių, vairo trauklių trapumas. Sulaužytos galinės spyruoklės. Brangus ratų guolių keitimas.

Ištekliai ir remontas

Kėbulas ir vidus
Aukštas pasyvus saugumas. Likutinė vertė geriau išsaugoma. Daugiau vietos galiniams keleiviams. Geresnės interjero medžiagos. Garso izoliacija geresnė. Keliamoji galia didesnė.	Rinkos vertė didesnė. Kondicionieriaus kompresoriaus gedimas (automobiliai 2004-2006m.). Gali kilti problemų dėl elektra valdomų langų.
Jėgos pavara ir transmisija
Geresnė dinamika. Variklių pasirinkimas įvairesnis – yra ir benzininių, ir dyzelinių versijų. Taip pat yra „apmokestintų“ GTI versijų. 1,6 l MPI ir 1,9 l TDI varikliai yra be problemų.	Paskirstymo grandinės tarnavimo laikas trumpas (FSI 1,4 l ir 1,6 l). Uždegimo ritės gedimas (visi FSI varikliai). Sulaužyta išmetimo sistemos gofruotė (2,0 l FSI). Kuro purkštukų gedimas (2,0 L TDI). Kai kuriose mechaninėse pavarų dėžėse nuvažiavus 100 tūkst. km, negalima atmesti problemų su DSG „robotu“.
Pakaba, vairas, stabdžiai
Geresnis stabilumas aktyvaus vairavimo metu. Priekinė pakaba yra patvaresnė. Didesnis išteklius vairavimo eksploatacinėms medžiagoms.	Galinės pakabos priežiūros išlaidos yra didesnės. Brangus ratų guolių keitimas. Pagreitėjęs vairo susidėvėjimas (automobiliai 2004-2006m.).

Vidutinės kainos už naujus neoriginalius. atsarginės dalys, UAH*
Priekyje / gale stabdis trinkelės
Oro filtras
Kuro filtras
Alyvos filtras
Amortizatorius priekyje / gale
Priekinis guolis su stebule
Galinis guolis su stebule
Sferinis guolis
Vairo galas
Priekinė stabilizatoriaus jungtis
Sankabos komplektas
Paskirstymo diržas
Paskirstymo įtempiklio skriemulys
*Kainos gali šiek tiek skirtis priklausomai nuo gamintojo ir transporto priemonės modifikacijos
Kainas pateikia AutoNova-D www.autonovad.com.ua
Platus atsarginių dalių pasirinkimas svetainėje http://zapchasti.avtobazar.ua

Visa informacija
Kūno tipas	hečbekas	hečbekas
Durys / sėdynės
Matmenys, P/P/H, mm	4250/1755/1460	4205/1760/1485
Įrangos svoris/pilnas, kg	1190/1740	1240/1850
Bagažinės tūris, l	380/1300	350/1305
Cisternos tūris, l
Varikliai
4 cilindrų benzinas:	1,4 l 16 V (90 AG), 1,6 l 16 V (105/115 AG), 1,6 l 16 V Turbo (180 AG), 1,8 l 16 V (125/ 140 AG), 2,0 l 16 V Turbo (170/20 AG)	1,4 l 16 V (80 AG), 1,4 l 16 V FSI (90 AG), 1,6 l 8 V (102 AG), 1,6 l 16 V FSI (115 AG) s., 1,4 l 16 V TFSI (140/170 AG), 16 V FSI (150 AG), 2,0 l 16 V Turbo (200/230 AG)
4 cilindrų dyzelinas:	1,3 l16V Common Rail (90l. Su.), 1,7 l16 V (80l. Su.), 1,7 l16V Common Rail (100l. Su.), 1,9 l16 V (120l. Su.)	1,9 l 8 V (90 AG), 1,9 l 8 V (105 AG), 2,0 l 16 V (140/170 AG)
Užkrato pernešimas
pavaros tipas	priekyje	priekyje arba pilnas
	5-oji ir 6-oji. kail., 5-a. robotas. kail., 4-a. automatinis	5 arba 6 st. kailis. ir 6-oji. auto., 6-st. robotas. DSG
Važiuoklė
Priekiniai/galiniai stabdžiai	diskas. ventiliatorius/būgnas arba diskas. ventiliatorius / diskas	diskas. ventiliatorius / diskas
Pakaba priekyje / gale	nepriklausomas/pusiau priklausomas	nepriklausomas/nepriklausomas
	195/65 R15, 205/55 R16, 215/60 R16, 225/55 R17	195/65 R15, 205/55 R16, 225/45 R17

Veiklos vertinimas
Kategorija	Maksimalus balas	Dalyvių reitingas, taškai
		Opel Astra	VW Golf
Kaina
Atsarginės dalys
Automobilis
kūnas
Atsparumas korozijai
Dalių būklė, atsarginių dalių prieinamumas
Salonas
Kokybė
Patogumas
Erdvumas
Matomumas
Įrangos patikimumas
Įrangos lygis
Bagažinė
Tūris „sukrautoje“ būsenoje
Tūris su atlenktomis sėdynėmis
Praktiškumas/funkcionalumas
Apkrova
Varikliai
Galimybė rinktis
Dažniausiai pasitaikančių versijų dinamika
Patikimumas
Priežiūros kaina/ekonomiškumas
Pavarų dėžė ir transmisija
Galimybė rinktis
Patikimumas
Sustabdymas
Patvarumas
Priežiūros kaina
Stabilumas ir komfortas
Prošvaisa
Vairavimas
Patvarumas
Priežiūros kaina
Efektyvumas
Stabdžiai
Patvarumas
Efektyvumas
Bendras įvertinimas	500	376	393

Julijus Maksimčiukas
Nuotrauka iš redakcijos archyvo

Jei radote klaidą, pažymėkite teksto dalį ir spustelėkite Ctrl + Enter.

Kova vyksta ne dėl gyvybės, o dėl mirties. „Volkswagen“ rinkodaros specialistai sumaniai operuoja su istoriniais faktais, o žurnalistai savo ruožtu iš kartos į kartą bariasi sportinių automobilių Volkswagen Golf GTI už tai, kad jis apaugo aukščiausios kokybės riebalais ir išdavė ankstesnes gaires. Įžanginiam bandomajam važiavimui iš gero draugo pasiskolinę pirmąjį „Golf GTI“ padarėme išvadą, kad tiesa, kaip dažniausiai būna su prestižiškesniais superautomobiliais, yra kažkur per vidurį.

Ne tai, kad senasis sportininkas buvo pavargusi technine sveikata, priešingai - bent jau nusiųskite jį į „Volkswagen“ prekės ženklo muziejų. Savininkas, kurį, beje, pavadinome „vokiečių patriotu“, saugo savo nedidelę kolekciją sportinių automobilių Vokietija puikios būklės. Pagrindinį skepticizmą Golf GTI mk1 atžvilgiu sukėlė per sunkus vairas: 3,3 apsisukimo nuo spynos iki spynos be stiprintuvo, bet entuziastingi bandomieji važiavimai aštuntojo dešimtmečio pabaigos spauda, reikia galvoti, dėl energijos prieinamumas, kuris vis dar įspūdingas ir po 37 metų. „Tavria su dvigubai galingesniu varikliu! – švytinčiomis akimis iššliaužianti iš retenybės pasakė viena kolegė.

Na, gerai, palikime istorinį analogą ramybėje ir nukreipkime dėmesį į lyginamųjų bandomųjų važiavimų trijulę, kuriai vadovauja naujasis, jau septintasis „Volkswagen Golf GTI“ (VII), kuriam teks kautis su galingesniais varžovais. Į automobilių palyginimą taip pat įtraukti Opel Astra OPC ir Mazda3 MPS. Norėdami kažkaip išlyginti galimybes, turime VW įkraunamą „Performance“ versiją (+10 AG), kurioje yra mechaninis diferencialo užraktas. Konkurentai taip pat moka „užrakinti“ priekinę ašį ir, kaip ir „Golf GTI“, turi 6 laipsnių mechanines pavarų dėžes.

„Volkswagen“ varžovai atrodo greitesni ir tai suprantama, nes norėdami įrodyti savo sportiškumą, jie turi pasitempti. Kas dabar prisimena tokius automobilius kaip „Opel Kadett GT/E“ ar „Mazda RX-3“? Galbūt mūsų etatinis automobilių istorikas-vėpla... Bet Volkswagen Golf GTI prisimenamas ir viskas dėl to, kad pavadinimas liko nepakitęs. Net pačiais sunkiausiais biudžetinių superautomobilių laikais GTI indeksas buvo kruopščiai laikomas konfigūracijos pavadinimu, įskaitant dyzelinį Volkswagen Golf GTI. „Opel“ ne tik dingo indeksas, bet net neišsaugotas modelio pavadinimas: dabar „Kadett“ vietą užėmė „Astra“, o „Mazdai“ – dar daug sudėtingiau. Taigi „Volkswagen“ pelnytai turi teisę į minimalius skirtumus nuo bazinio „Golf“ ir kaip premiją gauti erdviausias galines sėdynes.

Tam tikru mastu bandomojo važiavimo metu „Opel Astra OPC“ bando tai atsigriebti, siūlydamas dinamiškesnį dizainą ir žemiausią nusileidimo poziciją trijulėje, kurią taip pat sustiprina aukšta slenksčio linija, kabantis stogas ir kabina priekinio skydelio architektūra. Tačiau „Opel“ instrumentų, kurie nėra geriausiai įskaitomi, jau per daug: tarsi keršydamas už griežtą „Golf“ instrumentą Ingolštatas stengėsi tai padaryti kuo kitaip ir šiek tiek persistengė.

Seniausios „Mazda3 MPS“ bandomajame važiavime interjeras paprastesnis: jei „Golf“ ir „Astra“ žaidžia toje pačioje lygoje, tai trijų rublių automobilyje jaučiamas jo amžius. Nereikia nė sakyti, kad net debiutuojant 2009 m., antrosios kartos „Mazda3“ nustebino minimaliais skirtumais nuo pirmosios kartos modelio, gaminamo nuo 2003 m. Tuo pat metu japonų kompanija bandė sumažinti sportiškumo laipsnį pojūčiuose ir apdovanojo Mazda3 mk2 su įprastiniais prietaisais, o ne stilingais šuliniais a la. Alfa Romeo, kuris ypač įžeidžia MPS versiją. Teisybės dėlei pažymime, kad „Mazda“ prietaisų skaitomumas yra geriausias iš trijulės, tačiau „žemesnio laipsnio“ sėdynės ne visais atžvilgiais pasiekia konkurentų: užpildo standumas ir šoninės atramos išsivystymas yra gana geras. sportinės modifikacijos vidurkis.

„GTI nebėra tas pats“ - tokiu KVN šūkiu buvo galima reklamuoti kiekvieną naują sportininko kartą. Pirma, tai tikrai ne klounadas, antra, įdomių momentų yra pakankamai daug, ir tai nepaisant to, kad kaltinimai degradavimu buvo liejami ant Golf GTI, pradedant nuo antrosios kartos, kai sunkesnis liukas gavo variklį. ta pati galia kaip ir ankstesnėje versijoje.

Dabar situacija su maitinimo šaltiniu atrodo visai neblogai: septintoji modelio karta tapo šiek tiek galingesnė ir tuo pačiu lengvesnė, o tai apskritai nepatenka į regresijos ar net stagnacijos apibrėžimą. Bet kai „Golf“, tradiciniame TOPRUSCAR sinchroniniame starte, bandomajame važiavime šiek tiek atsiliko nuo japonų „trijų rublių“, nė kiek nenusiminome. Dinamikos padidėjimas lyginant su šeštuoju GTI tikrai pastebimas, o „Mazda“ praradimas nėra kritinis ir oficialiai deklaruojamas popieriuje techninėse specifikacijose. Problema kita: „Volkswagen“ turi daugiausiai ištemptas» greičių dėžė. Jei „Mazda 3 MPS“ ir „Opel Astra OPS“ šimtukus pasiekia tik antroje transmisijos pakopoje, tai „Golf GTI“ spidometro rodyklę nukelia virš 110 km/h – toks pat skirtumas būdingas ir trečiam greičiui. Dėl to tik GTI nukentėjo nuo galios trūkumo esant žemiems variklio sūkiams.

Kalnų serpantinu privažiuojate lėtą plaukų segtuką, įjungiate antrą pavarą ir jaučiatės ekologiškesni nei bet kada. Gerai, kad septintoko sportininko variklis netraukia, bet kenksmingų išmetamųjų teršalų kiekis minimalus, nes iš paskos rieda kolegos, išmetamosios dujos nespės išsisklaidyti, o gaivaus oro gurkšnis nepakenks... Nors, palaukite: jei važiuosite GTI už kolegų žalingesniais „Opel“ ir „Mazda“, tada norėsite greitai pravažiuoti dujomis užpildytą zoną, bet nėra traukos. Taigi išeina, kad „Volkswagen“ labiau rūpinasi aplinkiniai, o ne vairuotojas prie vairo. Taip ar ne visai taip?

Yra du taškai, suteikiantys „Golf GTI“ kilnumo, kuris net ir už papildomą mokestį neprieinamas bandomojo važiavimo priešininkams. Aštraus vairo su 2,1 apsisukimo nuo užrakto iki užrakto derinys (MPS - 2,7, OPC - 3) ir sankabos buvimas Haldex iš visais ratais varomų VW modelių kaip priekinio diferencialo užraktas. Ši schema veikia: rezultatas – ryškumas, lengvumas ir glotnumas viename buteliuke. Mums net atrodė, kad jei GTI nebūtų pritrūkę sukibimo esant žemiems sūkiams, žurnalistai būtų pradėję vieningai kalbėti apie valdymą kompiuterinio simuliatoriaus stiliumi. Ir taip – ​​vyksta kova ir su galia, ir su šiltnamio efektu.

Tiesą sakant, niekas iš mūsų nesiskundė atšiauresniu konkurentų diferencialo užraktų veikimu be hidraulinės pavaros, o kai kuriems net patiko minimalus trūkčiojimas. Važiuojant tikrai agresyviai papildoma informacija nepakenks, automobilis tarsi sako: „Aš irgi dirbu“, o įtemptame posūkyje ši frazė įkvepia papildomo pasitikėjimo. Deja, bandomasis važiavimas parodo, kad toks teiginys galioja tik „Opel Astra OPC“, nes daugeliu atvejų pirmenybė teikiama „Mazda3 MPS“ nepakankamai valdomas su minimaliu sporto skoniu. Ir vėl esame priversti grįžti prie antrosios Mazda3 filosofijos.

Vienareikšmiškai nepasakysime, bet visi kažkada pirmosios kartos MPS važiavę topruskariečiai naujojo modelio atžvilgiu jautė, kad kūrėjai nori minimaliomis priemonėmis padidinti komfortą. Ir iš dalies jiems pavyko, bet kokia kaina? „Mazda“ iš tiesų tapo minkštesnė ir stabilesnė tiesioje linijoje, o tai yra absoliuti palaima ilgoje kelionėje, tačiau tuo pat metu ji beveik visiškai prarado pirmtakei būdingą entuziazmą staigiuose posūkiuose.

Atsižvelgiant į tai, „Opel“ ir „Volkswagen“ šiame bandomajame važiavime atrodo kaip pažangesni ir modernesni automobiliai, tarsi juos kuriant būtų atsižvelgta į visus japoniško automobilio trūkumus. karštasis liukas ir taikoma atitinkama know-how. „Opel Astra OPC“ laimėjo taškais: triduris iš Ingolštato suplėšė savo konkurentus pagreičio ir maksimalaus greičio disciplinose ir tuo pačiu pasirodė ne mažiau patogus nei rafinuotas „Golf“. Keista, bet net 20 colių ratai (GTI – 17 colių, MPS – 18 colių) negalėjo sugadinti sklandaus važiavimo ir tai, mūsų nuomone, yra puikus pasiekimas. Nenuoseklumas itin žemo profilio guma ir dėl to atsiradęs nelygybių perdavimo į saloną minkštumas net privertė atlikti papildomus tyrimus.

Šių tyrimų esmė – nuimti nuo vairo kuo daugiau TOPRUSCAR darbuotojų, nes gerą reaktyvų veiksmą turintis vairas a priori padeda didinti pasitikėjimą, taigi ir vairuotojo, bet ne keleivių komfortą. Tačiau net ir po to, kai visi išbandė ankštas galines Astra sėdynes, padėtis važiavimo sklandumo ir garso izoliacijos atžvilgiu nepasikeitė. „Opel“ yra visiškai vertas savo pagrindinio konkurento „Volkswagen“, o „Mazda“ šiek tiek atsilieka.

Kai baigiamąjį verdiktą lyginamajame teste paprašėme tituluočiausio (turinčio didžiausią lenktynių patirtį) kolegos, kasdieniame gyvenime vairuojančio Porsche 911, jis pradėjo iš toli. „Ar žinote, kodėl „Volkswagen“ nusprendė nepateikti mums „Golf GTI“ „Performance“ versijos? Čia, Europoje, pirkti hot hatch yra gana įprasta, galima pamatyti gana įvairią minią, vairuojančią kompaktiškus žiebtuvėlius. Rusijoje, kur jos, švelniai tariant, netobulos kelio sąlygos, tokios technikos pirkimas yra ekstremalus poelgis, o ekstremalūs žmonės – kūrybingi ir žingeidūs žmonės. Daugeliu atvejų „žiebtuvėlio“ forma bus toliau tobulinama derinimas, o siūlyti GTI su gamykline Performance apdaila nėra prasmės. Vietoj to - pagrindinė versija už minimalius pinigus. Be to, net ir pats sportiškiausias Astra OPC, mano supratimu, nepasiekia to įspūdžio, kurį siūlo Renault Clio RS, jau nekalbant Toyota GT86/Subaru BRZ .»

Mums taip pat buvo sunku nesutikti su tokia logika. „Hot hatch“ visada yra gana kompromisinis variantas, o švariai ir lygiai Europai jų nustatymai neatrodo neįprasti. Mes, bandydami nustatyti bandomojo važiavimo nugalėtoją kategorijoje „automobilis kiekvienai dienai“, netikėtai priėjome išvados, kad tai gali būti bazinis „Volkswagen Golf GTI“ su dar patogesne pakaba ir palyginti prieinama kaina. Norintiems išgauti maksimalią dinamiką su minimaliais vargais labiau tiks „Opel Astra OPC“, o japoniška „Mazda3 MPS“ su kelių tūrių 2,3 litro varikliu tikrai bus patikimesnė už konkurentus iš Vokietijos.

„Ford“, „Renault“ ir „Volkswagen“ įmonių nuotraukos