Pagrindinė rimtų KAMAZ transporto priemonių gedimų priežastis
Aleksandras Michalevas yra automobilio savininkas.
Pagrindinė KAMAZ 6520 gedimų priežastis yra jo perkrova.
Pradėsiu nuo toli. Padariau išvadą, kad automobilį valdantys žmonės visiškai nepažįsta maksimalios masės ribojimo koncepcijos. Kiekvienas dirbantis su mašinomis turi kortelę – transporto priemonės registracijos liudijimą. Kitoje kortelės pusėje priešpaskutinė pastraipa nurodo didžiausią leistiną transporto priemonės svorį kg, kur šis skaičius yra 33100 kg. Žemiau paskutinėje pastraipoje yra svoris be apkrovos. Mano automobilyje tai yra apie 13 tonų. Atlikdami paprastus matematinius veiksmus galite apskaičiuoti, kad mano automobilio keliamoji galia yra 20 tonų. Būtent KAMAZ 6520 vadinamas 20-uoju.
Tačiau kažkodėl dauguma vairuotojų, dirbančių tokiose transporto priemonėse, mano, kad 20 yra ne keliamoji galia tonomis, o pakrovimo platformos tūris. Sutinku, kad KAMAZ sunkvežimiai turi 20 kubinių metrų kėbulus.Čia situacija kaip iš senos vaikiškos mįslės - kas sunkesnis už 20 tonų pūkų ar 20 tonų metalo? Automobiliui perfrazuosiu, kas sunkesnis už 20 kubinių metrų soros ar 20 kubinių metrų granito? Aišku, kad granitas bus sunkesnis.
Iš to seka visos problemos, kurios kyla su automobiliais ir yra randamos komentaruose bei skunduose dėl šių automobilių. Komentaruose aptinkamas dažniausiai - su variklio alkūniniu velenu ir variklio galvutėmis - plyšta, plyšta. Antras skundas – plyšo tiltų kojinės.
Tačiau šios mašinos nėra skirtos mūsų vežamiems kroviniams. Žinoma, kaltas automobilio perkrovimas. Toliau pateikiamos sankabos problemos ir labai dažnos stabdžių problemos.
Noriu pateikti pavyzdį apie automobilio perkrovimą. Dabar ką tik pakrovėm ir vežu žvyrą beveik 20,5 kub.m.. Pagal mašinos svorį gavau 27360 kg. Nepamirškite, kad šios mašinos keliamoji galia yra 20 tonų, o dabar su kabliu vežu daugiau nei 27 tonas. Kokie gali būti priekaištai gamyklai, jei dabar vežu 7360 tonų daugiau nei norma. Beveik 50% viršijau didžiausią leistiną transporto priemonės svorį. Man tai išskirtinis atvejis. Visada seku leistiną pakrauto automobilio masę, o jei perkraunu, tai ne daugiau 3-5 tonos. Kaip tai atsitiko su mano perkrova? Galbūt labai drėgnas žvyras atsidūrė, galbūt svarstyklės išdavė tokią masę. Nieko negaliu padaryti dėl šio fakto.
Daugelis vairuotojų sako, kad „Iveco“ automobilis yra patikimesnis ir nedūžta. Jei neklystu, Iveco keliamoji galia yra 23 tonos, ir man atrodo, kad 3 tonos vaidina didelį vaidmenį.
Kolegos, jūs patys kalti, kad jūsų KAMAZ labai anksti sugenda. Jūs juos perkraunate. Mes patys atsakingi už automobilio gedimą, taip pat prieš įstatymą už dideles perkrovas. Todėl su automobilio pakrovimu elkimės protingai. Puikiai suprantu, kad paklausa kuria pasiūlą. Šiandien klientų ratas reikalauja vis daugiau apimčių, konkurencija pervežimų rinkoje didžiulė, visi stengiasi. KAMAZ darbuotojai nekalti, kad jų automobiliai sugenda anksčiau laiko.
Stengiuosi automobilyje vežtis 18 kubų, nes automobilis žemas. KAMAZ 6520 su aukštu šonu užima lygiai 20 kubinių metrų.
Iš: mdr,
Galbūt jus domina:
Buvusi automobilių milžinės vyriausioji buhalterė apie ekonomines realijas ir pasekmes, sukeltas avarijos variklių gamykloje, kuriai rytoj sukaks 25 metai. 4 dalis
Vertindamas prieš 25 metus įvykusio gaisro KAMAZ variklių gamyklos sunaikinimo padarytą žalą, tuo metu liejyklos, o vėliau ir viso KAMAZ buhalteris Jevgenijus Goldfainas šią avarinę padėtį laiko tramplinu įmonei tapti rinkoje. Interviu BUSINESS Online tikromis nelaimėmis Goldfine vadina po gaisro kilusias valdymo klaidas, dėl kurių buvo prarastas serviso tinklas ir atsarginių dalių rinka. Tai padėjo 1998 m. įsipareigojimų nevykdymas ir nuotykių kupina sutartis su Saddamu Husseinu.
„ANALITIKAI VISADA IŠAIŠKO, KAD KAMAZAS ANT KRIZĖS slenksčio...“
— Jevgenijus Lvovičius, KAMAZ istorija suskirstyta į du laikotarpius: prieš gaisrą variklių gamykloje ir po jo. Kaip vertinate šio renginio vaidmenį iš 25 metų atstumo?
– Iki 1993 metų KAMAZ buvo galingas ir turtingas. Jei neklystu, kartu su nuosavais automobilių centrais visoje SSRS KAMAZ dirbo per 120 tūkst. Vadovybė turėjo federalinio lygio statusą, Beh ( Nikolajus Bechas - KAMAZ generalinis direktorius 1987-1997 m. apytiksliaired.) buvo svarstomas ministro pirmininko postas. Futbolo klubas buvo aukščiausiose lygose ir net pateko į trečią vietą. Ten buvo lėktuvas, kuris po gaisro buvo parduotas už atlyginimą darbuotojams. Ką aš galiu pasakyti - beveik visas Naujasis miestas buvo KAMAZ balanse, taip pat Zainsko, Neftekamsko, Stavropolio objektai... Tuo pačiu metu KAMAZ tapo pirmąja akcine bendrove šalyje, o vadovybė. pavyko nepervesti dalies iš korporacijos gautų pajamų valstybei. Dėl visų šių turtų buvo labai sunku realiai įvertinti situaciją vidaus rinkoje. Jau tada analitikams buvo aišku, kad KAMAZ atsidūrė ant krizės slenksčio, nes šaliai nereikia tiek automobilių, rinka galimai perpildyta. Verslo subjektai vis dar pirko sunkvežimius iš įpročio, pavyzdžiui, Pliuškinai, tačiau nebuvo nei statybų projektų, nei kitokių perspektyvų jų veiklai tokiomis apimtimis. Iš pralaimėjusios šalies jau pagamintas žaliavos priedas – degalinė. Atėjo laikas taupyti pinigus, pertvarkyti iš socialinio į komercinę įmonę – be teatrų, futbolo klubo ir kitų dalykų. Bet buvo pinigų, buvo suteiktos paskolos, vadinasi, galima išleisti, neatsisakyti peticijos pateikėjų ir kurti Napoleono planus.
Ar prieš gaisrą buvo didelė apyvarta?
– Tokiai imperijai nepakanka, o išlaidos viršijo pajamas. Jis tiesiog liko storas, buvo pasipildymas nuo korporacijos, o KAMAZ pradėjo tapti priklausomas nuo paskolų. Tačiau paklausos analizė parodė, kad šaliai užtektų 50 000 sunkvežimių per metus – vietoj numatomų 150 000. Eksportui pritrūko būtinumo lygio. Niekas nenorėjo didelių pastangų užkariauti užsienio rinkas.
— Ar iš principo nebuvo eksporto?
– Taip, bet pasyviai. KAMAZ ir taip išliko eksporto lyderiu, ypač kai atsirado NVS – buvo galima uždaryti ataskaitas su Kazachstanu ir Ukraina. Turėjome rekordinę gamybą – 128 tūkstančius automobilių, ir tai kartu su kariuomene, Rytų Europa ir išsivysčiusia SSRS ekonomika. Be to, iš pradžių buvo atliktas klaidingas skaičiavimas: 1980-aisiais KAMAZ gamino didelius kiekius, 100 tūkst. Sunkvežimiai skirti 10–15, daugiausiai 20 metų. Visi profesoriai ir analitikai teigė, kad po 10 metų KAMAZ nebereikės nei su reklama, nei su rinkodara, vartotojai, kuriems reikės keisti automobilius, patys atbėgs ir stovės eilėje prie naujų KAMAZ sunkvežimių. Antrinė rinka turėjo susiformuoti 1990-ųjų pabaigoje, buvo tikimasi geros paklausos. Tai, kad lūkesčiai nepasiteisins, paaiškėjo jau dešimtojo dešimtmečio viduryje. Netgi naujas tikslas pagaminti 50 000 automobilių išlaikant aukštas kainas nepasiteisino. Sovietų kariuomenė pradėjo pardavinėti didžiules KAMAZ automobilių atsargas, kurios 10 metų stovėjo ant blokų, ir tai, be kita ko, sugriovė rinką. NVS šalyse smarkiai sumažėjo krovinių pervežimo apimtys ir investicijos apskritai. Gaisras, kaip bebūtų keista, tapo proga pagalvoti apie taupymą, ką daryti su rinka, kaip pamaitinti didžiulius infrastruktūros objektus, skirtus 150 000 automobilių ir 250 000 variklių per metus, taip pat miestą ir susijusias vietoves.
„Turėjome rekordinę gamybą - 128 tūkstančius automobilių, ir tai kartu su armija, Rytų Europa ir išsivysčiusia SSRS ekonomika“Vladimiras Vyatkinas, RIA Novosti
„NIEKAS NESUVOJĖ NELAIDOS APIMTIES. KAI DEGIS, JIS BUS GĖS...
– Ar įmanoma įvertinti variklių gamyklos kainą?
- Tai uždrausta. Tai bandžiau daryti būdama KAMAZ vyriausiąja buhaltere. Labai sudėtingas užsienio valiutos rublių konvertavimas. KAMAZ buvo įsigytas už naftos dolerius – Amerikoje, Europoje, tada jie nusprendė pereiti į Japoniją, bet neturėjo laiko dėl staigaus rinkos kritimo. Be vidaus paklausos stokos, dėl gerų muitinės sąlygų į Rusiją buvo įvežami ir nusidėvėję užsienietiški automobiliai. Europa turėjo išleisti pinigus jais disponuoti – ir pagal įvairias schemas buvo lengviau juos parduoti arba Afrikai, arba mums. Reali rinkos prognozė KAMAZ nepateikė net metalo laužo savikainai adekvačios sąmatos. Akcijos kotiruojamos už mažiau nei 5 centus, skolos kartais perparduodamos už 10 procentų savikainos.
- Kamsvetimų automobiliųmums reikėjo, jei rinka būtų perpildyta sunkvežimių?
– Po gaisro KAMAZ neprilygo automobilių kokybei. Naudoti „europiečiai“ kaina ir kokybe prilygo naujajam „KAMAZ“ ir netgi juos pranoko. Jie vis dar konkuruoja, bet dabar KAMAZ kovoja su jais, lobisdamas perdirbimo programą. Dabar negalite importuoti naudoto Mercedes, kol nesumokėsite už būsimą jo išmetimą.
– Ir tokiomis aplinkybėmis atėjo 1993 metų balandžio 14 diena. Pirmiausia jūsų nuomonė – padegimas ar nelaimingas atsitikimas?
– Turėjau draugą, jie mokykloje sėdėjo prie vieno stalo. Jis tuo metu dirbo variklių gamykloje. Likus kelioms valandoms iki gaisro, jis susikivirčijo darbe, buvo išvežtas iš teritorijos baltomis VOKhR rankomis. Pasak jo, jis juos prakeikė, o po kelių valandų augalas užsidegė. Nuo to laiko jis nerimauja... Jei rimtai, buvo įvairių versijų, įskaitant sabotažą, bet nėra tikrų duomenų. Asmeniškai aš neatmetu padegimo – viskas įvyko pernelyg „laiku“. Šalyje vyko kova tarp „žaliavų“ ir „pramonininkų“. Atrodė, kad „žaliava“ iš VAZ išstūmė savo premjerą Černomyrdiną, o ne Kadanikovą, tačiau kova dėl šalies plėtros strategijos pasirinkimo tik įsiplieskė. Buvo svarstomas ir Bekhas, su juo buvo galima tikėtis pramoninio kelio, o tuo metu KAMAZ pasirodė amerikiečiai iš KKR investicinio fondo, kurie iki šiol turi dalį KAMAZ akcijų, ir visokie tarptautiniai konsultantai, kurie kasdavosi. Maskva labai domėjosi KAMAZ pajėgumais. Variklių gamykla daug prigabeno į kitus regionus sunkvežimiams, traktoriams, tankams, šarvuočiams, autobusams... Jei būčiau jie, galvočiau kaip atsikratyti tokio augimo taško kaip KAMAZ. Tačiau tyrimas parodė, kad gaisras kilo natūraliai...
— Kaip žinią apie gaisrą priėmė KAMAZ vadovybė?
– Gaisrai KAMAZ vykdavo dažnai, su jais elgdavosi lengvabūdiškai – gerai, ką nors pašalins, nubaus. Kai vakare visais pirmojo lygio kanalais pasklido žinia, kad dega variklių gamykla, nelaimės masto niekas nesuvokė. Kai jis sudegs, tai reiškia, kad jis bus užgesintas. Prieš pat variklių gamykloje vyko priešgaisrinės saugos pratybos. Matyt, jie puikiai susidorojo su įvertinimu, o ugniagesių broliai, pagal tradiciją, pradėjo jį švęsti. Tada buvo daug skundų dėl jų veiksmų. Liudininkai pasakojo, kad daugelis ugniagesių atrodė girti. Bet net jei jie buvo blaivūs, jie vis tiek negalėjo nieko pasiekti savo metodais. Jie dėl visko kaltino Kosyginą ( Aleksejus Kosyginas – SSRS Ministrų Tarybos pirmininkas iki 1980 m.apytiksliai red.), leidžianti naudoti ugniai neatsparią stogo izoliaciją. Greičiau iš tikrųjų kalti jie – lyderiai, leidę šią izoliaciją. Prieš priimant sprendimą panaudoti jį toje pačioje variklių gamykloje, šis stogas buvo išbandytas – valdžiai bandė įrodyti, kad jis nedegė. Ji užsidegė taip, kad jos buvo neįmanoma užgesinti. Visgi aukščiausias leidimas gautas, o jei ugniagesiai būtų visapusiškai parengti, vis tiek jo nebūtų užgesinę. Reikėjo žmogaus, kuris išdrįstų duoti komandą susprogdinti stogą aplink gaisrų perimetrą, kad būtų galima lokalizuoti gaisrą, tačiau atsakomybės niekas neprisiėmė. Jei vadovybė būtų tai padariusi, dalį gamyklos būtų buvę galima išgelbėti. Atėjus rytui KAMAZ darbuotojai išėjo į darbą, paskui juos ištiko šokas – jie vis tiek nesuprato, kad gamykla beveik visiškai išdegė ir toliau degė. Išskyrus kilimėlį, niekas nieko negalėjo pasakyti. Bendras sumišimas.
„Prieš priimant sprendimą toje pačioje variklių gamykloje naudoti ugniai neatsparią izoliaciją, šis stogas buvo išbandytas – buvo bandoma įrodyti valdžiai, kad jis nedegė. Ji užsidegė taip, kad nebuvo įmanoma užgesinti “ Nuotrauka iš Viktoro Volkovo archyvo
POLIAKOVAS PAKĖRĖ: „ATSTATYK“. EKONOMIŠKAI ŠIS SPRENDIMAS BUVO YPAČ NETEISINGAS“
Kiek buvo įvertinta žala?
— Matote, SSRS ką tik baigėsi, atėjo 1990-ieji. Oficialios sąmatos buvo neįvertintos, nes buvo pateiktos rubliais, o skaičiuoti reikėjo doleriais. Profesionalaus vertinimo nebuvo, galiu pateikti tik labai apytikslį skaičių – kažkas apie pusę milijardo dolerių. Dabar tai kainuotų šimtą ar du milijonus dolerių, bet tada viskas buvo kitaip. Variklių gamykla buvo didžiausia tiek KAMAZ, tiek Europoje. Tuo metu dirbau liejykloje vyriausiąja buhaltere, pas mus buvo 15 tūkst. žmonių, prie „variklių“ dirbo 18-19 tūkst. Gamykla buvo laikoma pažangia, įdiegtos pažangios valdymo technologijos, vyko verslo žaidimai, buvo atskira plėtros strategijos struktūra. Vėlgi, neadekvačios ir nepagrindinės išlaidos, toks socialinis sovietinis fabrikas, sėdintis ant deficito ir neapskaitytų išteklių...
Kaip pradėjote sveikimą?
– Savaitę jie ieškojo sprendimo, tada Bekhas kreipėsi į Viktorą Polakovą – tai buvęs automobilių pramonės ministras, VAZ kūrėjas. Tada jis jau buvo gana senas ir vos galėjo vaikščioti, bet tuoj pat atskubėjo ir ištraukė Behą bei visą jo komandą iš kniūbsčio. Polyakovas pasakė: „Atkurti“, ir šis sprendimas buvo labai neteisingas ekonominiu požiūriu. Masteliai buvo tokie, kad niekas negalėjo įvertinti reikalingų išteklių, o svarbiausia – situacijos rinkoje. Dabar, po daugelio metų, man aišku, kad reikėjo arba statyti naują gamyklą atvirame lauke, arba imtis kažkokios oro gynybos sistemos ( Variklių remonto gamykla— apytiksliai red.) arba kitus turimus pajėgumus ir ten įdėkite įrangą. Buvo galima padaryti vietos ir neišmesti didžiulių išteklių restauravimui. Tiesą sakant, po kelių savaičių varikliai jau tyliai buvo gaminami mažame ZRD, nors ir nedideliu kiekiu. Jis galėtų juos gaminti ir šiandien, tačiau atstačius „variklius“ ZRD neteko remonto apimčių. Reikėjo atsisakyti ambicijų ir atlikti pertvarkymą remiantis 50–60 tūkstančių automobilių ir ne daugiau kaip 70 tūkstančių variklių.
Ar Poliakovo žodis lėmė viską? Juk atėjo laikas dar kartą pagalvoti, skaičiuoti ekonomiką...
– Dabar žvelgiant aišku, kad reikėjo tiesiog pereiti į ZRD ir neleisti pinigų restauracijai tokiais kiekiais, tačiau tuo metu svarbiausia buvo išvesti žmones iš stulbinančio slogos, o Bechas ir Polyakovas tai padarė. . Čia galite nubrėžti paraleles su Japonijos oro ataka Perl Harbore. Jūreiviai nežinojo, ką daryti – ginklų prieš orlaivius neturėjo. Tada kapitono įsakymu imta mėtyti bulves į lėktuvus, svarbu buvo suteikti žmonėms veiklos lauką. Lygiai taip pat reikėjo pakrauti 18 tūkstančių žmonių, kurie ryte atėjo į darbą ir nerado darbo. Todėl reikėjo restauruoti, bet paėmė iš to paties galo – ne tikėdamiesi 250 tūkstančių variklių per metus, mažiau, bet vis tiek neatsižvelgdami į rinkos realijas, imperijos mastu. Šiame darbe dalyvavo tūkstančiai organizacijų, visas jas teko derinti. Tai gali būti brigada iš kaimyninės gamyklos, kooperatyvas, rangovas, kažkokia ministrų komandiruotė. Buvo sukurtas koordinavimo mechanizmas – viskas popieriuje, kiekvienoje struktūroje yra atsakingas koordinatorius, viskas sumažinama kompiuteryje. Kartą per dieną visi susirinkdavo į planavimo susirinkimą, kiekvienas pranešdavo apie įvykius. Toks kompiuterinis rankinis valdymas leido įvykdyti šį žygdarbį – variklio gamyklos atkūrimą. Pagrindiniai organizatoriai buvo Bekhas ir gamyklos direktorius Viktoras Konopkinas. Igoris Klipinitseris vadovavo plėtros struktūrai, jis nurodė Vladimirui Kosolapovui ir Nikolajui Zolotukhinui sukurti koordinavimo mechanizmą. Visi buvo priklausomi vienas nuo kito – vieni pristato pristatymus, kiti braižo diagramas... Jei nėra resursų, jie tempiami rankiniu būdu, kitą dieną ataskaita. Tai būtų neįmanoma padaryti naudojant įprastus metodus.
– Kieno lėšomis ji buvo restauruota?
– Pirmiausia jie šokiravo savo riebalus. Greičiausiai tai suteikė daugiau nei pusę išteklių. Kai valstybė išleido akcijas, pinigai iš jų pardavimo, kaip sakiau, kažkaip liko KAMAZ. Jie juos numetė. Tada KAMAZ turėjo puikią apyvartinių variklių remonto fondo sistemą – tai leistų korporacijai išgyventi artėjančioje automobilių pramonės krizėje tik savo serviso tinkle. Bet ir fondas, ir visas tinklas buvo pakišti po peiliu, o tada nebegalėjome jo atkurti. Santykinai kalbant, kiekviename didesniame SSRS mieste KAMAZ turėjo apie 250 automobilių centrų ir atstovybių. Centrai turėjo sandėlius, juose dirbo KAMAZ darbuotojai, buvo garantinis remontas, kiekvienas KAMAZ buvo priskirtas autocentrui. KAMAZ po gaisro galėjo gyventi daug geriau, jei būtų išlaikęs šį tinklą. Šimtai tūkstančių apsukamų variklių buvo saugomi sandėliuose – jie buvo pastatyti pakeisti suremontuotus, kurių dėka automobilis per kelias valandas buvo grąžintas klientui. Atsarginių dalių ir variklių rinka tuomet visiškai atsiliko nuo KAMAZ, tačiau po gaisro visos apyvartinės lėšos nugulė ant konvejerio. Automobilių gamykla ir visi kiti turėjo dirbti, todėl surinkimui buvo duoti serviso varikliai. Tai buvo didžiulė bomba su laiku. Ir tada KAMAZ pradėjo gaminti „sklandytuvus“ – automobilius be variklio.
Polyakovas pasakė: „Atkurti“ – ir šis sprendimas buvo itin neteisingas ekonominiu požiūriu Nuotrauka: minpromtorg.gov.ru
PIRMAI KAMAZAS PRADO PASLAUGŲ TINKLĄ, PO TO ATSARGINIŲ DALIŲ MONOPOLĮ
– Nelabai aišku, kur dingo pats paslaugų tinklas. Ar ji negalėjo dirbti be besikeičiančio variklio fondo? Tai ne sandėlis...
- 250 autocentrų galėjo parduoti atsargines dalis, remontuoti - tai buvo neįkainojamas KAMAZ turtas. Niekas net neįsivaizduoja, koks privalumas yra turėti automobilių centrą kiekviename didmiestyje. Tačiau mes negalėjome tinklo paversti rinkos. Ant žemės sėdėjo sovietų viršininkai, kurie arba nusprendė ramiai sau privatizuoti turtą, arba nesugebėjo konkuruoti rinkoje. KAMAZ staiga pradėjo atsirasti ne KAMAZ prekiautojų, verslininkų, kuriuos gerai priėmė mūsų specialistai ir viršininkai. Pasitelkus tam tikrus išteklius gaudavo tokias pat nuolaidas, trūkumus, pristatymo sąlygas kaip ir autocentrai.
– Kaip manote, ar apyvartinių lėšų panaudojimas buvo kritinė klaida restauruojant gamyklą?
„Be jo pašalinimo, buvo priimtas ir kitas sprendimas, galbūt klaidingas“, – po gaisro KAMAZ visiems paklaususiems išdalijo variklio brėžinius. Buvo iliuzija, kad subrangovai pradės gaminti detales, jas tieks mums, o mes jas surinksime. Jie pradėjo gaminti dalis, bet daugiausia rinkai. Dalys buvo pradėtos gaminti kiekviename garaže, be to, atsirado galingų gamintojų (ypač buvę gynybos darbuotojai), kurie legaliai gamino kokybiškas dalis ir parduodavo pigiau nei KAMAZ. Beje, ZRD jų dėka prarado remonto apimtis, o visa KAMAZ prarado atsarginių dalių monopolį. Mano asmeniniu ekspertiniu vertinimu, mes praradome apie 70 procentų atsarginių dalių ir serviso rinkos.
- Gamykla buvo viso ciklo gamyba, ar nepirkote komponentų iš šono?
„Šykštuolis buvo aprūpintas bendradarbiaujant, taigi tai buvo produkcija, orientuota į civilinės gynybos principus ir Šaltojo karo reikalavimus. Antrame skyriuje buvo didžiulis valstybinis žaliavų, atsarginių dalių, įrankių, tepalų rezervas, kuris leido metus gaminti KAMAZ sunkvežimius po antibranduoliniu skėčiu, be jokių subrangovų. Visas KAMAZ projektas yra išgyvenimo per branduolinę katastrofą projektas. Natūrinis ūkis, keli alternatyvūs energijos tiekimo šaltiniai, geležinkeliai, federaliniai greitkeliai, vandens keliai... Priešingu atveju gaisro problema būtų išvis neišsprendžiama.
- Jeiguatsarginės dalysbuvo pirkti tomis pačiomis kainomis, ar tikrai svarbu, kas yra prekiautojas?
– Automobilių centrų pelnas taip pat buvo tarsi KAMAZ. Turėjome vykdyti savo kainodaros politiką, padėti mūsų specialistams automobilių centruose, mokyti juos užsidirbti pinigų rinkoje, sukurti automobilių platinimo tinklą pagal centrus, dėl kurių visi vis tiek važiavo į Naberežnyje Čelny. „KAMAZ“ turtai buvo ne tiek „Chelny“ geležies, kiek jo aptarnavimo tinkle - dėl jo praradimo įmonė buvo uždaryta 1997 m. Prieš pat dideles gamyklas gaudavo ir juridiniai asmenys, vadovai nebuvo iki konvejerio – visus metus mėgavosi buvusių padalinių generalinių direktorių kėdėmis, vyko nuolatinis personalo šuolis. Sausį paaiškėjo, kad nėra pinigų metalui, komponentams, tiekėjai nustojo tikėti skolomis. Finansiniams srautams ir likvidžiam turtui antstoliai skyrė ypatingą dėmesį.
Nuotrauka: BUSINESS Online
„KAMAZ IŠLAIDOS DEŠIMTYS KARTŲ VIRŠYTI RINKOS KAINĄ!
– Jeigu KAMAZAS rado pusę lėšų gamyklos atkūrimui, tai kas dar dalyvavo finansavime?
– Daug partnerių nuoširdžiai siūlė savo pagalbą – kai kurie nemokamai, o daugumai, deja, laiku nebuvo sumokėta. Pristatymas vyko be išankstinio apmokėjimo. Cummins kaip tik tada pasiūlė savo variklius, tačiau KAMAZ nebuvo jiems pasiruošęs. Tam tikros sumos buvo skirtos iš federalinio biudžeto. Konsultantai buvo aktyvūs. Buvo, pavyzdžiui, vengras, geros reputacijos įmonės savininkas, kuris bandė KAMAZ instruktuoti rinkos santykių klausimais. Dirbo tarptautinė konsultacijų įmonė McKinsey. 1994-1995 metais jie subūrė jaunus KAMAZ vadovus, pažadėjo, kad po kelerių metų pakeis senąją gvardiją ir visus metus maitino juodaisiais ikrais, mainais reikalaudami reorganizavimo planų. Pirmaisiais mėnesiais kilo pagalbos pasiūlymų banga, o paskui, iškilus skaičiavimų ir galimos vagystės klausimams, šis noras atslūgo. Po šešių mėnesių pamažu prasidėjo ekonomikos era – mažėjo skaičius, socialinė našta. Restauruojant gamyklą korporacijos darbuotojų skaičius sumažėjo perpus. Prieš gaisrą liejykloje turėjome labai galingą paauglių produkcijos infrastruktūrą. Dešimtys svetainių turėjo socialinį vaidmenį – jos neva dėstė, bet iš tikrųjų tai buvo „išlygos“ mokyklos absolventams, kuriems neužteko darbo ar vietų universitetuose. Praėjus šešiems mėnesiams po gaisro, šios konstrukcijos buvo išjungtos.
– Ar sumažėjo KAMAZ darbuotojų atlyginimai?
– Ne. Tai taip pat buvo klaida. Tuo metu dar buvo išsaugota Darbo kolektyvų taryba - nuomonės įstatymų leidėjai buvo deleguoti į STK, bandė rinkti įmonių direktorius... Atėjo patriotiški viršininkai ir kalbėjo: sako, viską atstatysime, viskas bus. būti gerai. Be to, atlyginimai buvo maži, o infliacija įsibėgėjo. Tada tapau juoda avis, nugalėtoja kolegų akyse, nes sakiau, kad gal ne metams ar dvejiems, o dešimčiai. Niekas nesuprato, kad be gaisro KAMAZ vis tiek būtų papuolęs į krizę. Gaisras suvalgė išteklius, pablogino santykius su partneriais, bet tuo tik paspartino vykstantį procesą.
– Kiek laiko KAMAZ išseko?
– 1998 metais buvome ant bankroto slenksčio – tada buvo rimtai svarstomas likvidavimo variantas, bet, ačiū Dievui, jie to neišgyveno. Tai būtų „sukčiai“ partneriai, tačiau gamykla nusprendė jiems atsipirkti. KAMAZ sustojo 1997 m. pabaigoje. Išvykome Naujųjų metų šventėms, bet nebuvo kur eiti. Pusę metų KAMAZ sustojo, kol buvo rasti tie smurtautojai, kurie vėl paleido konvejerį.
– Prieš tai, „variklius“ restauruojant, konvejeris niekada nesustojo?
– Ne, jis tiesiog dirbo su per maža apkrova ir didžiuliais nuostoliais. KAMAZ savikaina buvo dešimtis kartų didesnė už rinkos kainą! Šiais skaičiais niekas netiki, bet aš, kaip vyriausioji buhalterė, esu už juos atsakinga.
– Ar norite pasakyti, kad KAMAZAS buvo parduotas, pavyzdžiui, už 2 mln., o ėjo už 20?!
– Gal ir už 30, ir už 40. Ten buvo didžiulė infrastruktūra, kurią reikėjo maitinti, plius beprotiški paskolos įsipareigojimai su didžiulėmis baudomis – visa tai buvo nurašyta apgailėtinam keliems tūkstančiams emisijų. Net jei KAMAZ stovi vietoje, vis tiek veikia kai kurie kompresoriai, apšvietimas, mašinos, kurių tariamai nepavyksta sustabdyti. Liejykloje buvo ištisos pramonės šakos, kurias reikėjo remti visą parą. KAMAZ nemokėjo sustoti, susitraukti, sutaupyti pinigų, o jei nebūtų gaisro, nebūtų išmokęs. „UralAZ“ neišmoko sustoti – vos nenumirė; AZLK, sovietinės automobilių pramonės pasididžiavimas, nepasimokė – baigėsi; KrAZ – irgi ten. Rinka smarkiai nuskendo, šalies ūkis neturėjo pinigų pirkti automobiliams, tiesiog reikėjo išlaidas suderinti su pajamomis. Ir perlas kainuoja. Laikui bėgant priėjome tiek, kad vyriausiasis energetikas Vasilijus Titovas sureguliavo net darbo pamainas, kad žmonės išeitų tomis valandomis, kai elektros tarifas minimalus. Tuo metu niekas to nedarė. KAMAZ nebankrutavo ir atsikūrė tik dėl to, kad 1990-aisiais išmoko taupyti pinigus po gaisro „varikliuose“.
Nuotrauka: BUSINESS Online
"Ir čia, mūsų laimei, ATSITIKO NEGALIMAS..."
– Kas leido paleisti iš naujoV 1998- m?
– Tada Šaimijevas davė 100 milijonų, KAMAZ iš statinės dugno surinko geležies gabalus pirmai sunkvežimių partijai. Jie pagamino 100 automobilių, kitą mėnesį - 500, paskui - 800, 1200. Ir tada, mūsų laimei, įvyko nutylėjimas, GKO griūtis.
— Kaip nutylėjimas padėjo KAMAZ?
– Valiuta smarkiai pakilo, žmonės nebegalėjo nusipirkti užsienietiškų automobilių, tik už rublius. Sumažėjo visko importas, pradėjo dirbti įmonės, išaugo krovinių apyvarta, atėjo sveiko proto valdžia. Tai vadinama „kvailių pasiseka“. Be 1998 m. krizės KAMAZ nebūtų galėjusi prekiauti priimtinomis kainomis. Kol pramonė atsibudo, mes jau buvome išmokę dirbti pigiau. Pavyzdžiui, buhalteriją sumažinau tris kartus. Su automobilių centrais turėjome apie 1200 buhalterių. Tai buvo gyvi žmonės, labai nusipelnę, bet jei nebūtume jų sumažinę, KAMAZ kaina būtų dešimtis kartų viršijusi savo kainą.
— Kada KAMAZ gamyba tapo pelninga? O kokiais metais pradėjote eiti vyriausiojo buhalterio pareigas?
– 1996 metų sausį tapau vyriausiąja buhaltere, o išlaidos išsilygino, jei neklystu, 2004 m.
– Pasirodo, daugiau nei 10 metų savikaina buvo dešimt kartų didesnė už kainą... Skamba tiesiog neįtikėtinai. Kokie rezervai galėtų atlaikyti tokį režimą?
– pati stebiuosi. Jie tikėjo KAMAZ. Paimkime 1998-uosius – šį laikotarpį prisimenu geriau. Į išlaidas buvo įtrauktos didžiulės palūkanos ir baudos už paskolas bei mokesčiai. KAMAZ nieko negamino, bet energijos kaupėsi. Dalis daiktų buvo sušalę, tačiau juos reikėjo šildyti. Pagal KAMAZ įsipareigojimus, jei žmogus išėjo į darbą, jam jau buvo priskaičiuotas atlyginimas, todėl daug kam nebuvo leista dirbti, bet buvo priskaičiuoti du trečdaliai atlyginimo. Norėdami išgyventi, daugelis buvo išparduoti.
Kada sumokėjai skolas?
Jie buvo pertvarkyti. Jie fiksavo skolas, išleido keletą akcijų emisijų ir jas platino. „Kidalovo“, galbūt, buvo, bet smulkmena, ne tokio masto kaip bankroto metu. Aš, kaip vyriausioji buhalterė, galiu pasirašyti, kad nebuvo sąmoningai nuslėptos mokėtinos sumos. Pagrindinės skolos buvo uždarytos iki 2000 m., Apie 2004 m. jos buvo galutinai sumokėtos, jau valdant Kogoginui ( Sergejus Kogoginas —PJSC KAMAZ generalinis direktorius — apytiksliaired.). Prieš tai mums padėjo dar vienas laimingas šansas – kontraktas iš Irako. Saddamui Husseinui buvo pasiūla, atrodo, 500 KAMAZ sunkvežimių už gerą kainą. Programa buvo tokia – nafta mainais į maistą: KAMAZ sunkvežimiai neva gabeno maistą, o amerikiečiai, palyginti, leido tiekti nekarinę techniką. Mes pristatėme neapdorotą KAMAZ-6520 likus kelioms savaitėms iki šių transporto priemonių bombardavimo. Tai buvo grynas nuotykis. Kogoginas ilgai galvojo, įsitraukti ar ne, bet nusprendė įsitraukti, garbės žodžiu paėmė paskolas gamybai. Sunkvežimiai gesdavo kiekviename žingsnyje, bet mes neturėjome laiko laukti skundų iš irakiečių – bombardavimas juos sunaikino. Šis pristatymas atnešė 500 milijonų rublių grynojo pelno, dėl kurio mums pavyko įveikti 2002 m. krizę. Tada Kogoginas išdirbo valdymo svertus, nuostoliai ėmė mažėti. Tai buvo daugybės krizių pabaiga. Iki 2004 m. KAMAZ per kelerius metus patyrė 50 milijardų rublių grynųjų nuostolių. Banko palūkanos buvo labai didelės.
Kokie bankai finansavo?
– Visi pagrindiniai rusiški. Netgi Europos rekonstrukcijos ir plėtros bankas.
— Kodėl jie imdavo skolas akcijomis, jei KAMAZ buvo nuostolingas?
„Jie nepralaimėjo. Daugumai skolintojų sekėsi labai gerai. 2000-aisiais KAMAZ kapitalizacija buvo gera, akcijas buvo galima parduoti už didelę kainą, atperkant jų išlaidas.
„JEI ŠIE LĖŠAI BŪTŲ SKIRTI PLĖTRAI, KAMAZ ŠIANDIEN BŪTŲ PASAULINIS PREKĖS ženklas...“
– Kai pasukote į taupymą, kaip atsikratėte socialinės naštos?
- Baisus epas buvo miesto atidavimas Altynbajevui ( Rafgatas Altynbajevas - Naberežnij Čelny administracijos vadovas 1991-1999 m. apytiksliai red.). Negalėjome išlaikyti miesto nuo konvejerio, neužteko susimokėti. Mieste buvo daug netobulumų, savivaldybė nenorėjo to imtis. Bechas pasirašė „kraujo priesaiką“, kad ištaisys trūkumus, bet, žinoma, niekas nieko nedarė. Pats Altynbajevas turėjo spręsti remonto, miesto infrastruktūros, būsto problemas, už kurias KAMAZ darbuotojai nebegalėjo pilnai sumokėti nuomos.
– Sakėte, kad atlyginimas nebuvo sumažintas. Kodėl tada miestą apėmė depresija?
– Oficialiai buvo uždrausta mažinti etatus, bet jie tiesiog nustojo mokėti atlyginimus – atidėjo mėnesiui, dviem, šešiems mėnesiams, pusantrų metų... Tuo pačiu nustojo juos indeksuoti, atlyginimai atsiliko nuo realių. kainos. Mokėti už darbą pradėta arčiau 2000 m. Žmonės buvo maitinami čekiais pagal darbuotojų aprūpinimo sistemą, pirkdavo prekes specialiose parduotuvėse. Tiesiog įėjau į juos – su čekiais galėjai nueiti į valgyklą, nusipirkti kokių nors prekių. Tada padarėme taip, kad ir už nuomą galėtų susimokėti, juos jau gavo ne KAMAZ sargai.
— Apibendrinant, ar gaisras „varikliuose“ tapo juodu KAMAZ istorijos puslapiu, ar veikiau paskata atsigauti?
– Apskritai gaisras tapo proga patekti į rinkos būseną, bet, žinoma, gaila tų gigantiškų resursų, kurie buvo išleisti restauravimui. Jei šios lėšos būtų skirtos plėtrai, KAMAZ šiandien būtų pasaulinis prekės ženklas, turintis savo paslaugų tinklą visoje NVS. Didelės perspektyvos buvo Kinijoje, kur atidarėme kelias įmones, tačiau gaisras ištaisė šį prioritetą. Projektas galiausiai įvyko, tačiau Kinijos rinkos užkariauti nebepavyko. Kinai tada nieko negamino ir labai mėgo KAMAZ dėl žemų šonų – patogu prikrauti kastuvais. Užsienio automobiliai turi aukštus šonus, kinai nepasiekė. Jei pagal planą prarastus resursus būtume pervedę į surinkimo gamyklas Kinijoje, į servisų tinklą, mokytume Kinijos rinką išmanančius vadovus, tai dabar šios naudos gautume. Mes ten buvome prieš pasaulinę automobilių pramonę.
Kartą KAMAZ apskaitos politikoje buvo nebalansinė sąskaita „prarastas pelnas“. Apibendrinant mažos 1993 m. kibirkšties pasekmes, ši sąskaita turėtų atspindėti dešimtis milijardų dolerių. Vartotojai pradėjo skirstyti KAMAZ gaminius į „priešugnį“ ir „po gaisro“, ir tai palietė ir variklius, ir automobilius, ir net atsargines dalis – mūsų gaminiai buvo pradėti laikyti trečiarūše. Pats KAMAZ virto itin nepatikimu tiekėju, kone sukčiumi. Šios siaubingos pasipiktinimo dėl nesąžiningų partnerysčių pasekmės dar nėra visiškai įveiktos.
Visai neseniai buvo parodytas naujas pagrindinės linijos traktorius KAMAZ 54901. Naujos kartos mašinos savybės tapo žinomos dar gerokai prieš oficialų išleidimą.
Prieš dvejus metus traktorius buvo parodytas parodoje KOMTRANS. Tuo pačiu metu gamintojai teigė, kad sunkvežimis taps aukščiausios kokybės automobiliu vidaus rinkai. Dabar atsirado galimybė atidžiau pažvelgti į KAMAZ, „pačiupinėti rankomis“ ir nustatyti visus esamus trūkumus. Jie bus aptarti.
1. Aukšta kaina
Automobilis žinomas jau seniai.
Naujovė turi neįprastai didelę KAMAZ kūrinių kainą. Paskutinis automobilis kainavo apie 5 milijonus rublių. Gamintojai išleidžia naujovę už 6 430 000 rublių. Į kainą, kaip ir tikėtasi, įtraukta 3 metų paslaugų sutartis. Tai apima visą garantinį laikotarpį. Su papildomų parinkčių rinkiniu kaina pakyla iki 7 milijonų rublių, todėl traktorius prilygsta populiariems Scania ir Mercedes Actros. Tam tikras nusivylimas, nes daugelis laukė pigesnio (palyginti su užsienietiškais automobiliais) sunkvežimio.
2. Neįmanoma nusipirkti
Iki tol jo nusipirkti negalite.
Prekyba automobiliu prasidės tik atlikus visus bandymus. Tai tikrai neįvyks anksčiau nei 2019 m. gruodžio mėn. Tačiau šis „trūkumas“ tik laikinas. Belieka palaukti „dar šiek tiek“ ir buitinė naujovė bus pasirengusi išeiti į kelią.
3. Pirmtakų mirtis
Vis dar bandymo stadijoje.
Remiantis kai kuriomis žiniomis, naujasis modelis 54901 palaidos 5490 modelį ir pačiu „barbariškiausiu“ būdu. Pirmtako gamyba tiesiog apribota. Gamintojai netgi paskelbė, kada tiksliai išsiųs mašiną į pensiją. Tai įvyks 2021 metų pabaigoje. Taigi tikrai nebrangūs traktoriai bus gaminami dar dvejus metus, bet ne daugiau.
4. Keista įranga
Keistas modelis.
Nemažai ekspertų pastebėjo labai keistą naujų daiktų pluoštą. Taigi, pavyzdžiui, variklio stabdys neįeina į pagrindinį komplektą. Šio formato mašinoms - tai atvira keistenybė. Prisiminkite, kad „variklis“ reikalingas norint sumažinti traukinio greitį, nenaudojant stabdžių sistemos. Be jo naujo, kukliausios komplektacijos traktoriaus „laimingiems savininkams“ teks deginti stabdžių trinkeles. Tuo pačiu metu geriausios traktoriaus komplektacijos kaina dar neįvardyta.
5. Bendras drėgnumas
Labai greitai pasirodys.
Galiausiai ekspertai skundėsi, kad naujovė vis dar gana neapdorota. Dėl šios priežasties nėra iki galo aišku, kodėl KAMAZ automobilį parodė būtent dabar. Dėl šios priežasties šiuo metu nėra prasmės vertinti surinkimo kokybę ir interjero kokybę. Tačiau 54901-asis plačiajai visuomenei bus parodytas tik šių metų rudenį. Todėl gamintojas dar turi šiek tiek laiko pašalinti kai kuriuos trūkumus.
Pastaba: naujasis KAMAZ gavo kabiną iš dabartinės kartos Mercedes-Benz Actros traktoriaus ir Rusijoje pagamintą eilinį 6 cilindrų turbodyzelinį variklį, kurio tūris – 12 litrų, o galia – 550 AG.
