„Nissan“ yra ličio jonų akumuliatorių kūrimo lyderė daugiau nei 15 metų. Tačiau tikroji „Nissan“ elektromobilių istorija prasideda daug anksčiau. Tai ne 2010-ieji, kaip įprasta manyti atsiradus Leaf modeliui – ekologiško Nissan era prasidėjo 1947 metais.

Tai buvo unikalus laikotarpis automobilių pramonėje ir elektromobilių kūrime. Dėl degalų trūkumo po Antrojo pasaulinio karo Japonijos vyriausybė skatino verslininkus gaminti elektromobilius, kad įveiktų krizę.

Tama E4S

„Nissan Tama“ atsiradimo priežastis buvo pokario degalų trūkumas, o dėl elektros problemų nebuvo, juolab kad valdžia prisidėjo prie elektromobilių gamybos.

„Tama Electric Car“ sukūrė Tokyo Electric Cars Company – viena iš Prince Motor Co., Ltd., vėliau susijungusios su „Nissan“, protėvių. Tama buvo sukurta karo aviacijos inžinierių, kurie karo pabaigoje neteko darbo.

Nissan Tama elektrinis automobilis E4S

Modelis „Tama“ surinko aukštus balus eksploataciniuose testuose ir buvo gaminamas iki 1950 m., naudotas kaip taksi. Jis buvo aprūpintas keičiamomis švino baterijomis, tiekė 3,3 kW galią ir vienu įkrovimu nuvažiavo iki 65 km (kai kurių šaltinių duomenimis – 96 km) vienu įkrovimu. Automobilis įsibėgėjo iki 35,2 km/val.

Taip pat buvo galima įsigyti kompaktiško pikapo versiją. Automobilis buvo gaminamas iki 1950 m., kai Japonijoje tęsėsi pokario atstatymas ir stabilizavosi degalų atsargos.

Tama EMS

Praėjus dvejiems metams po pirmojo „Nissan“ elektromobilio pristatymo, buvo pristatytas modernesnis 5 vietų elektromobilis „Tama Senior EMS“, aprūpintas 40 voltų švino akumuliatoriais.

Nissan Tama Senior EMS

Naujasis elektromobilis buvo aprūpintas nepriklausoma priekine pakaba, 1000 mm ilgesnė, 300 mm platesnė ir 400 mm ratų bazės. Jis vienu įkrovimu galėjo įveikti 200 km ir įsibėgėti iki 55 km/val.

315X

„Nissan 315X“ yra koncepcinis automobilis, pristatytas Tokijo automobilių parodoje 1970 m.

315X-b yra dvivietis koncepcinis automobilis su 5 kW varikliu, galinių ratų pavara ir 40 km/val.

EV4

Dar septintajame dešimtmetyje naftos krizė suteikė „Nissan“ skubią misiją sukurti komerciškai perspektyvų elektromobilį, o bendrovė savo pastangas nukreipia elektromobilių kūrimui.

Ryšium su didelio masto nacionaliniu elektromobilių kūrimo projektu Japonijoje, 1971 metais prasidėjo glaudus bendradarbiavimas tarp pirmaujančių įmonių ir pramonės mokslo globojamų tyrimų institucijų bei Tarptautinės prekybos ir pramonės ministerijos Technologijų agentūros.

Todėl 1973 m. „Nissan“ pateikė ministerijai du mažus „Nissan EV4-P“ ir „EV4-H“ pikapus, skirtus įvertinti.

EV4-P yra kompaktiškas dvivietis elektrinis pikapas, maitinamas tik švino-rūgšties akumuliatoriumi ir aprūpintas 27 kW nuolatinės srovės varikliu.

Pramonės mokslo ir technologijų agentūros atliktuose ridos įvertinimo bandymuose elektrinis Nissan EV4-P vienu akumuliatoriaus įkrovimu pastoviu 40 km/h greičiu įveikė 302 km, o net 2000-ųjų pradžioje šis skaičius ne ką prastesnis. prie šiuolaikinių elektromobilių.

Jis apėmė pažangias funkcijas, tokias kaip regeneracinis stabdymas, lengvas FRP rėmas ir įrodė savo praktiškumą atlikus daugybę lauko bandymų, įskaitant susidūrimo testą, kuris buvo precedento neturintis elektromobiliams.

Maksimalus EV4-P greitis yra 87 km/h, o įsibėgėjimas nuo 0 iki 40 km/h užtruko 6,9 sekundės.

Antrasis pikapas „Nissan EV4-H“ buvo sukurtas kaip patobulinta pirmojo versija ir pasižymi geresnėmis savybėmis, įskaitant iki 496 km atstumą vienu įkrovimu.

Masinėje gamyboje automobiliai niekada nebuvo paleisti dėl jų kainos ir nepraktiškumo judėti greitkeliu.

EV

Devintajame dešimtmetyje „Nissan“ stropiau ėmėsi elektromobilių kūrimo. Taigi 1983 metais buvo pristatytas Nissan March EV – pirmasis eksperimentinis elektromobilis su asinchroniniu varikliu, o jau 1985 metais 26-oje Tokijo automobilių parodoje kompanija pristato elektromobilį Nissan EV Guide, tačiau jis buvo naudojamas tik gamykloje. valdžios svečiams.

Didžiausias „Nissan EV Guide“ greitis yra 16 km/h, o vienu akumuliatoriaus įkrovimu nuvažiuojama 60 km.

Tame pačiame 85-ajame kurortuose viešbučių buvo pagaminta daugiau nei 40 „Nissan EV Resort“ vienetų.

Šiukšlių surinkimo sunkvežimis

Po trejų metų kartu su penkiais Japonijos automobilių gamintojais buvo sukurtas elektrinis šiukšlių surinkimo sunkvežimis Nissan Garbage Collecting Truck, kuris daugiausia buvo skirtas Jokohamos miestui.

Prezidentas EV

Dešimtajame dešimtmetyje „Nissan“ rimčiau pažvelgė į elektromobilių gamybą ir pradėjo didinti modifikacijų asortimentą, tiksliau plėsti savo elektromobilių paskirtį.

1991 m. buvo pristatytas specialios paskirties kabrioletas, sukurtas trečiosios kartos „Nissan President JHG50“ (1990–2003 m.) pagrindu. Ši elektrinė transporto priemonė nebuvo gaminama masiškai, o „Nissan“ suteikė galimybę ją naudoti specialiuose renginiuose, pavyzdžiui, vežti sumo čempionus pergalės paraduose ir kaip pagrindinį automobilį maratonuose. Jis taip pat buvo naudojamas IAAF pasaulio lengvosios atletikos čempionate tame pačiame 1991 m.

Kadangi automobilis buvo pastatytas specialioms reikmėms, pavyzdžiui, paradui, jis nebuvo apdovanotas ypatinga dinamika ir naudojo įprastą cinko bateriją. Važiuodamas didžiausiu 40 km/h greičiu, vienu akumuliatoriaus įkrovimu jis nuvažiavo iki 100 km. Iki 30 km/h įsibėgėja per 3 sekundes, o iki 40 km/h – per 9,5 sekundės.

FEV

Tais pačiais metais Tokijo automobilių parodoje buvo pristatytas koncepcinis automobilis Nissan FEV.

Automobilis buvo sukurtas kaip elektromobilis, skirtas važiuoti trumpais atstumais, tačiau niekada nebuvo pradėtas gaminti masiškai.

Ličio jonų (Li-ion) baterijas 1990 metais sukūrė Sony Corporation. Praėjus vos dienai po oficialaus „Sony“ pranešimo, „Nissan“ pradėjo tirti akumuliatorių, skirtų automobiliams, tyrimus, o vėliau 1992 m. pradėjo bendradarbiauti su įmone tirdama ir kurdama ličio jonų baterijas.

1995 m. Tokijo automobilių parodoje kompanija pristatė koncepcinį automobilį FEV II.

Tai pirmasis „Nissan“ elektromobilis, varomas ličio jonų baterijomis, nors ir koncepcija.

Cedric EV

1993 m. „Nissan“ Aplinkos agentūrai, Japonijos vyriausybei ir aplinkos sekretoriui suteikė „Cedric EV“.

Šiame „Nissan“ elektromobilių kūrimo etape bendrovė atlieka esminius vairavimo efektyvumo, ekonominių charakteristikų ir priežiūros tyrimus, kad ateityje būtų galima plačiai įdiegti mažai teršalų išmetančius automobilius.

Kalbant apie Cedric versiją, nuotraukoje matyti, kad elektromobilis sukurtas remiantis 4 durų klasikiniu Cedric VII sedanu ir skirtas važiuoti trumpais atstumais.

„Cedric EV“ buvo aprūpintas oro kondicionieriumi, vairo stiprintuvu ir kitais patogumais, užtikrinančiais sklandų ir patogų važiavimą.

„Cedric“ buvo sumontuotas švino-rūgšties akumuliatorius ir kintamosios srovės variklis, leidžiantis vienu įkrovimu nuvažiuoti 85 km sąlyginiu 40 km / h greičiu, o oro kondicionierius išjungtas.

Avenir EV

Įgijusi teigiamos patirties gaminant elektromobilius nedideliais kiekiais, 1994 metais įmonė pristato Avenir modelį.

Nissan Avenir elektrinis universalas buvo skirtas daugiausia elektros komunalinėms paslaugoms.

Prairie Joy EV

1995 m. 31-ojoje Tokijo automobilių parodoje buvo pristatytas pirmasis pasaulyje elektromobilis su cilindrine ličio jonų baterija, tačiau jis buvo paskelbtas „pirmuoju“ tik 1996 m.

Nuo 1997 metų automobilis buvo gaminamas pagal užsakymą įvairioms organizacijoms, iš viso buvo pagaminta apie 30 vnt.

Taip pat verta paminėti, kad „Nissan Prairie Joy“ elektromobilį šešerius metus nepriekaištingai sėkmingai naudojo Japonijos nacionalinė Šiaurės ašigalio tyrimų grupė, savo tyrimų stotyje Ny-Ålesund mieste, Svalbarde, Norvegijoje. Šis taškas yra šiauriausia pasaulio gyvenvietė, kuri įrodė ličio jonų akumuliatoriaus tinkamumą ir patvarumą ekstremaliomis sąlygomis.

Altra EV

1997 m. Los Andželo tarptautinėje automobilių parodoje pristatytas „Nissan Altra EV“ buvo pirmasis serijinis elektromobilis, kuriame naudojamas ličio jonų akumuliatorius Šiaurės Amerikos rinkoje.

Šis elektrinis mikroautobusas 1999 m. laimėjo „Green Guide to Cars and Trucks“ apdovanojimą ir buvo parduotas Japonijoje (žinomas kaip „R'nessa EV“) ir JAV. Iš viso buvo pagaminta apie 200 elektrinių venų. Modelio pavadinimas Altra EV buvo sugalvotas iš angliškų žodžių „ALTternative to gas power vehicles“ ir „ultra“.

Iš pradžių automobiliai buvo skirti komunalinėms įmonėms, įskaitant Pietų Kalifornijos Edisoną, Ramiojo vandenyno dujų ir elektros kompaniją bei Los Andželo vandens ir elektros departamentą. Santa Monikos policijos departamentas juos netgi naudojo kaip parkavimo apsaugos priemones. Altra EV taip pat buvo trumpam išnuomotas Los Andželo tarptautiniam oro uostui.

Įkrovimas buvo patikrinta, saugi, patogi vartotojui indukcinė akumuliatoriaus įkrovimo sistema per elektromagnetinę mentę, įdėtą į įkrovimo prievadą, esantį priekinėse grotelėse.

83 arklio galių (62 kW) sinchroninis variklis naudojo didelio našumo vidinį neodimio geležies magnetą su rotoriumi, kurio veikimo efektyvumas buvo maždaug 89 %.

Altra EV 12 litrų jonų akumuliatorius (Li-ion) buvo po salono grindimis ir leido nuvažiuoti apie 130 km. Elektromobilyje taip pat buvo sumontuota ABS antiblokavimo sistema, regeneracinis stabdymas ir maksimalus 120 km/val. greitis.

Kad būtų patogu kelionės metu, „Nissan Altra EV“ buvo aprūpintas oro kondicionieriumi, elektra valdomais langais, kokybiška garso sistema ir papildomomis oro pagalvėmis.

Hiper mini

2000-ųjų pradžia pažymėjo ne tik naujo tūkstantmečio pradžią, bet ir naujas galimybes su moderniomis technologijomis, didele elektromobilių kūrimo patirtimi ir grandioziniais projektais. Būtent taip nutiko „Nissan“, įmonė padarė stiprų proveržį, žengdama gana didelį žingsnį į priekį elektromobilių gamyboje.

Po „Altra EV“ pristatymo „Nissan“ meta iššūkį sau ir kuria kompaktiškesnį ir mažiau naudingą elektromobilį. Rezultatas buvo legendinis Hypermini, kuris debiutavo 1999 m.

Elektromobilis gavo specialią 2 vietų kėbulo konstrukciją su lengvu ir labai standžiu aliuminio rėmu, su sinchroniniu traukos varikliu su neodimio magnetu (24 kW / 33 AG) ir didelio našumo ličio jonų akumuliatorių sistema (talpa 90). Ah).

Ši naujausia technologija leido „Hypermini“ nuvažiuoti maždaug 115 km atstumą vienu akumuliatoriaus įkrovimu (kinta priklausomai nuo kelio ir oro sąlygų) ir 100 km/val.

Akumuliatorius visiškai įkraunamas per keturias valandas naudojant indukcinę įkrovimo sistemą su 200 voltų kintamosios srovės įkrovikliu.

„Hypermini“ kainavo 4 000 000 jenų su 200 voltų akumuliatoriumi ir 4 015 000 jenų su 200 voltų plūduriuojančiu įkrovikliu.

PIVO

2005 m. Tokijo automobilių parodoje pristatytas PIVO elektrinio automobilio koncepcija buvo pirmasis pasaulyje automobilis, turintis ličio jonų akumuliatorių, leidžiantį kompaktiškesnį išdėstymą.

„Pivo“ koncepcinis automobilis sukurtas kaip „Nissan“ ateities elektromobilių potencialas. Išskirtinis Pivo bruožas yra kabina, kuri sukasi 360 laipsnių, todėl nereikia važiuoti atbuline eiga.

Dėl kompaktiško kėbulo transporto priemonę ypač lengva manevruoti. Puikų matomumą pagerina Nissan Around View technologija, kuri padeda sumažinti pavojingas matomumo zonas, o navigacijos ir garso sistemas lengva valdyti vairuojant.

Visas šias funkcijas palaiko naujoviškos aplinką tausojančios „Nissan“ technologijos, tokios kaip kompaktiškas ličio jonų akumuliatorius.

PIVO2

2-osios kartos Pivo elektrinės koncepcijos debiutas įvyko Tokijo automobilių parodoje 2007 m. Automobilis buvo aprūpintas ličio jonų akumuliatoriumi, kurio talpa yra dvigubai didesnė nei cilindrinių akumuliatorių, o tai suteikė jam didesnį judėjimo diapazoną.

Ši ekologiška, originali, trivietė ir novatoriška transporto priemonė turi tokią pat 360 laipsnių kampu besisukančią kabiną, kaip ir jos pirmtakas, joje įdiegtos naujausios technologijos, naujovės ir robotas, užtikrinantis didesnį komfortą.

PIVO3

2011 m. Tokijo automobilių parodoje buvo pristatyta naujoji PIVO 3 koncepcija, pagrįsta novatoriškais PIVO 1 ir PIVO 2. Ir tai jau nebebuvo ateities elektromobilis su savotišku „uždegimu“, trečios kartos Pivo yra visiškai „išvystytas“ elektromobilis, kurio paskirtis – būti naudingas rytojaus švaraus miesto gyvenime.

Nuo 2005 m., Tokijo automobilių parodoje pristatydamas PIVO1, Nissan pristatė dar šešias elektromobilių koncepcijas, parodydamas savo įsipareigojimą kurti įdomius ir novatoriškus nulinės emisijos mobilumo sprendimus, o 42-ojoje Tokijo automobilių parodoje Nissan pristato PIVO3. koncepcija..

Tačiau tai ne tik koncepcinis automobilis, PIVO 3 yra tai, ką „Nissan“ artimiausioje ateityje laiko „realistiškesniu“, tai yra tai, kaip bendrovė mato elektrinį mobilumą, žengiantį dar vieną žingsnį toliau.

Mixim

„Nissan Mixim“ pristatytas Frankfurto automobilių parodoje 2007 m. Jo ypatybė yra elektrinio variklio (Nissan „Super Motor“) ir kompaktiškų ličio jonų akumuliatorių naudojimas, o tai leidžia neįprastai greitai veikti kartu su naudingu diapazonu.

„Mixim“ koncepcinis automobilis yra kompaktiškas elektromobilis, skirtas jauniems vairuotojams, kurie daugiausia užsiima kompiuteriu ir pasauliu internetu.

Vairuotojas yra salono centre, abiejose pusėse yra po dvi sėdynes, o vairas ir valdikliai yra suformuoti taip, kad atkartotų kompiuterių žaidėjams taip pažįstamą sąsają.

bandomoji transporto priemonė

2008 m. buvo išbandytas vien elektrinės transporto priemonės prototipas su ličio jonų baterija ir planuojama išleisti 2010 m.

Pagal NISSAN GT 2012 verslo planą bendrovė įsipareigojo pirmauti nulinės emisijos automobilių rinkoje ir paskelbė apie planus pristatyti visiškai elektrinį automobilį jau 2010 m., o į pasaulinę rinką patekti 2012 m.

Ši elektrinė bandomoji transporto priemonė su naujausiais ličio jonų akumuliatoriais yra „Nissan“ tyrimų ir plėtros programos, skirtos nulinės emisijos transporto priemonėms, dalis.

Prototipas buvo aprūpintas priekinių ratų pavara, naujai sukurtu 80 kW varikliu ir keitikliu. Kompaktiškos ličio jonų baterijos buvo sumontuotos po grindimis, neprarandant nei salono, nei krovinio vietos.

2009 m. naujas bandomasis prototipas pademonstravo puikų vairavimo malonumą, kurį teikia švarus, be emisijų automobilis.

Automobilis buvo sukurtas remiantis naujai sukurta elektromobilių platforma, sukurta būsimam Nissan LEAF elektromobiliui.

NUVU

2008 m. Paryžiaus automobilių parodoje „Nissan“ demonstravo ateities miesto elektromobilio viziją, kurią įkomponavo NUVU. Tai tiesiogine prasme buvo „nauja automobilio išvaizda“.

3 m Nissan Nuvu Concept su unikalia 2+1 sėdėjimo vieta pirmiausia buvo sukurtas didmiesčiui, kurio gyventojai nenori daryti kompromisų dėl savo asmeninės laisvės ar komforto.

Nissan Leaf

Nissan Leaf ZE0/AZE0 elektromobilis yra pirmasis Nissan masinės gamybos elektromobilis, kuris komplektuojamas su kompaktiškomis ličio jonų baterijomis ir yra skirtas masinei gamybai.

Serijinis elektromobilis pirmą kartą buvo pristatytas 2010 metų pabaigoje. Iš pradžių ji buvo prieinama Japonijoje ir Šiaurės Amerikoje, o galiausiai tapo prieinama Europoje ir kitose rinkose.

Nuo pat debiuto „Nissan Leaf“ kompaktiško penkių durų hečbeko pardavimai kasmet auga. Šis modelis buvo pradininkas ir greitai tapo geriausiai parduodamu visiškai elektriniu automobiliu pasaulyje. 2010 m. „Nissan Leaf“ sudarė 45 % visų parduotų elektromobilių.

Elektromobilį buvo galima įsigyti trijų apdailos lygių S, SV ir SL, kurių funkcionalumas buvo palaipsniui tobulinamas ir pridėta naujų technologijų, tokių kaip galinio vaizdo kamera ir balso komandų technologija.

2015 m. „Leaf“ buvo atnaujintas ir šiek tiek pasikeitė. Naujasis NISSAN LEAF 2015 buvo parduodamas su nauju akumuliatoriumi, kuris padidino atstumą vienu įkrovimu daugiau nei 20%.

Ilgai lauktas antrosios kartos Nissan LEAF, pasižymintis nauju stiliumi ir pažangiausiomis funkcijomis, pasaulinė premjera įvyko 2017 m. rugsėjį. Pristačius 2017 m. Nissan LEAF, jis nustato naujus standartus augančioje elektromobilių rinkoje.

Naujasis 2018 metų „Nissan LEAF“ pirkėjams siūlomas įvairiausių išorės spalvų (iki 7 spalvų, priklausomai nuo rinkos), pažangių technologijų ir dinamiško naujo dizaino.

Vairavimas yra dar malonesnis dėl naujosios „Nissan LEAF“ autonominės pavaros technologijos „ProPILOT“, „ProPILOT Park“ technologijos, „e-Pedal“, padidintos galios ir nuotolio, taip pat patobulintos detalės, komfortas ir patogumas.

Naujasis 2018 m. „Nissan Leaf“ įkūnija „Nissan Intelligent Mobility“ – įmonės požiūrį į vairavimo, mitybos ir integravimosi į visuomenę keitimą. Trys pagrindiniai „Nissan Intelligent Mobility“ aspektai, kurių pavyzdys yra naujasis LEAF, yra „Nissan Intelligent Driving“, „Nissan Intelligent Power“ ir „Nissan Intelligent Integration“.

„Nissan LEAF“ yra ne tik CO2 neišmetantis automobilis, bet ir elektrinis automobilis, pasižymintis neprilygstamu tylumu, greitėjimu ir valdomumu. Nuo pat pristatymo iki antrosios kartos gamybos pradžios „Nissan Leaf“ buvo pristatytas daugiau nei 49 rinkose ir išlaikė geriausiai parduodamo elektromobilio pasaulyje poziciją (JAV yra pirmaujanti rinka), sukaupęs daugiau nei 283 000 nuo 2017 m. rugpjūčio mėn.

Žemės sklandytuvas

2009 m. Tokijo automobilių parodoje įvyko naujos koncepcijos „Nissan Land Glider“ pristatymas. Tai buvo visiškai nauja koncepcija, reprezentuojanti ateities elektromobilį.

„Nissan“ planavimo ir dizaino komandai buvo pavesta ištirti naujas nulinės emisijos mobilumo formas, kurios iš naujo apibrėžė esamus segmentus. Rezultatas – radikaliai nauja transporto priemonė, apjungianti bendrovės ateities miesto kompaktiško elektromobilio viziją.

Unikali dvivietės kokoną primenanti konstrukcija, sumontuota ant nulinės emisijos pavaros, patiks ir dviračiams, ir keturračiams entuziastams.

„Land Glider“ buvo sukurtas kaip „asmeninis miesto transportas“ ir turi kaip motociklo vairą. Šis elektromobilis skirtas visų kartų miestiečiams ir yra rimtas automobilio pareiškimas naujoje mobilumo eroje, kuriai „Nissan“ ketina vadovauti.

Townpod

NIssan Townpod Concept buvo pristatytas 2010 m. Paryžiaus automobilių parodoje ir buvo sukurtas siekiant užtikrinti nulinės emisijos mobilumą ateities naujoviškų verslininkų kartai, kurie yra ne tik kūrybingi, bet ir išmanantys technologijas.

„Nissan Townpod“ buvo sukurtas galvojant apie pasaulį, o jo koncepcija neapsiriboja demografijos plėtra. Automobilis pravers ne tik jaunoms šeimoms, besikuriančioms pirmąjį būstą, bet ir pilnamečiams, pomėgį pavertusiems verslu.

ESFLOW

2011 m. Ženevos automobilių parodoje „Nissan“ stende pristato gana įdomią elektromobilio koncepciją su elegantiškomis proporcijomis.

ESFLOW yra galiniais ratais varomas elektromobilis, kurį varo du elektriniai varikliai, esantys virš galinio rato ašies. Šie varikliai kairįjį ir dešinįjį ratus varo atskirai, todėl sukimo momentas yra optimizuotas išskirtiniam automobilio stabilumui ir valdymui bei efektyviam energijos atgavimui. Varikliai sukuria pakankamai sukimo momento, kad 100 km/h ribą pasiektų greičiau nei per 5 sekundes.

Galia varikliams gaunama iš ličio jonų akumuliatorių, kurie jau sėkmingai panaudoti „Nissan LEAF“, tačiau ESFLOW modelyje jie išdėstyti palei priekinių ir galinių ratų ašį. Šis išdėstymas centralizuoja transporto priemonės masę. Šios tvarkingai išdėstytos baterijos leidžia automobiliui vienu įkrovimu nuvažiuoti daugiau nei 240 km.

e-NV200 koncepcija

Naujoviškas Nissan e-NV200 Concept, kuris pasauliniu mastu debiutavo 2012 m. Šiaurės Amerikos automobilių parodoje, yra dar vienas Nissan lyderystės anglies dioksido neišskiriančių automobilių pramonėje įrodymas.

Elektrinė koncepcija sukurta populiariojo Nissan NV200 pagrindu ir demonstruoja būsimo pilno elektromobilio versiją su erdviu salonu, skirtą verslui ar aktyvų gyvenimo būdą gyvenančioms šeimoms.

Nissan BladeGlider

Originalią koncepciją bendrovė parodė Tokijo automobilių parodoje 2013 m.

NISSAN BladeGlider yra ne tik koncepcija, bet ir pasiūlymas ateities Nissan elektromobilių krypčiai bei pirmaujančio pasaulyje elektromobilių gamintojo ateities transporto priemonės prototipas.

„BladeGlider“ turi unikalią transporto priemonės architektūrą, suteikiančią vairuotojui ir keleiviams naują vairavimo patirtį, pagrįstą neprilygstama technologija ir egzotišku stiliumi.

BladeGlider prototipasE

Šis prototipas buvo sukurtas iš koncepcinio automobilio, parodyto Tokijo automobilių parodoje 2013 m.

NISSAN BladeGlider prototipas simbolizuoja ateities technologijas, kurios sujungs išmanųjį mobilumą, tvarumą ir sportines charakteristikas sportinėms ir tvarioms transporto priemonėms.

e-NV200

„e-NV200“ buvo sukurtas remiantis „Nissan“ komerciniu furgonu NV200, o NV200 salono erdvumas ir universalumas sujungiamas su elektromobilio pagreitėjimu ir tylumu.

Su šiuo modeliu „Nissan“ išplėtė savo lyderio pozicijas nulinės emisijos mobilumo srityje LCV segmente Europos ir Japonijos rinkose.

Dėl patogių įmontuotų maitinimo lizdų Nissan e-NV200 gali perduoti elektros energiją, suteikdamas papildomą mobilaus maitinimo šaltinio naudingumą. Automobilis turi 5 ir 7 vietų nusileidimo variantus, gali būti naudojamas kaip lengvasis automobilis.

Kaip matote iš aukščiau pateikto chronologinio sąrašo, „Nissan“ turi gana daug patirties kuriant aplinkai nekenksmingus automobilius ir jau praėjusio amžiaus 40-ųjų pabaigoje pradėjo kurti savo elektromobilius.

Dauguma „Nissan“ elektromobilių, žinoma, yra tik koncepciniai automobiliai, o tų, kurie buvo gaminami, buvo galima įsigyti nedaug. Ir nepaisant to, kad masinės gamybos automobilis, varomas elektros varikliu, buvo pradėtas gaminti tik naujojo tūkstantmečio pradžioje, „Nissan“ elektromobiliai reprezentuoja ne tik pionierius, bet ir patirtį, kokybę bei prieinamą kainą.

Nissan Leaf- populiariausias serijinis elektromobilis iš Japonijos koncerno Nissan. Oficialus įėjimas į rinką (serijinė gamyba) įvyko 2010 m. Elektromobilis buvo pristatytas 2009 metais Tokijuje. Mažas, kompaktiškas automobilis dėl savo techninių charakteristikų, užtikrinančių puikią dinamiką ir gerą valdymą, apie save surinko daug teigiamų atsiliepimų. Pereikime prie visos elektromobilio apžvalgos.

Nissan Leaf – apžvalga

Elektromobilių gamyba vyksta Japonijoje (Oppama), JK (Sunderland) ir JAV (Smyrna, Tenesis). „Nissan“ reklamuoja „Leaf“ kaip pirmąjį pasaulyje prieinamą masinės gamybos elektromobilį. Išoriškai automobilis nėra nieko antgamtiško. Kėbulas yra 5 durų priekiniais ratais varomas hečbekas. Įprastas „subkompaktas“ gana modernaus dizaino. Interjeras kiek futuristinis, bet be smulkmenų. Tačiau visa esmė slypi vidinėje „Nissan Leaf“ įrangoje. Tai visavertis įperkamas elektromobilis, kurį galima lengvai įkrauti iš 220 voltų lizdo. Automobilis miestui - ilgoms kelionėms, netinkamas. Yra keletas konfigūracijų, kurių kaina bus skirtinga.

Specifikacijos

Sukurtas „Nissan V“ pagrindu (beje, 2011 m. „Juke“ ir „Micra“ gaminami ant tos pačios platformos). Elektros variklis yra automobilio priekyje ir jo galia siekia 80 kW (108 AG). Sukimo momentas 280 Nm. Visiškai įkrovus nuvažiuojama 160 km, akumuliatoriaus talpa – 24 kWh. Dėl to, kad baterija yra žemiausia bazės vieta, elektromobilis kelyje labiau pasitiki savimi ir turi didesnę saugumo ribą, lyginant su konkurentais.

Svoris ir matmenys

Lapo matmenys: 4445 mm, 1770 mm, 1550 mm (IxPxH)

Svoris: 1521 kg.

Baterija

„Nissan Leaf“ turi ličio jonų bateriją, kurią sudaro 192 elementai. Svoris 270 kg. Talpa – 24 kWh, užtenka 160 km trasos. Įsikūręs po priekinėmis elektromobilio sėdynėmis. Anot „Nissan“ inžinierių, akumuliatoriaus turėtų pakakti 5 eksploatavimo metus.

Nissan Leaf akumuliatorius

Bateriją galite įkrauti dviem būdais:

• įprastas būdas iš namų ūkio lizdo;
• pagreitintas metodas naudojant specialų „Nissan“ 480 voltų įrenginį

Elektromobilio įkrovimo jungtys yra priešais automobilį Pilnai įkrauti Nissan Leaf iš buitinio tinklo 220 V ir 30 A parametrais per 8 valandas. „Nissan“ greitasis įkroviklis (480 voltų 215A specifikacijos) papildo 80 % akumuliatoriaus tik per 30 minučių. Elektromobilių energijos suvartojimo testai rodo, kad esant vidutinei apkrovai, automobilis sunaudoja 21 kWh 100 km trasos. Tai galima palyginti su benzino suvartojimu 2,4 l 100 km.

Elektromobilio Nissan Leaf įkrovimas

Taip pat verta paminėti, kad baterija yra linkusi perkaisti ir gali atlaikyti ne daugiau kaip 2 greitus įkrovimus per dieną. Esant minusinei temperatūrai, kelionės atstumas sumažėja eilės tvarka. Tęsiame „Nissan Leaf“ apžvalgą, kitas eilėje – elektros variklis.

Variklis

Japoniškas elektromobilis turi sinchroninį trifazį EM61 elektros variklį, kurio galia siekia 80 kilovatų (109 AG) esant 2730-9800 aps./min. 2016 m. „Nissan Leaf“ variklis užtikrina pastovų sukimo momentą 280 Nm. Paso pagreitis iki 100 km/val 11,9 s, o maksimalus automobilio greitis yra 145 km/val.

Variklis Nissan Leaf 2016m

Variklis yra automobilio priekyje, o dėl jo išdėstymo variklio skyrius labai panašus į įprastą automobilį su vidaus degimo varikliu.

Transmisija ir pakaba

• Transmisija susideda iš vienos pakopos pavarų dėžės.
• Priekinė pakaba – McPherson su stabilizatoriumi.
• Galinė pakaba – pusiau priklausoma nuo spyruoklės.
• Diskiniai stabdžiai, ventiliuojami. Padangos 205/55 R16, o ratlankiai 6,5 J x 15.

Kaina ir komplektacija Nissan Leaf 2016 m

• S 24 - 24 kWh talpos baterija. Variklio galia 80 kW. Galios rezervas 84 mylios. Kaina 29 010 USD;
• S 30 - 30 kWh talpos baterija. Variklio galia 80 kW. Galios rezervas 107 mylių. Kaina 32 450 USD;
• SV- baterija, kurios talpa 30 kWh. Variklio galia 80 kW. Galios rezervas 107 mylių. Greitas įkrovimas ir papildomos multimedijos funkcijos. Kaina 34 200 USD;
• SL- 30 kWh talpos baterija. Variklio galia 80 kW. Galios rezervas 107 mylių. Greitas įkrovimas ir papildomos multimedijos funkcijos. LED žibintai, saulės baterija. Kaina yra 36 790 USD.

Visos kainos nurodytos JAV rinkai.

nissan leaf atsiliepimai

Automobilis jau seniai buvo rinkoje. Tarp savininkų susidarė galutinė nuomonė apie elektromobilį, kurią atspindėsime apžvalgose; Paeiliui suskirstykime juos į teigiamus ir neigiamus.

Privalumai:

• puiki dinamika (jaučiasi kaip 3 litrų benzininis variklis)
• tyla vairuojant
• pasitikintis valdymas
• ekonomiškas automobilis (1 km = 30 kapeikų)
• patogus
• nereiklus techninė priežiūra, pakaba iš Nissan Juke (daug nebrangių komponentų)

Minusai:

• žema prošvaisa
• maža akumuliatoriaus talpa
• padidėjęs suvartojimas žiemą
• stropi viryklė
• ne kelionėms

„Nissan Leaf“ Rusijoje oficialiai neparduota. Įsigyti galite tik naudotą arba su tarpininko pagalba, kuris atveš automobilį iš Europos. Vidutinė „Nissan Leaf 2011–2012“ kaina šiandien yra apie 500 000 rublių. Įperkama elektromobilio kaina. Apskritai automobilis pasirodė sėkmingas ir rado savo pirkėją. Atkreipkite dėmesį į įdomų atvejį.

Vaizdo įrašo apžvalga „Nissan Leaf“.

„Nissan Leaf“ daugeliu atžvilgių yra naujas „Nissan“ produktas: iki tol įmonė neturėjo masinės gamybos elektromobilių. Gamyba pradėta 2010 m., o nuo tų metų pabaigos pirkėjai Japonijoje ir JAV pradėjo gauti pirmuosius automobilius. Be elektros, „Leaf“ buvo sukurtas remiantis palikimu: remiantis pertvarkyta platforma, naudojama daugelyje „Nissan“ modelių, įskaitant „Micra“, „Tiida“, „Note“ ir kitus. Tačiau apskritai tai reiškė tik bendro išdėstymo panašumą su priekinių ratų pavara ir pakabos schemomis: čia priekyje buvo naudojamas „MacPherson“ statramstis, o gale – įprasta pusiau nepriklausoma sija. Stabdžiai - diskiniai ratu, o priekyje, beje, dviejų stūmoklių. Vidurinė kėbulo dalis buvo modifikuota, kad akumuliatoriai būtų išdėstyti po grindimis: jų blokas prasideda po vairuotojo sėdyne ir eina po galine sofa. Žinoma, tai turėjo tam tikrą teigiamą poveikį svorio centro vietai, valdymui ir stabilumui, tačiau, kaip išsiaiškinsime šiek tiek vėliau, šios sąvokos Leaf vairuotojui praktiškai nėra pažįstamos - reikia per daug greičio ir energijos sąnaudas jiems išbandyti.

Modelio naujumas gamintojui reiškė ir neišvengiamą eksploatacinį modernizavimą: „Nissan“ sekė vartotojų „įvažinėjančius“ automobilius, reguliavo ir pašalino klaidas. Per pirmuosius dvejus metus įgytos patirties rezultatas – atnaujinimas, atnešęs keletą reikšmingų techninių pakeitimų, į kuriuos verta atsižvelgti renkantis mašiną. Iki 2012 m. pabaigos modelis turėjo žymėjimą ZE0, o atnaujinta jo versija pažymėta kaip AZE0 - nors tai neturėjo jokios įtakos automobilio išvaizdai, o atskirti vieną modifikaciją nuo kitos iš dešimties žingsnių tiesiog neįmanoma. .

„Nissan Leaf Worldwide“ 2013–2017 m

Vienas paprastas būdas nustatyti, kuri versija yra priešais jus, yra atidaryti gaubtą arba bagažinę. ZE0 versijoje įkrovimo modulio įranga buvo bagažo skyriuje, tiesiai už galinės sofos, ten suformuodama būdingą stačiakampę „kuprotą“, kuri taip pat suryja dalį naudingos erdvės. 2012 m. įkrovimo blokas buvo sumažintas ir perkeltas po gaubtu, kur jis matomas tiesiai ant viso kito - ir bagažinė gavo papildomus 40 litrų tūrį, padidinant iki 370 litrų ir atsikračius nereikalingos pertvaros tarp savęs. ir galinė sofa. Bet, žinoma, nėra plokščių grindų atlošant antros eilės nugarą vis tiek neveikia. Ir čia bet kuriuo atveju nėra atsarginio rato - po grindimis nebuvo vietos net „ritiniui“.

„Nissan Leaf Worldwide“ 2013–2017 m

Antras svarbus skirtumas tarp „pertvarkyto“ AZE0 yra šildymo sistema. ZE0 salono šildymui buvo naudojama „klasikinė“ skysčio grandinė su antifrizu, cirkuliuojančiu per šildytuvo radiatorių: dėl to, atsižvelgiant į mažą elektros variklio šilumos perdavimą, palyginti su vidaus degimo varikliu, reikėjo daug laikas sušildyti interjerą. Atnaujintuose automobiliuose šios schemos buvo atsisakyta ir pasirinktas „sausas“ šildymas elektriniais šildymo elementais: dabar šiltas oras beveik iš karto patenka į saloną, o turtinguose apdailos lygiuose vadinamasis šilumos siurblys yra vienas iš darbo režimų. oro kondicionavimo sistemos, prisideda prie keleivių salono šildymo. Be šių svarbių naujovių, buvo ir kitų - pavyzdžiui, padidinto energijos atgavimo režimas, kai automobilis pastebimai „stabdo variklį“, kai atleidžiamas dujų pedalas, galimybė „užrakinti“ įkrovimo laidą, įdėtą į įkrovimą. lizdą, kad jis nebūtų pavogtas, įkrovimo jungčių foninis apšvietimas, šildomas vairas ir kai kurios kitos smulkmenos, pavyzdžiui, tamsi apdaila ir pastovaus greičio palaikymo sistema.

„Nissan Leaf Worldwide“ 2013–2017 m

Apsispręsdami dėl Leaf pirkimo taip pat turėtumėte iš anksto suprasti, su kokiu vairu norite įsigyti automobilį: tinkamas vairas čia jokiu būdu nėra privalumas. Jokių „JDM-gėrybių“ jis nežada, o ir ypatingos „tikrosios japoniškos kokybės“ neprikiša – be to, iš japoniškų automobilių atimamos kai kurios galimybės kaip aukštos įtampos akumuliatoriaus šildymas ir didelio galingumo įkrovimo modulis. Įprastas modulis „suvirškina“ apie 3,3 kW, o galingesnis – jau 6,6: tačiau tai aktualu tik turintiems atitinkamą įkrovimo įrangą. Beje, netgi galite įsigyti galingą įkrovimo stotelę asmeniniam naudojimui - tiesa, ji kainuos 150-300 tūkstančių rublių, tačiau įkrauti automobilį bus galima ne per 8-10, o per 3-4 valandas. O daugelyje automobilių taip pat sumontuota antroji CHAdeMO tinklo įkrovimo jungtis – tai leidžia gauti apie 40 kW galios ir įkrauti per pusantros valandos – bet, deja, akumuliatoriui toks slėgis nepatinka, reaguodamas į dažną greitąjį įkrovimą. su pagreitėjusiu pajėgumų degradavimu.

„Nissan Leaf Worldwide“ 2013–2017 m

Pagrindinis naudotų Leaf srautas pas mus atkeliauja iš Japonijos ir JAV – tai, tiesą sakant, priklauso nuo vairo padėties. Japoniški automobiliai tradiciškai perkami aukcionuose, kaip ir amerikietiški: „Copart“ ir „Manheim“ yra vieni iš pagrindinių šaltinių. Sulaužytos įvairaus atkūrimo laipsnio kopijos yra iš pirmosios, o antroji, priešingai, yra visiškai gyvų ir patikrintų mašinų šaltinis. Užsisakant automobilį per tarpininką tiesiai iš Japonijos ar JAV, žinoma, reikėtų orientuotis į aukciono sąrašą, o „amerikiečius“ prasminga pasitikrinti ir Carfax. Jei pasirinksite naudotą automobilį Rusijoje, į šį sąrašą turėtumėte įtraukti internetines paslaugas, tokias kaip „Avtoteka“, kad galėtumėte stebėti „vietinę“ nuosavybės istoriją, ridą, avarijas ir pan. Tačiau bet kuriuo atveju reikia turėti omenyje, kad automobiliai su vairu kairėje, kitiems dalykams esant vienodai, dažniausiai būna brangesni, o kartais ir pusantro karto. Atsižvelgiant į pirmiau minėtus „amerikietiškus žetonus“, taip pat į potencialų didesnį likvidumą, permokėti už automobilį kairėje pusėje yra prasminga, tačiau jei jums reikia patenkinti minimalų įmanomą biudžetą, turėsite sutelkti dėmesį į dešinę. rankiniu būdu vairuojami automobiliai.

„Nissan Leaf Worldwide“ 2013–2017 m

Kai kurios „Leaf“ pasirinkimo savybės yra gana panašios į tai, ką išvardijame įprasto automobilio pirkimo rekomendacijose: ypač čia galima paminėti kėbulą. Paprastai iki tol nedaužyti automobiliai išsaugomi pakankamai adekvačiai, o korozija atsiranda tik apačioje – tačiau ant egzempliorių, kurie Rusijoje praleido ne vienerius metus, tipinėse vietose, pavyzdžiui, arkose ir slenksčiuose, galima rasti ir rūdžių kišenių. Kaip bebūtų, būtent kėbulo remontas turėtų būti laikomas pagrindine problema, turint omenyje automobilio praeitį jį perkant: buvo pelninga atvežti sugedusius automobilius, tačiau beveik nė vienas perpardavėjas nepasivargino jų restauruoti kokybiškai restauruojant. Be to, verta turėti omenyje problemas dėl galimų kėbulo remonto darbų po savo pačių avarijų: dėl modelio retumo kai kurių atsarginių dalių teks ieškotis ilgai ir už jas brangiai mokėti.

„Nissan Leaf Worldwide“ 2013–2017 m

Na, o dabar, ko gero, galite pereiti tiesiai prie įdomiausio dalyko – kuo elektromobilio pasirinkimas skiriasi nuo pažįstamo „antediluvinio“ automobilio su vidaus degimo varikliu įsigijimo. Ir pagrindinis bruožas čia, be abejo, yra tas, kad pasirinkimas bus grindžiamas ne klasikiniu „variklio ir pavarų dėžės“ deriniu, o ... aukštos įtampos akumuliatoriumi („elektronikos inžinierių“ žargonu - VVB). Pats variklis čia visai įprastas: 109 AG galios sinchroninis elektros variklis, „iš tuščiosios eigos“ suteikiantis 280 Nm sukimo momentą. Pavarų dėžės įprasta prasme nėra – vienpakopė pavarų dėžė veikia kartu su varikliu.

Dėl to visa jėgos agregato priežiūra atitenka alyvos keitimui pavarų dėžėje (pagal reglamentą ją reikia tikrinti kas 30 tūkst., bet praktiškai reikia keisti), o galimas remontas – radikaliai. skiriasi nuo to, prie ko esame įpratę. Šiaip automobilis visai įprastas: klimato sistema panaši į tą, kurią matome ant „klasikinių“ automobilių, elektrinis vairo stiprintuvas nėra naujiena, taip pat stabdžių sistema, kurios vienintelė savybė – elektrinis stiprintuvas vietoj siurbti vieną (čia paprasčiausiai nėra kur siurbti). Tad trinkelių, stabdžių skysčio ir antifrizo keitimas bei degalų papildymas kondicionieriumi nieko nenustebins.

„Nissan Leaf Worldwide“ 2013–2017 m

Tačiau su baterija viskas yra daug sudėtingiau. Tiesą sakant, elektromobilio kaina labai priklauso nuo to, nes jo ištekliai yra nestabilūs, o pakeitimo kaina yra apie 250 tūkstančių rublių. Tai, žinoma, stumia pardavėjus ir perpardavėjus sukčiauti, o pirkėjus pasmerkia būtinybei patiems suprasti naujas technologijas (kad neapgautų arba nemokėtų pernelyg didelių kainų už akivaizdžiai gerą variantą). Iš pirmo žvilgsnio viskas paprasta: prietaisų skydelyje Leaf turi dvi svarstykles, rodančias ne tik esamą įkrovą, bet ir likusį akumuliatoriaus veikimo laiką: atitinkamai SoC ir SoH. Pirmoji santrumpa reiškia „įkrovos būseną“, tai yra, įkrovimo laipsnį, ir su juo viskas aišku. Antroji yra „sveikatos būklė“, tai yra akumuliatoriaus „sveikata“ – būtent nuo to priklauso, koks laimingas bus jūsų tolimesnis gyvenimas su elektromobiliu.

Likusios eksploatavimo trukmės skalė turi 12 padalų, kurios išnyksta amžiams senstant akumuliatoriui. Remiantis naudojimo instrukcija, pirmoji užgesusi „lazdelė“ reiškia 15% resurso praradimą, o kiekviena paskesnė – minus 6,25%. „Nissan“ planavo, kad akumuliatoriaus tarnavimo laikas būtų bent 10 metų, po kurio akumuliatorius išlaikytų apie 70% talpos – tačiau praktikoje akumuliatoriaus susidėvėjimas labai skiriasi ne tik priklausomai nuo ridos, bet ir atsižvelgiant į kitus veiksnius, tokius kaip darbinė temperatūra ir greito didelės galios įkrovimo naudojimo dažnis. JAV sukaupta statistika įrodo, kad karštose būsenose eksploatuotų, taip pat CHAdeMO stotyse dažnai kraunamų elektromobilių akumuliatoriai prarasdavo talpą pastebimai greičiau nei įprastai. Tai yra, priešingai nei tikėtasi, akumuliatorių labiau sugadina perkaitimas, o ne hipotermija, kuri tiesiog virsta greitesniu išsikrovimu.

„Nissan Leaf Worldwide“ 2013–2017 m

„Gero“ lapo pirkimas yra tik „mūšis dėl padalijimo“: paprastai tariant, egzempliorius su 11 apšviestų skyrių pagal SoH skalę bus brangesnis nei tų pačių metų 8 skyrių versija, nes liks akumuliatoriaus veikimo laikas ir todėl rida vienu įkrovimu didesnė. Ir, žinoma, būtent šioje kovoje dėl padalijimo pardavėjai ir perpardavėjai stengiasi būti nugalėtojais, kad už automobilį atneštų kuo daugiau. Apgaulės variantų yra daug – nuo ​​paprastų iki tų, kurių nepatyrusiems pirkėjams nesupranta.

Tarp pirmųjų – banalus akumuliatoriaus „nulinimas“: prieš parduodamas prekiautojas atstato rodmenis, priversdamas automobilį manyti, kad pakeistas akumuliatorius, ko pasekoje prietaisų skydelyje užsidega 11-12 juostelių. Žinoma, po kurio laiko ir po kelių įkrovimo-iškrovimo ciklų, elektronika perskaičiuoja rodmenis, grąžindama juos į tikrus – bet iki to laiko dulkės jau buvo išmestos į akis, o pirkimo-pardavimo sutartis gali būti pasirašyta. .

1 / 2

2 / 2

Gudresnė apgaulės schema apima vadinamąjį aplinkos temperatūros jutiklio „užšalimą“. Tokiu atveju, „nustačius“ akumuliatorių, nesąžiningas pardavėjas „išima“ iš grandinės aplinkos temperatūros jutiklį, vietoj jo į elektros grandinę įstatęs rezistorių, dėl ko borto kompiuteris galvoja, kad temperatūra už borto visada yra neigiama, o ne. perskaičiuokite likusios baterijos talpos rodmenis. Dėl to tvarkingojo „lazdelės“ neužgęsta net po kurio laiko, o VVB talpos rodmenys lieka pervertinti.

Žinoma, yra būdų, kaip susidoroti su apgaule. Svarbiausia yra Leaf Spy programinė įranga: prisijungę prie diagnostinės jungties ir atsisiuntę programą galite gauti informaciją apie akumuliatorių, įkrovimo srovę ir daugybę kitų indikatorių, įskaitant „užšalusį“ temperatūros jutiklį. Apskritai, „Leaf Spy“ yra geriausias „Nissan Leaf“ pirkėjo ir savininko draugas ir nuolatinis palydovas. Na, o antrasis įsigyto automobilio patikrinimo būdas yra banalus bandomasis važiavimas – bet ne trumpas, o ilgas, į kurį įeina pilnas akumuliatoriaus įkrovimas, vidutinių sąnaudų rodiklių atstatymas į nulį ir po to tolygus akumuliatoriaus ridenimas „iki nulio“. “. Gautą ridą galima laikyti galutiniu sėkmės rodikliu – atsižvelgiant į tai, kad pradinė deklaruota rida pagal amerikietišką matavimo metodą pagal EPA taisykles buvo... 117 kilometrų.

„Nissan Leaf Worldwide“ 2013–2017 m

Taip, rida yra dar viena iš didelių „Nissan Leaf“ spąstų. Pirma, jis buvo mažas net „iš gamyklos“: pagal europinę NEDC metodiką japonai suskaičiavo net 195 km, tačiau šis skaičius turi tokį patį ryšį su realybe, kaip ir deklaruojami benzininių automobilių degalų sąnaudų skaičiai. Praktiškai 100 kilometrų turėtų būti laikomas puikiu rezultatu naudotam Leaf su 10-11 likutinės baterijos talpos padalijimų, o realiai eksploatuojant su šildytuvu, oro kondicionieriumi, muzika ir važinėjant mieste su šviesoforais ir šlaitais, tai yra nepaprastai sunku. nuspėti rida, nes ji mažėja netolygiai ir perskaičiuojama pagal konkrečias sąlygas. Nuotraukoje, kai „Leaf“ savininkas įsėda į automobilį, kurio likutinė rida yra 110 kilometrų, o įjungęs šildytuvą ir išėjęs iš garažo, mato 95 - tai ne išimtis, o taisyklė. Na, o labiausiai elektromobiliui nepatinka tai, ką mėgsta Rusijos žmonės – greitas vairavimas. Judėdami greičiau nei 90-100 km/val., galite stebėti skaičių pasikeitimą beveik realiu laiku.

Standartinis „Leaf“ akumuliatorius yra 24 kWh talpos, o nuo 2016 metų JAV pasirodė automobiliai su 30 kilovatų akumuliatoriumi. Tačiau tai šiek tiek padidino autonomiją, tačiau buvo ginčų su gamintoju dėl pagreitinto „didesnės“ baterijos gedimo. Apskritai tai, žinoma, nereiškia, kad tokių automobilių reikėtų vengti – tiesiog be standartinės diagnostikos verta pasitikrinti ir realų galios rezervą, o taip pat iš anksto suprasti, ar papildomi 20-40 kilometrų verti tokio. permokos.

„Nissan Leaf Worldwide“ 2013–2017 m

Kitas „plonas momentas“ turint elektromobilį yra įkrovimas. Jei tikitės įkrauti automobilį iš įprasto buitinio elektros lizdo, būkite pasiruošę dar ilgiau laukti dėl silpnos srovės. Na, o apskritai toks scenarijus visiškai pateisinamas tik tuo atveju, jei turite asmeninę parkavimo vietą, privatų namą ar garažą su nuolatiniu maitinimo šaltiniu. Kaip minėta aukščiau, asmeninę įkrovimo stotelę taip pat galite turėti savo garaže ar privačiame name, tačiau reikia atsižvelgti į aukštą jos darbinę įtampą ir ne mažiau dideles išlaidas (150–300 tūkst. rublių). Na, o mokamos tinklo įkrovimo stotelės beveik visada nėra „kasdien“ pasirinkimas: jos dažnai yra mokamose stovėjimo aikštelėse, o už Maskvos ir Sankt Peterburgo jų skaičius siekia net ne šimtus, o keliasdešimt. Apskritai niekam ne paslaptis, kad prasta infrastruktūra yra viena iš mažo elektromobilių populiarumo mūsų šalyje priežasčių, o maža rida vienu įkrovimu daro „Leaf“ itin specifine transporto priemone. Net patys savininkai forumuose pripažįsta, kad nusipirkti automobilį už pusę milijono, galintį nuvažiuoti 50 kilometrų per dieną – ne pokštas, o gana realybė.

O jei norisi dar liūdnesnės ironijos, tai štai dar vienas rusiško „Nissan Leaf“ veikimo bruožas: autonominių šildytuvų, tokių kaip „Webasto“, „Eberspacher“ ir pan., įrengimas. Įsigykite elektromobilį, o tada pridėkite prie jo viryklę, kurią reikia užpilti benzinu ar dyzelinu... Galbūt tai nėra ateitis, kurios japonai siekė kurdami „Leaf“ – bet būtent tokia yra dabartis atvyko dabartiniai šių automobilių savininkai.

Jau beveik du mėnesius naujasis „Nissan Leaf“ gaminamas ir parduodamas Japonijoje, o gruodį taip pat įsikurs Anglijos Sanderlando ir JAV Tenesio valstijos gamyklose, kad pradėtų kryžiaus žygį dėl populiariausio elektrinio titulo. automobilis planetoje pamestas prieš dvejus metus. Ir labai tikėtina, kad Leaf šiame žygyje pasirodys net Rusijoje, tapdamas vieninteliu „oficialiu“ lengvuoju elektromobiliu mūsų rinkoje. Tuo tarpu aš esu Jokohamoje ir manęs laukia apie 50 km, kad, kaip siūlo naujasis „Leaf“, nesukčiau vairo ir nespaustumėte pedalų.

Ponios ir ponai, naujasis Nissan Leaf nėra elektromobilis!

„Nissan“ kalbų rašytojai ir kalbančios galvos nepavydi. Įsivaizduokite: prieš mėnesį pasaulis išprotėjo dėl „iPhone“, kuris savininką atpažįsta iš matymo, po mėnesio visi pames galvas nuo pirmojo akumuliatoriniu varomo sunkvežimio, tada serijiniai aukščiausios kokybės elektriniai krosoveriai pateks į stulpelius ir jūsų pagrindinė naujovė. po antklode slepiasi demokratiškas elektrinis hečbekas, kurio baterija nedaug padidino ir padarė didžiulę plastinę operaciją. Kadangi dramos nėra, ją reikia sugalvoti. Štai kodėl iškilmingas vakaras Tokijuje, kur naujasis „Leaf“ pirmą kartą buvo parodytas likus dviem savaitėms iki mano atvykimo, prasidėjo tokiu apsimestiniu „Nissan“ rinkodaros, pardavimų ir elektrinio mobilumo viceprezidento Danielio Squillaci patarimu.

elektrinė mašina	Pasauliniai pardavimai 2016 m	JAV	Europa
nissano lapas	51882	14006	18378
Tesla Model S	50944	26525	12400
BYD Tangas	31405	-	-
Chevrolet voltas	28296	24739	42
Mitsubishi Outlander PHEV	27322	-	21318
BMW i3	25934	7625	15023
Tesla Model X	25299	13450	3709
Renault Zoe	22009	-	21266
BYD Qin	21868	-	-
BYD e6	20610	-	-

elektrinė mašina	Pasauliniai pardavimai 2017 m. sausio-rugsėjo mėn
Tesla Model S	39515
Toyota Prius Prime/PHV	39369
BAICEC	37876
nissano lapas	36311
Tesla Model X	33415

Masyviausias elektromobilis pasaulyje? Jei skaičiuosite pardavimus per visą gyvavimo ciklą, tai vis tiek yra „Leaf“: „Nissan“ teigia, kad nuo 2010 m. visame pasaulyje buvo parduota 283 000 šių hečbekų. Tačiau metinių rezultatų analizė parodys kitus nugalėtojus. Ne visi gamintojai nori dalytis tiksliais elektromobilių pardavimų duomenimis, tačiau tarp nepriklausomą statistiką apie pasaulinius pardavimus tvarkančių išteklių pasitikėjimo nusipelno EV Sales portalas, kuriame tiek grynai elektromobiliai, tiek įkraunami hibridai derinami su didele pasiūla. elektromobilių vienu užskaitymu. Anot jo, „Tesla Model S“ pirmą kartą pirmavo 2015 m., o 2016 m. taip pat turėtų būti laikomas bestseleriu, tačiau „Nissan Leaf“ elektromobilio rezultatas apima 1200 jo kiniškos versijos „Venucia e30“ kopijų, kurių nėra. oficialių pranešimų. Tuo pačiu metu „Leaf“ paklausa visame pasaulyje pasiskirsto tolygiai, o, pavyzdžiui, Japonijoje jo sąskaitoje 2016 metais yra dar 14 800 automobilių. Antroje lentelėje pateikti rezultatai leidžia įsivaizduoti jėgų pusiausvyrą 2017 m.

Na, žinoma, Leaf yra 100% elektromobilis. Net du šimtus procentų, nes išlaikė ne tik savo pirmtako ideologiją, bet ir techniką. Tiesą sakant, „Leaf II“ yra rimtai patobulintas pirmosios kartos „Leaf“, kuris paveldėjo ankstesnį išdėstymą ir važiuoklę, kartu su visais privalumais ir trūkumais. Tačiau dabar visa „Nissan“ priekinė elektronika sumontuota ant šios nešiklio platformos, todėl „Leaf“, kaip paskelbė viceprezidentas Squillaci, nebėra elektromobilis, o „naujo mobilumo ikona“, artimiausios ateities vitrina. žiūrint iš viršutinių būstinės aukštų. butai Tokijo įlankos vakarinėje pakrantėje.

„Leaf“ platforma su galine elastine sija buvo paveldėta iš ankstesnių kartų „Nissan Tiida“ ir „Note“ automobilių. Pagrindiniai važiuoklės patobulinimai – guminiai buferiai vietoj poliuretano galinėje pakaboje ir perkonfigūruotas vairo stiprintuvas

Tiksliau, ikonostasas. Elektromobilumas, autopilotas ir integratyvumas, pagal kurį „Nissan“ supranta asmeninių elektrinių transporto priemonių namų ūkio vaidmens išplėtimą. Atskirai tai nėra apreiškimai, tačiau pirmą kartą Leaf visa tai surinko vaizdiniame triptike.

Dabar jame sumontuota ProPilot sistema, kuri iš dalies perima valdymą važiuojant greitkeliais. Jis turi „ProPilot Park“ kompleksą, kuris beveik visiškai automatizuoja parkavimo procesą. „Nissan Safety Shield“ komanda praplėsta automatinio stabdymo funkcijomis ir galimybe išvengti susidūrimo su kliūtimis ar susidūrimų važiuojant atbuline eiga. Kaip ir anksčiau, „Leaf“ gali būti naudojamas kaip buferinis akumuliatorius, optimizuojantis namų energijos suvartojimą: „Nissan“ sėdėdamas garaže gali įkrauti akumuliatorių pigia „naktine“ elektra, o vėliau maitinti buitinius prietaisus dienos metu. O dabar tapo patogiau visa tai valdyti nuotoliniu būdu – per atnaujintą aplikaciją išmaniesiems telefonams. O pakeliui yra ir bekontakčio įkrovimo funkcija.

„Nissan“ yra ištikimas CHAdeMo (kairiosios jungties) standartui su iki 50 kW nuolatinės srovės įkrovimu. Dešinėje yra tradicinė IEC 62196-2, dar žinoma kaip SAE J1772-2009, arba Yazaki kintamosios srovės jungtis. O skyriaus viduryje – apšvietimas

Už visa tai Leaf jau spėjo gauti CES 2018 plataus vartojimo elektronikos šou išankstinį prizą. Tačiau, mano nuomone, Squillaci nepasakė pagrindinio dalyko. „Leaf“ jau nėra elektromobilis, nes atrodo, jaučiasi ir kainuoja beveik kaip įprastas automobilis. Tai svarbiausia jo naujovė.

Galų gale, kaip viskas prasidėjo? Kai 2010 m. „Nissan“ pristatė pirmosios kartos „Leaf“, svarbiausia buvo pasakyti pasauliui, kad elektromobiliai jau yra čia ir jie nėra tokie kaip visi. Dizainas, interjeras, vairavimo įpročiai, vairuotojo sąsaja – visa tai buvo sąmoningai neįprasta. Šiuo keliu nužygiavo „Chevrolet Volt“, „Tesla“, „Renault Zoe“, „BMW i3“ ir daugelis kitų. Tačiau po septynerių metų visi jau žino, kas yra akumuliatorinis automobilis, todėl kovą dėl „vau faktoriaus“ pamažu keičia šurmulys konfigūratoriuose dėl kainos ir kokybės santykio, o „Nissan“ dabar žengia kita koja.

Anti-iPhone ant ratų! Paprasčiausias automobilio salonas padarė „Leaf“ galbūt nuobodesnį, bet kosmopolitiškesnį. Vienintelis rimtas ergonomikos defektas yra vairas be reguliavimo reguliavimo, nors „Nissan“ žada kitokią koloną Europai ir Amerikai

Leaf II yra itin pragmatiškas ir sukurtas pagal mainstream kanonus, siekiant sėkmės rinkoje. Jo užduotis – pritraukti ne tik pirmosios kartos kopijų savininkus, bet ir tuos, kurie anksčiau apie elektromobilį negalvojo. Todėl jis iš visų jėgų stengiasi pasirodyti neelektrikas.

Laukėme: ant japoniško automobilio – modernus pagalbinių mygtukų blokas

Naujasis „Pulsar“ ar „Tiida“ galėtų atrodyti lygiai taip pat, o į interjerą tilptų bet koks kompaktiškas „Nissan“. Buvusius dviejų lygių, kaip iš erdvėlaivio, instrumentus pakeitė skydas su įprastu spidometru – tas pats ir krosoveriui Kiks. Ir net ant nosies dabar yra savotiškos tradicinės grotelės! Ir vienintelė vaizdo detalė, kuri iš karto išduoda elektromobilumą, yra transmisijos vairasvirtė.

Netikėta vieta galinės sofos šildymo mygtukams? Bet visų akivaizdoje

„Nissan“ esminių platformos pakeitimų neatliko, todėl buvo išsaugotas ir atstumas tarp ašių (2700 mm), ir akumuliatoriaus matmenys, nors pats hečbekas tapo dviem trim centimetrais ilgesnis, platesnis ir aukštesnis. Svarbiausias jėgos agregato pokytis – dar kartą patobulinta katodo sudėtis ličio jonų elementuose, taip pat efektyvesnis jų supakavimo į bendrą korpusą būdas. Lyginant su ankstesne 24 kWh bazine baterija, energijos tankis išaugo beveik dvigubai: į tą patį Leaf įrenginį galima pumpuoti 40 kWh.

Traukos elektros varikliui dabar leidžiama peržengti savo ribas: galia išaugo nuo 80 iki 110 kW, o sukimo momentas – nuo ​​280 iki 320 Nm. Ir iš karto pasidarė smagiau. Nors pusantro šimto arklio galių pusantros tonos savo masės – ne Dievas žino, kas, tačiau japoniško kelių etiketo ribose „Leaf“ įsibėgėja užtikrintai. Tai dar ne Tesla, tačiau įsibėgėjanti dinamika ir traukos kontrolė jau yra solidaus golfo hečbeko su dviejų litrų dyzeliniu varikliu lygyje. Ir tik maksimalus greitis vis dar ribojamas ties maždaug 144 km/val.

Elektros variklis EM57 persikėlė iš savo pirmtako su nedideliais valdymo elektronikos ir garso izoliacijos pakeitimais. Pagrindinis įmontuotas namų tinklo įkroviklis vis dar turi 3 kW galią (100% įkrovos papildymas trunka 16 valandų), pasirenkamasis - 6,6 (įkrovimas užtruks aštuonias valandas). Baterijos garantija, kaip ir anksčiau, aštuoneri metai arba 160 000 kilometrų

Mano atmintyje, japonai pirmą kartą rizikavo išleisti užsienio žurnalistus į vietinius viešuosius kelius, tačiau jų dosnumą iškart atsvėrė samurajų disciplina: nelaužykite rikiuotės, neaplenkkite lyderio, nekeiskite eismo juostos ir apskritai „ naudoti ProPilot režimą“.

Serijinio „Nissan“ autopiloto pusiau oficialus indeksas yra 1,0, tai yra, jis jau gali važiuoti greitkeliu savarankiškai toje pačioje juostoje, tačiau vis tiek nerekomenduojama atitraukti rankų nuo vairo. „Leaf“ puikiai išlaiko eismo juostą ir tempą, nepriekaištingai sustoja, spūstyje startuoja savarankiškai ir labai padeda sekti ženklinimą, ypač kai iš įpročio į kitą eilę visada lipate kaire puse.

Jokohamoje man taip pat pavyko pasivažinėti prototipu su ProPilot 3.0 sistema, bet tai jau atskira istorija. O ten, kur reikia pačiam vairuoti, Leaf, deja, valdomas be kibirkšties, nepaisant to, kad pakaba ir vairas buvo šiek tiek pertvarkytas: vairas vis dar sintetinis ir tuščias. Taip pat „dirbtinai“ spaudžiamas elektromobiliams pažįstamas stabdžių pedalas, tačiau pagrindinis vairavimo įspūdis buvo režimas, kai stabdžio liesti visai nereikia.

Galimybę intensyviai sulėtinti išleidžiant „dujas“ regeneracinio stabdymo pagalba Leaf gauta prieš trejus metus, kai pavarų dėžėje pasirodė B režimas, tačiau dabar šalia selektoriaus įsitaisė ir e-Pedal mygtukas, kuris aktyvuoja. „vieno pedalo“ valdymas. Šiame režime Leaf, atleidus akceleratorių, ne tik regeneratyviai sulėtina greitį, sulėtindamas iki 0,2g, bet tam tikru momentu įjungia standartinę stabdžių sistemą, uždega stabdžių žibintus ir leidžia automobiliui tolygiai sustoti nepaliečiant stabdžių pedalo. . Paspaudė - nuėjo, paleido - sustojo, "įjungta" - "išjungta", kas gali būti lengviau?

E-Pedalas įjungiamas mygtuku prie pavarų dėžės selektorių, mygtukas šalia jo yra ProPilot Park automobilių stovėjimo aikštelė, kuri nereikalauja jokio vairuotojo įsikišimo, o vadovaujasi tik žymėjimo linijomis.

Akivaizdu, kad „Nissan“ diegia autopilotą, visus vairavimo pagalbininkus ir „e-Pedal“, atsižvelgdama į senstančią Japonijos populiaciją, nes kontroliuojant greitį „vienu pedalu“, rizika, kad vietoj stabdžio nuspausti dujas, yra daug mažesnė. , ir tai yra viena dažniausių mirtinų nelaimingų atsitikimų Japonijoje priežasčių. Be to, „e-pedalism“, sumažinantis laisvus išsikrovimus, leidžia dar efektyviau konvertuoti ir surinkti kinetinę energiją atgal į bateriją, padidindamas galios rezervą.O šiuo atveju svarbūs bet kokie trupiniai.

Dėl platformos ir suvienijimo naujasis „Leaf“ buvo pigesnis nei senasis: pagrindinėje JAV rinkoje elektromobilis su 40 kilovatų akumuliatoriumi ir pažangia įranga kainuos 690 USD pigiau nei ankstesnės kartos automobilis su pasirenkamu 30 kilovatų akumuliatoriumi! Kainos prasideda nuo 30 000 USD, maždaug 4 000 USD mažesnė už vidutinę automobilių kainą Amerikoje. Nors tai vis dar daug, nes už panašius pinigus jie parduoda, pavyzdžiui, „Nissan Murano“ ar „Mercedes CLA“, tačiau atsižvelgiant į gerą įrangą ir „elektros“ mokesčių lengvatas, „Leaf“ atrodo labai įdomiai. Tuo pačiu jis yra 5000 USD pigesnis nei „Tesla Model 3“ (nors realių pardavimų pradžia nepadoriai vėluoja) ar „Chevrolet Bolt“. Ir būtent tuo „Nissan“ tikisi, nes palyginimas pagal pagrindines elektromobilių charakteristikas nebebus japonų naudai.

Dėl tos pačios senos platformos „Nissan“ kol kas negali pasiūlyti panašaus asortimento. Paso duomenyse Leaf žada 400 km japonišku JC08 ciklu, kuris išsiskiria itin taikiu vairavimo charakteriu. Tačiau Europoje pagal NEDC ciklą, kuris taip pat labai toli nuo realaus veikimo, „Nissan“ jau nurodo 378 km, o Amerikoje pagal EPA standartą – tik 150 mylių arba 240 km. Palyginimui, Tesla Model 3, siūlantis rinktis tarp 50 arba 75 kWh akumuliatoriaus, siekia 220–310 mylių, o Chevrolet Bolt (60 kWh) – 240 mylių.

Į „Leaf“ supakavus didesnį akumuliatorių, būtų reikėję perdaryti salono grindis, o tai turėjo įtakos kainai, be to, „Nissan“ tiesiog dar neturi reikiamo akumuliatoriaus. Iš pradžių „Renault-Nissan“ aljansas ketino savarankiškai aprūpinti ličio jonų akumuliatorius, kuriam 2007 m. sukūrė bendrą AESC ir NEC įmonę, tačiau tiek kaina, tiek gautų produktų savybės tam tikru momentu nutrūko. lūkesčius, todėl šią vasarą aljansas pardavė kinams 50 procentų akcijų ir nustojo veikti. Artimiausiu metu akumuliatorius Nissan tieks LG Chem, tačiau Leaf e-Plus rinką su nauju 60 kilovatų akumuliatoriumi LG išleis tik 2018 metų pabaigoje, tačiau kol kas išspaus visus sulčių iš AESC akumuliatoriaus.

Yra dar viena svarbi aplinkybė, lemianti Lapų dinastijos likimą. Siekdamas atremti Tesla elektromobilius, Renault-Nissan aljansas ruošia visiškai naują platformą – su visų varančiųjų ratų pavara ir galine nepriklausoma pakaba, su galimybe po grindimis įdėti didelę bateriją ir naudoti galingus elektros variklius. Ši architektūra jau buvo parodyta Tokijo automobilių parodoje, prisidengiant 435 arklio galių IMx koncepciniu krosoveriu, tačiau iš tikrųjų ji leidžia sukurti elektromobilius ir Leaf dydžio bei dar kompaktiškesnį. Todėl kol kas viskas eina į tai, kad po penkerių metų „Nissan“ išleis itin progresyvų „Leaf III“, apie kurį įmonių kalbų rašytojai gali drąsiai teigti, kad tai elektromobilis su didžiąja lotyniška E raide.

Bet ką daryti, jei „Leaf“ papildysime „pailginimu“ su integruotu dujų generatoriumi? Klausimas ne tuščias, nes nuo 2017 metų „Nissan“ Japonijoje nuo 2017 metų siūlo „e-Power“ jėgos agregatus „Note“ hečbekui ir „Serena“ mikroautobusui. Įrenginio veikimo principas beveik panašus į hibridinio automobilio „Chevrolet Volt“: 1,2 trijų cilindrų variklis suka tik generatorių, o ratus varo išskirtinai elektros variklis. „Nissan“ neigia mechaninio ryšio tarp vidaus degimo variklio ir ratų buvimą. Galbūt Leaf e-Power rastų savo nišą, tačiau dabartinė platforma tokio hibrido neleidžia

O Leaf II visą šį laiką susigrąžins klientus ne tiek iš kitų elektromobilių, kiek iš „neelektrinių automobilių“ – iš tradicinių automobilių su vidaus degimo varikliais ir iš hibridinių automobilių. Ne be reikalo „Nissan“ giriasi, kad „Leaf“ perkančių klientų dalį, prekiaujant „Toyota Prius“ hibridais, pavyko padidinti šešis kartus – iki 6,4 proc.

Ir, žinoma, labai įdomu pamatyti, kaip visa tai veiks Rusijoje. Artėjantys 2018-ieji tikrai ne pats tinkamiausias metas paleisti elektromobilį mūsų rinkoje jau vien dėl to, kad šį rudenį Muitų sąjunga panaikino nulinius tarifus elektromobilių importui, o Valstybės Dūma atsisakė elektromobilius atleisti nuo transporto mokesčio. Tačiau „Nissan“ teigia, kad pastaruoju metu visas Rusijos biuras specialiai dirba tam, kad „Leaf“ atsirastų salonuose – tai įvaizdžio projektas. Taigi, greičiausiai naujasis Leaf vis tiek pasieks mus, bet kiek jis nueis – kitas klausimas.

mėlynas mygtukas

Tai, kad „Nissan“ autopiloto programa yra tobula, supratau, kai Tetsuya Ijima atsisuko į mane ir pradėjo gestikuliuoti. Japonui tai visai nėra tipiškas pokalbio būdas. Ir juo labiau japonui, kuris vairuoja „Infiniti Q50 ProPilot 3.0“ nepilotuojamą prototipą. Ijima-san važiavo priekyje, o aš – gale kairėje. Tą akimirką atrodė, kad greitkelyje ką nors aplenkiame.

P Vėliau buvau perspėtas, kad kabinti išraiškingo inžinieriaus nuotraukas už vairo nėra labai gera mintis, nes Tokijo policija leidžia išbandyti dronus miesto gatvėse tik su sąlyga, kad vairuotojas ištiestų rankas priešais automobilį. vairas visą laiką delnais aukštyn. Bet vis tiek nusprendžiau tikėtis, kad Tokijo policija rytais neskaito sovietinių laikraščių, o tokią mizansceną galima interpretuoti tik vienaip: su dronais viskas klostosi gerai.

Tiems, kurie pamiršo, priminsiu, kad virtinė sisteminių skandalų, apėmusių Japonijos pramonės korporacijas, labai pristabdė vietinę technologinę pažangą. „Toyota“ apdegė dėl nekontroliuojamo pagreičio, „Takata“ – dėl savaime detonuojančių oro pagalvių, „Mitsubishi“ – dėl tikrų degalų sąnaudų, „Kobe Steel“ – dėl netauriojo metalo, o „Nissan“ (dabar!) – dėl nesąžiningos defektų kontrolės. Po viso to, bet kokioje situacijoje, susijusioje su kokybe, saugumu ar naujovėmis, japonai pučia ne tik vandenį, bet net ir tuščią stiklinę. Taigi, kol „Tesla“, „Mercedes“ ir BMW pristato masinės gamybos autonominio vairavimo sistemas, „Nissan“ ir „Toyota“ prototipuose sėdi ištiesę rankas prie vairo. O prieš dvejus metus vyriausybės paskelbtą tikslą – 2020 metų olimpinėms žaidynėms Tokijo gatvėse išleisti autonominį taksi – dabar automobilių gamintojai komentuoja išsisukinėdami: gal taip, o gal ir ne. Tačiau „Nissan“ pažadų dar neatsisakė, o „Nissan“ inžinieriaus emancipacija apie tai byloja ypač iškalbingai.

Man atrodo, kad vienintelis kartas, kai Ijima-san tikrai atitrūko nuo pokalbio, buvo tada, kai „Infiniti“ įvažiavo į greitkelį pro automatizuotus mokesčių punkto vartus. Tai pats sunkiausias manevras, bent jau kalbant apie Tokiją. Greitkeliai čia nutiesti virš gatvių ir dažnai neturi ilgų greitėjimo juostų – įvažiuojantys automobiliai pakyla į rampą ir trumpai pabėgę įsilieja į upelį. Autopilotui tai reiškia, kad pirmiausia reikia įlipti į ankštus įvažiavimo stulpo vartus, padidinti greitį siauroje ir dažnai lenktoje nuokalnėje, žiūrėti per skiriamąją tvorą, sinchronizuotis su srauto greičiu, nusitaikyti – ir saugiai įsprausti į tarpą. tarp automobilių.

Užduotis ne pati lengviausia, todėl, pavyzdžiui, „Highway Teammate“ kompleksas, kurį „Toyota“ ruošia 2020 metams, aktyvuojamas tik pravažiavus užtvarą ir išvažiavus pro jį iškart išsijungia. Tačiau „Nissan“ žurnalistus važinėjo gatvėmis ir greitkeliais visiškai nepilotuojamu režimu: pats Q50 pravažiavo šviesoforus ir pėsčiųjų perėjas, pats apsisuko, pats įveikė užtvarus ir rampas. Ir padarė tai husariškai. Teko vairuoti nepilotuojamus prototipus, kurie elgėsi kaip mėnesio patirtį turintis vairuotojas: verčiau palauksiu, kol visi pravažiuos. Tačiau „ProPilot“ panašesnis į Maskvos taksi vairuotoją: į greitkelį jis išvažiavo su pagreičiu, įžūliai trenkdamasis į laisvą langą tarp automobilių ir pabrėždamas stabdymą prie priekyje esančio automobilio buferio. Maskvos žiediniu keliu pravažiuočiau už savo.

Sankryžoje prietaisų skydelis virsta ekranu, transliuojančiu vaizdą iš priekinės kameros, ant kurio elektronika stato savo „pasaulio vaizdą“. Mažas raudonas apskritimas – atpažintas šviesoforas

Tai yra vadinamasis ketvirtasis autonomijos lygis, dviem laipteliais aukštesnis už serijinį „ProPilot“, kuriame sumontuotas naujasis „Leaf“. Vairuotojui tereikia nuvažiuoti kelionės tikslo adresu, perjungti „automatą“ į „Drive“ ir paspausti mėlyną mygtuką ant vairo. Tiesą sakant, Tetsuya Ijima taip ir padarė, ir aš pasiruošęs tikėti, kad tai nebuvo kūrinys. Juk pasitaiko, kad droną išseka automobilis su suflerio operatoriumi, pasiruošusiu draustis per nuotolinį valdymą. „Nissan Note“ taip pat pasiliko už mūsų „Infiniti“, bet be „perėmimo grupės“. „Dėl apsaugos nuo atsitiktinių nelaimingų atsitikimų“, - paaiškino man japonas. Kaip ir galinio buferio remontas su penkiolika kamerų, radarais, skaitytuvais ir sonarais kainuoja kiek brangiau nei įprastai.

Infiniti su šeriais iš visų pusių: 39 sekimo įrenginiai! Taip yra todėl, kad „Nissan“ remiasi tik borto „vizijos“ sistemomis ir važiuoja be kelių infrastruktūros raginimo, nors Tokijuje yra specialus blokas su „interaktyviais“ šviesoforais. Važiavau kitu maršrutu, be jų, o Q50 niekada nedvejojo, o kai kur net judėjo greičiau nei srautas: autopiloto algoritmas, kaip ir Tesla, turi nedidelę „toleranciją“ greičio apribojimams.

Pirmosios masinės gamybos autonominės mašinos bus didelės ir brangios, kitaip jose tiesiog netilps visa reikalinga įranga. „Infiniti Q50 Hybrid“ prototipas nuo galvos iki kojų padengtas optika, radarais ir skaitytuvais, be to, dirbtinis intelektas užėmė beveik visą bagažinę.

Trumpai tariant, ProPilot jau šiandien elgiasi kaip gana patyręs vairuotojas. Tačiau kas trukdo „Nissan“ laukti, kol planuojami 2020 m. bus pradėti serija, bet jau dabar pradėti vytis konkurentus? Ijima-san paaiškino, kad tai yra Japonijos teisės reikalas ir kad reikia daugiau padirbėti dėl sudėtingų sankryžų, siaurų gatvių miesto centre ir gyvūnų atpažinimo: vienas iš prototipų jau išgyveno susidūrimą su elniu. kaimo kelyje. Tiksliau, neišgyveno, kaip elnias. Būtent todėl, beje, japonai neskuba sodinti žurnalistų prie dronų vairo. Tačiau iš Tetsuya Ijima gestų ir laikysenos supratau, kad ši akimirka jau ne už kalnų.

Inžinieriams prireikė vos dvejų metų, kad „Nissan Leaf“ nuo koncepcijos taptų dabartiniu serijiniu modeliu, o po metų – 2010 m. NISSAN LAIKAS ZE0/AZE0 laimėjo Metų automobilį Japonijoje, JAV ir Europoje.

Dizainas

Išoriškai Nissan Leaf niekuo nesiskiria nuo savo klasės automobilio atstovų, nebent elektromobilis neturi išmetimo vamzdžių, tačiau miesto eisme NISSAN LEAF bus sunku nepastebėti. Ir nors išvaizda kažkam gali pasirodyti ne visai išskirtinė, vis dėlto automobilis yra kompaktiško dydžio ir gana erdvus.

kairėje yra CHAdeMO prievadas nuolatinei srovei (CHAdeMO greitas įkrovimas), dešinėje yra SAE J1772 prievadas kintamajai srovei (iš lizdo)

Galima įkrauti iš standartinio kintamosios srovės tinklo, tai yra iš buitinio lizdo (16 A / 220 voltų) – bet ilgiau. Visiškas įkrovimas iš lizdo trunka nuo 5 iki 8 valandų.

Turint 40 amperų lizdą, baterija iki 80% įkraus per 1,5 valandos, iki 100% – per 2,5-3 valandas.

Greitai įkraunant bateriją iki 80% galima įkrauti per 20 minučių, tačiau tam reikia specialios įkrovimo stotelės.

Saugumas

Elektromobilis yra visiškai be ašmenų, nes jame nėra degių skysčių, jame sumontuotos aštuonios oro pagalvės.

Elektros smūgio pavojaus nėra, nes akumuliatorius ir variklis yra sandarūs.

Taip pat verta paminėti, kad „Nissan Leaf“ visiškai ramiai įveikia iki 60 cm gylio brastą.

Avarijos testas

Europos naujų automobilių ekspertizės instituto atliktame susidūrimo teste „Nissan Leaf“ gavo aukščiausius įvertinimus.

Bandymai vyko trimis etapais:

• keleivių saugumas;
• aukštos įtampos tinklo sauga;
• akumuliatoriaus apsauga;

„Nissan Leaf“ išlaikė viso masto patvarumo bandymus, įskaitant smūgius iš priekio, šoninį ir stulpą.

Įvykus avarijai, kurios metu išsiskleidė oro pagalvės, automobilio maitinimas bus nutrauktas.

Avarijos testas nustatė, kad tvirto kėbulo ir tvirto akumuliatoriaus derinys užtikrino automobilio ir elektros tinklo vientisumą.

Penkerių durų hečbekas Leaf parodė puikius rezultatus:

• 89% suaugusiųjų saugumo testuose;
• 83% vaikų saugumui;
• 84% už borto apsaugos sistemų veikimą;

Be to, elektromobilis „Nissan“ pasirodė esąs gana saugus pėstiesiems (65 proc.), nes automobilio priekyje buvo nedaug vadinamųjų „kietųjų taškų“.

Nedidelis pakeitimas

2015 metais „Nissan Leaf“ buvo šiek tiek patobulintas. Išoriškai automobilis beveik nepasikeitė. Vidus ir techniškai atnaujintas Leaf buvo šiek tiek modernizuotas, siekiant sumažinti energijos sąnaudas.

2017 metais pristatytas naujas 2018 metų modelio lapas, modernesnis, technologiškesnis ir efektyvesnis.

Privalumai ir trūkumai

Trūkumų yra absoliučiai bet kurioje transporto priemonėje, ir jie yra individualūs kiekvienai iš jų, todėl iš pradžių pabrėšime elektromobilio pranašumus prieš automobilį su benzininiu / dyzeliniu varikliu.

Iš „Nissan Leaf“ privalumų bene svarbiausias yra ekologiškumas, nes tokio automobilio kūrimo tikslas – tausoti aplinką.

Automobilis neteršia oro ir, palyginti su automobiliu, varomu vidaus degimo varikliu, turi mažiau skysčių ir tepalų, kuriuos reikia periodiškai keisti. Be to, NISSAN LEAF kilimai, apsauga ir tyla yra pagaminti iš perdirbtų medžiagų.

Viena iš nemažų priežiūros kaštų – planinė priežiūra, o kadangi elektromobilis neturi vidaus degimo variklio ir transmisijos, alyvą pavarų dėžėje pakanka keisti kartą per 24 000 kilometrų.

Mažas, bet vis dėlto malonus taškas stabdžių trinkelių gyvenime. Taip yra dėl to, kad pagrindinis stabdymas vyksta dėl energijos atgavimo, o trinkelės atlieka antrinę funkciją.

Rezultatas

Apibendrinant galima pasakyti, kad pirmosios kartos Nissan LEAF charakterizuojamas kaip absoliučiai ekologiškas miesto elektromobilis, kurio akumuliatorių galima įkrauti namuose.

Vietoj įprasto variklio sumontuotas elektros variklis yra tylus ir su dideliu greitėjimu kelionės metu suteikia visai kitokį pojūtį.

Norint suprasti, kas yra elektromobilis, užtenka padaryti vieną kelionę, bent jau išsiaiškinti, kokius trūkumus jis gali turėti kaip kasdieniniam naudojimui skirtame automobilyje.

Pavyzdžiui, tas pats „Leaf“ puikiai tinka kaip antrasis automobilis, arba kaip transporto priemonė judant po miestą ir priemiesčius.