Что ни говорите, а экстремальные условия для гонок, практически на выживание, любят российские автомобили.
Помнится, в свое время исключительно на российской “Ниве” победоносно шествовали по африканским пустыням – трассам ралли “Париж — Даккар” – финские гонщики. Правда то, что творил на этих гонках «серийный» монстр из Набережных Челнов КАМАЗ 4911 не идет ни в какое сравнение даже с победоносным шествием тольяттинского автомобиля.
Согласно регламенту FIA в ралли могут участвовать только серийные модели
Представьте себе одиннадцатитонную махину, несущуюся со скоростью в более чем сто восемьдесят километров в час. Представьте, как она разгоняется до “сотни” всего за десять секунд. Представьте ее летящей по воздуху (спортсмены мастерски используют в качестве трамплина любое естественное возвышение) и приземляющейся на все четыре колеса без “пробоя” подвески и это при одиннадцати то тоннах снаряженного веса.
Купить гражданский вариант этого монстра может любой желающий — ценник начинается от $250 000
Если сможете представить такое хотя бы приблизительно, то считайте – имеете примерное представление о том, что же это такое – гордость и слава отечественного автомобилестроения КАМАЗ 4911 Экстрим. Плюс – допустимый режим эксплуатации в “температурном диапазоне” от минус тридцати до плюс пятидесяти градусов по Цельсию.
Ни волшебства, ни фантастики
Обычно, рассказывая об этой легендарной машине, сбиваются на восторженный тон описывают ее возможности с сопровождением множества восклицательных знаков. Словно очевидец столкнулся с явным проявлением либо технического чуда, либо встретил пришельцев, владеющих явно неземными технологиями.
На самом же деле никакого волшебства здесь нет, равно как и научной фантастики. И всем уникальным возможностям монстра из Набережных Челнов существует четкое и научно – обоснованное объяснение — технические характеристики КАМАЗ 4911.
Двигатель ЯМЗ-7Э846 — сердце КАМАЗ 4911
А выглядят они следующим образом. V — образная “восьмерка” производства Ярославского машиностроительного завода (ЯМЗ) имеет в объеме более чем семнадцать тысяч кубических сантиметров и развивает мощность порядка восьмисот лошадиных сил.
Кстати, основой для мотора послужил двигатель для серийных “СуперМАЗ”.
Кроме того, дополнительную резвость добавляют два турбокомпрессора производства Borg Warner и по четыре клапана, два впускных и два выпускных, на каждый цилиндр. Итого, на этом двигателе – тридцать два).
Летать так летать
А еще быстрый КАМАЗ снабжен гидропневматическими амортизаторами от армейской БРДМ, которые рассчитаны на парашютное десантирование многотонной бронированной гусеничной техники, отсюда и фантастическая “летучесть” многотонного грузовика. Да к тому же, для обеспечения плавности хода в подвесках использованы удлиненные почти до двух метров рессоры, поэтому огромные прыжки во время ралли не наносят вреда ни машине, ни экипажу.
Колесная формула 4х 4 в сопровождении шестнадцатиступенчатой механической коробки ZF и “раздатки” Steyr с блокировкой межосевого дифференциала придают грузовику фантастическую проходимость. Начиная с 2003 года КАМАЗ поднимался на пьедестал практически на всех мировых гонках большегрузов по пересеченной местности.
Все – в превосходной степени
Если к вышеперечисленному добавить облегченную несущую раму, снабженную вставками из композитных материалов, чтобы не пострадали жесткость и прочность рамной конструкции, и количество рессорных листов — четырнадцать спереди и десять — сзади, то получается примерное описание автомобиля, с завидной постоянностью побеждающего на престижнейших мировых ралли.
Правда, в “боевом”, спортивном режиме расход монструазного 800 – сильного двигателя колеблется где то в пределах сотни литров на сотню, но для большого спорта это, согласитесь, частности. Не зря же машина снабжена спаренным топливным баком общей емкостью в одну тысячу литров.
Славное спортивное прошлое и настоящее команды “Мастер — Камаз” неразрывно связано с периодически улучшающимися и перерабатываемыми моделями производства автозавода, расположенного в Набережных Челнах, и КАМАЗ 4911 Экстрим – яркий представитель семейства автомобилей, которые буквально вознесли российскую команду раллистов в недосягаемые для соперников эмпиреи мирового спорта.
Гражданская версия гоночного варианта - КАМАЗ 4911 Экстрим
Начиная с конца восьмидесятых годов прошлого века российские грузовые автомобили КАМАЗ – в числе неоспоримых мировых лидеров на самых престижных и именитых гонках. А напоследок анекдот (говорят, что его очень любят на полном серьезе рассказывать посетителям сотрудники “Мастер Камаза”): при проведении краш – тестов КАМАЗа 4911 Экстрим бетонная стенка, о которую планировалось разбить передок автомобиля, стала тихо отползать подальше от испытательного стенда.
Гонки - очень захватывающее соревнование. А ралли с участием грузовиков - событие, которое нужно посмотреть хотя бы раз в жизни. Самым престижным таким мировым марафоном считаются этапы Многих год за годом поражает удивительный российский "болид" - давайте познакомимся с ним поближе!
КамАЗ "летучий"
Модель 4911 Extreme - это и есть тот легендарный КамАЗ, участвующий в ралли "Париж-Дакар", а также в "Шелковом пути". Этот "выпускник" Камского автозавода, находящегося в Набережных Челнах (Татарстан), - не только спортивный грузовик. Он призван экстренно доставлять грузы, следуя по трассам с осевой нагрузкой до 78 кН, по грунтовым дорогам и пересеченной местности. Машину можно эксплуатировать в различных климатических зонах при температуре +50... -30°С.
Почему же КамАЗ из "Дакара" был прозван болельщиками "летучим"? Машина поразительно легко и изящно отрывается от земли, словно гигантская птица. За счет изменения рамы, конструкции рессор, обновления ароматизаторов грузовик мягко приземляется на колеса при прыжках даже с большой высоты без ущерба для экипажа.
Первая гонка "летучего" грузовика состоялась в 2003 году. Тогда, на ралли "Телефоника-Дакар", машина заняла первое и третье место. Не раз КамАЗ 4911 Extreme становился победителем "Каппадокии", "Хазарских степей", "Дезерт Челлендж", чемпионата и Кубка РФ. А после дакаровских гонок всегда следовали модернизации и доработки машины.
Французская компания "Элигор" и российский завод "Электрон" (Казань) выпускают модельки масштаба 1:43 данной модели спортивного КамАЗа.
Дакаровский КамАЗ: технические характеристики
Представим в таблице технические характеристики большегруза.
| Параметры | |
| Полная масса | 11,5 тыс. кг |
| Снаряженный вес | 10,5 тыс. кг |
| Колесная формула | 4х4 |
| Колесная база | 4,2 м |
| Передняя/задняя колея | 2,15 м |
| Длина | 7,3 м |
| Высота | 3,5 м |
| Ширина | 2,5 м |
| Двигатель | |
| Разновидность модели | ЯМЗ-7Э846 |
| Тип | Дизельный двигатель с турбонаддувом |
| Мощность при 2500 оборотах в минуту | 552 кВТ/750 л.с. |
| Расположение двигателя | V-образное |
| Число цилиндров | 8 |
| Объем двигателя | 17,2 л |
| Шины и колеса | |
| Тип шин | Пневматические, с использованием регулировки давления |
| Вид колес | Дисковые |
| Шинный размер | 425/85 R21 |
| Коробка передач | |
| Разновидность | 16-ступенчатая, механическая |
| Кабина | |
| Типаж | Помещенная над двигателем |
| Общий набор характеристик | |
| Наивысшая скорость | 165 км/ч |
| Габаритный внешний радиус поворота | 11,3 м |
| Угол преодоления подъема | Не менее 36 % |
| Расход топлива на 100 км при условии полной загрузки, следовании по бездорожью со средней скоростью 120 км/ч | 100 л |
| Компоновка | Полноприводная, переднемоторная |
| Годы производства | с 2002 г. по настоящее время |
| Класс | Т-4, спортивный грузовой автомобиль |
После того как мы узнали технические характеристика КамАЗа из "Дакара", познакомимся с командой, выступающей на этой машине в ралли.
Команда "КамАЗ-мастер"
"КамАЗ-мастер" - российская команда автогонщиков, чья специализация - участие в ралли-рейдах. Выступает только на грузовиках "КамАЗ". Постоянный участник ралли "Дакар" (прежнее название ралли "Париж-Дакар") - 14 раз россияне становились его победителями!
День рождения команды - 17 июля 1988 года. Ее состав, можно сказать, звездный - восемь мастеров спорта международной категории, пять обладателей Кубка мира. "КамАЗ-мастер" по праву считается сильнейшей командой своего класса. Как и отличный из "Дакара".
Бессменный руководитель и наставник команды - Семен Якубов, мастер спорта международного класса. В период 1996-2002 гг. пилотом "КамАЗ-мастера" был многим известный Владимир Чагин. На его счету семь побед в гонках "Дакар", два Кубка мира, титул "Лучший российский гонщик - 2003". Спонсор у команды также серьезный - банк ВТБ.
Итоги ралли "Дакар-2017"
Последний "Дакар" проходил в Боливии. Многие участники признали его самым тяжелым за всю историю ралли. А виной всему оползни, дожди, сели. Но это не помешало "КамАЗу" в "Дакаре-2017" проявить себя с лучшей стороны. Команда "КамАЗ-мастер" вернулась с соревнования, как и во многие прошлые годы, чемпионом:
- Первым среди спортивных грузовиков стал экипаж Э. Николаева, Е. Яковлева, В. Рыбакова.
- Вторым на финиш пришел КамАЗ Д. Сотникова, И. Леонова, Р. Ахмадеева.
"Золото" и "серебро" - награды КамАЗа в "Дакаре" текущего года. Как сам спортивный грузовик, так и его легендарная команда вновь подтвердили титул лучших на мировом ралли-рейде. Однако гонки - это не единственная стезя "летучей" машины. Помимо всего прочего, она может быть использована для экстренной доставки грузов - автомобиль, прыгая на рессорах, стрелой пронесется по бездорожью.
Технические характеристики КамАЗ-4911 :
КАМАЗ модели 4911 EXTREME - автомобиль специальный (быстрого реагирования)
Автомобиль специальный, с колесной формулой 4х4, предназначен для экстренной доставки грузов в труднодоступные районы по дорогам с осевой нагрузкой до 78 кН (8тс), а также по грунтовым дорогам и пересеченной местности.
Автомобиль специальный, предназначен для быстрого реагирования и проведении транспортных работ специального назначения с соответствующей подготовкой заказчиком. Перечисленные автомобили и шасси пригодны для эксплуатации в климатических зонах с температурой воздуха от -30 ° до +50 °С.
Технические характеристики
Грузоподъёмность а/м, кгс: 4000
Масса снаряженного а/м, кгс: 7250
Полная масса а/м, кгс: 12000
Распределение нагрузки на дорогу от массы снаряженного а/м, кгс:
через передний мост: 5000
через задний мост: 2250
Распределение нагрузки на дорогу от а/м полной массы, кгс:
через передний мост: 6000
через задний мост: 6000
Колея, мм: 2100
Максимальная скорость на высшей передаче на дорогах с твердым: покрытием, км/ч снаряженного а/м не менее: 165
Максимальный подъем, преодолеваемый а/м полной массы, % не менее (градусы): 60(31°)
Преодолеваемая вертикальная стенка, высотой не менее, м: 0.55
Допустимый крен при движении по косогору не менее: 22°
Время разгона снаряженного а/м, с
до скорости 60 км/ч: 6,8
до скорости 100 км/ч: 16
на пути 400 м: 20,6
на пути 1000 м: 36
Время разгона снаряженного а/м на высшей передаче в интервале скоростей, с 60... 120 км/ч: 25
Путь выбега, м
со скорости 50 км/ч: 732
со скорости 100 км/ч: 1919
Контрольный расход топлива на 100 км пути при движении с полной нагрузкой и скоростью 60 км/ч, л: 30
Расчетный расход топлива на 100 км пути в экстремальных условиях эксплуатации: 82
Запас хода а/м не менее, км: 1000
Глубина преодолеваемого брода с твердым: дном (с учетом естественной волны) при номинальном давлении в шинах, м: 1,7
Тормозной путь (м) при движении со скоростью 40 км/ч с полной массой при применении рабочей тормозной системы, м: 17,2
Наименьший радиус поворота по оси следа переднего внешнего относительно центра поворота колеса, не более, м: 11
Наружный габаритный радиус К. поворота: а/м по переднему буферу не более, м: 11,8
Силовая установка
Модель: 7Э846
Тип: 4-х тактный
Количество цилиндров: 8
Расположение цилиндров: : У-образн. с углом развала 90°
Диаметр цилиндров и ход поршня, мм: 140х140
Рабочий объем, л: 17,24
Масса двигателя, кг: 1380
Номинальная мощность кВт (л.с.): 538(730)
при оборотах (мин): 2500
Максимальный крутящий момент Нм, (Кгсм): 2700(275)
при оборотах (мин): 1300-1400
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт*час: 211
Число клапанов в цилиндре: четыре (два впускных, два выпускных)
Система питания воздухом
Воздухоочиститель: один сухого типа по два фильтрующих элемента
Система выпуска отработавших газов
Глушитель: два
глушитель прямоточного типа сметаллорукавом
Система смазки
Смешанная, с мокрым картером.
Охлаждение масла в водомаслянном теплообменнике.
Система охлаждения
Жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.
Радиатор сдвоенный, трубчато-ленточного типа фирмы "ВЕНR", оборудованный кожухом вентилятора
и расширительным бачком.
Регулирование теплового режима работы двигателя осуществляется термостатом и вязкостной
муфтой вентилятора. Диаметр вентилятора - 730 мм. Промежуточное охлаждение наддувочного
воздуха типа "воздух - воздух" имеет два блока установленных по бокам автомобиля за кабиной.
Охлаждение набегающим потоком через направляющие воздуховоды и электровентиляторами (4шт).
Трансмиссия
Сцеплении: однодисковое фирмы "Fichtel und SАСНS", сухое, фрикционного типа. Ведомый дис¬к диаметром 430 мм. Привод сцепления гидропневматический.
Коробка перемены передач: 16S251 фирмы "ZF" механическая 16-ти ступенчатая с синхронизаторами на всех передачах.
Передаточные числа КПП:
Н 1В: 13,80, 11,54
Н 2В: 9,49, 7,93
Н 3В: 6,53, 5,46
Н 4В: 4,57 3.82
Н 5В: 3,02 2,53
Н 6В: 2,08 1,74
Н 7В: 1,43 1,20
Н 8В: 1,0 0,84
Н ЗХВ: 12,92 10,80
Раздаточная коробка: фирмы “STEYR” VG2000/300
Передаточные числа РК:
Карданная передача состоит из 4-х карданных валов. Карданы жесткие с крестовинами на игольчатых подшипниках, трубчатые. На раздаточную коробку и на задний мост используются один карданный вал, на передний мост два карданных вала, один из них с подвесным подшипником.
Мосты
Все - ведущие.
Главные передачи всех мостов -центральные двойные с коничес¬кими шестернями с круговыми зубьями и цилиндрическими косозубыми шестернями. Передаточное число главных передач - 3,55 Дифференциал конический с 4-мя сателлитами, с принудительной блокировкой. Полуоси полностью разгружены. Полуоси переднего моста имеют шарниры равных угловых скоростей
Рама: продольные лонжероны швеллерного типа постоянного сечения соединены штампосварными трубчатыми поперечинами. Спереди рамы установлен буфер и буксирные вилки. Сзади рамы: две буксирные проушины.
Подвеска: передняя - зависимая, на двух продольных полуэллиптических 14 листовых рессорах, работающих совместно с 4-мя гидропневматическими рессорами со встроенными клапанами амортизаторов.
задняя - зависимая, на двух продольных полуэллиптических 10 листовых рессорах, работающих совместно с 4-мя гидропневматическими рессорами со встроенными клапанами амортизаторов, с продольной реактивной штангой.
Колеса: дисковые со съемным бортовым кольцом с разрезным замочным кольцом с тороидальными посадочными полками, штампованные из алюминиевого сплава размером 10,75 - 20, позволяющие замену шины без снятия колеса со ступицы.
Шины: бескамерные радиальные переменного давления. Размер шин 14.00 R20 "М1СНELIN". Давление воздуха в шинах - номинальное 5 кгс/кв.см регулируется до 1 кгс/кв.см в зависимости от дорожных условий.
Система регулирования давления воздуха в шинах: централизованная, раздельная на передний и задний ост, колесных кранов и уплотнительных манжет в цапфах колес. Управление электропневматическое.
Параметры установки передних колес
Угол развала: до 1
Продольный угол наклона шкворня: плюс 6°
Поперечный угол наклона шкворня: плюс 6°
Схождение колес (по торцам тормозных барабанов), мм: 1-2,5
Максимальный угол поворота управляемых колес внутреннего (относительно центра поворота): 30°
Рулевой механизм: фирма ZF 8098 Передаточное число рулевого механизма 18,3. Рулевой вал снабжен двумя шарнирами равных угловых скоростей
Насос гидроусилителя: ZF 7674 пластинчатый левого вращения, с внутренними клапанами, ограничивающими макс. давление и производительность. Макс. производительность – 20 см. куб. в минуту при максимальном давлении в гидросистеме 100 кгс/кв.с
Тормозная система
Рабочая тормозная система: двухпроводная, с раздельным пневматическим приводом на передний и задний мосты (тележку). Тормозные механизмы барабанного типа, с внутренними колодками на все колеса.
Диаметр тормозного барабана, мм: 400
Ширина накладки тормозной колодки, мм: 220
Стояночная (запасная) система тормозная: исполнительными органами этой системы являются рабочие тормозные механизмы колес заднего моста, приводимые в действие с помощью предвари-тельно сжатых пружин тормоз-ных камер. Привод стояночной тормозной системы -пневмати-ческий, при помощи крана ручного управления из кабины.
Аппараты пневматического привода тормозов: компрессор двухцилиндровый ф. «WABKO» Водоотделитель, регулятор давления с предохранительным клапаном, воздушные баллоны, двухсекционный тормозной кран, двойные защитные клапаны, одинарные защитные клапаны, клапаны контрольного вывода, тормозные камеры передних колес и пневмопружинные камеры колес заднего моста, ускорительные клапаны и двухмагистральные перепускные клапаны.
Электрооборудование
Система электрооборудования: однопроводная, с номинальным напряжением 24В постоянного тока. Отрицательные выводы источника тока соединены с выключателем аккумуляторных батарей автомобиля.
Генератор: переменного тока. Номинальной мощностью – 2520 Вт.
Аккумуляторные батареи: две 6СТ-190ТР, каждая напряжением 12В и емкостью 190 А час
Кабина и платформа
Кабина: трехместная,цельнометаллическая,
сварная. Крепление кабины к раме - 4-х опорное. Опора представляет собой
кронштейн, в корпус которого вставлены резиновые подушки, смягчающие колебания,
которые передаются от рамы кабине
Платформа: Трубчатый каркас обшитый
алюминиевыми листами с поднимаемыми боковыми и задними крышками, стеллажами,
ложементами и встроенными ящиками.
Площадь платформы, кв.м: 9,2
Объем платформы, куб.м: 15,2
Количество топливных баков: 2
Емкость топливных баков, л: по 450
Система охлаждения двигателя, л: 40
Система смазки двигателя, л: 40
Картер коробки передач, л: 13,5
Картер раздаточной коробки: 8,4
Картер переднего заднего и: 12
Картер заднего моста, л: 12
Данные о технических характеристиках автомобиля -
с официального сайта команды КамАЗ-Мастер http://www.kamazmaster.ru/
«Дакар-2018» – последний, в котором в грузовой категории позволяется использовать моторы объёмом более 13 литров. Для большинства команд это мало что меняет, так как большая часть грузовиков и без того на протяжении многих лет оснащались моторами меньшего объёма. Но для «КАМАЗ-мастер» это изменение знаковое – ведь основным мотором для команды последние годы был двигатель Liebherr V8 объёмом 16 литров.
Именно такие двигатели стоят на трёх из четырёх КАМАЗах на нынешнем «Дакаре». На четвёртом, под управлением Дмитрия Сотникова, установлен экспериментальный 13-литровый мотор, рядная «шестёрка», который и должен стать той силовой установкой, которая будет устанавливаться на КАМАЗы в будущем.
Смена мотора для «КАМАЗ-мастер» далеко не новость. За годы выступлений на ралли-рейдах команда использовала силовые установки самых разных компаний (КАМАЗ, Cummins, ЯМЗ, ТМЗ, Liebherr), самых разных конфигураций (рядные «шестёрки», V8 и даже V12) и самых разных объёмов (от 11 до 25 литров). О том, почему «КАМАЗ-мастер» использовал такие большие двигатели, и почему остальные команды предпочитали моторы гораздо меньших размеров, нам рассказал технический директор команды Владимир Губа .
Владимир Губа: Причина использования большинством команд 13-литровых моторов проста: все ведущие команды в мире ралли-рейдов ставят на свои грузовики моторы, которые используются в кольцевых гонках, в чемпионате Европы по гонкам грузовиков. На кольцевых грузовиках строгий регламент - двигатель 13 литров, 10 цилиндров, одноступенчатый наддув. Это достаточно совершенные двигатели, разработанные специально для гонок. Там есть команды MAN, Iveco, Mercedes. Команда Tatra в ралли-рейдах ставит на свои грузовики тот же двигатель, который используется на кольцевых грузовиках команды Buggyra. Поэтому в этом плане им несколько проще. Они берут двигатель мощностью 1200 лошадиных сил и моментом в 6000 Н*м, и дефорсируют его до уровня 1000 лошадиных сил, и 4500 Н*м.
Но это специальный продукт. Мы не можем так поступать, у нас нет своей команды в гонках грузовиков. Мы пробовали работать с мотором Buggyra, но строить на его базе грузовики мы не можем, потому что мы профессиональная команда, и наше преимущество в том, что мы досконально знаем все компоненты нашего автомобиля. Мы должны иметь возможность их диагностировать, проверить, отремонтировать в любых условиях. Если мы берем готовый узел, то, как правило, не знаем, что у него внутри, не имеем доступа к программе, не имеем даже доступа к диагностике. То есть мы целиком и полностью завязаны на услугах поставщика. Нам это не подходит.
Поэтому мы действуем обратным образом – берём за основу серийный двигатель. Так было и в случае с Liebherr - мы взяли серийный двигатель, который применялся на спецтехнике, а отдельная модификация использовалась на грузовиках MAN. Но это серийный двигатель мощностью 500 киловатт, 700 лошадиных сил. Мы его форсировали, довели мощность до 1000 лошадиных сил. Сейчас то же самое делаем с 13-литровым двигателем Cummins. Мы взяли двигатель мощностью 520 лошадиных сил, и стараемся добиться от него мощности более 1000 лошадиных сил, увеличиваем момент в два раза.
Моторы Cummins ставятся и на серийные КАМАЗы, но маленькие, 7-литровые. Недавно запустили производство 9-литровых. То есть, с точки зрения объёма они пока занимают низшую ступеньку в иерархии этих силовых установок. Мы же используем 13-литровый двигатель. Это не первый наш опыт работы с Cummins, они стояли на наших грузовиках, в том числе гоночных, еще в 90-е годы. А уже в 2007-2008 году использовали 15-литровый двигатель Cummins, с двойным турбонаддувом. Он себя не очень хорошо показал, что лишний раз подтверждает неэффективность работы с чужим мотором. Он был сделан по заказу, и, естественно, производитель закладывает определенный резерв для клиентского двигателя, чтобы, не дай бог, чего не случилось. Поэтому характеристики его оказались не лучшими. Тем не менее, мы сейчас опять вернулись к блоку цилиндров Cummins. Но уже разрабатываем всё сами, и стремимся подойти к пределу его возможностей.
Сейчас мы работаем с Cummins на таких условиях: мы покупаем у них двигатели специальной комплектации, они оказывают нам помощь запасными частями и некоторой информацией. Но все разработки, все изменения, все доводки, все испытания мы ведём сами. Почему Cummins? Такой выбор сделан по той простой причине, что по регламенту эти двигатели должны производиться серийно и устанавливаться на коммерческие грузовики. Пока такого мотора у КАМАЗа нет, а ждать, когда он появится, и начинать работу только после этого – это потеря времени. Наш Научно-технический центр (НТЦ) сейчас как раз работает над версией 13-литрового двигателя с очень близкими показателями. Мы же работаем на опережение, и к тому моменту, когда начнётся его серийное производство, мы уже будем готовы. Думаю, мы достаточно быстро сможем перенести весь опыт на свои отечественные двигатели, и уже тогда начнём ездить на своих двигателях.
Несмотря на то, что на наших машинах и на грузовиках наших конкурентов стояли моторы очень разных размеров, мощность у них была примерно одинаковая. Почему? Помимо прочего, она ограничена разумными рамками. Максимальная скорость на ралли-рейдах сейчас ограничена регламентом на уровне 140 км/час. Для такой скорости, в общем-то, 1000 лошадиных сил вполне достаточно. Излишняя мощность - это нагрузка на трансмиссию, это более сложные режимы работы, температура, давление и так далее.
Действительно, долгие годы «КАМАЗ-мастер» использовал двигатель большого объема, 18,5 литра. Мы даже как-то пробовали ярославский 24-литровый 12-тицилиндровый мотор. Но от него быстро отказались, потому что он всё ломает. Избыточная мощность. Так что вернулись к 18,5-литровому, ярославскому, или сейчас тутаевскому двигателю. Но это мотор достаточно старой разработки.
Он неплохой по конструкции, но цельноалюминиевый. Главное – у него алюминиевые головки. И они не позволяют выходить на высокие степени форсировки. У всех современных моторов уже чугунные головки. Поэтому для того чтобы обеспечить такую же мощность, степень форсировки была гораздо ниже – с алюминиевой головкой невозможно достичь тех же давлений, тех же температур. Поэтому на выходе мы получали такие же показатели, но с более низкими удельными показателями. С меньшей теплонапряженностью. С меньшей нагрузкой на механические узлы и детали.
Но затем максимальный разрешённый рабочий объём двигателей уменьшили, и последние пару лет на грузовиках стоят 16-литровые двигатели Liebherr. Он имеет примерно такие же параметры, как и ярославские моторы. Мы пытались выйти на более высокие показатели в мощности, но есть у V-образных двигателей одна особенность - у них два шатуна находятся на одной шатунной шейке. И ширина вкладышей достаточно маленькая, это самое напряженное место. То есть, мы достигаем определенного момента – и всё. Да, теоретически турбонаддув и система топливоподачи позволяют выйти на больший момент, на большую мощность. Но механически увеличивать её уже больше невозможно. Потому что вкладыши, даже самые лучшие, не выдерживают. За счёт меньшего уровня форсировки была повышена надежность, увеличен ресурс этих двигателей.
Сейчас мы переходим на рядный 6-цилиндровый двигатель, там нет этого ограничения. Но есть другие, связанные, например, с более высокой тепловой напряженностью. Если у наших «восьмерок», больших двигателей, температура выхлопа была около 800 градусов, то сейчас повысилась до 900 градусов. Это уже существенно. То есть, такие моторы требуют другого подхода, использование других, более дорогих материалов.
Конечно, у двигателя меньшего размера есть свои плюсы. С точки зрения массы, 13-литровый двигатель легче процентов на 25. Но, с другой стороны, рядный мотор длиннее и выше. То есть V-образный двигатель примерно на два цилиндра короче, и за счёт развала он ниже, поэтому под новый мотор нам пришлось проектировать практически с нуля весь автомобиль. Изменено положение двигателя, расположение по высоте, по длине. Изменилось положение кабины, потому что прежнее, над двигателем, мы использовать уже не могли – кабина слишком высоко поднимается. Поэтому мы искали новые варианты, чтобы максимально эффективно разместить массы, не увеличивая высоту центра тяжести. Так что, как обычно в спорте, нет какой-то концепции, позволяющей всегда побеждать – всё упирается в поиск компромиссов.
Основные силовые установки гоночных грузовиков «КАМАЗ-мастер»
| Машина | Годы | Двигатель | Конфигурация | Объём | Мощность | Крутящий момент |
| КАМАЗ 4310 С | 1988-1995 | КАМАЗ-7403 | Дизель, турбо, V8 | 10,85 л | 305 л.с. | 1050 Нм |
| КАМАЗ 49251 | 1994-1995 | Cummins N14-500E | Дизель, турбо, L6 | 14,01 л | 520 л.с. | 1700 Нм |
| КАМАЗ 49252 | 1994-2003 | ЯМЗ 7Э846 | Дизель, турбо, V8 | 17,24 л | 750 л.с. | 2700 Нм |
| КАМАЗ 49255 | 1997-1998 | ЯМЗ 3Э847 | Дизель, турбо, V12 | 25,86 л | 1050 л.с. | 3724 Нм |
| КАМАЗ 49256 | 2001-2002 | ЯМЗ 7Э846.10 | Дизель, турбо, V8 | 17,24 л | 830 л.с. | 2700 Нм |
| КАМАЗ 4911 | 2002-2007 | ЯМЗ 7Э846.10 | Дизель, турбо, V8 | 17,24 л | 850 л.с. | 2700 Нм |
| КАМАЗ 4326 | 2007-2013 | ЯМЗ/ТМЗ 7Э846.1007 | Дизель, турбо, V8 | 18,47 л | 850 л.с. | 2700 Нм |
| КАМАЗ 4326/2013 | 2013-наст.вр. | Liebherr D9508 | Дизель, турбо, V8 | 16,16 л | 920 л.с. | 4200 Нм |
| ГКП* | 2015-2016 | Caterpillar C13 (Buggyra) | Дизель, турбо, L6 | 12,5 л | 980 л.с. | 4000 Нм |
| КАМАЗ 4326/2017 | 2017-наст.вр. | Cummins ISZ-13 | Дизель, турбо, L6 | 13 л | 980 л.с. | 4300 Нм |
* – грузовик капотной компоновки, на ралли-рейдах «Дакар» не использовался
Года использования: с 2002г. по настоящее время
Автомобиль специальный, с колесной формулой 4х4, предназначен для экстренной доставки грузов в труднодоступные районы по дорогам с осевой нагрузкой до 78 кН (8тс), а также по грунтовым дорогам и пересеченной местности. Грузовик пригоден для эксплуатации в климатических зонах с температурой воздуха от -30 ° до +50 °С.
Этот гоночный полноприводный грузовик прозвали «летучим» за то, что он с легкостью и изяществом отрывался от земли. Он был серийным, не имевшим аналогов в основном камазовском производстве (для признания серийности по требованиям FIA того времени было достаточно выпустить 15 автомобилей в год, сейчас - 50 за два года) . На нем стоял турбодизельный двигатель ЯМЗ 7Э846.10 V8 мощностью в 830 л/с, с двумя турбокомпрессорами BorgWarner. Автомобиль был способен развивать скорость до 180 км/ч, разгоняться до 100 км/ч всего за 10 секунд.
Машине была возвращена классическая прямоугольная платформа. Это произошло потому, что организаторы Дакара в очередной раз потребовали от участников привести свои спортивные большегрузы в соответствие с обычными - серийными грузовиками, предназначенными для перевозки груза. С целью уменьшения веса на грузовик поставили более тонкую раму, которая, за счет дополнительных вставок не потеряла свою мощность. Машина стала «мягче», плавность хода повысилась за счет более длинных рессор (1900 мм) и модернизации гидропневматических амортизаторов. Автомобиль получил возможность прыгать с большой высоты мягко приземляясь на колеса, без поломок и ущерба для экипажа.
Дебютная гонка большегруза принесла команде первое и третье места на ралли «Телефоника- Дакар 2003». В том же году последовали победы на Кубке России, Чемпионате России, ралли «Хазарские степи», ралли «Каппадокия 2003» и «Дезерт Челлендж». На протяжении нескольких лет, после каждого дакаровского ралли внедорожник КАМАЗ 4911 подвергался доработке и модернизации.
| Характеристики | КАМАЗ 4911(спортивный) |
| Основные характеристики и геометрические параметры | |
| Колесная формула | 4х4 |
| Максимальная скорость км/ч | 180 |
| Габаритная длина | 7300 |
| Габаритная высота | 3590 |
| Габаритная ширина | 2550 |
| Колея | 2155 |
| Колесная база | 4200 |
| Весовые параметры | |
| Снаряженная масса а/м без топлива, кг | 10300 |
| Полная масса а/м, кг | 11500 |
| Двигатель | |
| Модель | ЯМЗ-7Э846.10 |
| Тип | Дизельный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением |
| Максимальная мощность, кВт (л.с.) / при оборотах, мин-1 | 625(850)/2500 |
| Максимальный крутящий момент, Н м(кгсм)/при оборотах, мин-1 | 2700 (275)/1500 |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно |
| Рабочий объём, л | 17,24 |
| Вместимость топливного бака, л | 1000 |
| Трансмиссия | |
| Сцепление | ZF-SАСНS MFZ430 |
| Тип | фрикционное, сухое, однодисковое |
| Коробка передач | ZF 16S-251 |
| Привод | тросовый, дистанционный |
| Тип | механическая, синронизированная, 16-тиступенчатая |
| Раздаточная коробка | "ZF" VG2000/300 |
| Тип | механическая, 2-ступенчатая |
| Подвеска | |
| Тип | Рессорная,зависимая |
| Тип применяемых элементов | Многолистовая рессора, гидропневморессора "ВгТЗ" |
| Тормозная система | |
| Привод | Пневматический |
| Тип применяемых элементов | Барабанные |
| Колеса и шины | |
| Тип колес | Дисковые, аллюминовые с ситсемой регулирования давления |
| Шины | Бескамерные "MICHELIN", XZL 14R20 |
