Всем доброго времени суток!
Это дополнение целиком и полностью будет посвящено теме «Пневмоподвеска».
И на этом форуме и на профильных форумах часто ведутся дебаты, нужна ли она или нет. Сразу скажу свое мнение-однозначно,да! Более того, именно пневма стала одной из главных причин почему я опять выбрал Туарег. Если не ошибаюсь,то на сегодняшний день Туарег -самый доступный вседорожник(ну или кроссовер) с полноценной пневмоподвеской. Те, добавив к базовой стоимости (1,9 млн) еще 100 тыров вы получаете автомобиль который может-
1.Регулировать дорожный просвет от 160 мм(режим погрузки) до 285 мм(режим «сильное бездорожье»
2.Поддерживать постоянный клиренс вне зависимости от загрузки.
3.Менять жесткость подвески (3 режима-спорт, комфорт, нормал).Кстати, Туарег на пружинах по жесткости близок к Туарегу с пневмой в режиме «спорт». А его клиренс около 210 мм.
Вы сможете переезжать такие бордюры и буераки(не советую злоупотреблять!) ,какие большинству кроссоверов и не снились,а на шоссе получите управляемость бизнес-седана. Ну разве это не стоит 100 тыс рублей или 5 % от стоимости автомобиля???.Кстати, советую тем,кто покупает новый «Туарег» купить его не просто с пневмой, а выбрать пакет «Technic» за 136 тысяч. Тогда еще в довесок получите-систему контроля давления в шинах, систему управления дальним светом и мониторинга слепых зон, электроподогрев лобового стекла,камеру заднего вида и еще кое-чего по мелочи.
А выбрав авто на пружинах получаете в качестве «бонуса» дырку на центральной консоли вместо регулятора дорожного просвета. В нее отлично входит мобильник средних размеров(смартфоны-нет),но смотрится она несимметрично с другими органами управления, а телефон можно и подстаканник положить.
А теперь больная тема-надежность пневмы. Читал как-то интересный опрос на форуме Туареговодов- у кого была проблема с пневмой на авто после 2010 г в. Так вот- только примерно у 10 % владельцев были какие-либо проблемы с подвеской и большинство из них устранялись в гарантийный период,либо просто машину загоняли на мойку (дело было зимой) и все само сабой проходило. Я так понимаю, на днище машины намерзал лед и не давал пневмоподвеске нормально работать.
Из личного опыта-у моего второго Тура (2012 г в) была проблема в гарантийный период. Машина опускалась на заднюю правую часть после долгой стоянки в сильные морозы. Неисправность устранили заменой пневмобалона (бесплатно)-больше проблем не было не у меня(второй владелец),не у первого хозяина авто. На авто, которое у меня сейчас проблем не замечал.У моих родственников Туарег уже 4 года во владении(пробег 60 т. Км),у коллеги-3,5 года машине(пробег 75 т.км)-проблем с пневмой не было.
Конечно, и пневма не делает из Туарега крутого проходимца, залазить в тяжелое бездорожье я бы на нем не стал-слишком уязвимое у него днище и много электроники. Для этого другие машины есть.
Вот пока и все. Следующее дополнение-сравнение дизеля и бензина(там будет много цифр). Спасибо,кто прочитал до конца. В придачу-несколько фото.
Включает замена штатных упругих деталей подвески таких как пружины, рессоры, на пневматические баллоны, в которых главную роль выполняет сжатый воздух, который нагнетается из пневмосистемы.
Зачем это нужно?
Преимущества пневмоподвески:
- Адаптивность. Пневмоподвеска дает возможность настраивать жесткость, клиренса, так же позволяет нагружать автомобиль сверх разрешенной массы заводом-изготовителем. Замена родных пружин на другие требует тщательной подборки, что бы получить нужный результат. Пневматические баллоны, в свою очередь, обеспечивают гибкие настройки в отличие от пружин.
- Управляемость. У пневматических баллонов есть своя особенность – чем больше их сжатие, тем выше жесткость. Таким образом гибкие характеристики пневмоподвески и возможность регулирования давления в них из салона выдает широкий диапазон рабочих характеристик. Так же пневматические детали легко могут совмещаться на автомобиле со спортивными амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости.
Рис. 1 Автомобиль с базовой подвеской.
3. Настраиваемость. У каждого водителя свои виденья какой должна быть подвеска, жесткой или мягкой, с низким клиренсом или наоборот. С пневматической подвеской каждый водителей может исполнить свои желания, при этом не внося изменения в саму конструкцию подвески. Регулируя давление пневмоподвеска может быть сделать автомобиль жестким или же наоборот комфортабельнее.
4. Индивидуальность. Это самое эффектное функция пневмамодвески, ведь сделать автомобиль низким или повыше не составит особого труда- нужно лишь воспользоваться пультом управления, находящийся в салоне автомобиля. Изначально ошибочно пошло мнения, что пневпамодвеска разрабатывалась лишь для лоурайдеров, однако это не так. Лоурайдеры составляют лишь малую часть тех, кто покупает и устанавливает на свой автомобиль пневпоподвеску.
С пневмоподвеской вы легко преодолеете любые препятствия, изменяя клиренс автомобиля, будь то лежачий полицейский или плохая дорога на дачу. Преодолев препятствии вы сможете легко продолжить движения вернув первоначальные настройки пневпамодвески.
5. Практичность. Грузоподъемность автомобиля с пневмоподвеской увеличивается в разы, при этом вы не потеряете комфорт и безопасность автомобиля. К установке пневмоподвески часто прибегают владельцы микроавтобусов и грузовиков. Пневмоподвеска так же поможет прицепить сзади тяжелый прицеп или авто-дачу.
Как видно, пневпомодвеска обладает рядом преимуществ по сравнению со штатной пневпомодвеской – большая комфортность и улучшенная управляемость, возможность преодолевать препятствия и занизив клиренс, улучшается внешний вид автомобиля.
Кроме того, сжатый воздух, в системе пневмоподвески, можно использовать для: подкачки колес, и установки пневматического сигнала и даже для установки ламбо-двери.
Виды пневматических баллонов.
Рис.3 Виды пневмоподвесок
- Double-convoluted - предназначен для увеличения грузоподъемности автомобиля. Рекомендуется устанавливать на переднюю ось автомобиля.
- Tapered-sleeve и rolling-sleeve пневмобаллоны - более больший ход, чем у Double-convoluted , поэтому имеют меньшую грузоподъемность. Рекомендуется устанавливать на задний мост автомобиля.
Компрессоры
Главная роль компрессоров в –“надувать” пневмобаллоны. Чем больше автомобиль загружен, тем ниже становится его клиренс в результате чего автомобиль “приседает”. Поэтому что бы не было “приседания” необходимо закачивать воздух в пневмобаллоны. Для этих целей и существует бортовая пневматическая система.
Наличие пневматических упругих элементов в подвеске внедорожников уже никого не удивляет. Что же до опасений по поводу надежности, то их опровергает статистика. Но возникает вопрос: может ли всезнающая наука ошибаться?
Не секрет, что величина дорожного просвета и высота кузова над дорогой в огромной степени определяют поведение автомобиля в различных условиях движения. При этом требования к скоростным машинам и вездеходам диаметрально противоположны. Нет, конечно, в истории автомобилестроения не раз случались попытки привить маститому внедорожнику «гены» породистого спорткара и наоборот. Но в большинстве случаев создатели этих «межвидовых» гибридов добивались лишь более или менее удачного компромисса рабочих качеств. То есть, как любой универсальный инструмент, такие машины всегда проигрывали узкоспециализированным: одним — на асфальте, а другим — на бездорожье. Единственным удачным примером такого рода оказались автомобили с регулируемой высотой дорожного просвета. Сложная конструкция их подвески позволила максимально понижать центр тяжести на шоссе и увеличивать дорожный просвет при пересечении обочины.
Резиновый рукав пневмоэлемента в подвеске VW Touareg закрыт сплошным гофрированным пластиковым кожухом. Он не только защищает уязвимую резиновую складку от попадания внутрь грязи, снега и посторонних предметов, но и повышает стойкость подушки к проколам
Твердый и прочный пластиковый поддон в нижней части заднего пневмобаллона Mercedes-Benz ML защищает его от острых сучьев, но при движении в колее набирает внутрь много грязи или снега
Конструкторы Land Rover защитили пневматические подушки очень прочными стальными кожухами. Но только в верхней части. Как следствие, под них набивается довольно много грязи. Особенно если она липкая. Но, что удивительно, по наблюдениям ремонтников, при совершенно одинаковой схеме в «рукава» Discovery 3 попадает гораздо меньше посторонних включений, чем в такие же детали Range Rover
Как работает воздух?
В наши дни наиболее распространенный и простой способ регулировки просвета основан на замене четырех традиционных «фигурантов подвесочного дела» (пружин, рессор, торсионов и полимерно-резиновых упругих элементов) пятым — «подушками», заполненными воздухом под давлением в несколько атмосфер. Как вы понимаете, регулировка собственно дорожного просвета возможна только при наличии полностью независимой подвески. Причем происходит это за счет уменьшения хода отбоя (верхнее положение) или хода сжатия (нижнее положение). В случае же с цельными балками мостов (как, например, у первого и второго поколений Range Rover) пневматика может лишь регулировать высоту кузова над дорогой и изменять жесткость ходовой части, тогда как клиренс «варьируется» лишь наружным диаметром шин.
Первоначально в автомобилестроении распространение получили пневмоэлементы баллонного типа (как на городском автобусе ЛиАЗ-677), но позже из легкового сегмента их полностью вытеснили «рукавные» элементы. Последние по своей структуре напоминают диагональную покрышку — силовой каркас здесь образован двумя слоями кордовых нитей, положенных под точно рассчитанным углом относительно друг друга. Принцип работы рукавного элемента состоит в том, что при изменении давления в системе и ходе подвески баллон меняет свою высоту, а его часть как бы «накатывается» на направляющую. При этом одна часть «рукава» все время остается «подвернутой», другая — «вывернутой», а еще одна оказывается то снаружи, то внутри изгиба. И еще один момент: в процессе «накатывания» изменяется диаметр резинокордного рукава за счет поворота слоев корда относительно друг друга. Как видите, все достаточно непросто. Но именно такие особенности работы позволяют получить (за счет формы направляющей) нужную степень прогрессивности упругой характеристики пневмоэлемента в различных зонах хода подвески. Что, в свою очередь, необходимо для обеспечения высокой плавности хода. То есть желательно в средней части хода иметь минимальное увеличение жесткости, а в крайних (особенно на сжатии) — высокую прогрессивность. Именно так и работают упругие элементы пневматических подвесок на всех современных легковых внедорожниках.
Такая колея в мягком и пушистом снегу на первый взгляд не опасна для автомобиля. Но при долгом движении снег забивается в складки пневмоэлементов, уплотняется и превращается в лед…
Объять необъятное
Но, как известно, недостатки — это прямое продолжение достоинств. Чем тоньше конструкция резинокордного элемента, тем это лучше с точки зрения его работы, так как меньше разница рабочих диаметров наружного и внутреннего слоев корда. Но вместе с тем уменьшается промежуточный упругий слой резины, за счет которого как раз и обеспечивается поворот слоев корда относительно друг друга. А значит, растут напряжения, повышаются требования к материалам, в том числе к стабильности их характеристик в разных условиях. В частности, при экстремальных температурах. Здесь-то и коренятся все проблемы, которые затем усиливаются (или ослабляются) конкретной конструкцией пневмоэлемента и особенностями его установки на автомобиль.
Теоретически создать упругий элемент, сохраняющий свои свойства в диапазоне температур от -80 до +80°С (а больше на этой планете и не нужно), по нынешним временам не составляет труда. Существуют материалы (например, на основе кремнийорганических соединений), выдерживающие и не такой диапазон. Вот только применяются они в основном в космических разработках. И не потому, что секретные, а потому, что очень дорогие. Дорогие даже для покупателей Range Rover, Hummer или Mercedes-Benz. А теперь вернемся к упомянутой в самом начале статистике. Доподлинно известно, что подавляющее большинство оснащенных пневмоподвеской внедорожников… в космос не полетит. Да что там внеземное пространство, эти роскошные «вездеходы» вряд ли когда-нибудь отправятся покорять антарктические льды или исследовать жерла только что извергавшихся вулканов. Напротив, основная масса полноприводных автомобилей с увеличенным клиренсом будет существовать в относительно тепличных условиях современных мегаполисов. Ну и зачем, спрашивается, в этом случае, не обращая внимания на затраты, строить «межпланетный корабль»? Ведь принцип экономической целесообразности (и унификации) еще никто не отменял. Например, на том же Mercedes-Benz ML установлены пневмоэлементы фирмы ATE, которые ни конструктивно, ни технологически не отличаются от тех, что массово используются в подвесках кабин грузовиков и системах подрессоривания сидений тракторов. То есть детали, опытом многолетней эксплуатации доказавшие свою надежность.
На расправленном пневмоэлементе видно, что дырка протерлась в самом нагруженном участке оболочки – в месте ее сужения (во время вертикального хода колеса оно попадало то на наружную, то на внутреннюю часть складки)
Следы грязи на рабочей поверхности показывают… Во-первых, насколько «складывается» резиновый упругий элемент в процессе работы, а во-вторых, что абразив довольно легко попадает в зону трущихся поверхностей и часть его там на какое-то время задерживается
При экстремальных минусовых температурах, а попросту говоря, ниже сорока, резинокордная оболочка теряет свою эластичность. Чтобы продлить ей жизнь, подвеску лучше перевести в спортивный режим и тем самым уменьшить ее ход
Шлейфы песка и мелких камней, летящие из-под колес, тоже очень опасны для пневматики. Со време нем они могут протереть даже защищенные пневмо элементы. И именно поэтому при активной и частой внедорожной езде важно регулярно следить за их состоянием
Испытание холодом
Но вернемся из космоса на землю. В среднестатистических условиях достаточно температурного диапазона «плюс — минус 40″. А в этих пределах широкодоступных, недорогих и одновременно качественных материалов хватает. Что же касается поездки в Тикси, то тут мы из «комфортного» (для материалов пневмоэлементов) температурного диапазона немного выехали. Не случайно же первые проблемы с баллонами начались после ночевки в лесотундре при -47°С. При этом разрушились только задние пневмоэлементы, подвергшиеся большему охлаждению в сравнении с передними. Дело в том, что передние подушки, расположенные в нишах брызговиков, ночью подогревались теплом работающего мотора, да и днем они находились в лучших условиях в связи с тем, что направляющей у них служил корпус амортизатора. Что, во-первых, обеспечивало соосность элемента во всех фазах хода подвески, а во-вторых, не давало обмерзать (корпус в процессе работы немного нагревался). А вот задним подушкам было действительно несладко. Никакого внешнего подогрева у них не было, а пластиковые направляющие при движении по снежной колее моментально покрывались коркой льда. Из-за этого радиус изгиба пневматического элемента уменьшался, заметно повышая напряжения в его рабочей зоне (особенно в поднятом положении кузова). Дополнительно ухудшала ситуацию некоторая конструктивная несоосность установки пневмоэлемента, вызывавшая перекос при ходе подвески. Тем не менее, как показывают опыт и статистика, в обычных условиях эксплуатации эти особенности не вызывают никаких фатальных последствий. Да и подушки, установленные нами взамен вышедших из строя и не попавшие в такие сильные морозы, исправно ходят по сей день.
Схема работы рукавного пневматического упругого элемента показывает, как намерзающий на поверхности направляющей лед вдобавок ко всему прочему (в твердом состоянии вода прекрасный режущий материал) уменьшает и радиус изгиба резинокордной оболочки
Прочие опасности
Надо сказать, что низкие температуры — не единственный бич пневматических подвесок. Перегрев для них не менее губителен. Кстати, в этом случае можно собрать даже больше статистики. Ведь в жарких странах машины с «надувной» подвеской встречаются куда чаще, чем в заполярных районах Якутии. Так вот, согласно этим даным передние подушки на пустынных дорогах Аравийского полуострова, Северной Африки, Австралии и иных подобных регионов, напротив, разрушаются чаще задних. Причем независимо от модели автомобиля. В этих же регионах отмечают еще одно слабое место резиновых «рукавов». Точнее, место то же самое — сгиб, а вот причина другая. На бездорожье под складку попадают песчинки, грязь и мелкие камни, протирающие внешний защитный слой подушки, причем с высокой температурой это никак не связано (подобное время от времени случается в ходе внедорожных экспедиций в различных местах планеты). Вероятно, именно по этой причине для своего кругосветного проекта Touareg Expedition 360 специалисты Volkswagen выбрали машины на пружинах. И это при том, что они обладают заведомо худшей разовой геометрической проходимостью в сравнении с «пневматическими»!
У современных пневмоподвесок есть еще одно слабое место, а именно датчики и «мозги», которые тоже могут начать капризничать. Так, при продолжительном движении в глубоком снегу зачастую обмерзают передние датчики уровня кузова. Электроника подвески воспринимает это как неисправность и переходит в защитный режим, переставая реагировать на команды поднять или опустить кузов. С подобными «фокусами» столкнулись, например, участники зимней экспедиции вокруг Байкала (Land Rover Discovery 3). Впрочем, эта проблема как раз из разряда легкоустранимых — чтобы все опять заработало как надо, достаточно очистить датчик ото льда и снова завести двигатель.
С учетом человеческой психологии
Таким образом, мы вынуждены констатировать, что проблема с надежностью работы пневмоподвески в экстремальных условиях все-таки существует. Но при этом ни один из автопроизводителей, в чьей гамме есть модели с пневмоподвеской, не дает никаких официальных ограничений на регионы и условия их применения. Существуют лишь общие рекомендации: во время внедорожных экспедиций и в других тяжелых условиях эксплуатации регулярно осматривать состояние подвески, а сразу по возвращении посетить сервисную станцию для профилактической диагностики. Такой подход совершенно понятен и оправдан (по крайней мере, на сегодняшний день). Ведь поменять по гарантии «подушки» нескольким искателям приключений в итоге обходится дешевле, чем сеять в широких покупательских массах недоверие к собственной продукции. Просто в данном случае учитываются особенности человеческой психологии, согласно которой в головах значительного количества покупателей полноприводной техники время от времени появляется мысль: «А вдруг я тоже когда-нибудь поеду на край света?» Так зачем же давать повод для сомнений? Тем более в среднестатистических условиях никаких предпосылок для возникновения «пневматических» проблем нет.
Задняя пневматическая подвеска Mercedes-Benz ML очень ремонтопригодна. Для замены подушки достаточно снять колесо, открутить пневмо шланг и снять элемент с защелок. На льду моря Лаптевых это было большим плюсом. С систе мами других марок пришлось бы возиться гораздо дольше
Если зимой после преодоления сугробов или колеи вдруг перестал работать регулятор высоты подвески, то причина скорее всего кроется в обмерзшем датчике уровня кузова
Материал с сайта http://autopilot.kommersant.ru
› Пневматическая подвеска! Кто самый надежный? Рейтинг надежности автомобилей с пневмоподвеской.Данная статья не носит какого-либо рекламного характера, это только наш опыт и наши мысли. Мы очень надеемся, что кому то, эта статья поможет с выбором автомобиля в дальнейшем. Согласитесь, что надежность различных систем наших с вами автомобилей, зачастую играет решающую роль при выборе нового автомобиля!
Хочу также обратить ваше внимание на то, что все относительно и, конечно же, качество дорожного полотна, климат, манера езды и т.д., напрямую влияют на надежность пневматической подвески и соответственно на срок службы тех или иных деталей данной системы.
1. Самыми надежными в данном вопросе автомобилями в нашем рейтинге являются сразу несколько моделей. Это легко объяснимо, так как все базируются на одной и той же платформе и имеют абсолютно одинаковые пневматические стойки, компрессоры и ресиверы, различия кроются лишь в настройках. Мы говорим о Audi Q7, VW Touareg, Porsche Cayenne.
Если говорить о самых уязвимых местах в системе пневматической подвески у этих автомобилей, то здесь свое пристальное внимание стоит обратить на нагнетательный клапан выходящий из пневматического баллона. Именно он начинает выпускать воздух из пневмобаллона, и, как следует из нашего опыта, владельцы заменяют всю пневматическую стойку целиком! Далее компрессор, который мог «умереть» из-за нагнетательного клапана, потому как требовалась постоянная подкачка. Сами пневматические баллоны довольно «живучие» за счет того, что они защищены от внешней среды металлическим стаканом. А долговечность амортизаторов напрямую зависит от качества дорожного полотна, внимательности водителя и объема двигателя под капотом. Бывали случаи, что амортизаторы на VW Touareg обращали на себя внимание только через 200000-230000 километров пробега!
2. В общем концерн VAG достаточно серьезно подошли к вопросу надежности пневмоподвески и следующими автомобилями в нашем рейтинге появляются Audi A8, VW Phaeton. Как и в предыдущем случае конструктивных отличий в пневматических стойках этих автомобилей очень мало и сводятся они лишь к настройкам.
Количество обращений владельцев таких автомобилей с проблемами пневматической подвески также достаточно мало, но второму, а то и третьему владельцу этих замечательных автомобилей приходиться вкладываться. Стойки меняются только в сборе, хотя и можно воспользоваться услугами мастерских по ремонту пневмобаллонов, но, как правило, гарантию того, сколько прослужит отремонтированная стойка, никто не дает. Отсюда следует, что необходимо менять стойки только парами. Срок службы пневмостоек достаточно велик, 120000-160000 километров. И снова позволю себе немного оговориться и напомнить, что надежность пневмостоек и срок их службы, напрямую зависят от манеры езды и качества дорог, по которым передвигается автомобиль.
3. Далее следует японский производитель люксовых автомобилей LEXUS LS460/430. Честно говоря, количество испортившихся пневматических баллонов намного меньше, чем количество вышедших из строя амортизаторов! Чаще всего сначала выходят из строя амортизаторы, случается это приблизительно при пробеге в 120000-140000 километров и если владелец во время не заменяет всю пневматическую стойку целиком, то, через пару тысяч километров может произойти взрыв пневмобаллона и произойти это может в самых неожиданных местах. Но в целом система пневмоподвески на автомобилях марки Lexus достаточно долговечна.
4. Mercedes Benz S klass w220/w221 и Mercedes Benz E klass w211/CLS klass w219. Пневматические стойки и баллоны вышеперечисленных авто обладают примерно одинаковой надежностью и являют собой закрытые стойки и пневмобаллоны c "глухой" защитой от воздействий внешней среды. Средний срок службы передних пневматических стоек в районе 100000 километров, задние же ходят немногим больше, в районе 120000 км., но следует помнить, что, чем больше и соответственно тяжелее мотор, тем меньше срок службы у передних пневмостоек. Хотя, встречались случаи когда владелец E klass w211 с кузовом универсал, задумался о замене пневмостоек только к 300000 км. пробега, но это единичные случаи.
Mercedes S class w221
Также обращаю ваше внимание, что например задние баллоны W211/W219 менять рекомендуется только парами, так как работа по замене этих деталей трудоемкая и довольно затратная, поэтому не стоит на этом экономить. Что касается S klasse, то слабыми местами являются блоки клапанов на более продвинутой, гидропневматической подвеске ABC. Если же говорить о подвеске Airmatiс, то лучше взять за правило, раз в 80000-100000 км. обновлять все стойки по кругу, вне зависимости от их состояния!
5. Идем дальше. Land Rover Range Rover Vogue/Sport. В принципе пневматические стойки на этих автомобилях тоже достаточно надежны, но ввиду того, что пневматические баллоны, например на Range Rover III, ничем не защищены, они наиболее подвержены воздействию факторов окружающей среды. Также к болячкам отнесем компьютер Range Rover, блок управления пневмоподвеской. Например, бывали случаи, в большой минус по термометру, пневмоподвеска просто отказывалась подниматься, т.е. не получала сигнала от замерзшего блока управления. В основном проблемы носят электрический характер. Если с вами произошла описанная выше ситуация, то следует попробовать поступить следующим образом: «Прогреваете автомобиль в обычном режиме, затем включаете драйв и выезжаете на какую-нибудь свободную прямую, убедившись в безопасности движения, резко нажмите на акселератор достигнув 60-79 км/ч., подвеска должна приподняться». Это реальные советы, полученные на личном опыте в реальных ситуациях, которые надеемся, помогут и Вам!
6. На шестом месте расположился автомобиль Audi Allroad 1-й генерации. Ввиду того, что эти автомобили выпускались только на пневмоходу, а спрос на них до сих пор достаточно большой, то об отказах пневмосистемы в этих автмобилях мы слышим достаточно часто. Чаще всего из строя выходят именно пневмобаллоны. Они ничем не защищены, да и возраст таких автомобилей, как правило, уже более 10-ти лет. Кстати говоря, многие владельцы этих автомобилей благополучно заменяют пневмоподвеску на обычную, пружинную. Благо кит-комплекты таких производителей как: Airbagit, Arnott Inc., широко представлены у нас в стране и на нашем сайте.
7. В конце нашего списка расположился Mercedes Benz со своими ML/GL W164! Да да, именно они то и выпивают больше всего крови у своих владельцев. Есть только один большой плюс при приобретении таких авто с пневматической подвеской, все детали разборные и легко ремонтируются, да и количество заменителей оригинальных деталей достаточно широко, благодаря чему стоимость очень даже приятная. Например, можно самостоятельно в гараже, отдельно от амортизатора заменить передний пневматический баллон, держится он на одной гайке. Заменить задний пневмобаллон того проще, тоже самое касается заднего амортизатора.
Больше всего внимания к себе заслуживают пневматические баллоны. Как было написано в наших предыдущих статьях, не нужно стесняться в периодической профилактике. Баллоны открытого типа и легко принимают на себя всякую грязь, при этом при движении начинают перетираться. Практически каждый из владельцев ML/GL хотя бы раз, да слышал взрыв пневмобаллона. Также стоит аккуратно подходить к вопросу мойки в зимнее время, неудачное расположение компрессора пневмоподвески, может однажды поставить вас в неловкое положение. «Висит» он под левой передней фарой за бампером, поэтому на мойке на него попадает вода и соответственно при выезде на улицу он замерзает. Теплый бокс или гараж вам в помощь!
Напоминаю вам, что любые детали пневматической подвески, кит-комплекты для замены пневмоподвески на пружины, вы найдете на нашем сайте: pnevmousa.ru
С уважением Pnevmousa.ru
1 год
Загляните на задворки любой крупной фирмы или богатого коммерческого банка с роскошным автопарком - вы непременно увидите у забора пару «присевших на одно колено» автомобилей. Подводят пневмоподвески , которые выходят из строя гораздо раньше, чем это можно предположить. Бывает, что за ночь оснащенная «пневмой» машина ложится на все четыре колеса.
Дилерские СТО, когда туда обращаются по гарантии, поют известную песню - и «находят» неисправность пневмобаллонов не сразу, а после нескольких визитов, когда гарантия уже не действует и владельцы вынуждены ремонтировать машины за свой счет. Один из таких автомобилей прошел через наши руки - это Audi A7 Sportback 2012 года выпуска, оснащенный задней пневмоподвеской. Отработав меньше трех лет в щадящем режиме, «пневма» испустила дух. Почему?
Первые жалобы на проседающую после ночной стоянки корму поступили от владельца еще в гарантийный период. Дилер проводил диагностику, в том числе и компьютерную, но не находил неисправностей пневмоподвески. Машину даже оставляли на ночь, но корма не проседала. Вне сервиса автомобиль ложился охотнее, но после пуска мотора компрессор в течение пары минут надувал пневмобаллоны до нормального положения кузова - и подвеска работала без нареканий.
Постепенно неисправность прогрессировала. После очередной ночевки под крышей дилерского техцентра кузов автомобиля наконец-то лег на колеса. Так как система не выдавала кодов ошибок и все элементы успешно проходили тестирование с помощью компьютера, сервисмены приговорили пневмобаллоны к замене по причине их негерметичности. На тот момент машина эксплуатировалась два с половиной года - гарантия уже не действовала; владельцу пришлось менять узлы за свой счет, выложив 80 000 рублей (по ценам годовалой давности), хотя машина пробежала всего 45 000 км.
Мы передали эти пневмостойки на экспертизу в НАМИ. Эксперты вынесли страшный вердикт: естественный износ оболочки баллонов; порезов и прочих случайных повреждений нет. Фантастика! Пробег-то не так уж велик! Более того, немалый уже опыт эксплуатации таких машин говорит о том, что пневмобаллоны - это… расходники. Безумно дорогие. Их нужно периодически менять - как меняют, например, амортизаторы . И чем хуже и грязнее дороги, тем быстрее умирает «пневма». Помните об этом при покупке автомобиля на «воздушных подушках» - и либо закладывайте в бюджет кругленькую сумму на ремонт, либо продавайте его после первых случаев значительного проседания подвески.
СЛОВО ЭКСПЕРТУ
Олег Беликов, автотехнический эксперт ФГУП «НАМИ»
Пневмобаллоны так называемого рукавного типа использует не только Audi, но и другие производители - в частности, Mercedes-Benz и Land Rover. Механизм образования отверстий в их оболочках идентичен и носит естественный эксплуатационный характер, ведь это резинотехническое изделие. Несмотря на наличие кожуха-пыльника, на рабочей поверхности баллона неизбежно оказывается песок, состоящий из частиц кристаллического кремния. Он попадает на пару трения оболочка баллона - опорная чашка стойки и образует на ней игольчатые отверстия. Скорость истечения воздуха через них крайне мала, в течение полутора часов давление в баллоне, по манометру, практически не падает, поэтому обнаружить эти отверстия очень сложно. Лишь позже они превращаются в видимый разрыв.
Баллоны с износом, как на вашем Audi, еще можно использовать, а потому не торопитесь с их заменой, если машина уже не на гарантии. При проседании кормы после ночной стоянки компрессор накачает стойки за пару минут после пуска мотора и автомобиль можно спокойно эксплуатировать. Это никак не сказывается на ресурсе остальных элементов. Если при заведенном моторе работа подвески не вызывает претензий и на приборной панели не загорается индикация неисправностей, причин для волнения нет.
Средний срок жизни пневмобаллонов рукавного типа на российских дорогах - около 70 000 км. В Европе - 100 000 км. У нас они ходят меньше из-за более низких температур, пыли и грязи на дорогах, а также обильного использования реагентов, ускоряющих износ оболочки стоек. Возраст машины не играет роли - важен именно пробег, а точнее, количество рабочих циклов сжатия-разжатия стоек.
Небольшое проседание подвески после ночной стоянки - нормальное явление. Ведь допустимая скорость утечки воздуха нигде не оговорена, а элементы такой подвески невозможно сделать абсолютно герметичными. И дилер, естественно, не будет стремиться менять пневмобаллоны в гарантийный период. Обычно сервисмены проявляют несговорчивость и берут машину в работу, только если кузов за ночь полностью ложится на колеса.
ТИШЕ ВОДЫ, НИЖЕ ТРАВЫ
Автомобили с заводской пневмоподвеской оборудованы системой контроля горизонта. Опираясь на данные датчиков высоты кузова, установленных со стороны каждого колеса, блок управления поддерживает постоянный клиренс. Система работает и при заглушенном моторе. Если подспущен один из пневмобаллонов, блок стравливает воздух из всех остальных. Так как подобную подвеску конструктивно невозможно сделать герметичной, то даже при ее полной исправности система контроля «горизонта» значительно ускоряет эффект проседания машины после ночной стоянки.
Раньше система контроля уровня кузова при заглушенном моторе работала иначе. Она, наоборот, накачивала воздух, включая компрессор. За ночь это прилично подсаживало аккумулятор . Да и сам компрессор в таком режиме существенно нагревался и неизбежно изнашивался. Поэтому производители предпочли контроль «горизонта» со стравливанием воздуха, который больше щадит узлы и меньше - нервы владельцев.
СЛОВО АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЮ
В данном конкретном случае действия дилера корректны. При первых обращениях в сервис с жалобами на работу пневмоподвески диагностика не выявила каких-либо неисправностей в системе, поэтому оснований для ремонта не было. Негерметичность пневмобаллонов проявилась только при последующем обращении - уже в постгарантийный период.
Пневмостойки прошли модернизацию. При замене дилеры устанавливают доработанные стойки. Анализ и модернизация деталей и узлов - нормальный процесс, который осуществляет каждый автопроизводитель.
Гарантия на автомобили Audi составляет два года без ограничения пробега, и компания не планирует пересматривать эти условия. Производитель не предусматривает безвозмездного выполнения таких работ в постгарантийный период. Дилерский центр в этом случае принимает решение о предоставлении специальных условий самостоятельно, как независимое юридическое лицо. Это проявление доброй воли с его стороны.
Благодарим за помощь в подготовке материала НИ ЦТЭ ФГУП «НАМИ».
