Электробус КамАЗ-6282 - это первое транспортное средство такого типа, которое выпускает автопроизводитель КамАЗ. В течение двух месяцев электробус будет курсировать по столичным улицам (для испытаний выбран маршрут Т2, пролегающий от остановки «Фили» до станции метро «Александровский сад»), после чего чиновники примут решение о его дальнейшем использовании и, возможно, серийном производстве. Корреспондент The Village Ирина Кравцова прокатилась на новом электробусе, а также поговорила с представителями Мосгортранса и КамАЗа о том, есть ли у электробуса будущее в российских реалиях.
Фотографии
андрей стекачёв
Электробусы - давняя большая надежда московских властей. Ещё в 2014 году, во время реконструкции Пятницкой улицы мэр Москвы Сергея Собянин обещал пустить электробусы вдоль новой пешеходной зоны вместо отменённых троллейбусов. Однако этого так и не произошло - до сих пор здесь ходят лишь обычные автобусы.
Спустя два года пересадить горожан на электробусы пообещал и глава Мосгортранса Евгений Михайлов. Весной 2016 года в эфире радиостанции «Говорит Москва» он заявил буквально следующее: «Через пять-семь лет у нас тема троллейбуса уйдёт сама собой, потому что у нас будет коммерчески эффективный электробус, который по ресурсу батареи и по своей стоимости будет абсолютно конкурентоспособен троллейбусу с учётом содержания контактной сети». Годом ранее, в 2015-м, в тестовом режиме на улицы Москвы электробус производства ЛиАЗа. Однако в процессе испытаний к нему накопились замечания, и машину отправили на доработку, которая длится уже около девяти месяцев. И вот, в середине августа, в городе начался очередной виток испытаний - на сей раз новой модели электробуса, разработанной и сконструированной компанией КамАЗ.
Главное принципиальное отличие электробуса от обычных автобусов - он заряжается от электрической сети, и проехать на одной подзарядке аккумуляторов электробус может порядка 100 километров. Максимальная скорость, которую развивает электробус КамАЗ, - 65 километров в час, а максимальная его вместимость - 85 пассажиров. Машина имеет низкий уровень пола (то есть адаптирована для маломобильных пассажиров и людей с детскими колясками), оснащена видеокамерами и спутниковой навигацией.
Сначала КамАЗ-6282 тестировали без пассажиров, а затем электробус отдали на проверку в Мосгортранс. Пока новая машина выходит на рейсы только в первую смену - то есть рано утром в час пик и потом возвращается в парк на обслуживание и подзарядку батареи. Представители Мосгортранса говорят, что в дальнейшем собираются тестировать электробус в дневное и вечернее время. После они вернут его на завод со своими рекомендациями по усовершенствованию, если это потребуется.
К слову, пересесть за руль электробуса не так легко: нужна специальная водительская категория. Для этого водитель троллейбуса или автобуса должен пройти подготовку для получения категории «Д». И в среднем такая переподготовка занимает от трёх месяцев до полугода.
По словам заместителя директора Филёвского автобусно-троллейбусного парка по перевозкам Дениса Фролова, говорить о том, что все троллейбусы или автобусы в Москве заменят на электробусы, пока рано. Ведь сейчас серийного производства электробусов в России нет. Если же городские власти всё же решат массово пустить электробусы по московским улицам, для их серийного производства проведут конкурс.
При этом ответить на вопрос о том, имеет ли электробус КамАЗ-6282 какие-либо преимущества перед автобусом или троллейбусом, представители Мосгортранса почему-то не могут. Осматривая электробус, вижу на его корпусе надпись «Экономия затрат» и спрашиваю, что и сколько он экономит. В ответ слышу: «Мы не знаем, это знает только завод-производитель». «Какие же тогда характеристики вы тестируете?» - не унимаюсь я. «Мы просто занимаемся тестированием, остальные вопросы не к нам», - говорят представители Мосгортранса.
Так ничего и не выпытав, подхожу к водителю электробуса, который в этот момент сидит за рулём. Интересуюсь у него, как ему работается на тестовой модели, и он охотно рассказывает, что ход и автобуса, и электробуса одинаково плавный, зато последний более экологичный и не даёт загазованности. Из минусов - необходимость подзарядки. Однако координатор пресс-службы Мосгортранса Светлана не даёт нам с водителем закончить разговор. По её словам, узнать какие-либо подробности у водителя я могу лишь с её разрешения, но лучше всего говорить только с ней и Денисом Фроловым. И тут, желая, видимо, угодить начальству, водитель резко перестаёт говорить о недостатках электробуса и вновь возвращается к его достоинствам - говорит, что новая машина ему нравится, ведь у неё лёгкие руль и педали.
Я подхожу к одному из пассажиров автобуса, который, впрочем, тоже оказывается сотрудником Мосгортранса, а именно отдела качества услуг. Он говорит, что электробус имеет все преимущества троллейбуса, однако конкретно у этой модели есть и ряд недостатков - например, отсутствие кондиционеров. Кроме того, в салоне слишком много высоко расположенных сидений, на которые неудобно взбираться. Из плюсов, помимо экологичности, он называет отсутствие шума при использовании, плавность хода, удобные поручни, отделанные пластиком, и антивандальные сиденья. Особенностью салона электробуса стали управляемые электрические окна, которые не может открыть никто, кроме водителя. Планируется, что на следующей, уже усовершенствованной после испытаний модели поставят кондиционер. И водитель, сидя у себя в кабине, сможет включить кондиционер в салоне и тут же с места закрыть все окна и люки.
По словам моего собеседника, у Мосгортранса большие планы на развитие электрического транспорта в городе. В частности, сейчас активно дорабатывается электробус ЛиАЗа, который тестировался в столице в 2015 году. Кроме того, в ближайшее время Мосгортранс ждёт поставки 12 с саратовского завода «Тролза».
«Мы планируем увеличивать количество электрического транспорта в городе за счёт автобусов, которые будем заменять электробусами. Таким образом в Москве снизится количество экологических загрязнений. Ведь даже с учётом того, что действующие автобусы принадлежат к категории «Евро-5», они всё-таки дают выбросы. Поэтому планируют развивать именно электротранспорт, причём нового типа, тот, который лишён недостатков троллейбуса. Ведь троллейбус зависит от проводов, и нередки случаи, когда из-за неправильно припаркованных автомобилей троллейбус не может сдвинуться с места. Также сбои в движении троллейбусов случаются из-за обрыва проводов. А электробусам всё это не грозит, они полностью автономны», - пояснил сотрудник Мосгортранса.
Мы едем, и я наконец получаю возможность поговорить с пассажирами. Оценки неоднозначные. Некоторые отмечают, что в салоне много посадочных мест, однако другие обращают внимание на то, что электробус имеет жестковатый ход и сильно скрипит. Третьи говорят о плохой амортизации и слишком громком сигнале, отмечающем остановку, а четвёртые - о высоких сиденьях и слишком узких проходах между ними.
Мы подъезжаем к конечной остановке, и я не могу не согласиться с впечатлениями пассажиров: сиденья в новом электробусе действительно довольно высокие, а сигнал, извещающий об остановках, звучит очень громко и режет слух. Исправят ли это в последующих моделях электробуса, пока неясно: испытания КамАЗ-6282 завершатся ближе к зиме.
Электробус собирали на заводе «КамАЗ» в Набережных Челнах. Проектирование и конструирование этой модели заняло около двух лет. Хотя это был больше исследовательский процесс, нежели сборочный.
Отличие электробуса от автобуса и троллейбуса - в принципе тяги. В автобусах она на дизеле, у троллейбусов питание осуществляется от электросети, а электробус - это абсолютно автономное транспортное средство с электродвигателем.
Главной целью производителей было создание экологичного продукта. Всё-таки будущее городского транспорта - это электробусы, иначе и быть не может.
В своём описании изделия мы заявляем, что оно экономит затраты. Здесь имеется в виду цена на топливо. Если сравнить цену на электробус и на автобус, который работает на обычном дизеле, то становится очевидным, что электробус, конечно, стоит дороже. Но ежедневная эксплуатация электробуса обойдётся гораздо дешевле, чем использование автобуса и подобных видов транспорта. При этом, сколько стоит наш электробус, я пока сказать не могу: это экспериментальный вариант, а мы не хотели бы раскрывать затраты на него.
КамАЗ решил заняться именно производством электробусов, потому что у нас существует целая программа развития экологичного продукта. Первый её этап - переход на стандарты «Евро-4», «Евро-5» и «Евро-6». Второй этап, на котором мы сейчас и находимся, - внедрение автобусов на газомоторном топливе. В разные регионы России таких автобусов поставлено уже более 1,5 тысячи. Газовое топливо и дешевле, и экологичнее.
Олег Афанасьев
руководитель пресс-службы КамАЗа
В октябре 2016 года в рамках выставки "Busworld-2016" был представлен электробус КАМАЗ-6282 второго поколения. Сегодня мы хотим рассказать подробнее об этом электробусе, который уже перевозит пассажиров на территории Сколково.
На выставке "Busworld-2016", которая прошла в Москве в октябре 2016 года, "КАМАЗ" представил второе поколение своего электробуса КАМАЗ-6282 .
Новый электробус получил более современный внешний вид, в европейском стиле.
Изменился и пассажирский салон, появились более качественные и эргономичные материалы отделки. Пассажировместимость электробуса составляет 85 человек, а сидячих мест в салоне - 24.
В данный момент электробус КАМАЗ второго поколения перевозит пассажиров на территории Сколково.
Во многом электробус унифицирован с серийными автобусам, которые производит КАМАЗ в Нефтекамске. К примеру, вот так выглядит рабочее место водителя.
Отличаются здесь от серийного автобуса комбинация приборов и органы управления силовой установкой электробуса.
Электробус выполнен низкопольным, что облегчает посадку и высадку пассажиров.
Примечательно, что около одного из кресел установлена USB-розетка с несколькими портами, где можно подзарядить телефон или другое устройство. Наверняка, в салоне электробуса это будет самое популярное место.
В новинке применены электро-портальный мост и литий-титанатные аккумуляторные батареи со сроком службы 10 лет. Зарядка батарей ведется от станций ультрабыстрой подзарядки через полупантограф – на нее нужно всего 8 минут.
В дополнение используется бортовое зарядное устройство, позволяющее заряжать автобус от обычной сети переменного тока.
Энергоемкость аккумуляторов составляет 70,4 КВт-ч, а запас хода пока небольшой - 70 километров. В движение электробус приводят два асинхронных электродвигателя мощностью 125 КВт каждый. Каждый электродвигатель выдает до 485 Нм крутящего момента. Так как двигателя внутреннего сгорания здесь нет, а тормозная система пневматическая, в конструкции появился электрический компрессор, который поддерживает давление в контурах тормозной системы. Для акустического комфорта пассажиров применен специальный малошумный винтовой электрокомпрессор. По этой же причине, в электробусе появился электрогидроусилитель.
В качестве опции электробусу полагается климатическая система Eberspacher. Разгоняется э лектробус до 75 км/час.
- Электробусы КАМАЗ протестируют в Санкт-Петербурге, Казани, Кемерово
- "КАМАЗ" покажет новый электробус на выставке "Busworld-2016" в Москве
- "КАМАЗ" представил новый электробус на выставке "Busworld-2016"
- Новый электробус КАМАЗ пройдет опытную эксплуатацию в "Мострансавто"
30 электробусов на 73 маршруте должны были заменить там троллейбус. Однако, все получилось не по плану. У метро ВДНХ Собянин с группой детей погрузился в один работающий электробус. Однако, проехав 3 остановки, электробус всех высадил, включая мэра, и уехал в парк, написал в своем твиттере Максим Кац.
Вы будете опять смеяться, но третья попытка запуска электробуса тоже зафейлилась. Он сломался прямо на маршруте с пассажирами, точно также как вчера с мэром на борту.
Игрушка ушла в парк, а люди остались ждать троллейбуса. Всё попало на видео pic.twitter.com/yrOFfuV2cL
— Максим Кац (@max_katz) 2 сентября 2018 г.
Вечером власти сделали вторую попытку запустить электробус. «С горем пополам электробус проехал от ВДНХ до Алтуфьево. По пути сломался, выключился свет. Потом поехал дальше, но медленно: нас обогнал троллейбус того же маршрута».
"Третья попытка запуска электробуса тоже была неудачной. Он сломался прямо на маршруте с пассажирами, точно также как вчера с мэром на борту. Игрушка ушла в парк, а люди остались ждать троллейбуса. Всё попало на видео."
С 1 сентября на троллейбусном маршруте №73 работает один электробус, хотя, согласно планам московских властей, на линию должны были выйти не менее 10 электробусов.
По имеющейся информации , электробусы не успели собрать из-за задержек поставок комплектующих зарубежными поставщиками, поскольку электробусы преимущественно начинены импортной электроникой. Остальные два электрических автобуса вышли из строя на обкатке и не смогли участвовать в презентации.
"НИ" не раз о нелюбви мэра к троллейбусам, которую трудно объяснить эмоциональной неприязнью. В этой нелюбви чувствуется финансовая подоплека. Почему нельзя было просто закупать электробусы с динамической зарядкой от троллейбусных проводов: часть маршрута едет под контактной сетью и заряжается, а в центре или на новых маршрутов на аккумуляторах. Петербург выбрал как раз такую модель, и она успешно работает. В Москве же убили работающую модель ради сырого нового продукта.
Самое смешное, что экологические электробусы приходят на смену не дизельным автобусам, а именно троллейбусам.
«НИ» в свое время письмо в защиту троллейбусов, адресованное Президенту РФ. Его подписанты - преподаватели, студенты и специалисты в области электротехники и транспорта - протестовали против ликвидации экономичного электрического транспорта и его замены на дизельные автобусы и электробусы.
В письме отмечалось, что каждый электробус обойдётся в астрономическую сумму - 106 млн рублей! Из них примерно 35 стоит сам электробус, 15-20 - зарядная станция, остальное - сервисное обслуживание в течение 15 лет. В эти суммыне включена переподготовка водителей. А ведь электробусами Мосгортранс в скором времени планирует заменить и автобусы, и маршрутки…
«Эксплуатация электробусана порядок дороже автобуса, - признаетсяисточник в московском Департаменте транспорта. - Использование ультрабыстрой зарядки требует стягивания больших мощностей на конечных станциях, прокладки подземных кабелей. Зарядка током свыше 250 ампер уменьшает срок службы аккумуляторов, ведет к простоям электробусов на конечных станциях для зарядки. Это неизбежно вынуждает увеличивать количество электробусов на линии и повышает расходы …».
Так почему же мэрия с таким упорством внедряет этот затратный и весьма спорный вид транспорта в столице? - задавались вопросом защитники троллейбусов. Версий несколько. По словам представителей мэрии, этот вид транспорта экологичен, современен и прост в эксплуатации.Однако, это не совсем так.
«Экологичность» электробуса – вопрос более, чем спорный: во всех электробусах стоятдвигатели внутреннего сгорания для обогрева салона зимой.Кстати, не известно, как поведут себяэлектробусы в России зимой.К тому же онидорогие, тяжелые (возят с собой батарею, эквивалентную весу 20-ти пассажиров), маловместительные (рассчитаны на 85 мест, в то время как троллейбус вмещает 100 -115 пассажиров). Но главное, у электробуса дизельный движок, который может не выдержать российскую холодную зиму…Но и это еще не все. Электробус не решит ни однуиз транспортных проблем Москвы - ведь на эти деньги можно было купить много новых усовершенствованных троллейбусов, реально увеличив количество экологически чистого подвижного состава, число посадочных мест. То есть, иными словами,улучшить работу наземного транспорта.Однако, в рамках программы «Моя улица» были потрачены миллиарды рублей на переустройство троллейбусной контактной сети: десятки линий не используются, хотя на них подается так называемое охранное напряжение. Только на одном Щелковском шоссе реконструкция воздушной сети стоила порядка 250-ти млн рублей.
Десятки городов по всему миру развивают и внедряют электрический транспорт, и только Москва считает троллейбус «устаревшим». Московский троллейбус - это больше, чем просто транспорт. Это часть нашей истории и культуры, отличительный признак городского пейзажа и бренд нашего города.
То, что сейчас происходит с электробусами, лишний раз подтверждает неутешительный прогноз нашей редакции: намучаемся мы с этими новыми машинами, и что самое обидное - за свои же деньги.
Машина успешно проходит опытную эксплуатацию на улицах столицы
В августе этого года правительство Москвы приняло решение о замене дизельных автобусов в наземном общественном транспорте на электробусы. Подобная техника производства КАМАЗа уже успешно проходит опытную эксплуатацию на улицах столицы. Сегодня электробус КАМАЗ-6282 полностью готов к запуску в серийное производство и отвечает всем требованиям, предъявляемым к городскому электротранспорту.
Как ранее сообщал мэр Москвы Сергей Собянин, техническое задание по электробусам будет доработано в конце года. Начиная с 2021 года для нужд наземного транспорта столицы будут закупаться исключительно автобусы на электротяге. Их главные преимущества перед транспортом с двигателем внутреннего сгорания – экологичность, бесшумность и экономичность в эксплуатации.
За последние два с половиной года на столичных улицах прошли испытания нескольких моделей электробусов, в том числе – и опытных образцов камазовской техники. Электробус КАМАЗ-6282 успел поработать на действующем маршруте с пассажирами и показал хорошие результаты.
По итогам испытаний специалисты КАМАЗа получили необходимые данные для доработки модели, и в этом сентябре, в рамках «Комтранс-2017», состоялась торжественная церемония передачи Мосгортрансу обновленного электробуса КАМАЗ и станции быстрой зарядки. КАМАЗ-6282 второго поколения уже успел получить титул «Лучший отечественный автобус» на выставке «Bus World Russia-2016».
Машина создана КАМАЗом совместно с московской инжиниринговой компанией Drive Electro, которая выступила разработчиком первой в России станции ультрабыстрой зарядки для электробусов. На подзарядку КАМАЗ-6282 требуется всего 6-20 минут, что в 20 раз меньше среднего времени зарядки. Уникальность зарядной станции состоит также в ее компактных габаритах. Среди других преимуществ – возможность подключения к сети переменного или постоянного тока (например, троллейбусной), а также подзарядка в автоматическом режиме без участия водителя.
Электробус КАМАЗ-6282 оснащен литий-титанатными аккумуляторными батареями. Этот вид накопителя, помимо своей мощности и компактности, отличается высокой экологической безопасностью: при производстве таких аккумуляторов выделяется минимальное количество углекислого газа. Машина, оснащенная подобным накопителем, может работать даже в сложных погодных условиях, а подзарядка батареи осуществляется при температуре от –40 °С без дополнительных систем подогрева. Таким образом, КАМАЗ-6282 может перевозить пассажиров в любое время года.
Помимо этого, новый электробус отличается от своих предшественников видоизмененным просторным салоном – в нем отсутствует шахта моторного отсека, что позволило увеличить общее количество посадочных мест. Общая вместимость салона – 85 пассажиров. Также он адаптирован для маломобильной категории граждан, оборудован видеокамерами и спутниковой навигацией.
Как отмечают на КАМАЗе, образец полностью готов к запуску в серийное производство и соответствует всем требованиям, предъявляемым сегодня к городскому электротранспорту. На предприятии уверены, что КАМАЗ-6282 второго поколения может стать еще одним шагом к появлению нового вида экологичного транспорта в стране.
КАМАЗ выиграл тендер на поставку ста электробусов и ультрабыстрых зарядных станций компании «Мосгортранс». Согласно условиям конкурсной закупки, крупнейший российский автопроизводитель также будет обеспечивать сервисное обслуживание поставленной техники в течение 15 лет, сообщает пресс-служба автогиганта.
Техзадание предусматривало закупку низкопольных машин, вмещающих не менее 85 пассажиров и оснащенных не менее чем 30 сидячими местами. Инновационные транспортные средства должны быть укомплектованы самым современным оборудованием, в том числе системами климат-контроля, видеонаблюдения и спутниковой навигации, USB-разъемами для зарядки мобильных устройств, доступом к Wi-Fi.
Электробусы КАМАЗ-6282 отвечают всем предъявляемым требованиям. Модель тестировалась на дорогах Москвы в течение двух последних лет и получила положительные отзывы. В электробусе КАМАЗ-6282 второго поколения применены современные компоненты тягового электрооборудования, в том числе электропортальный мост и литий-титанатные аккумуляторные батареи со сроком службы десять лет. Подзарядка занимает всего 10-20 минут, что в десятки раз лучше характеристик батарей предыдущего поколения.
Питание электробуса происходит от станций ультрабыстрой зарядки с помощью полупантографа, а в дополнение используется бортовое устройство, позволяющее заряжать накопитель от трехфазной сети переменного тока 380 В. Концепция быстрой подзарядки предполагает увеличение пассажировместимости за счет размещения на борту меньшего числа аккумуляторов, рассчитанных минимум на 20 тыс. циклов полного заряда/разряда.
Зарядка электробуса возможна и в условиях низких температур: аккумуляторные батареи работают без дополнительных систем подогрева даже зимой. Таким образом, электробус КАМАЗ-6282 может эксплуатироваться круглый год.
По словам заместителя мэра Москвы Максима Ликсутова, первые электробусы должны выйти на столичные дороги до осени текущего года. Маршруты транспорта нового поколения будут проложены на северо-востоке и севере Москвы. К концу 2019 года в столице будет курсировать около 600 электробусов, а с 2021 года городские власти намерены полностью отказаться от закупок дизельных автобусов для обслуживания пассажирских маршрутов и сконцентрируются на приобретении электробусов.
Известно, что лот еще на 100 электробусов для российской столицы будет объявлен в декабре. КАМАЗ намерен участвовать в этом и последующих тендерах: при необходимости компания готова выпускать для Москвы и других регионов России до 1000 электробусов в год. Главные преимущества такого транспорта перед машинами с двигателем внутреннего сгорания – экологичность, бесшумность и экономичность в эксплуатации. Переход на электрическую тягу может стать одним из главных путей повышения качества жизни в российских городах.
Справка:
КАМАЗ-6282. Габаритная длина: 12,35 м. Начало продаж: 2017 г. Цена: от 25 млн руб. Белый кузов со стилизованным зеленым поясом, хорошо знакомая эмблема с изображением скачущего коня, светящийся маршрутоуказатель на передней маске - любой сегодня вполне может встретить эту машину в общем столичном потоке.
Электробус работает на маршруте №818 «Славянский бульвар - Сколково» в Одинцовском филиале «Мострансавто». Ежедневно принимая на борт обычных пассажиров, транспорт нового поколения выполняет часть сложной и ответственной социальной работы, полностью разделяя ее со своими дизельными собратьями. Перевозка осуществляется по регулируемым тарифам (46 руб. за наличный расчет) с предоставлением льгот для отдельных категорий граждан. Получая качественную услугу, большинство пассажиров, вероятно, даже не догадываются, что едут в электробусе. Получается, мечта о самом экологичном наземном общественном транспорте, о чем сегодня все больше говорят, вот-вот свершится? Увы, пока еще нет. Сдерживающим фактором является ограниченный запас хода машины.
12-метровый КАМАЗ-6282 полностью низкопольный. Его салон рассчитан на 85 пассажиров (из которых 24 могут ехать сидя), что на 10 человек больше, чем может взять на борт электробус ЛиАЗ-6274. Но и полная масса камского электробуса (18,8 т) на 800 кг выше. Интерьер пассажирской зоны выполнен в спокойных серо-синих тонах, а пол отделан под ламинат - как у многих современных автобусов европейских марок. В зоне сидений смонтировано несколько USВ-разъемов для зарядки гаджетов. Машина адаптирована для маломобильных граждан и пассажиров с детскими колясками: в центральной части салона предусмотрена просторная накопительная площадка, а средняя дверь оборудована пандусом.
