Какой двигатель стоит на порше кайен. Гильзовка двигателя порше кайен

Пришло время сменить вектор нашей рубрики. До сего времени мы говорили только о недорогих или очень недорогих автомобилях, но сегодня расскажем о том, который, однажды появившись, навсегда стал стопроцентным «топом». Правда, было это довольно давно…

Н а сумму порядка 700 000 рублей можно купить с десяток экземпляров средней потрёпанности. Или один более или менее приличный экземпляр этой модели возрастом около пятнадцати лет. Наш сегодняшний герой – , который в своём изначальном виде выпускался с 2002 года, а в 2008-м пережил рестайлинг, поменял индекс с Type 955 на Type 957 и в таком исполнении просуществовал до 2010-го, пока его не сменил «второй» Кайен. Сегодня большинству таких автомобилей, эксплуатирующихся в России, не меньше десяти лет. За что же любят и за что ненавидят подержанный Porsche Cayenne первой генерации?

На фото: Porsche Cayenne (955) ‘2003–07 и Porsche Cayenne (957) ‘2007–10

Ненависть #5: относительно «живую» машину придётся поискать

Porsche – это эталон, один из самых беспроблемных брендов в мире, его автомобили, и в первую очередь Cayenne, постоянно находятся на первых строчках рейтингов надежности. Однако у «подуставших» Кайенов неминуемо появляются некоторые проблемы, о которых подбирающим этот автомобиль лучше знать заранее, и о некоторых из их мы поговорим ниже. Выбору не добавляет простоты тот факт, что среди предыдущих владельцев старых Кайенов зачастую оказываются любители «зажечь», что сильно бьёт по здоровью машины. Сейчас нормальный подход к покупке Кайена первого поколения (и особенно – «дорестайла») – это перебрать пять, семь, а может быть и десять автомобилей в поисках того, на котором ездил «адекват», и все возрастные «болячки» уже устранены.

Любовь #5: неприхотливость и надёжность

Говорят, что от любви до ненависти один шаг, и этот пункт действительно тесно связан с предыдущим: если вам удалось найти хороший экземпляр, обойдя многочисленные некро-Кайены, вы полюбите этого крепкого старика. Особенно, если у вас не особо «валящие», но супернадёжные шестицилиндровые моторы из начала линейки движков: 3,2-литровый (после рестайла – 3,6-литровый) бензиновый или 3,0-литровый турбодизель.

Ненависть #4: шестицилиндровые моторы «не валят»

Турбодизель оставим за рамками повествования (он редок, да и выбирают его вовсе не по критерию, вынесенному в подзаголовок), а вот на бензиновый VR6 с рядно-смещённой компоновкой шести цилиндров, имевший у дорестайлинговых машин рабочий объём в 3,2 литра и выдававший 250 л.с., довольно часто ругаются за то, что он наделил Кайен «овощным» характером. То, что прощается стоковым Туарегам (VW Touareg и Audi Q7 традиционно делят с Porsche Cayenne платформу), не прощается автомобилю с ярко очерченной спортивной родословной. Зато двигатели эти весьма надёжны (см. пункт выше), а незадолго до рестайлинга в VR6 добавили объёма и «лошадей» (3,6 л, 290 л.с.), и такие Кайены в слабой динамике упрекают уже гораздо реже. Тем более, что зачастую подержанный Кайен, имеющий больше мощности, имеет и больше проблем.

Любовь #4: моторы V8 «валят» как надо

Даже в самом скромном варианте – 4,5 л и 340 л.с. – восьмицилиндровый Cayenne S в спурте до 100 км/ч «выезжает» из семи секунд. А ведь есть ещё турбовые версии Cayenne GTS, Turbo и Turbo S, имевшие мощность от 450 до 521 л.с., а также вторая итерация этих моторов, с увеличенным до 4,8 л рабочим объёмом, и в максимуме с парой турбин для версии Cayenne Turbo S, развивавшая 550 л.с. и позволявшая выполнить стандартное упражнение за 4,7 секунды… Впрочем, всё это – в идеальных условиях и, конечно же, для нового автомобиля.

Ненависть #3: задиры на поршнях у моторов V8

Из-под капота любого автомобиля, каким бы совершенным он ни был, и как бы за ним ни ухаживали, по прошествии десятка лет часть «лошадей» всё-таки сбегает. Но это бы полбеды – Кайены первого поколения с V8 имеют ярко выраженный недуг. Впрочем, попадают на него не все покупатели подержанных машин: если эксплуатация была щадящей или же уже осуществлён дорогостоящий ремонт, то можете быть относительно спокойны. А недуг вот какой: задиры на зеркалах цилиндров, в особенности седьмого и восьмого. Дело в том, что поршевские V8 в режимах длительной высокой нагрузки склонны к масляному голоданию и недостаточному охлаждению указанных цилиндров. Косвенно распознать проблемную машину при покупке можно на версиях с двумя турбинами: если левая имеет потёки масла («потеет»), то на машине «зажигали», и вероятность задиров довольно высока.

Любовь #3: высокий комфорт

Cayenne первого поколения в своё время поделил платформу с первыми поколениями VW Touareg, а затем и Audi Q7, и это была действительно своего рода революция. Жесткий несущий кузов с подрамниками, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (пружинная на простых версиях и пневматическая с изменяемым клиренсом на Cayenne Turbo и Turbo S), продвинутая полноприводная трансмиссия – всё это, а также эргономически выверенный салон с богатой отделкой и огромным количеством премиальных опций уже в стоке, плюс щепотка гениальной инженерии Porsche сделали этот SUV, что уж там, звездой на все времена. Уровень комфорта, которого удалось достичь на первом Кайене, до сих пор впечатляет. А ведь это был первый автомобиль этого сегмента для бренда из Штутгарта. Сотворённый, впрочем, не без помощи коллег из Вольфсбурга.

1 / 2

На фото: Porsche Cayenne Turbo (955) "2002–07

2 / 2

На фото: Porsche Cayenne (955) "2003–07

Ненависть #2: на больших пробегах нужны серьёзные вложения

И всё же сегодня мы никуда не денемся от факта, что годы берут своё. До 100-120 тысяч километров пробега Cayenne первого поколения можно без зазрения совести назвать абсолютно надёжным автомобилем. Но дальше наступает время серьёзных финансовых затрат. Всё начинается с замены патрубков системы охлаждения (на ранних машинах они пластиковые), а продолжается катушками зажигания, бензофильтрами и бензонасосами, амортизаторами, сайлентблоками рычагов подвески, поломками мультимедийки, полной остановкой электроники (если на диагностике вовремя не засечь вышедший из строя один из контуров CAN-шины и кататься на втором до эвакуатора), потерей герметичности сальника или выходом из строя гидроблока в АКП… Последние пункты в этом списке, как и вышеописанные проблемы с V8, совершенно не обязательно случатся именно с вами, но почти каждая из описанных проблем – это десятки тысяч рублей.

Любовь #2: крутой и почти не устаревающий дизайн

Кайен до сих пор выглядит круто, и в значительной степени это применимо и к интерьеру. Да, и во внешности, и в салоне без труда угадываются линии и решения из давно ушедших времён, но их хочется рассматривать не как архаизм, а скорее, как стильное ретро.

Ненависть #1: высокий налог и расходы на топливо

Вообще разные владельцы этого автомобиля довольно полярно относятся к затратам на эксплуатацию и обслуживание. Дело тут, видимо, в том, что к владению этой машиной люди в нашей стране приходят разными путями. Скажем, тот, кто пересел на видавший виды Кайен с другой топовой, пусть и подержанной, иномарки, спокойно отнесётся к тратам на ремонт и порадуется тому, что этот ремонт случается столь редко. А тот, кто копил на Кайен несколько лет, как на свою мечту, к подобным цифрам может оказаться просто не готов. Но в одном сходятся все владельцы: в том, что транспортный налог слишком высок, а расходы на бензин обескураживают сразу же после нескольких интенсивных нажатий на «тапку». Под капотом может быть любой двигатель из числа возможных, но меньше 20 л/100 км вы получите, вероятно, только если будете ползти вдоль обочины.

Любовь #1: сочетание драйверских и внедорожных качеств

Это – главное достижение инженеров, проектировавших эту модель. Это тот совершенно новый путь, по которому вслед за Порше пошли многие бренды, более или менее удачно. Ветвь генеалогического древа Porsche под названием Cayenne насчитывает пока всего три поколения, но уже тянет за собой сквозь года этот уникальный рецепт: безупречные для SUV настройки шасси под ровное покрытие и внушительный внедорожный арсенал: постоянный полный привод, понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала. Да, в трофи-рейд вы на нём не поедете, но среди житейских ситуаций могут встретиться любые – можете быть спокойны, Cayenne выручит.

Когда ритм жизни двигателя с большим ресурсом работы прерывается продолжительными периодами простоя, это может негативно сказаться на его работе. Например, Ваш двигатель может стать временным прибежищем нежелательных гостей. Наглядным свидетельством этого являются прилипшие к корпусу двигателя остатки гнезд насекомых. Кроме того, металл часто становится жертвой продолжительного воздействия ветра и прочих погодных условий. Тем не менее, за 38 лет службы необратимых повреждений двигатель не получил.

Porsche 911 T подвергается “операции на открытом сердце”: по завершении кузовного ремонта американский версии Coupé 1973 года выпуска эксперты из мастерской Porsche Classic переключили свое внимание на двигатель. Начинается этап "возвращения автомобиля к жизни", запланированный в рамках совместного проекта Porsche Club of America (PCA), Porsche Club Coordination и Porsche Classic "Revive the Passion". Полностью восстановленный Porsche будет разыгран между членами Porsche Club Coordination и вручен новому владельцу на Параде Porsche , который пройдет в июле этого года в США. Шестицилиндровый двигатель с горизонтальным расположением цилиндров объемом 2,4 литра достигнет первоначальной мощности в 140 л.с. (при 5600 об/мин) и продемонстрирует максимальную скорость, равную 127 милям/ч (205 км/ч).

Для начала силами специалистов мастерской Porsche Classic была произведена полная разборка двигателя. Затем все его детали были помещены в специальную моечную машину. Это обусловлено тем, что фактическое состояние деталей можно определить только в том случае, если они полностью очищены и не содержат следов коррозии и загрязнений. Данная работа требует пристального внимания к мелочам. Некоторые детали, такие как кожух вентилятора, должны пройти визуальный осмотр на предмет наличия трещин. Эксперты компании используют сложный метод обнаружения данных невидимых глазу трещин, часто возникающих в таких местах, как плечо кривошипа и коленчатый вал. Ремонт деталей производится в исследовательском центре Porsche в Вайсахе. Электромагнитные частицы стали наносятся на трещины, после чего последние становятся видимыми под воздействием ультрафиолетового света. Кроме того, детали подвергаются большому числу измерений. Они необходимы для проверки соответствия размеров головок цилиндров, а также таких деталей, как цилиндры и поршни.

В завершение процедуры оценки экспертами был вычислен пробег автомобиля, приблизительно равный 100 000 миль, что не превышает нормы для 38-летнего двигателя. Предыдущие владельцы не заставляли двигатель работать на пределе его возможностей. На самом деле, наибольший вред двигателю нанес длительный период простоя. На основе накопленного опыта и полученных результатов измерений экспертами было принято решение о последующих мероприятиях в рамках восстановительного процесса.

Полное восстановление двигателя в Porsche Classic всегда подразумевает замену подшипников, уплотнителей и ремней на оригинальные детали Porsche . Это также относится к цепям привода распределительного механизма. Они не требуют больших затрат, но доступ к ним можно получить только после полной разборки двигателя. По этой причине их замена производится при каждом удобном случае. Кроме того, на данном Porsche 911 T была проведена полная замена электрической системы, включая свечи, провода зажигания и жгут проводки двигателя. Были заменены такие неоригинальные детали, как выхлопная система, масляный насос, коленчатый вал и муфта сцепления. Были отремонтированы и установлены такие детали, как насос с механическим впрыскиванием, распределитель, генератор переменного тока и блок управления конденсаторной системой зажигания. Оставшиеся детали двигателя были защищены от коррозии посредством соответствующей обработки их поверхностей. В зависимости от конкретной детали были применены следующие процедуры: пескоструйная обработка стеклянным порошком, оцинковка, нанесение порошка для травления и покраска.

Все указанные подготовительные работы, необходимые для успешного восстановления двигателя, представляют большую сложность, занимают много времени и должны выполняться опытными специалистами. Однако, эти работы являются неотъемлемой частью процедуры полного восстановления автомобиля. Нового двигателя в сборе 1973 года выпуска в мире уже не существует. В то же время, все еще доступно большое количество отдельных оригинальных деталей. Кроме того, при последующей сборке и установке специалистами использовались оригинальные инструменты и приспособления.

Тем не менее, решающий момент наступает после выполнения сборки. Как и все абсолютно новые двигатели, восстановленный двигатель Porsche 911 T должен пройти процедуру измерения мощности на динамометрическом стенде. Двигатель не может рассчитывать на особое отношение по причине его возраста. Он должен работать как новый. Соответственно, мощность и крутящий момент двигателя должны иметь соответствующие требованиям значения. Также выполняются проверки на наличие течей, проверки общих функциональных возможностей и различные регулировки двигателя. После этого двигатель работает на максимальных оборотах, ярко сияя в лучах своей былой славы.

Престижную премию «Двигатель года» получил 2.7-литровый двигатель автомобилей Boxster и Cayman. В чем секрет успеха?

«Отличный двигатель для отличного автомобиля. Это «сердце» Porsche сочетает в себе техническое совершенство, спортивные характеристики и впечатляющую экономичность», — так обосновывает решение жюри Дин Славнич, представляющий журнал «Engine Technology International Magazine». Этот британский журнал вручает награды за выдающиеся двигатели уже 15 лет. Жюри отметило также эластичность, технические характеристики и плавность работы самого маленького по объему оппозитного двигателя Porsche.

Этот спортивный двигатель с уменьшенным рабочим объемом создан на базе 3,4-литрового двигателя. В Cayman он работает вместе с коробкой передач Doppelkupplung (PDK) и развивает мощность 275 л.с. (202 кВт), расходуя в цикле NEFZ 7,7 л топлива на 100 км (180 г/км CO 2). По своей литровой мощности, составляющей 101,6 л.с./л, этот шестицилиндровый двигатель превосходит установленный для спортивных двигатель магический предел – 100 л.с. на литр объема.

Таким образом оппозитный двигатель Porsche уже в четвертый раз стал победителем среди лучших двигателей в мире. В 2007 году компания Porsche одержала победу в категории двигателей объемом от трех до четырех литров, представив на суд жюри силовой агрегат Porsche 911 Turbo. В 2008 году победу в классе двигателей без ограничения рабочего объема одержал 3,6-литровый оппозитный двигатель с наддувом мощностью 480 л.с. В 2009 году премию «Лучший новый двигатель» получил 3,8-литровый шестицилиндровый двигатель 911 Carrera S. Лучшие двигатели года в различных категориях определяли 87 авторитетных журналистов специализированных изданий из 35 стран. Помимо мощности, расхода топлива, технических характеристик и комфорта журналисты оценивали и используемые перспективные технологии.

Преимущества: компактный и легкий, раскручивающийся до высоких оборотов и плавный в работе – на протяжении 50 лет

В этом году свое 50-летие отмечают Porsche 911 и шестицилиндровый оппозитный двигатель. Главными преимуществами двигателя являются плоская форма, небольшой вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель отличается плавной работой. В нем отсутствуют так называемые свободные моменты и силы. Помимо этого оппозитные двигатели очень хорошо подходят для того, чтобы снизить центр тяжести автомобиля. Этому способствуют и расположенные горизонтально цилиндры. А чем ниже расположен центр тяжести, тем спортивнее будут ходовые характеристики автомобиля.

Одной из самых примечательных характеристик шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche был и остается пониженный расход топлива по сравнению с мощностью двигателя. В основе этой отличной эффективности лежит общая концепция, взятая из автоспорта. Эта концепция предполагает применение облегченных конструкций, легкую раскручиваемость до высоких оборотов и высокую удельную мощность благодаря усовершенствованному процессу газообмена.

Именно базовые характеристики этих двигателей стали причиной принятия решения в пользу оппозитного шестицилиндрового двигателя при появлении первого 911. В результате был разработан шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, с осевым вентилятором – ввиду высокой частоты вращения и для обеспечения повышенной плавности работы – и распределительными валами верхнего расположения. Для рабочего объема двигателя сначала были выбраны два литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литра. На тот момент ни один из специалистов компании Porsche не мог даже предположить, что двигатель этого типа в своей базовой форме просуществует до 1998 года и что его рабочий объем увеличится до 3.8 литра.

Мировая премьера 1963 года: 2-литровый двигатель Porsche мощностью
130 л.с.

Во время своей мировой премьеры на международной выставке во Франкфурте-на-Майне IAA в 1963 году первый 911, называвшийся тогда еще 901, был оснащен двухлитровым шестицилиндровым оппозитным двигателем мощностью 130 л.с. при 6100 об/мин. Успех этого нового спорткара заставил подумать компанию Porsche о более мощном двигателе, и уже в 1967 году состоялся дебют 911 S с двигателем мощностью 160 л.с. при 6600 об/мин. Вскоре после этого базовая модель получила обозначение 911 L, а позднее – 911 Е. Особую гордость у инженеров тогда вызывал тот факт, что, несмотря на более мощный двигатель и литровую мощность 90 л.с., срок службы силового агрегата 911 S не сократился.

911 занял прочные позиции на мировом рынке не только благодаря своему мощному двигателю, но и за счет прогрессивных технологий. В 1968 году впервые для рынка США компания Porsche выпустила спортивный автомобиль, оснащенный двигателем с низким уровнем токсичности ОГ. При этом компании Porsche удалось это сделать не в ущерб мощности и с обеспечением практически такого же комфорта, а также выполнить требования американских законов к токсичности ОГ, а именно особенно строгие положения, действующие в Калифорнии. Снижение токсичности происходило за счет отвода отработавших газов в систему впуска и в термореакторы. Компания Porsche стала первым европейским предприятием, на котором для проведения конструкторских работ были установлены испытательные стенды для контроля ОГ.

К осени 1968 года компания Porsche стала выпускать системы механического впрыска бензинового топлива с шестиплунжерным насосом. Вместе с увеличением рабочего объема своих двигателей она увеличила их мощность и крутящий момент. В 1969 году шестицилиндровый двигатель сначала стал 2.2-литровым, а спустя два года – 2.4-литровым. В результате мощность двигателей 911 S возросла сначала до 180 л.с., а затем – до 190 л.с. В 1971 году была понижена степень сжатия для того, чтобы все 911 могли ездить по всему миру на бензине с октановым числом 91. В тесном сотрудничестве с компанией Bosch Porsche разработала улучшенную систему постоянного впрыска K-Jetronic, которая впервые стала применяться в 1972 году в предназначенных для рынка США моделях.

В 1974 году состоялся дебют первого серийного спортивного автомобиля с турбонагнетателем 911 Turbo

В 1973 году на модели G поколения 911 стали устанавливаться двигатели с рабочим объемом 2.7 литра, способные работать на неэтилированном бензине с октановым числом 91. Тем самым компания Porsche еще раз подтвердила, что и спортивные автомобили могут быть экологически безопасными. В 1974 году состоялась премьера легендарного автомобиля: компания Porsche представила 911 Turbo – первый серийный спортивный автомобиль с турбонагнетателем. Инженеры компании применили свой богатый опыт работы над двигателями гоночных автомобилей при разработке двигателей с наддувом для серийных автомобилей. За основу двигателя был взят силовой агрегат 911 Carrera RS 3.0 мощностью 260 л.с., с крутящим моментом 343 Нм, разгоняющий автомобиль до максимальной скорости более 250 км/ч.

Работы над дальнейшим совершенствованием шестицилиндрового двигателя сопровождались постепенным увеличением рабочего объема и мощности с применением самых современных технологий очистки отработавших газов. Первые оппозитные двигатели с нейтрализатором и функцией регулировки состава отработавших газов компания Porsche выпустила в 1980 году. Через три года она представила новое поколение атмосферных двигателей с рабочим объемом 3.2 литра и с цифровой электроникой. Теперь все двигатели были подготовлены к работе на неэтилированном бензине с октановым числом 91 – во многих европейских странах этого топлива тогда еще не было. Однако при его появлении можно было быстро приспособиться к новым условиям. В 1988 году компания Porsche еще раз усовершенствовала процессы сгорания и разработала головку цилиндра с двумя свечами зажигания на цилиндр.

Вершиной технического прогресса стал оппозитный атмосферный двигатель с воздушным охлаждением с рабочим объемом 3,8 литра для серии 993, который в топовой модели 1995 года 911 Carrera RS развивал 300 л.с. Небольшой серией был выпущен 911 GT2, разработанный на основе опыта, полученного при участии в автогонках. Сначала его 3.6-литровый двигатель с двойным турбонаддувом развивал 430 л.с., а двигатель модельного ряда 1998 года развивал уже 450 л.с. Двумя системами турбонаддува был оснащен и 911 Turbo. Оснащенный к тому же системой контроля токсичности отработавших газов OBD II, он стал настоящей мировой премьерой. Двигатель мощностью 408 л.с. был разработан на основе 3.6-литрового атмосферного двигателя. Однако он подвергся такой всесторонней модификации, что можно сказать, что он имел свою индивидуальную конструкцию.

В 1996 году состоялась мировая премьера первого шестицилиндрового оппозитного двигателя Porsche с водяным охлаждением

Настоящим прорывом в истории создания шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche стал привод нового модельного ряда Boxter, мировая премьера которого состоялась в 1996 году. Впервые компания Porsche применила силовой агрегат с водяным охлаждением с рабочим объемом 2.5 литра и мощностью 204 л.с. Более не связанные ограничениями, обусловленными бывшим шестицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, разработчики установили на новый силовой агрегат головку цилиндров с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Годом позже появился новый 911 модельного ряда 996, оснащенный также двигателем с водяным охлаждением. Этот 3,4-литровый силовой агрегат был значительно короче своего предшественника и, прежде всего, более плоским. Его мощность составляла 300 л.с., а его частота вращения была намного выше по сравнению с атмосферным двигателем. К тому же имелась возможность регулировки распределительных валов на впуске, и появилась система регулировки фаз газораспределения VarioCam. Через два года эта система была дополнена системой переключения хода клапанов. С тех пор она носит название VarioCam Plus. Однако важнейшие характеристики остались неизменными: шестицилиндровый двигатель, коленчатый вал на семи опорах, двухмассовый маховик и разделенный в продольном направлении корпус двигателя. На водяное охлаждение был переведен и новый 911 Turbo. В 2000 году на него был установлен новый двигатель мощностью 420 л.с. Свое продолжение получили работы над увеличением рабочего объема и мощности, в результате которых в середине 2000-х годов появились 3.6- и 3.8-литровые оппозитные двигатели мощностью 355 л.с.

В 2008 году 911 Carrera и 911 Carrera S получили разработанные с чистого листа бензиновые двигатели с непосредственным впрыском. При том же рабочем объеме они развивали 345 л.с. и 385 л.с. Из этого же семейства были взяты и двигатели для Boxster и Cayman. Уменьшение рабочего объема двигателей для повышения эффективности расхода топлива стало, начиная примерно с 2008 года, главной задачей разработчиков двигателей. На базе взятых из различных областей знаний компания Porsche разработала новую технику для 911-го модельного ряда 991, который появился в 2011 году: так оппозитный двигатель в 911 Carrera мощностью 350 л.с. получил рабочий объем 3.4 литра вместо прежних 3.6 литра. А двигатель Carrera S мощностью 400 л.с. стал 3.8-литровым. Обе модели дают понять, что модельный ряд 991 был ориентирован на максимальную эффективность с точки зрения расхода топлива: по удельной массе, составляющей 3,5 килограмма на л.с., новый 911 Carrera S опережает своих главных конкурентов. Высочайшие показатели 911 Carrera и 911 Carrera S демонстрируют и по расходу топлива в цикле NEFZ: у 911 Carrera он составляет 8,2 литра на 100 километров (194 г/км CO 2), а у 911 Carrera S он составляет 8,7 литра на 100 километров (205 г/км CO 2) при работе каждого из них с коробкой передач Porsche Doppelkupplung.

Boxster и Cayman представлены в сегменте двухместных родстеров и купе и имеют двигатели с аналогичными техническими характеристиками. За свои 2.7-литровые двигатели они стали победителями в своей категории и были награждены премией «Двигатель года». В Boxster работает двигатель мощностью 265 л.с. и расходует столько же топлива, сколько силовой агрегат у Cayman с аналогичной мощностью. Boxster S и Cayman S оснащены 3.4-литровым двигателем, который в родстере развивает 315 л.с., а в спортивном купе – 325 л.с. С коробкой передач PDK они расходуют в цикле NEFZ 8,0 л/100 км (188 г/км CO 2).

Всем этим компания Porsche доказывает: шестицилиндровый оппозитный двигатель – это не вчерашний день. А отличная база для разработки эффективных спортивных двигателей будущего.

Любые поршни в наличии!

Кольца по чугуну!

Для чего нужно делать гильзовку Порше Кайен?

Что выбрать: контрактный мотор или гильзовка блока?

Проблема с которой обратился хозяин автомобиля весьма обыкновенна для автомобилей PORSCHE CAYENNE (Порше кайен это задиры в цилиндрах как следствие ужасной “грохот” мотора, расход масла, не ровная компрессия, потеря динамики, черный дым из выхлопной трубы, не стабильная работа, вибрация Пробег автомобиля 109000 км

А причина тому развалившийся катализатор и особенности двигателя с алюсиловыми цилиндрами

Почему надо выбрать профессионалов своего дела:

1. На счету сотни загильзованных двигателей- у нас возвратов нет!

2. Запчасти в наличии.

3. Мы даём настоящую гарантию . Ни чего не стучит, ни чего не гремит, ни чего не капает!

Варианты решения данной проблемы.

• Купить контрактный двигатель для Порше кайен - контрактник 100% с задирами.
• Купить новый мотор, шорт блок Порше Кайен - дороже автомобиля .
• Ремонт мотора, Гильзовка блока Порше Кайен - наш выбор!

Рассмотрим варианты:

Первый вариант: купить контрактный двигатель порше кайен из “Европы” с пробегом в 30-60 тысяч км которые мотор якобы накрутил по ровным “европейским” дорогам сжигая в себе качественный “европейский” бензин. Но ведь не проверить слова “продавцов” таких моторов, приходится покупать двигатель полагаясь на честность дилера и надеется на то что он хотя-бы заведется. Риск 50/50 %

Средняя цена контрактного мотора на Порше кайен в Москве достаточно высока.

Так же потребуется снятие и установка (замена двигателя) -а это тоже какие-то деньги.

И расходные материалы в виде масла, антифриза и всяких мелочей тоже стоят денег.

Мотор установлен залиты технические жидкости, барабанная дробь ключ на старт, двигатель крутится уже хорошо, завелся и тут мы слышим трах бабах тарарах. а “новый” контрактный двигатель оказался, порядком уставшим и вполне вероятно с точно такими же проблемами, (задирами цилиндров) как и на родном моторе, который стоял на автомобиле.

Продавец, который продал вам контрактный двигатель на порше кайен, пожимает плечами и предлагает вам вернуть двигатель и ждать другой который будет неизвестно через какой промежуток времени: день, неделя, месяц, а может год. К этому времени вы уже потеряли изрядную сумму денег за "мотор"+ снятие установка двигателя + расходные материалы + повторно снять двигатель и кучу времени а Порше как не работал, так и не работает.

Второй вариант: капитальный ремонт двигателя Порше кайен , гильзовка блока цилиндров Porsche Cayenne

Немножко подробнее о том, что такое «алюсил»

«алюсил» («силумал») - специальный алюминиевый сплав, из которого сделан цилиндр (внешне матовый и гладкий). Есть два варианта: весь блок цилиндров сделан из такого сплава или же блок из более дешевого (или более легкого (например, магниевого) – смотря какие цели ставятся) материала гильзуется гильзами из «алюсила», поршневые кольца скользят по микрочастичкам кремния, а в микропорах между ними задерживается масло, исключая сухое трение (в чугунных цилиндрах для этого на стенки при окончательной обработке наносят специальные риски – процесс хонингования) И все бы хорошо, только современные двигатели очень любят кушать масло (расход в 1..1,5 л на 1000 км уже официально считается дилерами нормой). На это тоже есть свои причины: все производители очень озабочены снижением механических потерь, поэтому усилие разжима поршневых колец делают все меньше и меньше, кольца оставляют больше масла на стенках цилиндров. Получается следующая цепочка: масло сгорает – образуется нагар – абразивные частицы нагара стирают покрытие на поршнях – происходит прихват поршня к стенкам цилиндра – задиры, разрушение. Например, этим страдают практичиски вся линейка двигателей VW-AUDI. В том числе мотор W12, Porsche cayenne, Mercedes ML, G, GL, GLK, C, E, S классы двигатели M272 M273 M462. Решение: Гильзовка блока чугунными гильзами

Почему гильзовка:

В техцентре MEN’S MOTORS пербран не один двигатель Порше Кайен, Многолетний опыт работы на рынке ремонта двигателей и своя мех.обработка. позволяет обеспечивать кратчайшие сроки работы без потери качества и позволяет дать абсолютную гарантию на гильзовку блока цилиндров Порше Кайен.

Мы не используем готовые гильзы от других моторов, какие бы они ни были, мы делаем ТОЛЬКО свои гильзы, индивидуально расчитанные для КАЖДОГО блока. Гильзы делаются с широким верхним буртом, что не позволяет гильзе "провалиться", в отличие от "покупных". После гильзовки каждый блок ОБЯЗАТЕЛЬНО опрессовывается- система охлаждения блока закрывается и в неё подаётся воздух под высоким давлением, блок помещается в специальную ванну с горячей жидкостью и любые негерметичности, трещины сразу себя показывают. Многие игнорируют эту процедуру, тем самым рискуя еще раз перебрать мотор. Фрезеровка привалочных плоскостей головок блока цилиндров делается бесплатно.

Снятие, разборка, дефектация, сборка, установка, пуск и наладка двигателя Porsche cayenne в техническом центре MEN’S MOTORS стоит 70000 р. без каких-то скрытых платежей и сборов, цена фиксированная.

Гильзовка блока цилиндров Порше кайен в техническом центре МЭНС МОТОРС, 42800 р. В стоимость включена гильзовка восьми цилиндров и изготовление гильз. (акция МАРТ 2018)

Так же потребуются новые поршневые кольца, работающие в паре с чугунными гильзами, прокладки ГБЦ, и прочие расходные материалы

Остались вопросы? Думаем, что ответ очевиден. ТОЛЬКО ремонт двигателя и только гильзовка блока каен!

Даже глухие слышали, что болезни Porsche Cayenne очень дорого обойдутся в ремонте, и вообще Порше только для очень богатых людей. Нельзя сказать, что в этих словах совсем нет правды, но и утверждать, что болячки Кайена разденут любого до исподнего - не совсем верно. Чтобы окончательно разобраться в вопросах надежности и предоставить читателю материал, который бы мог быть отправной точкой в подборе Porsche Cayenne, редакция “Лаборатории Диагностики” решила пролить свет на все самые затратные проблемы Porsche Cayenne 955/957/958 всех годов выпуска.

Важно! Хотим обратить внимание, что в статье представлены все самые дорогостоящие из возможных проблем, однако обилие возможных вариантов поломок не означает, что они все обязательно случатся. Напротив, при грамотном выборе, эксплуатации и обслуживании - этот автомобиль практически не беспокоит кошелек и нервы. Поэтому относитесь к этой статье как к справочным материалам, а не заказ-наряду на ремонт.

Навигация по статье:

Проблемы Порше — почему появляются задиры двигателя?

“Задиры — как много в этом звуке” (с)

Для 955 и 957 (рестайл), а теперь уже и для 958 (2010+) кайенов, задиры цилиндров двигателя стали именем нарицательным. Несмотря на огромную статистику по задранным автомобилям, стопроцентно причины не выявлены до сих пор, и вероятно не будут никогда. Наиболее точно можно сказать, что есть несколько основных причин задиров:

• Низкокачественное масло двигателя и поздние замены. Деградация свойств масла (температура вспышки) ведет к увеличенному масложору и отложениям в моторе со всеми вытекающими последствиями. Если у вас преобладает городской пробег, то стоит снизить интервал пробега между заменой масла.
• Перегрев двигателя или нарушение температурного режима. M48 довольно теплонагружен сам по себе, а если к этому добавить плохую работу системы охлаждения из-за забитых радиаторов, есть большой риск “ухода” тепловых зазоров в ноль и как следствие задиры поверхности цилиндров.
• Низкокачественный 98 бензин и/или использование 92-95 бензина, что в добавок ведет к износу топливных форсунок непосредственного впрыска и преждевременному вытягиванию цепей ГРМ.
• Агрессивная езда на холодном двигателе. Нельзя гонять на недогретом моторе, это чревато, а вот холодные пуски не причем.

Факты о задирах Porsche Cayenne 955/957

Задиры на стенках цилиндров появляются только на восьмицилиндровых бензиновых двигателях серии M48 для Porsche Cayenne S/GTS или Turbo 955 (2002-2007 годов), 957 (2007-2010 годов), 958 (2010-2014) и 958.2 (2014-2018) на сериях моторов: M48.00, M48.02, M48.50, M48.52, M48.01, M48.51 и другие).

Для простоты в дальнейшем все порше кайен произведенные до 2010 года будем называть первым поколением или E1, а второе поколение производящееся с 10 года — E2 (958). О проблемах E2 в этой статье можно прочитать .

Шестицилиндровые безнаддувные (атмосферные) двигатели M55.01/M55.02 (3.6) и M02.2Y (3.2) не страдают задирами, также как и дизельная шестерка M05.9D (Porsche Cayenne Diesel). Это очень важное замечание, т.к. многие путаются в обилии разных модификаций двигателей. Еще раз подчеркнем, на Cayenne 2002-2014 атмосферные двигатели 3.6 литра не задирает и блок чугунный, а турбированный 3.6 (2014+), который также ставится на Porsche Panamera и Macan, является по сути тем же M48 с отпиленными двумя цилиндрами и имеет абсолютно те же шансы быть задранным

Как определить задиры?

Существует только два способа и только один из них дает 100% гарантию.

• Определить задиры на слух. Это возможно, когда задрало несколько цилиндров или задиры достаточно глубокие. На ранних стадиях на слух задиры определить невозможно.
• . Скидываем катушки, свечи, снимаем предохранитель на топливные насосы и осматриваем стенки цилиндров видео-зондом.
• Кстати гильзованные двигатели также стоит осматривать эндоскопом, потому как они могут быть гильзованными только на бумаге или гильзованы некачественно. В случаях некачественной гильзовки (чаще всего неверные тепловые зазоры) гильзы за недолгий срок теряют хон или имеют повреждения на поверхности.

Длительная езда или излишне агрессивное вождение на задранных цилиндрах приводит к задиру поршней. Каждый новый оригинальный поршень стоит от 40-50 тысяч рублей. Будьте осторожны!

Важно! Проблема большинства сервисов в данном случае - использование дешевых эндоскопов с низкокачественной камерой и без поворотного шарнира. Кроме того для эндоскопии необходимо отодвинуть поршень в максимально дальнее состояние, и многим сервисникам банально лень это делать. Кроме этого, осмотр цилиндра нужно производить на 360 градусов, и вообще если вы лично не будете стоять и смотреть за выполнением процедуры, есть большая вероятность, что посмотрят только половину, т.е. 180 градусов или не все цилиндры.

Важно! Задиры появляются на всех V8 двигателях без исключения, в том числе атмосферных и турбированных. Турбо моторы M48.51 задирает в среднем позднее, т.к. на последних модификациях установлены дополнительные масляные форсунки.

На самом деле проблема задиров несколько преувеличена. Абсолютно не обязательно, что Ваш двигатель задерет и сложность заключается в контроле факторов влияющих на это. Если купить автомобиль с целым покрытием цилиндров (допускаются мелкие царапки) — можно проехать 100-150 тысяч км и двигатель не задерет. Нам известны экземпляры Turbo и даже Turbo S с пробегами под 300 тысяч и родным блоком. Однако если задиры уже появились, необходима гильзовка или замена шорт блока.

Гильзовка двигателя Porsche Cayenne на момент сентября 2017 года стоит примерно 300-400 тысяч (с заменой цепей ГРМ и прочей маслосъемной мелочевкой). Покупать “контрактный” двигатель для Porsche Cayenne — выброс денег на ветер, т.к. практически все продающиеся б/у двигатели на разборках уже серьезно задранные. Замена шорт блока стоит баснословных денег, вплоть до 1 млн рублей и производит ее в основном ОД Porsche по условиям продленной гарантии Порше (GoodWill).

Наиболее дорогостоящие проблемы Порше Кайен

Многие потенциальные покупатели Porsche Cayenne 4.8, начитавшись страшилок про задиры, зачастую забывают о других проблемах, которые конечно существенно дешевле гильзовки, но также достойны внимания для проверки перед покупкой.

Проблемы Cayenne 9PA 955/957 2002-2010

• Течи пластиковых трубок охлаждения в развале блока цилиндров V8 моторов. Проблема избитая, как старые советские анекдоты. В один прекрасный момент вы можете обнаружить лужу антифриза под машиной в области капота. Необходимо заменить лопнувшие пластиковые трубки на ревизионные алюминиевые, при этом проблема решается раз и навсегда. Комплект трубок стоит порядка 30-40 тысяч рублей + работы по замене с разбором ДВС. Проблема актуальная только для 955 кузова.
• Перегрев двигателя , в том числе из-за не вовремя лопнувших трубок охлаждения. Для диагностики перегрева необходим осмотр постелей распредвалов на предмет нагара или царапин видеоэндоскопом. Обычно производится одновременно с эндоскопией цилиндров.




• Масложор . Подлинные масштабы проблемы употребления масла установить можно эндоскопией или вскрытием. Сложно говорить о каких-либо нормах расхода масла для автомобилей, которым 7-10 и более лет. Расход в 1-2 литр масла на 10 тысяч километров — считается нормой при агрессивной езде. Расход 1 литр на 500 или 1000 километров — можно считать проблемой и поводом задуматься о продаже или ремонте двигателя.
• Износ турбин на Cayenne Turbo (M48.50/M48.51/M48.52). Стандартная проблема для любого турбо мотора. На двигателе M48 турбины две, соответственно одна или две сразу могут иметь неисправности. Есть два основных критерия исправности турбин, это течи впуска и эффективность наддува. И если по масляным запотеваниям внутри и снаружи патрубков все предельно понятно, то определение эффективности турбин — сложный комплексный процесс. В первую очередь необходимо проверить максимальное давление при ускорении. Для этого можно использовать штатный барометр на приборной панели, или диагностическое оборудование, например PIWIS или Launch последних версий. Кроме максимальной мощности необходимо проверять скорость подключения турбин в тест-драйве.

Нужно отметить, что большинство проверок необходимо производить в движении, и классические подъемники для проверки Porsche Cayenne Turbo перед покупкой нужны в последнюю очередь.

• Неисправности системы рулевого управления и активного стабилизатора PDCC (также известен, как система подавления кренов кузова). Кроме стандартных возможных проблем с рулевой рейкой возможны течи и стуки активного стабилизатора. В первую очередь необходимо проверять уровень гидравлической жидкости “пентозин” в расширительном бачке. При низком уровне или старой жидкости возможен износ активных элементов стабилизатора, а также Тандемного насоса ГУР. Помимо этого, могут течь патрубки высокого давления вентилируемого клапана спереди и сзади, при этом никакие ошибки не появятся до тех пор, пока стабилизатор не «высохнет». В таком случае его можно будет выбросить и покупать новый.
• Важно! У кайенов датчик уровня жидкости есть только для антифриза и масла, а уровень жидкости в PDCC не контролируется датчиками, поэтому во избежании нелепой смерти дорогого механизма необходимо проверять содержимое бачка хотя бы раз в месяц.
• Тандемный насос ГУР устанавливался на автомобили с системой PDCC. Эта опция всегда есть на автомобилях Porsche Cayenne GTS, и является опцией на Turbo и S. Иногда встречается на 3.6 бензине или дизеле, но в целом крайне редко. Долго работающий на старой гидравлической жидкости тандемный насос начинает изнашиваться и шуметь при повороте руля или работе стабилизатора, кроме того в качестве симптомов может быть “тяжелый руль”, который фактически означает смерть агрегата. Новый насос стоит около 70-80 тысяч рублей. Крайне мало организаций занимаются восстановлением тандемных насосов Porsche, поэтому лучше не рисковать и не доводить до отказа агрегата.
• Болячки пневмоподвески Porsche Cayenne. Это не самая затратная статья расходов, т.к. обычно все проблемы пневмы на ваг группе сводятся к закисающим штуцерам задних пневмобаллонов. Необходимость замены компрессора пневмо контура крайне редка и не особенно типична для 9PA платформы. На Porsche Cayenne 9PA 955/957 пневмо контур не замкнутый и воздух забирается с улицы по необходимости, поэтому необходимо обслуживать осушитель, менять фильтр и силовое реле, хотя бы раз в год.
• Топливные насосы и ТНВД . Автомобиль плохо разгоняется или разгоняется с рывками? Да Вам пора резать ковролин под задним сидением и менять насосы! Что, уже разрезан? Значит о пробеге тоже наврали, при покупке! Долой лирику, слабый разгон или залипание оборотов при ускорении практически всегда означают мертвые насосы в топливном баке (их 2), а рывки при разгоне говорят об износе ТНВД. Обе проблемы требуют только замены, причем стоимость, как насосов так и ТНВД очень не бюджетная. Оригинальный насос Porsche продается в розницу, в районе 40 тысяч рублей, VAG заменитель не сильно дешевле и только заменитель VDO в половину дешевле оригинала. Занятно, что VDO фактически и есть оригинал. Менять насосы нужно в паре, вместе с уплотнителями и клапанами. Стоимость замены ТНВД — 60-80 тысяч рублей.
• Топливные форсунки непосредственного впрыска. В отличии от дизельных двигателей, форсунки на бензиновых моторах редко подвергаются серьезному износу до достижения больших пробегов. Преждевременный износ форсунок и ТНВД на бензиновых V8 связан с ездой на пустом баке и последующим попаданием мусора из бака в топливную систему. Крайне не рекомендуем!
• На всех Порше Кайен воруют фары . Фары снимаются элементарно и очень быстро, поэтому необходимо устанавливать специальные дополнительные крепления. Фирм предлагающих услуги по креплению фар достаточно много, а также методы крепления различные. В первую очередь стоит разобраться в предлагаемых механизмах, а уже потом выбирать компании по стоимости услуг.

Проблемы Porsche Cayenne E2 958 (92A) 2010+

Сначала о дизельных версиях 3.0 V6 245 сил и 4.2 (4.1) V8 382/385 сил

• Самая распространенная проблема 958 кайенов до 15 года - слабая цепь раздаточной коробки и износ фрикционов муфты . Болезнь раздатки проявляется, как дерганный разгон, или просто рывки в отсутствии переключения передач. Проблема проявляется на 3-4 передаче и небольшой скорости 30-50 км/ч. Решение проблемы - замена в сборе или ремонт. Для профилактики мы рекомендуем менять масло в раздатке раз в 40-50 тысяч, чтобы продлить ей жизнь. Ремонт раздатки в компаниях типа Porsche-Family обойдется в 35-40 тысяч и один день.
• Сажевый фильтр DPF Porsche Cayenne дизельных 4.2 литровых (на самом деле 4.1) V8 MCU.DB/MCU.DC и 3.0 литра V6 MCR.RA. При регулярных поездках по трассе не доставляет проблем совсем. Если Ваш пробег исключительно городской, то сажевик очень часто забивается на смешных пробегах, при этом горит “чек” и почти нет тяги. Устранение проблемы происходит либо за счет замены сажевого фильтра (один на V6 и два на V8) либо за счет вырезания и перепрошивки ЭБУ двигателя на работу без сажевиков. Процедура элементарная, в Москве полно компаний способных выполнить эту работу. Обычно за компанию глушится клапан EGR, который как правило забивается сажей к моменту выхода из строя сажевого фильтра. Крайне не рекомендуем выбивать катализаторы, т.к. вонизм будет адский.




• Износ топливных форсунок дизельных ДВС. VAG группа дизелей не отличается капризностью топливной аппаратуры, в отличии от Mercedes, но несмотря на это периодически форсунки изнашиваются от некачественного дизельного топлива, что приводит к разрушению сопла и клапана. Форсунки начинают переливать, увеличивается расход топлива, выхлоп становится вонючим и дымным. В крайней степени износа может произойти гидроудар при запуске холодного ДВС. Проблемы перелива форсунок элементарно диагностируется с гарантией 100%.
• ТНВД дизельных двигателей . Проблемы с металлической стружкой из-за износа насоса высокого давления была решена концерном Volkswagen еще в 2009 году, и на 958 кайенах не возникает. Вообще есть смысл сказать, что дизельные Porsche Cayenne наиболее надежные, поэтому их стоимость на вторичном рынке превышает бензиновые версии.
• Проблемы с турбинами у Porsche Cayenne с дизельным двигателем не особо часты и ее ресурс при нормальной гражданской эксплуатации составляет более 200 тысяч, однако если автомобиль чипован (увеличение давления наддува) и владелец любит зажигать — ресурс турбины сильно снижается. При диагностике автомобиля необходимо оценивать максимальный наддув создаваемый в пике мощности турбины, время ее подключения, а также осматривать патрубки впуска и корпус холодной/горячей части на течи. Слабые запотевания допускаются, а вот течи это симптом сильного износа. Избегайте вымытых на продажу двигателей.

  На дизельных моторах 4.1 л V8 стоит особенно внимательно проверять работу турбин, т.к. их суммарный эффект работы позволяет скрыть недостаток наддува, особенно для человека, который никогда не ездил на исправном авто с подобным двигателем.

• Течь антифриза в развале блока дизельного двигателя Porsche CASC/CRCA 3.0 . Любимая проблема официалов, которую они стараются найти на всех автомобилях попадающих в trade-in для снижения стоимости выкупа. Симптоматика этой проблемы — низкий уровень антифриза и неустановленная течь по бокам двигателя. Перекупы часто маскируют подобные течи разливая масло сверху на двигатель и, в дальнейшем, рассказывают о криворуких слесарях, которым “просто дали задание масло поменять, но они и его разлили”.
• Пневма 958 Porsche Cayenne (2010+) псевдо замкнутая и дилер закачивает в нее азот. Несмотря на это, сверхъестественно надежнее она от этого не стала, т.к. в воздухе 78% азота, а при падении давления в ресивере компрессор будет качать воздух извне. Тем не менее пневма очень крепкая и покупать авто без нее довольно глупо. Те проблемы, которые у нее есть можно прочитать , они практически не поменялись.
• Ресурс цепей ГРМ дизелей CASC и CRCA 3.0 литра чаще всего превышает 200 тысяч километров. У этих двигателей нет каких-то проблем с перескакиванием цепи или износом муфт распредвалов как у других моторов VAG группы. Ранние замены цепей обычно свидетельствуют о крайне агрессивном вождении и наличии тюнинга двигателя. Иногда это просто развод сервисных организаций. Мы пока ни разу не сталкивались с цепным звоном (недостаточный выход натяжителя) на дизельных кайенах после 2010 года.
• Течи поддона и крышки ГРМ на двигателях 3.0 . Очень распространенная проблема на 3х литровых дизелях всего семейства платформы (audi/vw/porsche). Течь крышки ГРМ, которую все подряд предлагают переуплотнять не является критичным недостатком пока не будет сильной течи. Почти все 3.0 дизельные моторы после 150 тысяч км. имеют эти течи в том или ином виде, а вот случаев сильной утечки масла нам известно лишь несколько, и опять же они связаны с агрессивной ездой и чиповкой.
  Течь поддона двигателя встречается гораздо реже и переуплотнение в данном случае довольно бюджетное. Корреляция с агрессивной ездой в случае этой проблемы практически полная.
• Течи сальников стыка АКПП и двигателя. Для устранения требуется снимать коробку передач. Сама по себе проблема не стоит выеденного яйца и присутствует на практически всех дизельных Поршах. Менять сальник стоит только при сильной течи, т.к. новый начнет потеть через пару недель.

Porsche Cayenne 958 проблемы бензиновых V8 моторов

А также агрегатов сопутствующих бензиновым двигателям

PTV+ Porsche Torque Vectoring . Забавная система позволяющая в купе с PDCC улетать в повороты на бредовых скоростях и не переворачиваться. По сути представляет собой активный задний дифференциал. До 12 года часть дифференциалов оказались с браком (до 2012 года) и при затяжных поворотах (например на шпильках развязок) на скорости около 50 км/ч автомобиль начинает продольно дергаться как при неисправном гидротрансформаторе коробки передач. Но проблема конечно же не в коробке.

Ремонтировать PTV+ дифференциал за свои деньги будет очень больно. Часть автомобилей подпадает под отзывную кампанию, а часть нет, уже были прецеденты. Обязательно проверяйте авто перед покупкой. На некоторых версиях дизельных кайенов может присутствовать эта опция.

PDCC — система подавления кренов или активные стабилизаторы. Два стабилизатора, по одному на каждой оси, позволяют ввинчиваться в повороты или сделать 2.5 тонный кайен седаном. Без этой системы шарм 4.8 двигателей почувствовать довольно сложно. У стабилизаторов со временем начинает течь вентилируемый клапан и патрубки от тандемного насоса. Обычно течи присутствуют только у переднего стабилизатора, задний крайне редко имеет проблемы. Можно сказать, что PDCC это практически неубиваемая система, а при условии ее обслуживания практически нет шансов ее сломать.

Важно! PDCC может издавать странные стучащие звуки на неровностях, чаще всего это никак не исправить. Но вы можете попробовать. Система заправляется жидкостью “пентозин”, и не смотря на то, что в автомобилях с PDCC, рулевое управление также заправляется пентозином, их контуры не сообщаются. Тандемный насос также не создает сообщения между двумя контурами. На дизельных версиях не поставляется.

Раздатка Porsche Cayenne — также как и с дизельной версией, проблема актуальная на всех бензиновых версиях. Раздатка может сломаться как на 40 тысячах км, так и на 150 — нет никакой зависимости от пробега, есть зависимость от стиля вождения и отсутствия замены масла. Так или иначе ее придется ремонтировать или менять, стоимость ремонта в Москве на момент 2019 года — 35 тысяч. Симптомы износа раздатки — удары/толчки в трансмиссии при небольшой скорости (30-50 км/ч). Корень зла это растягивающаяся тонкая цепь и изношенные фрикционы муфты.

Важно! Выявить износ раздатки возможно только в тест-драйве при определенных условиях или полностью разобрав. Никакие компьютерные диагностики или подъемники ничего не дадут.

Турбины у версии с мотором 4.8 (Cayenne Turbo), а также с мотором 3.6 (Cayenne S 2014+) не имеют склонности к частым поломкам. Чаще всего их ресурс 150-200 тысяч км, при условии своевременного обслуживания двигателя и нормального отношения владельца к технике. В случае увеличения наддува, ресурс сильно сокращается. Диагностика турбин должна начинаться с определения их максимального давления под нагрузкой и только заканчиваться осмотром патрубков на предмет течей. Полностью проверить турбины стационарно невозможно без полного разбора.

Турбо моторы не “более ломучие” и не “более дорогие в обслуживании”, их даже задирает позднее атмосферных ввиду некоторых конструктивных причин.

До 2012 года все двигатели серии M48 (4.8 л) потенциально могли иметь проблемы с муфтами распредвалов . Симптомы заключаются в нестабильной работе двигателя, вибрации на холостых оборотах и сильно плавающих оборотах. Кроме того, при существенном износе может возникать кратковременный глухой шум при запуске холодного двигателя. Однако на ранних стадиях, непрофессионалам выявить симптомы практически не представляется возможным.

Важно! Мы неоднократно сталкивались с приговором к замене муфт распредвалов без каких-либо видимых на то причин. Практически все случаи были связаны с политикой официалов “настоятельно рекомендовать” замену муфт по результатам компьютерной диагностики. Фактически же, такие рекомендации носят ковровый характер, т.е. логика официалов проста — “нам известно что до 2012 есть такая проблем, поэтому мы не будем ни в чем разбираться, просто всем без разбору рекомендуем их менять”. Кроме того, известны пару случаев, когда замену рекомендовали для автомобиля на которых муфты уже были заменены, опять же по результатам компьютерной диагностики. Никакая компьютерная диагностика не может в этом плане ничего показать.

Течи поддонов двигателя или акпп не являются регулярным событием. Присутствие течи поддона двигателя практически в 99% случаях означает супер агрессивное использование или следствие перегрева.

Ресурс цепей ГРМ бензиновых Porsche Cayenne ошибочно считается низким. На самом деле по сравнению с подобными моторами одноклассниками N63 от BMW и M278 от Мерседес — ресурс значительно выше. Безусловно растянуть цепи раньше нормы можно очень легко — просто заливайте 95 /92 бензин и жмите на педаль газа не переставая. В нормальных же условиях цепи ГРМ меняют ближе к 200 тыс километров реального пробега. Ранняя необходимость замены цепей чаще связана даже не с износом, а со скрученным пробегом. Проверяйте весь автомобиль, а не только подвеску на подъемнике!

Задиры Порше Кайен 3.6 2014+ - Новый двигатель, старые проблемы 958

С 2014 года вышел рестайлинг Porsche Cayenne E2 и с ним пришли новые моторы. Теперь S и GTS версии больше не оснащались старым 4.8 V8 атмосферником. На смену ему пришли бензиновые V6 битурбо объемом 3.6 литра (MCX.ZA и MCU.RA).

Этот новый мотор с объемом 3.6 породил большое количество конфузов покупателей, наивно полагающих, что это тот самый старый мотор от туарега VR 3.6, но это не он. Конфузы начались после установки атмосферной версии этого мотора на Porsche Panamera где он обладал мощностью 300 сил, т.е. ровно столько же, сколько и форсированный VR6 на кайене 958. Фактически же, новый 3.6 является облегченной версией M48 (4.8) у которого убрали два цилиндра, изменили впуск и частично механизм ГРМ.

Необходимо понимать, что концерны автопроизводителей очень редко заморачиваются делать абсолютно новые моторы, чаще всего “новые” сделаны из чего-то до боли знакомого, как в случае нового 3.6. В нашем ситуации это означает, что новый мотор подвержен задирам цилиндров, т.к. полностью унаследовал внутреннее устройство и покрытие цилиндров.

Новые MCU и MCX моторы имеют никасиловое покрытие и алюминиевый блок цилиндров, тогда как ранее 3.6 атмосферные VR6 двигатели, с которыми их так часто путают, имели чугунный блок, который не задирало даже на очень больших пробегах. Делайте эндоскопию цилиндров, чтобы не заниматься дорогим ремонтом, ведь гораздо проще следить за исправным автомобилем, чем чинить.

Кстати! Этот же мотор 3.6 устанавливался на Porsche Macan Turbo и имеет все те же проблемы, а вот двигатель 3.0 турбо (Porsche Cayenne 959) нового поколения уже не имеет с этим 3.6 ничего общего. 3.0 в линейке Кайена 959 (E3) и в линейке Porsche Macan/Panamera является ничем иным как двигателем от Ауди 3.0 TFSI третьего поколения. Блок цилиндров имеет гильзы и задиров там не быть не должно, теоретически.

Porsche Cayenne, как проверить перед покупкой и стоит ли искать самостоятельно?

Очевидно, что диагностика Порше Кайен должна быть чуточку более продвинутой, чем стандартные проверки подвески на подъемнике. Мы дадим несколько советов на тему как правильно проверять Porsche перед покупкой.

Какой Porsche Cayenne выбрать?

• Если для Вас важен внешний вид и престиж, при этом характеристика разгона и управляемости не важны, лучше выбрать дизельный Порш. Также вам вполне подойдет версия с бензиновым двигателем V6 300 л.с., однако как правило дизельные и бензиновые V6 версии отличаются бедными комплектациями.
• Если вы фанат звука восьмицилиндровых моторов или любитель тюнинга выхлопных систем — то стоит обратить внимание на Кайены с регулировкой громкости выхлопа. Эта опция довольно редкая, но ее чаще всего можно встретить на Cayenne GTS и иногда на S или Turbo. (На GTS type 957 регулировка выхлопа есть всегда)
• Если вы хотите максимально легковой управляемости, стоит обратить Ваш взор на Cayenne GTS версию. Штатные уровни пневмоподвески на этой модели ниже остальных версий. Автомобиль оснащен другой раздаткой и задним дифференциалом. Кроме того GTS всегда оснащен активным стабилизатором PDCC.
• Не отказывайтесь от пневмы . Пневма, особенно после 2010 года, когда она стала замкнутым контуром, крайне надежный агрегат на автомобилях концерна VAG. Помимо изменяемого клиренса, который позволяет опускать авто на скорости, пневма способна существенно снижать крены автомобиля. Автомобили с пневмоподвеской также оснащены системой изменения жесткости амортизаторов PASM, что есть крайне нужная опция для такого универсального автомобиля. Отдельная опция с 2010 года, до 2010 года поставлялась всегда вместе с пневмоподвеской.
• Для фанатов скорости и бешеных ускорений (для такой массы гражданского авто) существуют версии Cayenne Turbo и Turbo S. Разница в расходах на топливо и обслуживания с обычным Cayenne S или GTS незначительная.
• Porsche Cayenne Turbo S . Самая заряженная версия кайена, которую можно купить. Практически всегда идет с максимальным количеством опций, которые возможно было установить. Однако данная модификация модели имеет очень серьезный подвох для покупателей б/у автомобилей. Многие агрегаты от Turbo S не подходят от других моделей, к тому же существует разница в комплектующих. Например, тормозные диски на Cayenne 957 Turbo стоят порядка 10-12 тысяч за диск оригинал и от 2500 за диск неоригинал. Для версии Turbo S один тормозной диск на перед стоит порядка 40-50 тысяч рублей и заменителей нет совсем. Эта тенденция не заканчивается на расходниках, поэтому будьте внимательны при подборе автомобиля к покупке.

Подбор автомобилей Porsche Cayenne/Panamera/Macan

Компания «Лаборатория Диагностики vd-lab» оказывает услуги подбора автомобилей Порше в Москве и комплексной диагностики. Специалисты компании способны выполнить весь спектр проверок (в том числе безошибочно определить реальный пробег авто) и предоставить наиболее точные данные о техническом состоянии, кроме того нам не составляет труда проверить Porsche на угон и выявить перебитый автомобиль.

Для качественной помощи в подборе автомобилей Porsche под ключ необходимо гораздо больше, чем стандартные навыки проверки автомобилей перед покупкой, которые предлагают большинство компаний по подбору автомобиля в Москве. Помимо статьи о проблемах Порше, предлагаем Вам ознакомиться с несколькими результатами диагностики и просто случаями связанными с покупкой Porsche в Москве.

Принцип нашей диагностики заключается в создании условий для проявления износа конкретных агрегатов и диагностика в целом направлена на определение состояния самых дорогих для ремонта частей автомобиля, а не сайлентблоков, лампочек и косметики. Мы оцениваем износ не по принципу диагностики Официального Дилера, которому выгоднее приговорить к замене по малейшему подозрению. Мы, в первую очередь, оцениваем износ на основании состояния и остаточного ресурса.