Какая коробка передач на Ford Focus III поколения. Где тонко и рвется? Болезни Фокуса Фокус 3 какой двигатель самый надежный

23.09.2019

Разное

30.12.2017

– один из самых продаваемых автомобилей на вторичном рынке СНГ. Основными критериями, по которым многие автолюбители отдают свое предпочтение этой модели, являются: привлекательный внешний вид, невысокая стоимость покупки и дальнейшего содержания, а также простота в обслуживании. Сегодня мы поговорим о том, с какими проблемами чаще всего сталкиваются владельцы Ford Focus 3 и на что следует обратить внимание при выборе данного авто.

Технические характеристики

Класс и тип кузова: С — хэтчбек, D — седан и универсал;
Габариты кузова (Д x Ш x В), мм: хэтчбек – 4358 x 1823 x 1484, седан – 4534 x 1823 x 1484, универсал – 4556 x 1823 x 1505;
Колесная база, мм – 2650;
Дорожный просвет, мм – 120;
Размер шин – 205/55 R16;
Объем топливного бака, л – 60;
Снаряженная масса, кг – 1461, 1340, 1485;
Полная масса, кг – 2050, 1900, 2055;
Вместимость багажника, л – 363 (1148), 475, 490 (1516);
Комплектации – Ambiente, Ambiente Plus, SYNC Edition, Trend, Trend Sport, Titanium

Достоинства и недостатки Ford Focus 3 с пробегом

Слабые места кузова

Лакокрасочное покрытие не самого лучшего качества, но данный недостаток наблюдается на многих автомобилях и не только бюджетных. Самые проблемные места – бампер, капот, арки и пороги, в этих местах после 3-5 лет эксплуатации краска может начать облазить.

Кузов оцинкован, благодаря этому даже в местах сколов краски металл достаточно долго сопротивляется натиску рыжей болезни. Нередко краска стирается до металла в местах соприкосновения резинового уплотнителя подкапотного пространства с капотом, чтобы не доводить до крайностей проблемные места рекомендуется обклеить пленкой.

Неровные зазоры дверей не всегда являются результатом ДТП, на некоторых экземплярах они изначально были подогнаны не лучшим образом.

При осмотре уделите внимание креплениям бампера – они достаточно хрупкие и ломаются даже от незначительного удара.

Передняя оптика склонна к запотеванию в районе светового пучка, это приводит к существенному снижению качества освещения, особенно если в оптике установлены ксеноновые лампы. Устранить недуг удается заменой заглушек фар на аналогичные, но с вентиляционными отверстиями. Есть нарекания на работоспособность противотуманок – в холодное время года появляется мерцание. Недуг, как правило, проходит после прогрева подкапотного пространства автомобиля.

Ветровое стекло с подогревом - очень нежное и часто трескается от перепада температур.

Силовые агрегаты Ford Focus 3

Все силовые агрегаты достаточно надежны, но, по мелочам все же, могут докучать своим владельцам. Самые распространенные из них: быстрый износ правой опоры двигателя (50-100 у.е.), отказ кислородного датчика (30-50 у.е.), выход из строя топливного насоса (100-150 у.е.), течь электромагнитного клапана регулировки фаз ГРМ (20-40 у.е.).

Блок управления двигателем (ЭБУ) – сам по себе он надежен, но из-за неудачного расположения есть большая вероятность его повредить. Блок установлен за передним левым крылом, практически на внутренней части подкрылка и, если в эту часть приходиться удар при ДТП, блок, скорей всего, придется менять – обойдется это примерно в 1000 у.е. Также, причиной досрочной замены блока может послужить коррозия его контактов. Данная неприятность появляется в результате попадания в блок влаги после мойки или поездок по глубоким лужам.

Радиатор охлаждения – радиатор находится очень близко к передней части автомобиля, в связи с этим, в большинстве случаев, достаточно даже легкого удара в бампер, чтобы радиатор треснул. Часто вместе с ним повреждается и проложенная под ним трубка кондиционера.

Бензиновые моторы:

Мотор 1.6 – многие жалуются на неустойчивую работу двигателя на холостых оборотах (троение) и ухудшение динамики. Основная причина – отложение нагара внутри камеры сгорания. Для устранения проблемы необходимо перепрошить блок управления двигателем (прошивка РСМ) и провести чистку камер сгорания от нагара. Во время работы холодного двигателя можно услышать отчетливое «цоканье», но бояться этого не стоит – особенность работы топливных форсунок (на исправном силовом агрегате после прогрева посторонние звуки исчезают ).

Мотор 2.0 – особенностью данного мотора является громкая работа ТНВД во время запуска силового агрегата. Двухлитровый двигатель Duratec чувствителен к качеству топлива и, если злоупотреблять «бадяжным» бензином, рассчитывать на беспроблемную работу ТНВД не стоит (замена обойдется в 400-600 у.е.).

Дизельные моторы:

Дизельные силовые агрегаты оснащены топливной системой Common Rail, данная система очень чувствительна к качеству топлива, поэтому заправлять авто желательно только на проверенных АЗС. В противном случае дорогостоящий ремонт топливной аппаратуры неизбежен – выходят из строя топливные форсунки (100-150 у.е. шт.), ТНВД, (500у.е.) и клапан EGR.

DPF-фильтр (сажевый фильтр) – рассчитан на 140000 км, после – требуется замена, но, если авто преимущественно эксплуатируется на трасе, может прослужить до 250000 км. Сигналами о необходимости замены фильтра послужат появление ошибки двигателя и существенное снижение тяги.

Двухмассовый маховик – в большинстве случаев его ресурс составляет около 200000 км, за замену придется отдать около 500 у.е. Симптомы – появляются характерные стуки и шарканье.

Проблемные места трансмиссии Ford Focus 3

Механика – данный тип трансмиссии надежен, но не безупречен. Из недостатков можно отметить течь сальников и закисание тросиков переключения передач. Ресурс оригинального сцепления составляет 120-150 тыс. км.

Powershift – является слабым местом Ford Focus 3. Практически на новых машинах трансмиссия докучает грубыми переключениями (особенно в пробках), которые для преселективной коробки исключены по определению. Также рывки могут проявляться не только при переключении передач, но и при резком ускорении. Часто дерганье сопровождается металлическим скрежетом. По словам дилеров, причина кроется в несовершенстве прошивок, которую официалы бесплатно обновляют, если владельцы к ним обращаются с данной проблемой. Официальные представители Форд уверяют в том, что последние версии прошивки позволяют обеспечить более комфортное и стабильное переключение. Жаль только, что обновленный софт доехал не до всех сервисов СНГ. Самым распространенным техническим недугом является выход из строя сцепления – при использовании авто в городском режиме замена сцепления может потребоваться на пробеге 50-70 тыс. км (400-500 у.е.). Также сервисмены отмечают внезапный отказ модуля управления коробкой TCM (500-700 у.е.).

Ресурс ходовой Ford Focus 3

Традиционно для современных автомобилей спереди установлены стойки МакФерсон, слабые места здесь тоже традиционные:

Втулки и стойки стабилизатора выходят из строя после 30-40 тыс. км.
Опорные подшипники часто сдаются на 60-80 тыс. км пробега.
Амортизаторы после 70000 км пробега начинают течь, к 80-100 тыс. км пробега требуется их замена.
Ступичные подшипники и сайлент-блоки в среднем ходят 120-150 тыс. км.

Сзади установлена многорычажка:

Развальные рычаги, ходят 70-80 тыс. км
Амортизаторы – до 100000 км, если часто загружать авто по полной, ресурс может сократиться до 30-50 тыс. км.
Ступичные подшипники – выхаживают более 150000 км

Рулевое управление:

Усилитель руля оснащен электродвигателем, который с увеличением скорости делает руль тяжелее. Данная деталь выходит из строя редко, но, если такая неприятность случится, ремонт дешевым не будет – дилеры меняют его вместе с рейкой, а вот она – слабое место данной модели. Для проверки рейки резко покрутите рулем на заведенной машине – не должно быть никаких посторонних звуков. Если рейка не стучит, не спешите радоваться, это дело времени – в большинстве случаев рейка начинает стучать после 60-80 тыс. км пробега. При обращении в сервис дилеры меняли рейку по гарантии, но это не давало ожидаемого результата, так как новая рейка нередко начинала стучать через несколько тысяч километров. На некоторых экземплярах рейка не требует ремонта и после 150000 км, но, к сожалению, такие случаи единичны. После 2012 года деталь модернизировали, тем самым продлив ее ресурс на пару десятков тысяч километров.

Салон и электрика

Интерьер третьего Ford Focus 3 эволюционировал не только в эргономике, но и в материалах (используется мягкий пластик). Единственное место, которое заслуживает критики, это передние кресла – быстро теряют форму, а обивка без защитного чехла быстро теряет товарный вид. Электроника, которой в салоне достаточно большое количество, надежна и крайне редко доставляет хлопот своим владельцам.

Что в итоге:

Опыт эксплуатации показал, что Ford Focus 3 является надежным и неприхотливым автомобилем, который заслуженно удерживает лидирующие позиции на рынке.

Если у Вас есть опыт эксплуатации данной модели автомобиля, пожалуйста, расскажите с какими проблемами и сложностями Вам пришлось столкнуться. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

Ford Focus всегда находит своего покупателя, независимо от поколения. Первый Фокус порадует тех, кто ценит хорошие ходовые качества, а второй – тех, кто ищет недорогой вместительный автомобиль, лишенный серьезных недостатков.

Ford Focus Mk.III дебютировал в 2011 году, а в 2015 году пережил фейслифтинг.

Третий Фокус может составить достойную конкуренцию любому из своих предшественников, но, к сожалению, он потерял часть практичности. Внутри не так свободно, как в Ford Focus 2 . Часть пространства съела увеличившаяся в размерах передняя панель, которая заставила сместить назад кресла водителя и пассажира. В итоге, во втором ряду стало немного теснее.

Не приходится рассчитывать и на большой багажник. 5-дверный хэтчбек с запаской под полом предлагает всего 300 литров. Далек от идеала и универсал, имеющий в своем распоряжении 490 литров. Разочарует и седан. Вместо стандартных для сегмента 500 литров, владелец найдет только 475.

Как и подобает современному автомобилю, Форд Фокус 3 может быть оснащен многочисленными системами безопасности, в частности: ассистентом парковки, системой предупреждения о непреднамеренной смене полосы движения, автоматическим дальним светом, системой распознавания дорожных знаков, адаптивным круиз-контролем, системой мониторинга слепых зон. Большинство из них были доступны лишь в самых богатых комплектациях и только за отдельную плату.

Оформление салона понравится многим. Он выглядит красиво и современно. Правда, экран мультимедиа, по современным меркам, кажется слишком маленьким.

Двигатели

Ford Focus 3 достался широкий спектр силовых агрегатов. Костяк образуют 1,6-литровые атмосферники Duratec мощностью 85, 105 и 125 л.с. В качестве альтернативы для Европейцев был доступен 3-цилиндровый EcoBoost объемом 1,0 л и отдачей 100 или 125 л.с. Там же предлагался 1,6-литровый EcoBoost, генерирующий 150 или 182 л.с. В России топовым был назначен Duratec емкостью 2,0 л, развивающий 150 л.с. После рестайлинга его место занял 1,5-литровый Ecoboost отдачей 150 л.с.

На Европейском рынке предлагались машины и с дизельными моторами объемом 2,0 и 1,6 л. Оба турбодизеля созданы совместно с концерном PSA, но агрегатная часть не полностью совпадает с французскими аналогами, используемыми Пежо и Ситроен.

Какой двигатель выбрать?

Тем, кто покупает Форд Фокус 3 с пробегом более 100 000 км, конечно же, стоит рассматривать только бензиновые атмосферники. Это наиболее безопасный выбор. В случае неисправности мотор не потребует больших затрат на ремонт. 1,6-литровый Duratec использует систему изменения фаз газораспределения Ti-VCT и распределенный впрыск топлива. Главное периодически проверять зазор клапанов и менять ремень ГРМ каждые 120 000 км. 2-литровый мотор имеет привод ГРМ цепного типа. А вместо распределенного впрыска оснащен непосредственным.

Моторы серии EcoBoost имеют схожую конструкцию с Duratec. Но турбонаддув и непосредственный впрыск кардинально меняют характер двигателя. Он становится не только динамичным, но и экономичным. По крайней мере, до тех пор, пока водитель придерживается спокойной манеры движения. Следует понимать, что агрегаты серии Ecoboost – это типичный пример даунсайзинга. Небольшие двигатели работают при высоких нагрузках и поэтому имеют ограниченный ресурс.

Что касается дизельных версий, то лучше выбрать 2-литровый мотор. Но найти его будет сложно. 2.0 TDCi лишен серьезных недостатков и способен без особых проблем преодолеть более 200 000 км. Достаточно надежен и 1.6 TDCi. Оба турбодизеля нуждаются в периодической замене ремня ГРМ.

Типичные проблемы и неисправности

Трансмиссия

В целом, третий Форд Фокус не является проблемным автомобилем. Во всяком случае, если не установлена роботизированная коробка передач PowerShift. Самый безобидный недуг – утечки масла в районе правой полуоси. Гораздо неприятнее, если отказывает модуль управления коробкой TCM (35 000 рублей) или преждевременно изнашивается блок сцепления (30 000 рублей).

Течь сальника правой полуоси наблюдается и в машинах с механической коробкой передач.

Двигатели

К счастью, механическая часть бензиновых моторов не доставляет никаких проблем. Сталкиваться приходится лишь с мелочами, вроде износившейся правой опоры силового агрегата (7 000 рублей), отказавшего кислородного датчика (3 000 рублей), топливного насоса в баке (15 000 рублей) или подтекающего электромагнитного клапана регулировки фаз ГРМ (3 000 рублей).

Стоит отметить, что в топливной системе 2-литрового Duratec используется насос высокого давления. ТНВД чувствителен к качеству топлива. Пренебрежительное отношение к выбору АЗС может обойтись владельцу в сумму от 20 до 30 тысяч рублей.

На данный момент жалоб на EcoBoost немного. В числе повторяющихся неисправностей значится лишь датчики массового расхода воздуха (МАР). Присутствуют нарекания и к программе управления работой двигателя, в которой периодически обнаруживаются ошибки. Впрочем, проблема характерна для всех силовых агрегатов, которую Ford решает регулярным обновлением программного обеспечения.

Ходовая

Подвеска способна выдержать без вмешательства 100 000 км. Позже придется заменить стойки стабилизатора, опорные подшипники, а иногда и один из передних рычагов. После 150 000 км настает черед ступичных подшипников и амортизаторов.

К сведению: подвеска оснащалась двумя взаимозаменяемыми типами рычагов – стальными и алюминиевыми. В первом случае можно отдельно заменить шаровую опору, а во втором только вместе с рычагом.

Стук рулевой рейки – обычное дело. Посторонние звуки, как правило, донимают лишь на грунтовых покрытиях, где автомобиль передвигается довольно редко. К счастью, на безопасность данный дефект не влияет. В редких случаях ремонт может понадобиться электроусилителю рулевого управления (10-20 тыс. рублей).

Электрика

Проблемы с электропитанием встречаются после 150-200 тыс. км из-за отказа генератора, в результате износа щеток или неисправности регулятора напряжения. За новый генератор придется выложить порядка 10 000 рублей, а за регулятор – около 3 000 рублей.

Сбои в работе электрики могут быть вызваны и отказом блока BCM (GEM-модуль). На его контакты попадает вода из омывателя.

Кузов и салон

Коррозия если и возникает, то только на элементах шасси и выхлопной системы. Ее наличие не вызывают никаких опасений. После зимы следует проверить жалюзи, которые прикрывают решетку радиатора для быстрого достижения двигателем рабочей температуры. Из-за загрязнения они могут остаться в закрытом положении. Устройство устанавливалось только на дизельные модификации.

Довольно часто владельцы жалуются на запотевание передней и задней оптики. Кроме того, они отмечают периодическое появление небольшого количества воды в багажнике (из вентиляционных отверстий, скрытых бампером) или в ногах переднего пассажира (с испарителя кондиционера).

Порой отказывает головное устройство или электропривод стекол (коррозия привода). С возрастом начинают издавать шум элементы интерьера и моторчик печки (7 000 рублей).

Ситуация на рынке

Сегодня достойный экземпляр можно приобрести за 440 000 рублей. Среди предложений господствуют версии с 1,6-литровым бензиновым атмосферником. Автомобилей с 2-литровым Duratec в четыре раза меньше, а дизельные модификации и надувные Ecoboost можно пересчитать по пальцам.

Заключение

Конечно, третий Focus не лучший представитель класса. Ему не хватает внутреннего простора, а качество изготовления находится на среднем уровне, но на вторичном рынке он в почете. Ничего удивительного. Фокусу не хватает до идеала совсем немного, а расходы на покупку и обслуживание невысокие.

Тот факт, что Ford не стоит в стороне от технического прогресса, более того, активно внедряет свои изобретения в серийные авто, не может не радовать. Наиболее ярким подтверждением этому является Ford Focus 3-го поколения, обставивший в 2011-м году своего главного конкурента по платформе в лице Mazda3.

В тот период японцы лишь принялись за разработку линейки шасси и двигателей SkyActive для грядущих поколений, а конструкторы американского бренда уже «давали бой» по всем фронтам, внедрив в свое детище новые моторы, трансмиссии и ряд опций, о которых «матрешка» мечтает и поныне.

Так неужели легендарный Ford все таки завоевал неоспоримое лидерство в сегменте? Да, поначалу может показаться именно так, но почему же владельцы 3-го Focus не кричат об очевидном преимуществе модели? Может быть дело в слабых местах?

Duratec тут, Duratec там

К всеобщему разочарованию всех поклонников Focus, «гражданские» авто 3-го поколения не получили турбированных двигателей Ecoboost. Под капотом модели размещали преимущественно «атмосферники» Duratec объемом 1.6 литра (мощностью 125 и 105 л.с.), по характеристикам и конструкции, более напоминающие пережиток прошлого века, чем взгляд в будущее. Еще большее удивление у автомобилистов вызвал 85-ти сильный мотор, выпущенный через определённый временной промежуток после старта продаж 3-го поколения Focus. При этом из газораспределения никуда не делась система изменения фаз.

Все вариации двигателя объемом 1.6 литра имеют программное «удушение», но счастливые обладатели версий на 125 л.с. после пробега в 120-130 тыс. печалятся по поводу необходимости удаления «потрохов» из 2-х катализаторов. Именно по этой причине владельцам такого авто нужно крайне серьезно относиться к качеству топлива (также выхлопная система снабжена 4-мя датчиками кислорода, а значит шансов поломки у них в 2 раза больше, нежели у более слабых двигателей).

Кроме того, вся линейка силовых агрегатов подвержена одному «заболеванию» – отложениям в камерах сгорания, что неизменно приводит к неравномерной работе и затрудненному пуску двигателей. Стоит отметить, что данная проблема во всей красе проявлялась еще в гарантийный период эксплуатации, после чего на авто ставили новое ПО управления, и «недуг» проходил.

Еще одной проблемой 3-го поколения считается течь масла сквозь электромагнитные клапаны системы смены фаз, но замена данных элементов способна ее решить.

Течь клапана изменения фаз – большое место у многих моделей

Подробного рассмотрения достойна также 2-х литровая цепная установка GDI, разработанная на основе Duratec 1.8, однако систему непосредственного впуска и смены фаз для него делали японцы из Mazda. Но самое главное – именно двигатель на 2 литра оказался наиболее надежным, с наименьмим количеством слабых мест. Существует, конечно, небольшой процент неисправностей топливных форсунок и ТНВД, но подобные проблемы возникают в большинстве случаев вследствие несвоевременного или же некачественного ТО. В особенности чувствителен данный двигатель к замене масла, которую оптимально проводить через каждые 9-10 тыс. км.

Но вся линейка бензиновых агрегатов имеет общее слабое место в виде правой опоры ДВС, в редких случаях ходящей более 50 тыс. км (а ведь оригинальная деталь стоит порядка 11 тыс. рублей). Такая «драконовская» ценовая политика Ford приводит к поискам аналогов, и лучшим вариантом в сложившейся ситуации будет покупка оригинала от Volvo, с более соблазнительным ценником.

Оригинальная подушка ДВС стоит дорого и вытекает часто

Дизель на 3-м поколении встречается крайне редко, может по той причине, что правильно обслуживать двигатели такого типа на порядок сложнее, чем бензиновые версии? Но при детально изучении оказывается, что проблем с таким агрегатом возникает относительно мало, ведь такие моторы комплектуются исключительно PowerShift (мокрое сцепление), по аналогии с Galaxy, Kuga, Mondeo и S-Max.

И вновь те же проблемы

3-е поколение автомобилей конструкторы Ford решили не оснащать вариаторами, которые и раньше официально не ставили на машины, предназначенные для российского рынка, но и традиционного «автомата» Foсus не получил. Глядя на ситуацию, складывается впечатление, что в Ford воодушевились объемами продаж оригинальных деталей в Volkswagen с DSG, и решили поставлять нам Focus, снабженные «роботами».

Сцепление – самое слабое место роботизированных трансмиссий. Однако, главный виновник – программа управления, которая ради комфорта передвижения жертвует ресурсом узлов

На самом деле этот шаг направлен на поддержание мировых тенденций, даже невзирая на тот факт, что инженеры VAG и по сей день не могут справиться «детскими болезнями» своей КПП, оснащенной 2-мя сцеплениями. Да, в Ford попытались лишить PowerShift всех проблем, но, к сожалению, безрезультатно.

Начало «приключений», как правило, заключается в периодических обновлениях ПО для PS, а некоторым везет еще больше, ведь появляется необходимость заменить блок TCM.

Блок ТСМ тоже иногда выходит из строя

Стартовая «дрожь», которая может возникать и при переключении передач означает необходимость устранения течи коленвала мотора или же первичного вала коробки передач с последующей промывкой сцеплений и адаптацией. Если не сделать этого вовремя, то владельцу придется сменить фрикционы, стоящие достаточно дорого.

Возникновение металлического скрежета в момент переключения или же отсутствие нескольких передач сигнализирует о клине прижимной вилки, а «лечиться» этот недуг лишь заменой детали.

В том случае, если проблемы с рывками при переключении PS не решает перепрошивка, следует обязательная замена фрикционов, ведь по-другому от этой беды не избавиться.

Сама коробка PowerShift редко просится на ремонт

Весьма интересно, что на вторичном авторынке существует масса покупателей, жаждущих заполучить 3-й Ford с традиционной АКПП. Это, конечно, на руку нечестным дельцам, выдающим PowerShift за простую «коробку» и умалчивающих о проблемах с надежностью КПП.

Но если вы уже стали «счастливым» обладателем Ford Focus III с PS – не стоит впадать в уныние, ведь при подобающем уходе данная трансмиссия будет вести себя предсказуемо. Главное следовать нескольким основным правилам пользования:

– Не разгонятся слишком резко;

– Чаще использовать ручной режим;

– Переключать селектор в положение «Р», когда стоите в пробках;

– Отслеживать новые версии ПО для PowerShift.

К счастью всех этих «болезней» лишена механическая трансмиссия, для беспроблемной работы которой нужно лишь следить за потеками масла сквозь сальники приводов (преимущественно правого). Хотя, для справедливости ради, стоит сказать, что АМТ также не лишена данного недостатка.

Течь приводов устраняется недорого. Главное – не дожидаться момента, когда трансмиссия потеряет масло. В общем, следите

Рулевая рейка – «болезни» в угоду прогрессу

Нововведения, затронувшие мировой автопром не обошли стороной и Focus 3-го поколения, и в первую очередь это касается электроусилителя руля (скорее всего в новых моделях можно забыть о традиционных ГУР). Хотя, и здесь потребовались существенные доработки, поскольку часть владельцев столкнулась с «автоподруливанием» не в ту сторону и даже со снижением эффективности функционирования данного механизма. В подавляющем большинстве случаев дилеры предлагают сменить ЭУР и заодно рулевую рейку, способную огорчить автомобилиста и без содействия усилителя.

ЭУР, «болеющий» автоподруливанием придется либо лечить, либо менять. Иначе, ездить опасно

В целом, проблемы рейки были известны еще раньше, и даже на других моделях вне марки Ford. Заключается она в быстром износе пластиковой втулки рулевого вала, что сопровождается стуками при поворотах руля. Новая рейка решает проблему лишь на короткий период, зато выточенная умелым мастером стальная втулка считается оптимальным выходом из данной ситуации.

Новая рулевая рейка на Ford Focus стоит неприлично дорого. Благо, узел можно относительно недорого отремонтировать и при этом лишить её слабого места навсегда

Наиболее проблемным местом в подвеске Ford Focus 3 считаются задние амортизаторы, излишне чувствительные к перегрузам и после 50 тыс. пробега начинают пропускать жидкость сквозь уплотнения штока.

Остальные же детали ходовой достаточно надежны и выносливы, и спокойно «выхаживают» более 100 тыс., правда к этому рубежу «сдаются» стойки стабилизатора, передние подшипники ступицы и фронтальные амортизаторы. А вот сайлентблоки достойно выдерживают более 150 тыс. км, что в совокупности с выносливыми элементами задней подвески (более 200 тыс. км.) является весьма достойным показателем.

Задняя многорычажка в условиях адекватной езды будет покладистой и бесшумной долгое время

Тоже можно сказать и о непривередливой тормозной системе, в которой не замечалось таких распространенных неприятностей как стуки суппортов и скрипы накладок. Ресурс жизни передних колодок на авто с 1.6 литровыми агрегатами около 40 тыс., тогда как фрикционы на двухлитровых авто служат примерно в 1.5 раза меньше.

Внезапные трещины

Кузов 3-го Focus в целом не преподносит неприятных сюрпризов, ну разве что кроме лобового стекла с подогревом, стоящего больших денег и способного оцарапаться или треснуть от вполне безобидных воздействий. Именно поэтому владельцы 3-го поколения нередко жалуются на внезапно возникающие в сильные морозы трещины на лобовом стекле.

Трещина на стекле – вызывает у владельцев боль и готовит к непредвиденным немалым затратам

Еще одним «сюрпризом» станут плохо работающие замки, в основном из-за перекоса дверных петель (порой неравномерные зазоры между этими элементами кузова можно наблюдать невооруженным глазом). Главным виновником этого можно считать пресловутую отечественную сборку, наложившую свой отпечаток на качество Focus III.

Самое уязвимое место кузова Focus 3 – передний бампер. Мало кому удается сохранить его в целостности

Касаемо и вовсе безобидных моментов, отметим периодическое запотевание фар у Focus, а также редкой смены значка «Ford», расположенного на крышке багажника (слезает покрытие).

Дешевизна не признак плохого качества

Жалобы на дешевизну материалов в интерьере 3-го поколения Focus по большей мере беспочвенны, ведь внутренняя обстановка авто сохраняет первозданный вид достаточно долго. Исключением из правила могут служить лишь передние кресла, испытывающие потребность в чехлах, а также рычаг переключения КПП, с которого быстро сползает покрытие. Салонные дефлекторы также требуют аккуратного обращения, поскольку хрупкий пластик может растрескаться. Поскрипывания в салоне, как правило, возникают в районах дверных карт и центральной консоли, а значит, устранить посторонние звуки будет нелегко.

В салоне 3-го Focus стало тише, чем в предшественнике, да и материалы лучше, но скрипы все равно появляются

Достаточно распространенной «болячкой» Focus III можно назвать повреждения цепи электрического механизма открытия багажника и последующему отказу кнопки. Правда производитель смог учесть данный недостаток и снабдил дилеров улучшенными жгутами проводки.

Не открывается багажник? Пора менять жгут проводки

Любители качественного звука жалуются на недолговечность высокочастотных динамиков, расположенных в дверях авто. Определение данной неисправности не занимает много времени, так как противные скрипящие звуки слышны даже на минимальной громкости.

Мелочь, но неприятно

Еще одна особенность модели связанна с датчиками дождя, ведь они могут внезапно заработать в погожий день и бездействовать при выпадении осадков.

Стоит ли брать подержанный третий Focus?

Да, список недостатков 3-го поколения Focus немалый, но при этом модель нельзя назвать аутсайдером класса. Силовые агрегаты здесь достаточно надежны, ходовая весьма крепкая, а дорогостоящих проблем со вспомогательным оборудованием не так много.

Наиболее явной «головной болью» владельцев Focus можно считать роботизированную PowerShift и отсутствие достойной альтернативы ей. Возможно, таким образом, производитель хотел нажиться на продаже деталей или снизить стоимость производства? Правда, нам-то от этого никак не легче.

В любом случае работа над созданием Ford Focus III была проделана поистине огромная, хоть и на практике наибольшее число сбоев дают именно внедренные новшества. Но давайте не забывать, что прогресс следует путем проб и ошибок, да и высокой надежности, как например от сверхконсервативной Toyota Corolla, от Focus никто не ждал.

Типичное состояние Focus с пробегом 100 ткм

После первой «сотни» Focus III, как правило, достаточно свеж и готов к еще одному такому же марафону, но это только в условиях нормального обслуживания. Вот с этим уже есть проблемы. Многие владельцы, увидев цены на запчасти, неадекватно экономят на покупке запчастей. Поэтому изношенные вусмерть тормозные диски, огромная трещина посреди лобового стекла, вытекшая подушка двигателя или китайские запчасти для него скорее норма. Большинство продавцов считают должным откорректировать пробег, особенно это касается машин на «роботе». Что интересно, с «умершей» коробкой PowerShift машин попадалось немного, думаю, все из-за того, что скрыть дефект практически нереально даже от слепого покупателя.

Что такое кинетическая энергия, в общих чертах представляют все, кто в школе на уроках физики иногда смотрел на доску, а не на «ранен-убит» в морских баталиях на листочке в клетку. Если упрощённо, то кинетической энергией обладают все движущиеся тела, от их скорости и зависит величина этой энергии. mv^2/2, помните такое?

Красивая формула так бы и осталась на бумаге, если бы не дизайнер Ford of Europe Мартин Смит. Именно он смог изобразить этот закон механики линиями кузова автомобиля, и получилось просто здорово. Согласно идее «кинетического дизайна» «выражение происходит через чёткие, динамичные линии и поверхности» (из интервью Мартина Смита). Облик третьего Фокуса выглядит действительно динамично. Впрочем, речь идёт не о новинке, поэтому описывать внешность Форда будет излишним. Тем более что Фокус 3 знаменит не только дизайном, но ещё и впервые применённой Фордом концепцией «глобального» автомобиля.

Это значит, что третьи Фокусы для рынков Европы, Америки и Азии практически идентичны. Немного различаются настройки двигателя и управления, но в общем Фокус везде одинаков. Дизайн получился более европейским, нежели американским, и это понятно: разработчики занимались им в Кёльне, где базируется европейский центр Форда, ответственный за разработку автомобилей С- и В-классов и коммерческих автомобилей.

В связи с «глобализацией» и «кинетикой» возникает вопрос: а какая же платформа использовалась для постройки Фокуса 3? По большому счёту, это та же платформа С-car образца 2003 года, но с очень большим количеством точечных модернизаций. Но именно наличие этой платформы позволяет владельцам Фокусов использовать запчасти от, например, Мазды 3. Помимо «матрёшки» почти такая же платформа применяется на Мазде 5, Фордах C-Max, Grand C-Max, Kuga, а также на Вольво моделей С70, С30, V50 и V40. Но хватит говорить голословно, пора заглянуть под капот автомобиля, покачать подвеску, пощупать пластик, поковырять краску и сесть за руль. Тут мы сразу увидим, что отличает Фокус предыдущего поколения от третьего Фокуса, и какую пользу это может принести владельцу. Или не принести, что тоже вполне вероятно.

Двигатель

Капот, наконец-то, можно открыть по-человечески, а не как на предыдущих Фордах, замком под эмблемой (справедливости ради отметим, что на американских Фокусах такой механизм был внедрен с самого первого поколения, – прим. ред.)! Может, это лишает автомобиль какой-то «семейной» фишки, но по мне – гораздо удобнее. Итак, Duratec Ti-VCT, объёмом 1,6 литра, 125 л.с. Что можно сказать об этом моторе? Я бы очень не советовал пытаться что-то делать тут самому. Ну разве что воздушный фильтр поменять легко.

Замена ремня ГРМ своими силами практически невозможна. Точнее, без специальных приспособлений для фиксации распределительных валов и коленвала. Покупать ли эти «приспособы» – вопрос спорный, вряд ли такое вложение денег окажется выгодным. Тем более что периодичность замены по регламенту весьма впечатляет: 120 тысяч километров. Мастер сервиса советует не ждать этого пробега, а менять ремень ГРМ при пробеге 100-110 тысяч. Цена ремня, правда, «кусается»: оригинал стоит 2 600 рублей, а вот, например, самый дешёвый аналог – всего 600 (хм… я бы не рискнул). Ролик можно купить и за 2 050 (в сервисе, где мы осматривали автомобиль), можно найти и за 4 000 рублей, но, например, популярный SKF будет стоить около тех же двух тысяч. На этом же пробеге потребуется замена помпы (например, Airtex обойдётся в 2 400 рублей), которая обойдется в 500 рублей. Раз в 100 тысяч не жалко, это приемлемо. А вот регулировку клапанов лучше проводить у дилера. При выполнении этой процедуры устанавливаются регулировочные стаканы, которые точнее подберут и установят «официалы». Был у машин 2012 года один дефект: датчик изменения фазы газораспределения часто не выдерживал давления масла на больших оборотах двигателя и истекал маслом. Истекал сильно, поэтому были случаи, что одной заменой датчика дело не ограничивалось. С учётом того, что лампа давления масла загорается только в тех случаях, когда мотору становится уже совсем плохо, за этим надо следить самому. После 2012 года эта деталь подвергалась модернизации, и на более поздних Фокусах неприятностей с ней не бывает. Ещё один «сюрприз»: люка для доступа к бензонасосу у Фокуса 3 нет (как не было его и у предыдущих Фокусов). «Ну и что?» – спросят некоторые. Отвечаем: топливного фильтра у него тоже нет – точнее, он является частью бензонасоса. Поэтому его замена производится со снятием бензобака, а потом всё зависит от фантазии владельца. Мастера, конечно, советуют менять насос в сборе – на всякий случай. Но можно и помучиться с заменой фильтрующего элемента. Некоторые пытаются упростить работу и врезают в магистраль отдельный топливный фильтр. Насос от этой идеи обычно не в восторге и выказывает свой протест преждевременной смертью.

На нашей машине по гарантии меняли не только датчик изменения фазы газораспределения, но и насос ГУРа.

В чем обслуживание третьего Фокуса проще, чем второго? Специалист с удовольствием показывает на бачок с тормозной жидкостью: теперь до его горловины может дотянуться человек, а не только осьминог со шприцем в ловких щупальцах.

У Фокуса 2 доступ к горловине был закрыт решеткой короба воздухопритока и водоотводящим щитком.

Ходовая часть и тормоза

Подвеску Фокуса можно назвать настоящей «изюминкой» автомобиля. Передняя – McPherson, тут удивить нечем. А вот задняя – фирменная многорычажная система Control Blade. Она очень неплохо подруливает автомобиль, и даже стремительные перестроения, имитирующие «лосиный тест», проходят не только предсказуемо, а как-то задорно, но очень точно. Ну а во что же обойдётся ремонт такой подвески?

Тут Фокус нас немного озадачил. Правда, приятно: пробежав за три года 74 тысячи километров, он сохранил свою подвеску в идеальном состоянии. Несколько раз обходили все элементы и только с N-ой попытки смогли обнаружить небольшое отслоение резины на сайлентблоке рычага передней подвески. Смысла менять его пока нет, но хотя бы что-то мы найти смогли. Это очень достойный результат! Впрочем, работы по замене ходовых элементов стоят недорого, как и сами запчасти. Например, оригинальная стойка стабилизатора обойдётся в сумму около 800 рублей, хороший аналог можно купить за 300, а замена в сервисе будет стоить 500. Найденный дефектный сайлентблок стоит около полутора тысяч, замена – 800 рублей.

На всякий случай поинтересовались стоимостью замены шаровой опоры. Аналог TRW можно купить за 800 рублей, за работу придётся выложить ровно такую же сумму. Шаровые тут клёпаные, но при замене их обычно крепят на болты. Ну и если вдруг получится так «ушатать» машину, что без замены всей задней подвески Control Blade уже не обойтись, то в сервисе вполне можно уложиться в 20 тысяч рублей. На форумах можно прочитать длинные ветки о сальниках полуосей механической коробки, которые текут. Их меняют по гарантии, а они все равно текут. У нас здесь – «робот» PowerShift, и проверить «в натуре» народную молву не получилось. Полуоси сухие, и пыльники ШРУСов выглядят практически идеально.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

А вот обслуживание тормозов у дилера – вещь немилосердно дорогая для этого класса автомобилей. Поменять колодки можно за 6 тысяч. Цены в обычном сервисе далеко не такие космические: работа – 600 рублей, сами колодки – от 2 000 за хорошие до 2 500 за отличные. Можно найти плохие, они будут ещё дешевле, только надо ли? А за 1 500 удастся поменять ещё и диски, если есть такая необходимость. Тут, конечно, «официалы» слегка с ценами переборщили. Однако это их дело, им тоже надо на что-то жить.

Минутное дело

Было бы логичнее написать что-нибудь о кузове и лакокрасочном покрытии, но я умышленно ставлю именно такой подзаголовок. Потому что настало время для коротких, но простых советов владельцам Фокусов, желающих это самое ЛКП сохранить как можно дольше. Приглядитесь к зазору между задним крылом и бампером. На стыке ещё есть краска? Это хорошо, значит, ещё есть возможность продлить её существование. Именно на этом месте от постоянного соприкосновения кузовных элементов, подвергающихся вибрации, происходит нарушение ЛКП. Если по-русски – облезает краска. Но выход есть, и даже несколько. Во-первых, можно каёмки элементов проклеить прозрачной полиуретановой плёнкой. Это будет выглядеть практически незаметно и аккуратно. Во-вторых, можно то же проклеить скотчем, винилом, промазать силиконом, что будет несколько «колхозно» и в большинстве случаев проблему никак не решит. Но защитить это место необходимо: покраска у Фокуса откровенно слабая и долго «тёрок» между элементами терпеть не станет.

Такая же картина наблюдается в месте контакта пятой двери и заднего бампера. Владельцам седанов бояться нечего, а обладателям хэтчбеков стоит заняться регулировкой дверцы. Запаса профилей резиновых уплотнений вполне достаточно, чтобы безболезненно немного приподнять дверь и сделать зазор чуть больше заводского. При этом увеличится расстояние между задними фонарями и дверью, но знать об этом будете только вы, зато краска проживёт дольше. На нашем Фокусе сделана дополнительная «шумка» и по периметру капота проклеен резиновый уплотнитель. Вообще это – хороший способ сохранить подкапотное пространство в чистоте, Фокус любит забрызгать мотор всякой дрянью с улицы. Некоторые поступают проще, проклеивая не сам капот, а места его прилегания (включая корпусы фар) обычным оконным уплотнителем. Получается достаточно аккуратно и практично.

Если руки всё же чешутся или просто есть здоровое желание сделать что-то хорошо, то самостоятельно можно поменять лампочки в фарах. Их для этого надо снять, но крепятся они двумя болтами, тут ничего сложного нет. Гораздо увлекательнее будет выглядеть попытка утопить поршень суппорта задних дисковых тормозов при замене колодок. Давить бесполезно: поршень можно только вкрутить, используя специальный инструмент, а в случае его отсутствия – обычные тонкогубцы. Ими надо упереться в пазы на поршне и покрутить по часовой стрелке. После этого поршень встанет на место. Ничем более серьёзным заниматься владельцу третьего Фокуса, скорее всего, не придётся. Разве что медитацией в целях снятия негативных эмоций, возникающих от звука рулевой рейки, стук которой практически не поддается исправлению, поскольку обусловлен её конструкцией.

«Фокусируемся» на главном

«А как же коробка?» – справедливо могут спросить внимательные граждане. Терпение и спокойствие, сейчас прозвучат слова о фордовском чуде техники PowerShift. Так-так, что-то знакомое: преселективная шестиступенчатая роботизированная коробка передач с двумя «сухими» сцеплениями… Да, конструктивно очень похоже на . Звучит красиво, что-то там о непрерывном потоке мощности. Но это всё – поэзия. Проза начинается с рывками и провалами при движении. И кульминацией становится сумма в чеке за ремонт. Замена сцепления, вилок и сальников – от 80 до 100 тысяч. Замена блока управления – около «полтинника». У нашего Форда таких «фокусов» с коробкой не было, и это очень радует. Возникает вопрос: а есть, за что платить? Для этого надо проехать на этом автомобиле. Поэтому садимся за руль. Внутри всё очень и очень симпатично. Дизайнерам удалось найти баланс между стремительностью изгибов и солидностью прямых линий, между дерзостью изогнутого «ручника» и мягкостью материала панели. Сидеть за рулём третьего Фокуса однозначно приятно. Немного не понравились стойки лобового стекла: снаружи они кричат о прелести «кинетического дизайна», а изнутри просто закрывают обзор, при этом настолько, что не всегда видно, во что въедешь на следующем повороте. Двигатель запускаем кнопкой и… ничего не слышим. Если бы не стрелка тахометра, то работу силового агрегата можно вообще не заметить. Очень удачно подобраны усилия на органах управления: руль лёгкий, но не «пустой», а педаль тормоза хотя и имеет небольшой ход, но позволяет точно дозировать усилие. Пришла пора проверить работу коробки. Скажу честно: никаких критических рывков и дёрганий я не заметил, реакция на нажатие педали газа вполне адекватная и достаточно быстрая. Но сам момент переключения всё же чувствуется очень явно, и он неизбежен как при плавном наборе скорости, так и при резвом ускорении. Есть, конечно, коробки и комфортнее, и надёжнее. Хотя и эта пока не ломалась, поэтому будем надеяться на лучшее.

Форд Фокус – очень популярная машина которая производится с 1999 года. FOCUS III в Европе начал выпускаться уже с декабря 2010 года, а в России сборка фокусов началась в июле 2011. Естественно с первыми тысячами км эксплуатации автомобиля стали проявляться и первые поломки Фокус 3 , так сказать слабые места . Здесь мы и расскажем о ряде проблем, с которыми придется столкнуться некоторым обладателям Ford Focus 3.

Кузов

Часто ломаются хрупкие пластмассовые пороги.
Плохое срабатывание замков (при закрывании приходится сильно хлопать).
Быстрое протирание до грунта в местах соприкосновения капота и уплотнителя. Нужно проклеить защитной пленкой места соприкосновения резинового уплотнителя подкапотного пространства с капотом.

Коробка передач

Может появится вибрация педали сцепления (нажимается и отпускается с каким-то хрустом и скрежетом).
Уже на 3 - 10 тыс. км (авто с МКПП) может начать подтекать сальник правой полуоси. Причина в неполной посадке сальника и повреждения его кромки при установке на заводе.

Электрика

Глючит датчик дождя (когда надо не чистит, когда не надо чистит)
Слабый обогрев боковых зеркал.

Двигатель

Наблюдается при минусовых температурах на автомобилях с двигателем 1,6 л, выпущенных с октября 2011 года. Для исключения подобных ситуаций была выпущена новая прошивка модуля управления силовым агрегатом.

Фары

Запотевают и ПТФ в сырую погоду (плохая герметичность). В основном проблема «потливости» уходит я после замены резиновых заглушек фар на аналогичные с вентиляционными отверстиями.