ホイールアライメント調整と調整に必要な機材について。ホイールアライメント角度の確認と調整 (UUK) ユニバーサルホイールトー調整装置

20.03.2021

親愛なる自動車愛好家の皆様、こんにちは！道路上で確実かつ安全に運転するための最も重要な基準の 1 つは、車の前駆動輪のホイールアライメントを正しく調整することです。

今ではホイールアライメントの調整はもはや問題ではありません。ほぼすべての段階で、ホイールアライメントを実行するサービスがあり、テクノロジーの「最新の言葉」を満たした装置です。光学スタンド、コンピュータースタンド、レーザースタンドは、調整手順を数分で最大限の効果で実行できることを約束します。

ただし、このサービスがプロのホイールアライメント調整を提供してくれるわけではありません。設備はありますが、職人の技に問題が生じることがあります。スタンドがなくても、ホイールアライメントパラメータの違反を判断したり、ボディジオメトリの既存の違反について意見を述べたりできる本物の資格のある職人はほとんどいません。

おそらくそれが、ガレージでドライバーが旧式ながらも正確な装置を使用して自分でホイールアライメントを調整することが増えている理由かもしれません。スタンドの出現前から常に使用されてきたデバイスがあります。伸縮定規です。

ただし、ホイールアライメントの調整を自分で始める前に、調整パラメータを知っておく必要があります。

車のホイールアライメントパラメータ

当然のことながら、それらはすべてコンピュータ診断の結果としてのみ正確に決定され、印刷されることができ、自己調整では不可能です。ただし、それらの存在を知っておく必要があるだけであり、ホイールアライメントを自分で調整するには、そのうちの 2 つだけを変更する必要があります。

キャンバー（フロントキャンバー）– これは、垂直面における路面に対する車輪の傾斜角度です。ホイールの上部が車の中心に向かって傾いている場合、キャンバーはネガティブになります。外側に傾いている場合、キャンバーはプラスになります。

キャンバー差– これは、1 つの車軸上のホイールのキャンバーの違いです。 30インチを超えてはなりません。

パーシャルトゥ（フロントスプリットトゥ）– ホイールの中心を通る平面と車の長手方向軸との間の角度。

キャスター（回転軸の縦方向の傾き） –ホイールの垂直軸とステアリング軸の間の角度。ホイールキャスターの差（傾きの差）は30インチを超えてはなりません。

これらのホイールアライメントパラメータを知っていれば、調整を行うのに十分です。

ホイールアライメントを自分で調整する方法

いくつかの調整オプションがあります。たとえば、レーザーポインターを使用します。このオプションは、伸縮定規と比較して、スクリーンの形のデバイスを使用するのに高価です。

鉛直線と伸縮定規を使用してホイールアライメントを調整するプロセスを検討します。この方法は最近使用され、何千台もの車でテストされています。

ホイールアライメント調整を始める前に

同じ車軸のホイールのタイヤは同じサイズとモデルでなければなりません。
すべてのパラメーターが完全に同一である必要があります: リーチ、幅、着陸サイズ。さらに、彼らは（できれば）フルタイムである必要があります。
直進時のステアリングホイールの位置と、右左折時の回転数を決定します。
すべての部品が良好な状態にある必要があります。これは、ステアリングに遊びがないこと、ボールジョイント、ロッド、レバーに機械的損傷があってはならないことなどに関係します。
タイヤの空気圧はメーカーのパラメータに一致する必要があります。

ホイールアライメントを自分で調整するための材料と器具

調整を実行する領域は水平である必要があり、できれば点検穴がある必要があります。必要になるだろう：

標準ツールセット（レンチ）。
鉛直コード。
ルーラー;
伸縮定規。

ホイールのキャンバー角を調整します

前輪を直進モードに設定します。ホイール直径の上下にチョークマークを付けます。ボディフェンダーに鉛直線を引き、コードからリムまでの距離を測定します。

車輪が 90 ° 回転するように車を前方に回転させ、再度同様の測定を行います。これは、翼と車輪の寸法が完全に均一でないことを考慮して、測定の「純度」を高めるために行われます。

測定時の距離読み取り値の差は±3 mm以内です。測定中に得られた結果を記録します。

調整を始めましょう。これを行うには、ホイールを取り外し、ショックアブソーバーストラットをステアリングナックルに固定しているボルトを緩める必要があります。測定の結果得られた距離までステアリングナックルを移動させます。内でも外でも。

キャンバー角調整済みです。すべてを逆の順序で戻し、再度測定します。

前輪の許容キャンバー角は前輪駆動車の場合 -1/+1mm、後輪駆動車の場合 +1/+3mm となります。

ホイールのトー角を調整します

車両の調整条件や要件は同じです。必要な材料と道具：チョークと伸縮定規。それぞれツール。

タイヤの内側、リム近くにマークを付けます。伸縮定規の端を車輪のマークに置きます。目盛上のポインタを「0」に合わせて目盛を固定します。

定規を取り付ける際は、サスペンションの部品や部品に触れないよう注意してください。

ボディやサスペンションに触れずに、定規が後方に移動するように車を前方に回転させます。目盛りの数値を確認すると、タイロッドの調整方法がわかります。

ホイール間の距離が狭くなったため、ロッドを短くする必要があります。それ以上の場合は長くしてください。ロッドの長さはカップリングで調整します。

ご自身のホイールアライメント調整を頑張ってください。

どのサービスステーション (STO) も、「そこそこの」料金でホイールアライメント調整を行うことを申し出ていますが、この作業を行うために最新のハイテク機器が使用されるという保証はありません。職人のサービスに対する不必要なコストを避けるために、この手順を自分で実行できます。幸いなことに、必要なツールを見つけるのは非常に簡単です。

ホイールアライメントとは何ですか

キャンバーは、垂直位置からのホイール軸の偏角です。ホイールの上部が底部に対して外側に突き出ている場合、キャンバーはプラスです。車内に向けられている場合、角度は負になります。キャンバーはコーナリング時の車の安定性に影響を与え、またタイヤの摩耗の増加を防ぎます。

ホイールの上部が外側に突き出ている場合はキャンバーが正であることを示しますが、内側に向いている場合は角度が負になります

トーとは、ホイールの平面と車の長手方向の軸との間の角度です。トー調整により、車のドリフトやタイヤの摩耗を軽減できます。

トー角が正の場合、前部のホイールは互いに近づき、トー角が負の場合、ホイールは発散します。

キャスターなどのパラメーターについて知っておくことも重要です。これは、垂直方向とハンドルの回転軸との間の角度の名前です。

キャスターにより車の前輪の位置を安定させることができます。旋回線がキャビンに向いている場合、角度は正になりますが、キャビンから離れている場合、キャスターの角度は負になります。

どのくらいの頻度で調整すればよいでしょうか？

国産車の場合、点検は 15,000 キロメートルごと、外国製の車の場合は 30,000 キロメートルごとに行われますが、残念なことに、次のような場合には、予定外のホイールアライメント調整が必要になることがよくあります。

車の運転手が深い穴に落ち、その結果ディスクが変形した。
運転手は車の前輪のシャーシに関連する修理作業を行ったり、タイヤを交換したりしました。
運転手は地上高を調整した。

調整が必要な兆候

車愛好家は、自分の「鉄の馬」のステアリングホイールの動作によって角度をチェックする時期が来たことを知ることができます。コーナーを出るときにステアリングの反応が悪い場合は、ガソリンスタンドに行くか、自分で手順を実行する時期が来ています。。

他にも次のような兆候があります。

直線を走行しているとき、車は常に一方向に引っ張られるため、ドライバーはステアリングホイールを回して軌道を修正する必要があります。
すべての車のタイヤは片側がひどく摩耗しています。

リアサスペンションのホイールアライメントの確認と調整は、外国製の車にのみ必要です。国内自動車産業の製品については、そのような検証は関係ありません。

足回り部品交換後の調整は必要ですか？

車両のシャーシの次のような要素を交換した後は、ホイールアライメントを変更することが必須です。

ステアリングラック。
ステアリングギア;
サイレントブロック。
タイロッドエンド。
振り子アーム。
球体関節;
サスペンションアーム。

ホイールアライメント角度はどれくらいにすべきでしょうか？

通常のキャンバー角は、車に取り付けられているサスペンションによって異なります。マクファーソンを使用していない車は、2 度以内のわずかなポジティブキャンバーを持っています。マクファーソンサスペンションを備えた車では、角度は負またはゼロになります (軸は道路に対して垂直です)。

トーインに関しては、マクファーソンを搭載した車両の場合、正しい値はゼロですが、他のタイプのサスペンションを搭載した車両の場合は正の値になります。 角度がマイナスの場合は早急に調整が必要です。

通常のキャスター値（サスペンションの種類に関わらず）は6度です。角度を正にすると、高速走行時の車の安定性が高まりますが、同時にステアリングに必要な力も増加します。

マクファーソンは最も一般的なサスペンションです。その主な利点は、メンテナンス性の高さと装置のシンプルさです。しかしながら、このようなサスペンションのストロークが大きすぎると、大きなキャンバー角が形成されてしまう。アダプティブ、トーションバー、空気圧など、他のタイプのサスペンションもあります。

ホイールアライメントを自分で調整します

コーナーのチェック手順を開始する前に、作業場所とツールを準備する必要があります。点検口のある平坦な場所が適しています。この手順に必要な器具は次のとおりです。

車のホイールのトー角を測定するには伸縮定規が必要です。

サービスステーションでは、ホイールアライメントの測定と調整の手順は、もちろん手動ではなく、高価なコンピューター機器を使用して行われますが、自宅の作業場では、そのような機器を購入することは経済的に実行可能ではありません。

ホイールキャンバー：点検と調整

キャンバー角は次のアルゴリズムを使用して測定されます。

値の差は大きくないはずです。前輪駆動車の場合は 1 mm、後輪駆動車の場合は 3 mm の差は許容されます。

差が大きい場合は調整が必要です。

手順の最後に、作業が正しいかどうかを確認します。

ホイールアライメント：点検・調整

伸縮定規はホイールのキャンバー角を修正する際には使用しませんでしたが、トーインを確認する際には必ず役に立ちます。測定手順は次のとおりです。

トーインがわずか (+/- 1) の場合は、調整する必要はありません。角度がさらに深刻な場合は、修正を進めます。

ホイールキャンバー/トー調整装置

(手作り分度器)

乗用車のホイールのキャンバー角とトー角は、サービスステーションのサービスに頼ることなく、非常に正確に調整できます。シンプルさと便利な性能を特徴とするこの調整用のデバイスのセットを自分で作成するには、ある程度の金属加工のスキルと最も単純なツールが必要です。たとえば、VAZ-21063車のオプションを考えてみましょう。地面上のタイヤ跡の中心間の距離は 1365 mm です。これらの点を通り、車の進行方向の前方に 2 本の平行線を引くと、その後の調整のガイドラインになる可能性があります。しかし、それは不可能です。車の側面の突起部分が邪魔になります。したがって、これらの平行線は車から少し離れたところで引く必要があります。これは、分度器と呼ばれる一連の装置を使用して行うことができます。

分度器の基礎は広葉樹または金属で作られた棒です。その側面は厳密に平行でなければなりません。レールの長さは450～500mmです。

図では、図１は、長さ５００ｍｍ、厚さ３０ｍｍ、幅７０ｍｍのそのような木製スラットを示す。図では、図 2 は、25x25 mm、長さ 450 mm の角パイプで作られた分度器を示しています。レールの端から等距離に、6 mm ピン用の 2 つの穴が開けられます。それらの中心間の距離はホイールディスクの直径に対応します - 360 mm。ストップピンが穴に挿入されます。後者は厚さ 4 mm の金属板でできています。それらの長さは120 mm、高さは50 mmです。ストップはディスクの端の周りでぴったりと曲がり、タイヤの表面に接触します。タイヤと接触するストップのエッジは45度の角度でカットされています。

米。 1. 乗用車の前輪のキャンバー角とトー角を調整する装置
(A と B はそれぞれ分度器の右側と左側から見た図です):
1 - ミリメートル定規、2 - 装置のベース（断面30x70 mmの木製ブロック）、3 - ストップ（2個; D16T; 4x50x120 mm）、4 - アーク（D16T; ストリップの厚さ2...4 mm））、5 - フック付きスタッド（鋼棒8 mm）、6 - 長さ約2 mの釣り糸付きリール、7 - 重さ20...30 gの重さ。

米。 2. デバイスの全金属バージョン
(A - デバイスの外側、B - 側面):
1 mm定規、2 - デバイスのベース（スチール角パイプ25x25 mm）、3 - ストップ、4 - 円弧、5 - フック付きピン、6 - 釣り糸付きリール、7 - 重り。

分度器のベースは、端にフックが付いた特別なピンでディスクに取り付けられています。タイヤの空気圧は正常である必要があります。それらの弾性を利用して、ディスクの平面に対する分度器のベースの平行度を達成することが可能です。平行度を確認するには、定規またはノギスを使用します。

ロッドの一端には、太さ0.2～0.3 mm、長さ約2メートルの釣り糸の付いたリールが取り付けられており、先端には重さ20～30 gの下げ糸が付いています。長さ80～100mmの可動式ミリ定規です。軸の周りを回転できることが望ましく、これにより測定がより便利になります。

レール上には、頂点が厳密に中心にある、厚さ 2 ～ 4 mm、幅 25 mm (図 2) または幅 70 mm (図 1) の板金で作られた円弧があります。クランプまたはネジでレールに固定します。

移動スケールの基準点（数字、マーク）は円弧の高さに合わせて正確に調整する必要があります。円弧の表面とスケール上のマークに沿って鉛直線で引かれた線はラックの平面と平行であり、ストップ上のラックもホイールの平面と平行です。

あなたに提供された分度器のセットは、同じ部品と寸法、同じ調整方法を持っています。

ホイールを調整するときは、機械を水平面に設置する必要があります。車両の前部下部にアクセスできるようにする必要があります。

ジャッキを使って車輪を一つずつ持ち上げ、傾斜計を地面に対して垂直に設置（スケールダウン）します。線または糸がスケールの表面にほとんど接触します。この後、車輪は部分荷重で下降します。調整の推奨事項 (車両の取扱説明書に記載) に基づいて、キャンバーの寸法を設定します。

ホイールのトー角を調整する場合、傾斜計は水平位置に固定されます (または、上げられたホイールを回転させることで調整できます)。スケールは車の進行方向に位置します。車の前部から1.5...2メートルの距離、分度器のレベルに、長さ1.5...1.6メートルのストリップ、バー、またはボードが取り付けられています。鉛直ラインを備えたラインがリールから引き出され、レールの周りで曲がり、おおよそのラインが形成されます。左または右の分度器のスケールに沿って 1 本の線を配置します。 2 番目のラインを最初のラインと厳密に平行に取り付けます。これで、指示に従って調整を開始できます。

この分度器は、車輪や他の車両の調整に使用できます。ホイールディスクの直径とそれに分度器を取り付ける方法を考慮する必要があるだけです。

ホイールアライメントは、ほぼすべてのサービスステーションで調整できます。しかし、これらのサービスには、そのような作業を実行するための特別なハイテク機器が常に用意されているわけではありません。ほとんどのサービスステーションでは、古い方法やツールを使用してホイールアライメントを調整するなどの手順を実行することを提案しています。

したがって、多くの自動車愛好家は、この操作が自分で完了できるのであれば、なぜ誰かにお金を払う必要があるのかと疑問に思っています。さらに、そのためのツールは無料で販売されています。さらに、最も近い100が遠く、調整に違反した場合は、簡単なデバイスを使用してすべての手順を実行し、より正確にはサービスステーションで調整することができます。ホイールアライメントを自分で調整する方法を詳しく見てみましょう。

ホイールアライメントパラメータの基本概念

調整プロセスを理解するには、ホイールアライメントとは何か、およびこれらのパラメーターがどのような影響を与えるかを知る必要があります。

まず第一に、正しく調整されたキャンバー角は車の方向安定性を提供し、車のタイヤの耐用年数を大幅に延長することを明確に理解する必要があります。さらに、車は横滑りしにくくなり、ハンドリングがはるかに良くなります。適切な調整は燃費にもプラスの影響を与えます。

ホイールアライメントとは何ですか？

キャンバーは、ホイールの垂直面とホイールの回転面によって形成される角度です。走行中のホイールの位置に影響を与えるのはキャンバーです。キャンバー角が正の場合、ホイールの上部がホイールの垂直面から外側を向いていることを意味します。逆に、負の値を指定すると、ホイールの上部が内側を向きます。

トーは、進行方向とホイールの回転面との間に形成される角度です。このパラメータは、さまざまな速度や車の回転時のホイールの位置に大きな影響を与えます。

上記の 2 つのパラメータに加えて、キャスターなどのパラメータも知っておく必要があります。これは、長手方向のキングピンの傾斜角度です。これにより、車両の進行方向に対する前輪の位置を安定させることができます。適切に調整すると、このパラメータは 6 度になるはずです。

ホイールアライメント調整の頻度

アライメント調整の頻度は、国産車の場合はおよそ10～15,000kmごと、外国製の車では30,000kmごとです。計画外のホイールアライメントが必要になる場合があります。原則として、これは車に穴が「引っかかった」ため、ディスクが変形しました。この手順は、前輪のシャーシに関連する作業を行った場合にも実行する必要があります。車の最低地上高（クリアランス）を変更する際には、ホイールアライメントも行う必要があります。ホイールアライメントを行う必要があることを示す指標の 1 つは、曲がり角を出るときのステアリングの反応が悪い場合です。

車のホイールアライメントを自分の手で行うにはどうすればよいですか？

ステップバイステップのアクションアルゴリズムの形でキャンバーを測定および調整する手順を考えてみましょう。車のホイールアライメントを自分の手で調整する前に、適切な場所とツールを見つける必要があります：平らなプラットフォーム（できれば点検穴付き）、端に鉛直線が付いたコード、チョーク、ドライバーツール。

キャンバー角の調整

ステージ 1: 車を現場に置き、前輪が水平になるようにします。前輪の外側のタイヤの上下にチョークマークを付けます。

第 2 段階: マークと同じ平面上にあるように鉛直線でコードを翼に取り付けた後、コードから上部と下部のマークまでの距離を測定します。測定はタイヤではなく、ホイールのリムで行う必要があります (ホイールの中心から最も遠い端、つまりリムを測定します)。結果間の差は 3 mm を超えてはなりません。

第 3 段階: 車輪を 90 度回転させ、車を少し前に動かします。ここでも直径に沿って 2 つのマークを付け、測定を行います。この後、ホイールを 180 度回転させて同様の測定を行います。すべての測定値を記録する必要があります。

第 5 段階: 2 本の 19 mm レンチを使用して、ステアリングナックルとショックアブソーバーストラットブラケットを接続しているボルトを緩めます。

必要なキャンバー量を設定するには、ステアリングナックルを一方向または別の方向に動かす必要があります。どこをどれだけシフトするかは、測定結果からわかります。次の測定値は正常とみなされます: 前輪駆動車の場合は ± 1 mm、前輪駆動車の場合は ± 1 mm。後輪駆動の場合 +1 ±3mm。

ホイールのトー角の調整

ここで、技術的要件に従って、トー角を調整する手順を実行する必要があります。このためには、特別な伸縮定規が必要です。

車の調整の準備ができたら、フロントタイヤの内側 (できればフロント部分) に 2 つのチョークマークを付けます。次に、伸縮定規を用意し、その端をマークの上に置きます。次に、定規上で、定規本体の固定ポインターとスケールのゼロを組み合わせます。車を少し前に動かします。ホイールが回転すると定規が後方に移動します。

定規が前輪の軸の高さ（可能であれば少し低め）に来たら、定規がサスペンションやボディのどの部分にも触れないようにして、スケールを読み取ります。測定値が後部間の距離よりも大きいことを示している場合は、タイロッドをわずかに長くする必要があります。測定結果が反対の場合は、逆にロッドを短くする必要があります。これを行うには、27 mm レンチを使用してタイロッドのロックナットを緩め、次に 24 mm レンチを使用してカップリングを使用してタイロッドの長さを調整します。調整を行った後は、つま先の測定手順を繰り返す必要があります。測定値の差が 1 mm を超えない場合、位置合わせが正しいと見なされます。

ビデオ - ホイールアライメント

ビデオ - 自動車整備におけるホイールアライメント

結論！

この簡単な方法で、自分の手でキャンバー角を調整できます。ただし、高価なタイヤを装着した高級車の場合は、最新の機器を使用して調整手順を繰り返すことが最善です。

ニュース
ワークショップ

数十億ルーブルが再びロシアの自動車産業に割り当てられた

ロシアのドミトリー・メドベージェフ首相は、ロシアの自動車メーカーに33億ルーブルの予算資金を割り当てることを定めた法令に署名した。対応する文書は政府のウェブサイトに掲載されています。予算割り当ては当初、2016 年の連邦予算によって提供されたことに注意してください。次に、首相が署名した法令により、提供に関する規則が承認されます。

ロシアの道路：子供でも耐えられなかった。その日の写真

イルクーツク地方の小さな町にあるこの敷地が最後に改修されたのは8年前。名前は明かされていない子供たちは、自転車に乗れるようにこの問題を自分たちで解決することに決めたとUK24ポータルが報じた。すでにインターネット上で大ヒットとなっているこの写真に対する地元行政の反応は報じられていない。 ...

新しいフラットベッドKamAZ: オートマチックトランスミッションとリフティングアクスル付き (写真)

この新しい平床長距離トラックは主力の 6520 シリーズのもので、初代メルセデス・ベンツアクサーのキャブ、ダイムラーエンジン、ZF オートマチックトランスミッション、ダイムラードライブアクスルを搭載しています。さらに、最後の車軸はリフティングアクスル (いわゆる「ナマケモノ」) であり、これにより「エネルギーコストを大幅に削減し、最終的には…」

フォルクスワーゲンポロセダンのスポーツバージョンの価格が発表

1.4リッター125馬力エンジンを搭載した車の価格は、6速マニュアルトランスミッション搭載車が81万9900ルーブルからとなる。 6速マニュアルに加えて、7速DSGロボットを搭載したバージョンも顧客に提供されます。そのようなフォルクスワーゲンポロGTの場合、彼らは889,900ルーブルから要求します。 Auto Mail.Ru がすでに述べているように、通常のセダンから...

GMCのSUVがスポーツカーに変身

ヘネシー・パフォーマンスは、「パワーアップした」車に惜しみなく追加の馬を追加できることで常に有名だったが、今回のアメリカ人は明らかに控えめだった。 GMC ユーコンデナリは、本当のモンスターに変身する可能性があります。幸いなことに、6.2 リッターの「8」がそれを可能にしますが、ヘネシーのエンジンエンジニアは、エンジン出力を向上させるという、かなり控えめな「ボーナス」に限定しました...

トラックアワード 2018-2019: 当然のこと

第 4 世代の Scania トラックは 1996 年から 20 年以上生産されており、最近スウェーデンのブランドが第 5 世代の車両を発表し、「International Truck of the Year 2017」のタイトルを獲得したことを思い出してください。 Scania に加えて、Iveco Stralis XP/NP (これは 2012 年モデルの車の更新バージョンです) も優勝候補にノミネートされました。

ロシアで最も古い自動車が存在する地域には名前が付けられている

同時に、最も若い車両群はタタールスタン共和国にあり（平均年齢は 9.3 年）、最も古い車両群はカムチャツカ地方にあります（平均年齢は 20.9 歳）。分析機関オートスタットは調査でこうしたデータを提供している。結局のところ、乗用車の平均使用年数がこれより短いのは、タタールスタン共和国を除けば、ロシアの 2 つの地域だけです。

ドイツでカタツムリが事故を引き起こした

大移動の際、カタツムリがドイツの都市パーダーボルン近くでアウトバーンを夜間に横切りました。早朝までに道路は軟体動物の粘液で乾いていなかったため、トラバントは濡れたアスファルトでスリップして横転した。ザ・ローカル紙によると、ドイツのマスコミは皮肉を込めてこの車を「ドイツの王冠のダイヤモンド」と呼んでいる。

モスクワのカーシェアリングがスキャンダルの中心に

Delimobile のサービスを利用した Blue Buckets コミュニティのメンバーの 1 人が語ったように、レンタカーが関係する事故が発生した場合、同社はユーザーに修理費の補償を要求し、さらに罰金も請求します。また、サービスカーには総合保険は適用されません。今度は、デリモービルの代表者が公式フェイスブックページで公式に次のように述べた。

交通警察は新しい試験チケットを発行しました

しかし、交通警察は本日、カテゴリ「A」、「B」、「M」およびサブカテゴリ「A1」、「B1」の新しい試験チケットをウェブサイトで公開することを決定しました。 2016 年 9 月 1 日からドライバー候補者を待っている主な変更点は、理論試験がより難しくなるという事実に関するものであることを思い出してください (したがって、チケットをより注意深く検討する必要があります)。今だったら…

ピックアップトラックのレビュー - 3 つの「バイソン」: フォードレンジャー、フォルクスワーゲンアマロック、日産ナバラ

車を運転することで忘れられない興奮の瞬間を体験するために、人々は何を考え出すことができるでしょうか。今日は単純な方法ではなく、航空と組み合わせたピックアップの試乗についてご紹介します。私たちの目標は、フォードレンジャーなどのモデルの特徴を調べることでした。

最高のロシア製車、最高のロシア車とは何か。

ロシア製の最高の車は何ですか? 国内の自動車産業の歴史には、数多くの優れた車がありました。そして、最適なものを選択するのは困難です。さらに、1 つまたは別のモデルを評価する基準が大きく異なる場合があります。 ...

車両のシャーシの技術的状態は、ステアリングホイールの角度を正しく設定するかどうかによって主に決まります。車両の走行中、ステアリングホイールの角度は特定の機能を果たします。

走行抵抗、ひいては燃料消費量を軽減し、タイヤとサスペンションに作用する動的負荷を軽減して摩耗を軽減するために、操向輪は車両の長手方向軸に平行な垂直面内で回転する必要があります。車の安定性を高める重要な要素は、操舵輪の安定化、つまり、車の直線運動に対応する位置まで回転した後に戻ろうとする傾向です。リストされた要因を考慮して、自動車の車輪は、トー、キャンバー、車軸の縦方向および横方向の傾きの角度で取り付けられ、操向輪の回転の内外角に差が生じます。

米。ステアリングホイールの角度

キャンバー角

キャンバー角- これは、ホイールの平面と車の軸に平行な垂直面との間の角度であり、ホイールの上部が垂直面から外側に傾いている場合は正の角度とみなされます。関節ジョイントに隙間があり、前部の質量の影響による前車軸部分の変形が存在する場合、積載された車両が路面に対して移動するとき、車輪の垂直配置を確保する必要があります。車両。キャンバー角を付けてホイールを取り付ける場合、路面反力は主に内輪のハブベアリングに伝達されます。内輪のハブベアリングは通常、外輪のハブベアリングよりも大きいため、外輪のハブベアリングが緩和され、ステアリング機構に伝わる衝撃が軽減されます。

車軸が横方向に傾いている場合、ホイールを元の位置に戻すこと、つまり直線で移動することよりも、ホイールを回すことの方が常に困難になります。これは、ハンドルを切るときに車の前部がわずかに持ち上げられ、ドライバーがステアリングホイールに比較的大きな力を加えるという事実によって説明されます。

ステアリングホイールが直線位置に戻ると、車両の重量によってホイールの回転が促進され、ドライバーはステアリングホイールにわずかな力を加えます。

しかし、キャンバーがある場合、車輪は車の長手方向の軸から、車輪の軸の延長線が道路の平面と交差する点「O」を中心に円弧を描くように回転する傾向があります。この現象を排除するために、ホイールはトーイン、つまり車の長手軸に対して平行ではなく、一定の角度を付けて取り付けられます。

ホイールキャンバー角の違反は、片側のトレッド摩耗につながります。キャンバー角が通常より大きい場合はトレッドの外側が摩耗し、逆にキャンバー角が通常より小さい場合はトレッドの内側が摩耗します。さらに、左右の車輪のキャンバー角に大きな差があるため、車はより大きなキャンバーで車輪に向かって引っ張られます。

米。ステアリングホイールのキャンバー角

車両の走行中、フロントサスペンションジョイントや前輪ハブベアリングの摩耗、フロントサスペンションクロスメンバーの変形などにより、ステアリングホイールのキャンバー角が変化します。

ホイールトー角

ホイールトー角（前車軸または後車軸のタイヤの後部と前部の内面間の距離の差（B - A））は、車が動いているときから、車輪の平行回転を確保するために必要です。キャンバー付きホイールを取り付けると、車の垂直面から 0.5 ～ 1.0 の角度でホイールの回転を促進する力が発生し、ホイールが発散する円弧を描いて回転します。さらに、トーイン角により、ステアリングロッドのジョイントやホイールベアリングに遊びがある場合でもホイールが滑るのを防ぎます。

ステアリングリンケージのヒンジ関節の磨耗やレバーの変形により、車輪のトー角が変化します。

ホイールのトー角により、トレッドの段階的な摩耗が増加し、車両の長手方向軸に向かって (角度が大きくなる場合)、または外側に向けて (角度が小さくなる場合) 鋭いエッジが形成されます。

前輪駆動車のサスペンションの特徴は、ホイールのキャンバー角とトー角がゼロまたは負の値に近いことです。このような角度で前輪を配置することにより、車のエンジンからのトルクが前輪に伝達されて移動するときに前輪が平行になることが保証されます。

回転ラックの軸の長手方向の傾斜角度軸の上端が垂直から後ろに傾く量によって決まります。

軸の縦方向の傾斜のおかげで、ホイールは回転軸に対する支点が一定量後退するように取り付けられており、ホイールは常に元の位置、つまり走行時の車の位置を取る傾向があります。直線的に移動すること。この値は、回転時に発生する横力の肩であり、その結果、ホイールを軸の周りに回転させて元の位置に戻そうとする安定化モーメントが生成されます。これにより、車両が直進する際の安定性と操舵輪の安定性が向上します。

ただし、操向輪の安定性はタイヤの弾性にも依存します。タイヤの弾性が大きいほど、タイヤの変形が大きくなり、ホイールをニュートラル位置に回転させようとするトルクが大きくなります。

ラック軸の横方向の傾斜角度角度は、ラックの上部が内側に偏向されているラックの軸と垂直面とによって形成される角度によって決まります。軸の底部が後方に傾いている場合、角度は正とみなされます。

この車軸の傾きは、キャンバー角とともに、サスペンションの幾何学的な軸と道路との交点とタイヤの接触中心の点の間の距離を短縮します。車の車輪を回転させるときに力を加える瞬間の腕Aが減少し、車の制御が容易になります。

米。アクスルチルト角

この角度は、特に低速時の車両の前輪の安定性を向上させるのにも役立ちます。横方向の傾きにより、車が曲がると、車の前部がわずかに持ち上がります。車の盛り上がった部分の質量は、直線運動に対応する位置まで回転した後、車輪を戻そうとします。

内舵角と外舵角の差は、回転時の車輪の滑りを防ぐために必要です。

ホイールのキャンバー、トー角、回転角の設定が正しくないと、車輪と道路の接触点で回転し続けるだけでなく、部分的に路面に沿って滑ることになります。ホイールの滑りはタイヤの摩耗を増大させ、エネルギーコストの増加につながります。車軸の横方向および縦方向の傾斜角度が不正確に設定されていると、車輪の安定化が妨げられます。この点において、左右の車輪のタイヤの接地点は、旋回軸の路面への投影に対して異なる位置にある。

カーサービスセンターでは、ホイールアライメント角度を決定するために次のものを使用します。

動的（車の回転する車輪の診断パラメータを修正）
静的（静止車両のホイールアライメント角度をチェックするための）スタンド

ダイナミックスタンド

動作原理 ダイナミックスタンド

静的スタンド

静的スタンドトーイン、ホイールキャンバー、キングピン（車軸）の前後傾き、横傾きをかなり高精度に測定することが可能です。測定装置の種類に基づいて、これらのスタンドは次のように分類されます。

光電気;
電子;
レーザ

光学スタンド

ステアリングホイールのアライメント角度の測定精度は比較的良好です。 光学スタンドこの方法では、車輪の回転面内で車輪に取り付けられたミラーまたはプロジェクターを使用して、車輪の位置が決定されます。

ステアリングホイールの角度を決定するための投影光学スタンドは、車の前輪のディスクに測定ヘッドを取り付けます。各測定ヘッドには 2 つのプロジェクターが付いています。

目盛り付きのスケールは、アダプターを使用して車の後輪に取り付けられます。縦方向の光線がスケールに投影され、整備士は前車軸ホイールのトー角度を視覚的に読み取ることができます。

米。ステアリングホイールの角度を決定するための投影光学スタンド

プロジェクターを設置した後、ホイールの前後に等距離に設置された 2 つのスケールを使用してホイールアライメントを測定します。プロジェクターを 180 度回転させると、両方のスケールに光マークが交互に投影されます。

米。車両のホイールアライメント角度を決定するための投影光学スタンドの図:
a – 測定装置; b – プロジェクターの設置。 c – 測定装置のスケール。 1 – ホイール; 2 – プロジェクター。 3 – スケール。 4 – 光線。 5 – スクリーン。 6 – 画面上の光の線のマーク

キャンバー角 α は、スクリーン 5 の下側のスケールを使用して測定されます。これを行うには、スクリーンの矢印 A の端に光マークを投影し、プロジェクターを 180°回転させます。スクリーン上の光マーク６の線は、垂直線に対してキャンバー角αを形成する。

軸の横方向の傾斜角度は、矢印 B の端から光マークを投影することによって決定されます。

キングピンの前後傾斜角γは、ホイールを左右にいっぱいに切ったときのキャンバー角の変化によって決まります。スクリーン 5 には、左右のホイールの回転角度の変化を決定するための特別なスケールがあります。

比較的安価なレーザースタンドは自動車サービス企業でも使用されており、その一般的な外観を図に示します。

米。車両のホイールアライメント角度をチェックするためのレーザースタンドのコンポーネント:
1 – ミラーホルダー (ブラケット); 2 – 鏡。 3 – ターンテーブル。 4 – BKU; 5 – BKU ガイド。 6 – スイベルブラケット。 7 – はしごを持ち上げます。 8 – 昇降装置。 9 – 半透明スクリーン。 10 – ブリッジのスキューと平行移動をチェックするためのミラー付きホルダー。 11 – 調整ロッド。 1 – 電圧コンバータ; 13 – 調整定規

スタンドの主な要素はコーナーコントロールユニット (ACU) で、その前面部分の全体図が図に示されています。

米。角度制御単位：
1 – 静水圧レベル。 2、7、8 – 空間内でのブロックの向きを調整するためのネジ。 3 – 正面のターゲット。 4 – スクリーン。 5 – スイッチ。 6 – ホイールのステアリング軸の縦方向および横方向の傾斜角を読み取るための目盛り

BKU は、レーザービームを形成し、ホイールアライメント角度を決定するように設計されています。この目的のために、画面 4 には、トーイン角とキャンバー角を 5 分単位で読み取るための垂直と水平のスケールがあり、ホイール軸の縦方向と横方向の傾斜角を読み取るための 2 つのスケール 6 も 5 分単位で表示されます。 -分スケール。 BKU には、静水圧レベル 1、ブロックの向きを調整するネジ 7、8、2、およびレーザービームの方向を調整するネジが装備されています。

スタンド上で制御測定を行う特長以下に要約されます。自動車はまず、長手方向の軸と厳密に平行になるようにスタンドに設置されます (偏差は±5 分以内)。ハンドルの角度を確認するために、車の前軸を吊り下げた状態で、ミラー付きのホルダーをハンドルのそれぞれに取り付けます（ミラーの中心が車輪の中心にある必要があります）。付属の 3 本のネジを使用して、各ミラーがホイールディスクと平行になるように調整され、手で回転させたときにミラーから反射されたレーザービームが BKU の約 5 分四方に入り、その限界を超えないようになっています。

ホイールアライメントパラメータは、BCU スクリーンとホイールに取り付けられたミラーの間の一定の距離 (さまざまな車種の場合) で測定されます。この距離は 862 mm に等しく、特別に提供されたガイドに沿って各 BCU を移動することによって直線パターンに従って設定されます。

トーインを測定するには、ホイールの 1 つを回転させて、レーザービームのスポットを対応する BCU のスケールの中心垂直線に合わせます。ホイールのトーイン角度は、レーザービームの位置から決定されます。 2 番目の BCU の横軸上のスポット。したがって、キャンバー角は、BKU スケールの垂直軸に対するレーザービームスポットの位置によって決まります。ステアリング軸の前後角度を測定するには、ホイールの 1 つを回転させて、レーザービームがキャンバー測定スケールの 1 つに当たるようにします。この読み取り値は記録されます。次に、レーザービームが (BCU の中心から) 反対側のキャンバースケールに現れるまでホイールを回転します。同様に、読み取り値の差に基づいて、ホイールの縦方向の角度が決定されますが、制御ユニットが車の前にある場合は位置 II になります。

車軸のミスアライメントは、位置 II で、半透明スクリーンから後車軸の中心軸までの距離が 862 mm に等しい場所で測定されます。車軸のスキュー角は、入射スポットと半透明スクリーン上のビームの後方投影との間の距離 h によって決定され、測定は車の後車軸の両輪に対して実行されます。

車軸の平行変位を測定するために、試験車両の前輪と後輪のリムの中央に半透明のスクリーンが取り付けられます。平行移動量は、車両の車輪の幅を考慮して、フロントスクリーンとリアスクリーンの読み取り値の差によって決定されます。

車の後車軸のずれを判断する場合、後輪にプロジェクターが取り付けられ、前輪に追加のスクリーンが取り付けられます。この場合、前輪の位置は車の直線運動に対応する必要があります。後軸のずれがなければ、左右の追加スクリーンの光マークのずれの絶対値は等しくなるはずです。

上記の方法の欠点には、測定の精度が低く、測定速度が遅いことが含まれます。前車軸と後車軸のパラメータを同時に測定することができないため、動作中は前車軸の測定ヘッドを後輪に移動する必要があります。また、多数の補助演算が必要となるため、演算時間が大幅に増加します。このようなスタンドで作業する場合、測定結果をメーカーが推奨する値と自動的に比較することはできません。

ハンドルアライメント角度確認用電子スタンド

現在広く使用されている ステアリングホイールのアライメント角度を確認するための電子スタンド。その主な利点には、高度な技術と操作性、優れた計測学的特性、測定結果に関する情報をデジタルおよびアナログのインジケーター、表示画面、デジタル印刷、さまざまなタイプの記憶装置に表示できる機能などが含まれます。電子スタンドを使用すると、以下のことが可能になります。車種によっては前輪だけでなく後輪の取り付け角度も確認する必要があります。

最初のモデルの電子スタンドには、電位差センサーを使用する 4 つの測定ヘッドが装備されています。変更に必要な、隣接するヘッドのポテンショメータ間の運動学的接続は、端にフックが付いた特別なゴムバンド (コード) の助けを借りて提供され、作業を実行する前にポテンショメータのレバーに引っ掛けます。コードスタンドは光学式スタンドに比べて精度が高く、コードスタンドに含まれるインターフェースボードを使用すると、すべての測定パラメータの値をモニターに表示し、得られた値をメーカーが推奨する値と自動的に比較できます。情報は、クレデンシャルヘッドと中央モジュールの間でワイヤを介して転送されます。

より高いレベルには、測定に赤外線を使用するスタンドがあります。コード式に比べて測定精度が高く、測定ヘッド間の接続線がありません。ポテンショメータの代わりに、ソースが各ヘッドに取り付けられ、赤外線チャネルを通じて相互に接続されます。各ヘッドには特別な感知要素のマトリックスが含まれています。電子システムは、それらのどれが反対側のヘッドからの横方向の光源ビームによって「露光」されるかを決定します。そして、「露出した」要素からマトリックスの中心までの距離に基づいて、各ホイールのトーイン量が決定されます。車に沿って照射される赤外線は、車の対称性の長手方向の軸を決定するのに役立ちます。このようなスタンドにパーソナルコンピュータを装備すると、とりわけ、行った調整の結果を保存することが可能になる。

このような電子スタンドの例として Microline 400 スタンドがあり、その全体図を図に示します。スタンドには電荷結合センサーが装備されており、接続ワイヤーを使用したり、赤外線通信チャネルを介してデータを送信したりすることなく測定が可能になります。

米。ステアリングホイールのアライメント角度を確認するための電子スタンドの全体図:
1 – モニター。 2 – キーボード; 3 – グラフィックタブレット。 4 – 本体

スタンドには、車のすべての車輪に取り付けられた測定ヘッドからの信号を受信する電子ユニットが付いています。

米。測定ヘッド

スタンドと測定システムのメモリに保存されたプログラムの動作原理は、グラフィックタブレット上のポインタの使用に基づいています。

米。グラフィックタブレット:
1 – タブレットメニュー; 2 – ポインタ

原則として、リフトはスタンドと組み合わせて使用されます。ホイールアライメント角度を決定する前に、測定ヘッドは特別なレベルを使用してリフト面に対して厳密に水平な位置に取り付けられます。リフトの水平面および垂直面に対する車両の車輪に取り付けられた測定ヘッドの位置に関する情報が電子ユニットに送信されます。

分析された信号は、デジタル、アルファベット、またはグラフィック情報の形式で表示画面上で受信されます。受け取った情報に基づいて、適切な調整が行われます。標準パラメータ値と実際のパラメータ値を比較するために、車のメーカーとモデルに関する関連情報が電子ユニットのメモリに保存されます。情報が不足している場合は入力することができます。

基本パラメータの公差、図、調整のアニメーションを含む、さまざまな国の自動車のデータベースが常に更新され、スタンドのメモリユニットに組み込まれています。各車両のデータと調整されたパラメータが保存される顧客アーカイブも維持されます。作業が完了すると、測定結果と標準パラメータ値がプリントアウトされます。

米。測定結果をプリントアウト

レーザースタンド

現在、コンピュータはますます普及しており、 3D技術を活用したスタンド、例えば、Ｈｏｆｍａｎｎ社の「Ｇｅｌｉｏｎｅｒ」、Ｔｅｃｈｎｏｃａｒ社（ロシア）の「ＴｅｃｈｎｏＶｅｃｔｏｒ７」などである。

このタイプのスタンドはパーソナルコンピュータ１とスタンド４から構成され、その上でビデオシステムを内蔵した２台のカメラ３を備えたクロスバーが垂直方向に移動する。

米。 3D テクノロジーを使用したスタンドの全体図:
1 – コンピューター。 2 – レーザービーム。 3 – カメラ。 4 – 立つ。 5 – ターゲット

特別な反射板（ターゲット）５が車の車輪に掛けられ、正方形上に作られた円または長方形の形のマークを表す。反射器は受動的であり、電子接続や無線接続なしで動作することを意味します。各カメラは 2 台のビデオカメラによって制御されます。1 台は前方のターゲットを追跡し、もう 1 台は後方のターゲットを追跡します。カメラからレーザービームが 1 秒に 2 回フラッシュで正方形 (ターゲット) の円を照らし、反射されてビデオシステムのカメラに当たります。フラッシュの出現と同期したカメラがマークの画像を記録します。同時に、車は 15 ～ 25 cm 前後に回転し、車輪に取り付けられたターゲットの位置 (車の車輪の角度に依存します) に応じて、車輪上の反射要素の投影が変化します。カメラの感光マトリクスも変化します。マトリックス上の反射要素の投影の変化の程度に基づいて、システムは車の車輪のすべての角度を計算します。

スタンドは、6 m の距離で幾何学的パラメータを 1 mm の精度で測定し、マークの軌道を計算して、4 つの車輪すべての回転軸の位置を決定します。

車輪を 11 ～ 13°回転させたときの車輪の回転角度の差を測定します。

米。車の車輪にターゲットを取り付ける

このスタンドの最大の特徴は、車輪の吊り下げと振れ補正の作業が不要となり、検査時間を大幅に短縮できることです。

ステアリングホイールのアライメント角度パラメータとボディ形状のデータバンクには、5,000 台以上の車の情報と調整箇所の図面が含まれています。さらに、調整手順、使用する工具、必要な消耗品に関する推奨事項も記載されています。

コンピューターは受信した情報を処理し、標準と比較し、ホイールアライメント角度をデジタルおよびグラフィック表示します。直接測定には約 4 分かかります。

Helioner スタンドの測定プログラムには、乗用車の 4 つの車輪の回転半径を同時に自動測定し、読み取り値の差をグラフで表示する機能が含まれています。幾何学的パラメータがグラフィカルに表現されているため、適切な調整を行うときに、パラメータの変化をすぐに観察できます。

米。スタンドモニター画面

「Gelioner」スタンドでは、データバンクのメモリに保存されている各車の特徴的なボディ位置パラメータのポイントによってボディの状態を判断することもできます。

米。体位測定

自動車の 4 つの車輪の回転半径を測定し、読み取り値の差をグラフで表示することもできます。

米。転がり半径の測定

測定後、プログラムは 4 つの車輪すべての半径、左右の車輪の差、前輪と後輪の差を表示します。

スタンドを使用すると、トラック、ベース距離、および対角線の距離の線形値の 3 次元空間イメージを決定することもできます。ボディ、シャーシ、ステアリングホイールのアライメント角度の形状の値を取得することで、指定された車両パラメータの現在の状態を高精度で判断できるだけでなく、車両の状態を評価するときにボディの状態を評価することもできます。事故などによる損傷を評価し、損傷した車両の修理の品質を評価することもできます。

米。ベース距離、トラック距離、対角距離の測定

Helioner スタンドは、幾何学的パラメータとシャーシを測定するためのスタンドとしては初めて、あらゆる言語や方言での測定プロセスの音声制御を使用します。これにより、指示を出すために作業者をスタンドまで移動させる時間を短縮できます。例: オペレーターは後輪のトーを調整しており、調整データが必要です。「指示」「増加」「調整」を音声で指示するだけで十分です。

スタンドの主な利点は、完全な水平面が必要ないこと、車輪を吊り下げたり振れを補正したりする労力のかかる作業が不要になること、接続ケーブルが不要なことです。

ステアリングホイールのアライメント角度をチェックするための最も先進的な技術は、WAB 01 (ドイツ) などのロボットシステムです。このようなシステムには、プラットフォームの動きとその上に取り付けられた測定ヘッドの電子同期を備えた特別なシザーリフトが含まれています。車両がリフトに入る前に、ターンテーブルと後部プラットフォームは、データベースから選択された整備中の車両の車軸間の距離に対応する位置に自動的に配置されます。ヘッドには、ある車軸から別の車軸に移動して、テスト対象の車両の車輪の中心を自動的に見つけることができるドライブが付いています。測定はオペレーターの介入なしで行われます。測定ヘッドには三条の星形のアダプターが付いており、その支持脚が自動的にホイールのリムに取り付けられます。アダプターのベースにはセンサーがあり、ホイール上の位置によってホイールのアライメント角度を決定できます。

測定プロセス中、車両は静止したままであり、リフトプラットフォームに組み込まれた前部ターンテーブルと後部プラットフォームの多方向の動きにより、車輪が自動的に回転します。

電子スタンドを使用することで、前輪だけでなく、車種によっては必要な後輪のアライメント角度も確認できます。

ダイナミックスタンドの動作原理次。車の車輪がスタンドエリアを走行するとき、またはローラー上で回転するとき、タイヤが支持面に接触すると横方向の力が発生し、これが特別な装置によって記録されます。サポート受け装置の種類に基づいて、ダイナミックスタンドはローラー（ドラム）とプラットフォームに分けられます。ダイナミックスタンドの主な欠点は、測定精度が低いことです。彼らの助けを借りて、ホイールの取り付けを包括的に評価することしかできないため、要素ごとの障害を判断することが困難になります。

ベラルーシ共和国で最も普及しているのは、Maha 社のダイナミックなオンサイトスタンド MINC です。

このようなスタンドは、横方向に移動できるプラットフォームです。車の車輪の角度が最適に配置されていない場合、移動時に道路との接触領域に横力が発生し、その領域が変位します。このシフトは 1 キロメートルあたりのメートルによって決まります。

米。車輪の位置を決める原理

パッドの変位は、シャーシとステアリングの全体的な状態を示します。

スタンドは、可動制御プラットフォームを介してホイールを特定の方向に駆動し、進行方向に垂直な方向の水平方向の動きを測定するように設計されたフレーム構造を備えています。

米。ホイール位置の高速診断用スタンドの設計:
1、2、3、6、7 – スキッド; 4 – 測定センサー; 5 – 測定プレート。 8 – シフト装置。 9 – ガイド。 10 – ボックス。

スタンドの主な設計要素は、試験対象の車両の車軸の車輪が通過するプレート、プレートを移動させるためのスライド、およびシフト装置です。シフト装置は測定プレートに接続されており、ガイドに沿って移動できます。次に、測定センサーがシフトデバイスに接続されています。このシフトデバイスは、車がプレートの上を通過するときにプレートのシフト量と移動方向を記録するポテンショメーターです。

プラットフォーム上の車両の位置は、移動プラットフォームの下にある存在センサーによって判断されます。

米。人感センサー：
A – センサーの配置。 B – センサー。

床面に設置された計測プレートの上を走行すると、車輪の動きに応じて計測プレートが左右に押されます。この偏差は画面に表示されます。測定結果は自動的に順次記録され (最初は前車軸、次に後車軸)、異なる色でマークされます。

米。車両のホイールアライメント制御データ

肯定的なテスト結果は緑色で表示され、車輪のスリップは 0 ～ 7 m/km の範囲内にあり、良好な状態は 7 ～ 14 m/km の範囲内でオレンジ色で表示され、不満足な場合は赤色で表示されます。車輪のスリップがそれ以上の場合14 m/km を超える場合、または車輪スリップの結果がマイナスになります。

テスト結果が満足できない場合は、タイヤ、ホイール、サスペンション、ステアリングに不具合があるか、ステアリング角度を調整する必要があることを示しています。サイトスタンドは、前輪が時速3～5kmでサイトを移動する時間によって制御時間が決まるため、生産性が高いことが特徴です。

ステアリングホイールのアライメント角度をより正確に決定するには、別のポストに固定スタンドを使用する必要があります。

前輪のトー調整すべての乗用車では、これはステアリングリンケージの調整カップリングの回転によりロッドの長さを変えることによって行われます。

米。前輪トー調整

調整後、カップリングはナットまたはクランプで締め付けられます。調整する際は左右のロッドの長さを同じ量だけ変えないとステアリングの初期位置が変わってしまいます。ホイールのトーはミリメートルと度の両方で測定できます。一部の車では、サスペンションアームのオフセット軸を備えた特殊なゴムと金属のヒンジを取り付けることにより、フロントだけでなくリアアクスルのトーインも調整されます。

アクスルの必要な傾斜角度は、ロアアームの軸とクロスメンバーの間にある調整ワッシャーを使用して設定されます。ワッシャーを一方のアクスルから取り外してもう一方のアクスルに追加するか（VAZ、オペル）、またはサスペンションの偏心ボルトを使用します。フロントボルト固定ナットを緩めたアーム（メルセデス）。キャンバー角は、調整ワッシャーを使用して、両方の車軸 (VAZ、オペル) または偏心ボルト (メルセデス、モスクヴィッチ - 2141、VAZ - 2109) に同時に追加または削除することで設定されます。