دیفرانسیل در چه خودروهایی معرفی می شود؟ انواع گیربکس

گیربکس در خودرو برای انتقال گشتاور موتور به چرخ های محرک و همچنین تغییر کشش واحد قدرت بسته به شرایط عملکرد خودرو طراحی شده است. از آنجایی که پیشرفت صنعت خودرو متوقف نمی شود، بلکه به سمت جلو حرکت می کند، گیربکس های خودرو به تدریج در حال بهبود و تغییر هستند.

امروزه انواع گیربکس های زیر متمایز می شوند:

• مکانیکی (گیربکس دستی)
• اتوماتیک (گیربکس اتوماتیک)
• رباتیک (گیربکس دستی)
• CVT (تغییر دهنده)

اولین گیربکس دستی بیش از صد سال پیش ساخته شد؛ برای راننده ای که می خواهد تمام قدرت موتور اسب آهنین خود را احساس کند، ایده آل است. خودروهای با گیربکس دستی بیشتر در مسابقات خیابانی استفاده می شوند، جایی که خلبان نیاز به تغییرات به موقع در گشتاور موتور دارد. همچنین خودروهای مجهز به گیربکس دستی برای مصارف خارج از جاده، در انواع مسابقات و نمایشگاه ها مورد استفاده قرار می گیرند. خودرویی با گیربکس دستی راحت است زیرا راننده به طور مستقل دینامیک گشتاور و شتاب را کنترل می کند.

مزایای گیربکس دستی (مکانیک):

• وزن گیربکس دستی نسبتاً سبک
• بدون نیاز به خنک کننده اضافی
• کم هزینه
• بازدهی بالا
• قابلیت یدک کشی وسیله نقلیه دیگر
• امکان روشن کردن خودرو با استفاده از میله فشار

از معایب قابل توجه گیربکس دستی می توان به نکات زیر اشاره کرد:

• تعویض دنده خسته کننده
• تجربه کاری مورد نیاز (تعویض دنده نرم)
• زمان طولانی تعویض دنده

لازم به ذکر است که برای عملکرد عادی یک گیربکس دستی، کلاچ و بر این اساس، پدال سوم در خودرو ضروری است. کلاچ یک واحد اضافی است که وظیفه تعویض دنده را بر عهده دارد. با توجه به ساختار، گیربکس های دستی به دو نوع گیربکس سه شفت و دو شفت تقسیم می شوند. سه شفت از یک شفت میانی، محرک و محرک تشکیل شده است؛ در نوع دو شفت شفت میانی وجود ندارد.

علیرغم تمام معایب گیربکس دستی، اغلب در ساخت اتومبیل استفاده می شود، به عنوان مثال، در روسیه، در آمریکا، به اندازه کافی عجیب، مصرف کنندگان اتومبیل هایی با گیربکس اتوماتیک را ترجیح می دهند.

گیربکس رباتیک گیربکس دستی (ربات)

به نظر می رسد که بر اساس نام، گیربکس دستی در دسته گیربکس های اتوماتیک مناسب تر است، اما خیر. گیربکس دستی را می توان به عنوان گیربکس دستی طبقه بندی کرد. گیربکس رباتیک طبق اصل مکانیکی مونتاژ می شود، اما تفاوت اصلی با آن تعویض دنده است که به صورت الکترونیکی انجام می شود. به عبارت ساده، گیربکس دستی یک گیربکس دستی است که کمی تغییر یافته است.

متاسفانه نمی توان عملکرد گیربکس دستی را خوب نامید؛ این نوع گیربکس بر روی مدل های ارزان قیمت خودرو نصب می شود. یک جعبه رباتیک مانند یک جعبه مکانیکی از یک واحد با شفت و چرخ دنده و یک ریزپردازنده تشکیل شده است که حسگرهای خارجی را کنترل می کند.

مزایای گیربکس رباتیک:

• روند رانندگی وسیله نقلیه را تسهیل می کند
• مقرون به صرفه
• راحتی در استفاده
• هزینه کم مکانیزم و قطعات

همراه با تعداد کمی از جنبه های مثبت، گیربکس دستی دارای یک منفی قابل توجه است: در فرآیند تعویض دنده، گیربکس خود "فکر می کند" و تغییرات دنده به طور ناگهانی رخ می دهد که به نوبه خود بهترین تأثیر را بر عملکرد موتور ندارد. هنگام کار با یک ماشین با گیربکس رباتیک، ممکن است در هنگام راه اندازی یک عقبگرد جزئی مشاهده شود.

اعتقاد بر این است که گیربکس های رباتیک آینده هستند، با توجه به منابع عظیم و هزینه نسبتا پایین آنها، شرکت هایی مانند فورد، میتسوبیشی و BMW روی بهبود این نوع گیربکس شرط بندی می کنند.

گیربکس اتوماتیک (اتوماتیک)

گیربکس اتوماتیک یک واحد انتقال ویژه است که برای انتقال گشتاور از موتور به چرخ های خودرو بدون دخالت راننده خدمت می کند. گیربکس های اتوماتیک به طور گسترده ای در صنعت خودروسازی جهانی مورد استفاده قرار می گیرند؛ خودروهای مجهز به این نوع گیربکس مورد علاقه مردم در همه کشورها و سنین است.

گیربکس های اتوماتیک از نظر تعداد دنده، نحوه تعویض و نوع کلاچ متفاوت هستند؛ این تنها نوع گیربکس امروزی است که می تواند تا 8 دنده داشته باشد.

گیربکس اتوماتیک شامل:

• گیربکس سیاره ای با چرخ دنده و ماهواره
• مبدل گشتاور
• سیستم هیدرولیک

گیربکس عنصر اصلی گیربکس اتوماتیک است، مبدل گشتاور وظیفه تبدیل گشتاور را بر عهده دارد و سیستم هیدرولیک وظیفه کنترل گیربکس سیاره ای را بر عهده دارد. برای عملکرد عادی گیربکس اتوماتیک، از روغن دنده مخصوصی استفاده می کند که اجزای اصلی جعبه را روغن کاری می کند. مارک روغن باید روی میله گیربکس اتوماتیک نشان داده شود.

این نوع گیربکس دارای چند حالت اسپرت، کلاسیک و زمستانی است که هنگام کار با خودرو در شرایط خاص کاملاً راحت است و همچنین دارای ویژگی تعویض دستی است.

مزایای استفاده از ماشین با گیربکس اتوماتیک به شرح زیر است:

• سهولت مدیریت. نیازی نیست به این فکر کنید که کدام دنده را درگیر کنید، فقط می توانید روی حرکت تمرکز کنید. این نوع گیربکس برای رانندگان تازه کار و خانم ها مناسب است.
• عملکرد آرام موتور. با توجه به مبدل گشتاور ، گیربکس اتوماتیک هنگام شروع حرکت حالت را انتخاب می کند ، هنگام تعویض هیچ تکانی وجود ندارد.
• امکان افزایش تعداد دنده

معایب کارکردن خودرو با گیربکس اتوماتیک:

• افزایش مصرف سوخت
• وزن سنگین
• هزینه بالای تعمیر و نگهداری و قطعات
• کاهش دینامیک و سرعت در مقایسه با گیربکس دستی
• عدم کنترل در هنگام دریفت کردن/سر خوردن خودرو
• عدم توانایی در کشیدن وسیله نقلیه دیگر
• اگر خودرویی با گیربکس اتوماتیک در گل و لای و برف گیر کند، نمی‌توان آن را تکان داد.

گیربکس CVT (CVT)

یکی دیگر از گیربکس هایی که نشان دهنده انواع گیربکس های اتوماتیک است CVT است. متغیر همان خودکار است، فقط بدون پله. وظیفه آن یکسان است - انتقال گشتاور از واحد قدرت به چرخ های محرک.

این متغیر شامل: یک دیفرانسیل مسئول توزیع گشتاور، یک مبدل گشتاور که چرخ دنده ها را تبدیل می کند، یک مکانیسم سیاره ای که به نوبه خود چرخش شفت ثانویه را تضمین می کند و یک واحد کنترل مسئول کنترل الکترونیک است.

انواع متداول واریاتورها کمربند رانده می شوند، نام آنها واریاتور CVT است؛ واریاتورهای کلینومتر و توروس کمتر رایج هستند. واریاتور تنها نوع گیربکس اتوماتیک است که بدون "غرش" مشخصه موتور جابجا می شود.

و با این حال، برای انتخاب یک ماشین با گیربکس مناسب، باید خودتان تعیین کنید که در نهایت می خواهید چه چیزی به دست آورید: دینامیک و سرعت، کارایی، سهولت رانندگی یا هزینه کم ماشین. پس از تعیین همه اولویت ها، می توانید انتخاب مناسبی را به نفع یک یا آن واحد انتقال انجام دهید.

دنده اصلی خودرو یک عنصر انتقال است، در رایج ترین نسخه، متشکل از دو دنده (محرک و رانده)، که برای تبدیل گشتاور حاصل از جعبه دنده و انتقال آن به محور محرک طراحی شده است. طراحی دنده اصلی به طور مستقیم بر ویژگی های کشش و سرعت خودرو و مصرف سوخت تأثیر می گذارد. بیایید دستگاه، اصل عملکرد، انواع و الزامات مکانیزم انتقال را در نظر بگیریم.

اصل عملیات

نمای کلی درایو نهایی هیپووئید

اصل کار دنده اصلی بسیار ساده است: در حالی که ماشین در حال حرکت است، گشتاور موتور به گیربکس متغیر (گیربکس) و سپس از طریق دنده اصلی و محورهای محرک ماشین منتقل می شود. بنابراین، درایو نهایی مستقیماً گشتاوری را که به چرخ های ماشین منتقل می شود تغییر می دهد. بر این اساس، از طریق آن سرعت چرخش چرخ ها نیز تغییر می کند.

ویژگی اصلی این گیربکس ضریب دنده است. این پارامتر نسبت تعداد دندانه های دنده محرک (متصل به چرخ ها) به چرخ دنده محرک (متصل به گیربکس) را نشان می دهد. هر چه ضریب دنده بالاتر باشد، شتاب خودرو بیشتر می شود (گشتاور بیشتر)، اما حداکثر سرعت کاهش می یابد. کاهش ضریب دنده حداکثر سرعت را افزایش می دهد، در حالی که خودرو شروع به شتاب گیری کندتر می کند. برای هر مدل خودرو، نسبت دنده با در نظر گرفتن ویژگی های موتور، گیربکس، اندازه چرخ، سیستم ترمز و غیره انتخاب می شود.

طراحی و الزامات اولیه برای دنده اصلی

طراحی مکانیسم مورد بحث ساده است: چرخ دنده اصلی از دو چرخ دنده (کاهنده دنده) تشکیل شده است. چرخ دنده محرک از نظر اندازه کوچکتر است و به شفت خروجی گیربکس متصل است. دنده محرک بزرگتر از دنده محرک است و به چرخ های خودرو و بر این اساس به چرخ های خودرو متصل می شود.

طرح دنده اصلی محور محرک ماشین: 1 - چرخ های محرک. 2 - محور محور; 3 - دنده محرک; 4 - محور محرک؛ دنده 5 محرکه

بیایید الزامات اساسی برای چرخ دنده اصلی را در نظر بگیریم:

• حداقل سطح سر و صدا و لرزش در حین کار؛
• حداقل مصرف سوخت؛
• بازدهی بالا؛
• اطمینان از کشش بالا و ویژگی های دینامیکی؛
• قابلیت ساخت؛
• حداقل ابعاد کلی (برای افزایش فاصله از زمین و عدم افزایش سطح کف در ماشین)؛
• حداقل وزن؛
• قابلیت اطمینان بالا؛
• حداقل نیاز به نگهداری

راندمان چرخ دنده اصلی را می توان با افزایش کیفیت ساخت دندانه های هر دو چرخ دنده و همچنین با افزایش سفتی قطعات و استفاده از بلبرینگ در طراحی افزایش داد. توجه داشته باشید که برای کاهنده دنده خودروهای سواری اغلب لازم است لرزش و صدا در حین کار کاهش یابد. ارتعاشات و صدا را می توان با اطمینان از روانکاری مطمئن دندان ها، افزایش دقت درگیری دنده، افزایش قطر شفت ها و سایر اقداماتی که باعث افزایش سفتی عناصر مکانیزم می شود، به حداقل رساند.

طبقه بندی درایوهای نهایی

با تعداد جفت چرخ دنده

• تک - فقط یک جفت دنده دارد: رانده و رانده.
• دوتایی - دارای دو جفت چرخ دنده است. به دو قسمت مرکزی یا دو فاصله تقسیم می شود. مرکز دوتایی فقط در محور محرک قرار دارد و دو فاصله دار نیز در توپی چرخ های محرک قرار دارد. این در کامیون ها استفاده می شود، زیرا آنها به نسبت دنده بالاتری نیاز دارند.

درایو نهایی تک و دوبل

بر اساس نوع اتصال دنده

• استوانه ای. در خودروهای دیفرانسیل جلو که موتور و گیربکس در آنها به صورت عرضی قرار دارند استفاده می شود. در این نوع اتصال از چرخ دنده هایی با استخوان شاه ماهی و دندانه های مارپیچ استفاده می شود.
• مخروطی. در آن دسته از خودروهای دیفرانسیل عقب که اندازه مکانیسم ها مهم نیست و محدودیتی در سطح سر و صدا وجود ندارد استفاده می شود.
• Hypoid محبوب ترین نوع اتصال دنده برای وسایل نقلیه دیفرانسیل عقب است.
• دنده حلزونی عملاً در طراحی گیربکس اتومبیل استفاده نمی شود.

درایو نهایی استوانه ای

با چیدمان

• در جعبه دنده یا واحد قدرت قرار می گیرد. در خودروهای دیفرانسیل جلو، دنده اصلی مستقیماً در محفظه جعبه دنده قرار دارد.
• جدا از ایست بازرسی قرار می گیرد. در خودروهای دیفرانسیل عقب، جفت دنده اصلی به همراه دیفرانسیل در محفظه محور محرک قرار دارد.

توجه داشته باشید که در خودروهای چهارچرخ محرک، محل قرارگیری جفت دنده اصلی به نوع محرک بستگی دارد.

درایو نهایی Bevel

مزایا و معایب

درایو نهایی کرم

هر نوع اتصال دنده مزایا و معایب خاص خود را دارد. بیایید به آنها نگاه کنیم:

• دنده اصلی استوانه ای. حداکثر ضریب دنده به 4.2 محدود شده است. افزایش بیشتر در نسبت دندان منجر به افزایش قابل توجهی در اندازه مکانیسم و ​​همچنین افزایش سطح نویز می شود.
• دنده اصلی هیپوید. این نوع با بار کم دندان و کاهش سطح سر و صدا مشخص می شود. در این حالت به دلیل جابجایی در مش بندی دنده ها، اصطکاک لغزشی افزایش می یابد و راندمان کاهش می یابد، اما در عین حال می توان میل محرک را تا حد امکان پایین آورد. نسبت دنده برای اتومبیل های سواری - 3.5-4.5؛ برای حمل و نقل - 5-7؛.
• دنده اصلی اریب. به دلیل سایز بزرگ و نویز آن به ندرت استفاده می شود.
• چرخ دنده اصلی کرم. این نوع اتصال چرخ دنده ای به دلیل پیچیدگی ساخت و هزینه بالای تولید عملاً مورد استفاده قرار نمی گیرد.

دنده اصلی جزء جدایی ناپذیر گیربکس است که مصرف سوخت، حداکثر سرعت و زمان شتاب خودرو به آن بستگی دارد. به همین دلیل است که هنگام تنظیم یک گیربکس، یک جفت دنده اغلب با یک نسخه بهبود یافته جایگزین می شود. این به کاهش بار روی گیربکس و کلاچ و همچنین بهبود دینامیک شتاب کمک می کند.

انتقال ماشین ( قطار برق) انتقال نیروها (گشتاور) از موتور به چرخ های محرک و همچنین تبدیل (تبدیل) این نیروها را بسته به شرایط رانندگی تضمین می کند. جعبه دنده شامل تمام اجزا و مکانیسم های خودرو است که موتور را به چرخ های محرک متصل می کند.

لازم است بین گیربکس خودروهای با محور عقب (وسایل نقلیه کلاسیک)، با چرخ های جلو و اتومبیل های تمام چرخ متحرک تفاوت قائل شد. همچنین، انتقال یک وسیله نقلیه تمام چرخ محرک که برای استفاده در شرایط خارج از جاده (SUV) طراحی شده است، با انتقال یک خودروی چهار چرخ محرک طراحی شده برای جاده های آسفالت متفاوت خواهد بود.

فرمول چرخ خودروهای با محرک عقب یا جلو 4x2 نوشته شده است (یعنی چهار چرخ که دو تای آنها رانده هستند). فرمول چرخ یک ماشین با محرک در محور جلو و عقب نوشته شده است - 4x4 (یعنی چهار چرخ - همه رانده).

مکانیسم های انتقال عبارتند از: کلاچ، گیربکس(شامل ، مورد انتقالیو برخاستن نیروبرای مکانیسم های کمکی) , گیربکس کاردان, فینال درایو, دیفرانسیل, دیفرانسیل چرخ محرکو برخی مکانیسم های دیگر .

درایو نهایی، گیربکس و جعبه انتقال (در صورت مجهز بودن) فراهم می کند نسبت دنده کلانتقال خودرو

1). کلاچبرای اتصال موتور به گیربکس و همچنین جداسازی موقت آنها (مثلاً در زمان تعویض دنده).

در اتومبیل ها از کلاچ های اصطکاکی "خشک" تک یا دو دیسکی با درایو مکانیکی (معمولاً کابلی) یا هیدرومکانیکی و همچنین کوپلینگ های مایع و مبدل های گشتاور استفاده می شود.

عملکرد کلاچ های اصطکاکی بر اساس استفاده از نیروهای اصطکاک بین سطوح جامد، به ویژه بین صفحه فشار کلاچ، آسترهای اصطکاکی دیسک کلاچ محرک و چرخ فلایویل موتور است. طراحی یک کلاچ اصطکاکی خشک تک صفحه ای یک ماشین سواری نشان داده شده است طراحی. نمودار درایو هیدرولیک و کابل

کلاچ های هیدرومکانیکی و مبدل های گشتاور، گشتاور را از موتور به گیربکس با قرار دادن قسمت های کار مکانیسم در معرض سیال (معمولا روغن مخصوص) که در داخل محفظه مبدل گشتاور در گردش است، منتقل می کنند. طراحی مبدل گشتاور در نشان داده شده است طراحی. می توانید در مورد عملکرد یک مبدل گشتاور ساده بخوانید اینجا.

2). انتقالبرای تغییر نیروهای کششی (گشتاور) منتقل شده از موتور به چرخ های محرک و همچنین جدا کردن موتور از گیربکس (از جمله طولانی مدت) و اطمینان از حرکت خودرو در جهت معکوس است.

نیاز به تغییر نیروهای کششی روی چرخ ها زمانی ایجاد می شود که شرایط رانندگی وسیله نقلیه (شرایط جاده) تغییر کند. بیشترین تلاش روی چرخ های محرک هنگام راه اندازی خودرو لازم است. هنگام رانندگی در شرایط سخت جاده (به عنوان مثال، یک صعود شیب دار یا خارج از جاده)، قدرت موتور صرف غلبه بر مقاومت در برابر حرکت وسیله نقلیه می شود. هنگام رانندگی در شرایط جاده مساعد (به عنوان مثال، یک بزرگراه صاف)، می توان نیروی موتور را برای شتاب دادن به خودرو "صرف کرد".

بسته به شرایط رانندگی، راننده یک یا دیگری دنده را در جعبه دنده انتخاب می کند (درگیر می کند)، دنده هایی را با نسبت دنده های مختلف درگیر می کند و در نتیجه، گشتاور روی چرخ های محرک را تغییر می دهد. در گیربکس های اتوماتیک، دنده ها از طریق سیستم های کنترل درگیری کنترل می شوند، بدون دخالت مستقیم راننده.

با تغییر (افزایش/کاهش) گشتاور چرخ‌های محرک، سرعت چرخش آن‌ها به نسبت معکوس، به همان میزان تغییر می‌کند.

خودروهای مدرن خودرو از جعبه دنده های دو، سه شفت با انتقال دنده سادهو چرخ دنده های خار خارجی و همچنین چرخ دنده ها و کاهنده ها نوع سیاره ایو متغیرها. تعداد دنده های جلو می تواند در محدوده 3 - 7، معکوس - 1 - 2 باشد. نسبت دنده در مشخصات فنی انتقال یک وسیله نقلیه خاص داده شده است.

ساختار کلی یک گیربکس مکانیکی شفت را می توان در مشاهده کرد برنج.

بخش‌های اصلی انتقال شفت، شفت‌ها (اولیه، ثانویه، میانی)، چرخ دنده‌ها، همگام‌کننده‌ها، یاتاقان‌ها، بخش‌هایی از مکانیسم تعویض دنده (برای جعبه‌های "دستی" - چنگال‌ها، میله‌ها و غیره است. گیربکس های سیاره ای شامل شفت ها (محرک، رانده، مرکزی)، مجموعه ای از چرخ دنده های سیاره ای متشکل از مجموعه ای از چرخ دنده ها (دنده های ماهواره ای، خورشیدی و تاجی) و حامل، دستگاه های ترمز اصطکاکی، مکانیزم کنترل تعویض دنده هیدرولیک یا الکتروهیدرولیک هستند. .

عملکرد یک چرخ دنده ساده و چرخ دنده سیاره ای مورد بحث قرار گرفته است اینجا.

مورد انتقالیدارای دستگاهی شبیه به گیربکس است، در پشت جعبه دنده اصلی نصب شده است (گاهی اوقات، جعبه دنده و جعبه انتقال به طور ساختاری در یک محفظه ترکیب می شوند) و برای توزیع (توزیع) نیرو به تمام محورهای محرک موجود خودرو خدمت می کند. جعبه انتقال، به عنوان یک قاعده، دارای دو دنده است - بالا (مستقیم) و کم، که تعداد کل دنده ها را دو برابر می کند و به شما امکان می دهد نسبت های انتقال را برای رانندگی در شرایط سخت خارج از جاده انتخاب کنید. جعبه حاوی مکانیزمی برای روشن/خاموش کردن یکی از محورها و یک محرک نهایی با دیفرانسیل بین محوری است، در صورتی که سیستم چهارچرخ محرک دائمی ارائه شود. همچنین ممکن است یک مکانیسم قفل برای دیفرانسیل مرکزی وجود داشته باشد.

3). انتقال کاردانبرای انتقال چرخش از جعبه دنده (مورد انتقال) به چرخ دنده اصلی محور محرک در زوایای شیب دائمی در حال تغییر و فاصله بین محورهای وسیله نقلیه (پایه) استفاده می شود.

زاویه شیب میل محرک باید تغییر کند زیرا محور محرک خودرو از طریق عناصر تعلیق به بدنه (قاب) متصل است (یعنی نه به طور سفت) و دارای درجه خاصی از آزادی است. به همین دلیل فاصله بین محورهای خودرو نیز تغییر می کند. بنابراین ، هنگام شتاب دادن به خودرو ، محور محرک عقب تمایل دارد تا با قسمت جلوی بدن "برخورد" کند و برعکس هنگام ترمزگیری "از آن عقب بماند".

یک گیربکس کاردان ممکن است از یک یا چند شفت، اتصالات کاردان، اتصال کشسان و کوپلینگ های تعلیق تشکیل شده باشد.

دستگاه گیربکس کاردان خودروی سواری را مشاهده می کنید .

4). دنده اصلیگشتاور را با زاویه 90 درجه از میل محرک به چرخ های محرک منتقل می کند و گشتاور را مطابق با نسبت دنده آن تغییر می دهد.

دنده های اصلی تک و دوتایی وجود دارد. چرخ دنده ها می توانند مخروطی و/یا استوانه ای باشند. چرخ دنده های ساده از یک چرخ دنده محرک و محرک تشکیل شده است. چرخ دنده کوچک محرک یک چرخ دنده مخروطی با دندانه های مارپیچی است که در یاتاقان های غلتشی نصب شده و از محور کاردان یا مستقیماً از شفت گیربکس هدایت می شود. چرخ دنده بزرگ رانده شده، با دندانه های مارپیچی، به جعبه دیفرانسیل پیچ می شود. در چرخ دنده های هیپووئید، محور چرخ دنده مخروطی کوچک نسبت به محور چرخ دنده بزرگ 30 تا 40 میلی متر به سمت پایین جابجا می شود.

چرخ دنده های هیپوید به صورت "جفتی" ساخته می شوند و علامت گذاری می شوند. تعویض چرخ دنده ها فقط باید به صورت مجموعه ای انجام شود.

دستگاه درایو نهایی در نشان داده شده است طراحی.

ه) دیفرانسیلگشتاور را بین چرخ‌های محرک (محورها) توزیع می‌کند و به چرخ‌های محرک خودرو اجازه می‌دهد تا با سرعت‌های مختلف بچرخند، که زمانی که خودرو در پیچ‌ها قرار می‌گیرد و زمانی که چرخ‌ها با شرایط جاده‌ای متفاوت مواجه می‌شوند (به عنوان مثال، یک چرخ روی سطح صاف قرار دارد، لازم است. و دومی حرکت روی سطوح ناهموار).

دیفرانسیل ها با چرخ دنده های مخروطی بیشترین استفاده را دارند. دیفرانسیل دارای یک محفظه (جعبه دیفرانسیل) است که چرخ دنده های جانبی مخروطی و چرخ دنده های ماهواره ای نصب شده روی محور در آن قرار دارند.

ویژگی فوق الذکر دیفرانسیل، در صورت تفاوت در چسبندگی چرخ های محرک به سطح جاده، اغلب منجر به لغزش یکی از چرخ ها (چرخ با ضریب چسبندگی کمتر به جاده) می شود. برای از بین بردن این اثر نامطلوب، در خودروهای خارج از جاده از دیفرانسیل لغزش محدود (دیفرانسیل خود قفل شونده) یا مکانیزم قفل دیفرانسیل استفاده می شود.

ساختار دیفرانسیل در نشان داده شده است طراحی.

5). دیفرانسیل.

شفت‌های محور محرک در آستین‌های محور تیرهای محور محرک نصب می‌شوند و برای انتقال چرخش از دیفرانسیل به چرخ‌ها خدمت می‌کنند. با توجه به شرایط عملیاتی، شفت های محور به دو نوع اصلی تقسیم می شوند: نیمه خالیو کاملا تخلیه شده.

شافت محور نیمه بارگذاری شده در یک سر در جعبه دیفرانسیل و در انتهای دیگر در یاتاقان محور محور قرار دارد.

شفت محور کاملاً تخلیه شده در یک انتها در جعبه دیفرانسیل قرار دارد و در سمت دیگر، از طریق یک فلنج، به توپی چرخ متصل می شود. به نوبه خود، توپی چرخ روی بلبرینگ ها در انتهای آستین محور نصب می شود. با این نصب، شفت محور فقط گشتاور را منتقل می کند. تمام نیروهای دیگر توسط پرتو محور محرک از طریق یاتاقان ها درک می شوند.

محور محرک یک پوشش معمولی (پرتو) با میل لنگ مرکزی و آستین های نیمه محوری است. میل لنگ دنده اصلی و دیفرانسیل را در خود جای داده است. شفت های محور در آستین های نیمه محوری نصب می شوند.

درایوهای چرخ جلو حاوی عنصری مانند مفصل با سرعت ثابت، حصول اطمینان از چرخش یکنواخت چرخ ها در موقعیت های فضایی مختلف هنگام چرخاندن ماشین.

چرخ عقب ماشین کلاسیک نشان داده شده است ، محرک چرخ جلو در نشان داده شده است طراحی. می توانید در مورد اتصال سرعت ثابت بخوانید اینجا.

انواع گیربکس های موجود در اصل پاسخی به تقاضای علاقه مندان به خودرو هستند. جعبه به همراه فرمان این امکان را فراهم می کند تا به طور موثر توانایی های یک خودروی مدرن را کنترل کنید. برخی از افراد راحتی را دوست دارند، برخی به سرعت از کنترل خسته می شوند، برخی دیگر اصلاً نمی دانند چگونه کاری انجام دهند و از همه چیز می ترسند. در طبقه بندی مدرن، سه نوع اصلی گیربکس و انواع آنها وجود دارد:

• سیستم مکانیکی، روش تعویض دنده دستی؛
• گیربکس چند سرعته اتوماتیک؛
• سیستم متغیر پیوسته متغیر؛
• جعبه رباتیک

علیرغم این واقعیت که نوع دوم یک نوع گیربکس دستی در نظر گرفته می شود، تفاوت های موجود با طرح کلاسیک امکان برجسته کردن آن را در یک خط جداگانه فراهم می کند. می توانید با خیال راحت آن را به عنوان یک نوع گیربکس جداگانه تعریف کنید.

یک موتور احتراق داخلی قادر به کارکرد موثر در محدوده وسیعی از سرعت‌های دورانی نیست، بنابراین از انواع مختلفی از گیربکس‌ها استفاده می‌شود که سرعت چرخش شفت‌های عامل انتقال را کاهش می‌دهند. این اتفاق می افتد یا با کمک مجموعه ای از چرخ دنده ها و چرخ ها، مانند انواع اصلی گیربکس ها، یا با کمک تسمه ها و قرقره ها - در طراحی جعبه دنده CVT.

گیربکس CVT به بهترین وجه با سبک زندگی یک فرد مدرن مطابقت دارد و به شما امکان می دهد کنترل گیربکس را کاملاً رها کنید. اولین مورد نیاز به حداکثر مشارکت راننده در کنترل سرعت و گشتاور چرخ ها دارد. گیربکس اتوماتیک زندگی یک فرد پشت فرمان را بسیار ساده کرده است، اما نیاز به توجه دقیق به کار دارد.

قبل از پاسخ به این سوال - کدام نوع گیربکس را بهتر انتخاب کنید، باید نگرش خود را نسبت به خودرو و میزان مشارکت خود در رانندگی خودرو تعیین کنید.

سیستم های دستی ساده و قابل اعتماد

سیستم تعویض مکانیکی که به آن "مکانیک" یا "دسته" نیز می گویند، رایج ترین و ساده ترین نوع گیربکس است. در خودروهای مدرن در دو نوع ارائه می شود:

• چند شفت که در آن دنده ها بر روی دو یا سه شفت موازی قرار می گیرند و بسته به نسبت دنده مورد نیاز متناوب مش می شوند.
• سیاره ای، که در آن چرخ دنده ها و دنده ها در چندین ردیف مش ثابت هستند، انتخاب یک جفت با نسبت دنده مورد نیاز با استفاده از کلاچ یا بسته های اصطکاکی انجام می شود.

در وسایل نقلیه چرخدار، مکانیک سیاره ای فقط در گیربکس های اتوماتیک، دوچرخه های کوهستان و تجهیزات نظامی استفاده می شود. چرخ دنده سیاره ای فشرده تر و سبک تر از نوع مکانیزم چند شفت است، اما تولید آن بسیار گران تر است.

خودروهای سواری مدرن با دیفرانسیل جلو دارای طراحی دو شفت و حداقل 5 مرحله دنده برای حرکت به جلو و یکی در عقب هستند. مدل‌های خودروهای گران‌تر را می‌توان به گیربکس‌های شش سرعته مجهز کرد. در همان زمان، 5 و 6 اوردرایو هستند - شافت خروجی گیربکس با سرعت های بالاتر میل لنگ موتور می چرخد. این برای کنترل دستی بیش از اندازه کافی است.

مشکل اصلی یک گیربکس دستی این است که هنگام تعویض دنده بر اساس فرمان، دسته ها به آرامی و بدون ضربه با جفت چرخ دنده های مارپیچ با سرعت های زاویه ای متفاوت درگیر می شوند. برای برابر کردن سرعت در جعبه، هر جفت چرخ دنده به یک حلقه هماهنگ سازی ساخته شده از برنز مجهز شده است.

هنگام تعویض دنده، راننده کلاچ را جدا می کند و در نتیجه به همگام سازها اجازه می دهد تا سرعت چرخش دنده را برابر کنند. پس از آن، دستگیره تعویض دنده، مستقیماً یا از طریق سیستمی از میله ها یا درایوهای کابل، کوپلینگ دنده را در داخل بدنه جعبه حرکت می دهد و در نتیجه جفت دنده مورد نیاز را درگیر می کند. تنها چیزی که باقی می ماند این است که پدال کلاچ را رها کنید و به رانندگی ادامه دهید.

به چنین جعبه های مکانیکی همگام می گویند. اگر مهارت رانندگی خاصی دارید، کار با آنها بسیار ساده و راحت است. درست است، جدا نشدن ناقص کلاچ، لغزش یا سایر مشکلات مربوط به غیرفعال کردن گیربکس منجر به این واقعیت می شود که همگام سازهای مکانیکی شروع به فرسودگی شدید می کنند، تا جایی که نمی توان دنده را بدون تنظیم فوری دسته در موقعیت خنثی درگیر کرد. . انتقال به دنده بعدی پس از فشردن مجدد کلاچ اتفاق می افتد. این روش سوئیچینگ قبلاً به طور گسترده مورد استفاده قرار می گرفت و اکنون در کامیون های دارای مکانیک که به سیستم همگام سازی مجهز نیستند استفاده می شود.

مهم! سنکرونایزرهای فرسوده، علاوه بر اینکه درگیر شدن با چرخ دنده را دشوار می کند، منجر به سایش شدید رینگ های چرخ دنده و بریدگی موضعی تک تک تک دندان ها می شود.

گیربکس دستی قابل اطمینان ترین و مقرون به صرفه ترین است؛ برای تعویض مداوم دنده ها همزمان با کار روی پدال کلاچ، راننده باید شرایط کافی و سخت کوشی را داشته باشد. اما، به اندازه کافی عجیب، بسیاری از رانندگان آگاهانه به نفع مکانیک انتخاب می کنند. به نظر آنها، مکانیک ها، حتی با افزایش فعالیت بدنی، لذت بیشتری را از رانندگی یک ماشین نسبت به گیربکس های رباتیک یا اتوماتیک ارائه می دهند.

گیربکس ترتیبی، به عنوان بالاترین نقطه در توسعه مکانیک

دقیق تر است که این جعبه را یک گیربکس دستی با روش تعویض ترتیبی یا درون خطی بنامیم. این ایده از زمینه توسعه خودروهای پرسرعت اسپورت گرفته شد. یک گیربکس متوالی مدرن بر اساس یک گیربکس دستی معمولی با کلاچ کنترل شده الکترونیکی و درایو تعویض دنده هیدرولیک ساخته شده است. یکی از ویژگی های خاص گیربکس ترتیبی، رعایت یک توالی دقیق از دنده ها است.

مزایای مکانیسم ترتیبی عبارتند از:

• بالاترین سرعت تعویض دنده؛
• انطباق با دنباله سوئیچینگ کار "بی دردسر" با سرعت و قدرت موتور بسیار بالا را امکان پذیر می کند.
• روش کنترل با استفاده از پدل های فرمان به شما امکان می دهد حرکت را به راحتی حتی در سرعت های بالا یا در شرایط سخت جاده کنترل کنید.

در چنین جعبه هایی از چرخ دنده های خار استفاده می شود و از سنکرونایزرهای سوئیچینگ استفاده نمی شود. تراز کردن سرعت چرخش چرخ دنده و چرخ توسط یک کامپیوتر با استفاده از سنسور سرعت انجام می شود. به جای کوپلینگ دنده، مکانیزم تعویض دنده بادامک وجود دارد. با تشکر از این، زمان فعال سازی سرعت تقریبا 70-80٪ کمتر از مکانیک های معمولی است. برای راه اندازی درایوهای هیدرولیک، از یک واحد جداگانه استفاده می شود - یک ذخیره کننده مایع کاری با فشار بالا.

سیستم های انتقال رباتیک

برخلاف سیستم‌های متوالی، نوع رباتیک جعبه دارای یک محرک الکترومکانیکی است که یک جفت چرخ دنده را درگیر می‌کند. اساس این طرح یک گیربکس دستی است که بر روی سیستمی از دو شفت کار - ردیف چرخ دنده ساخته شده است. اعداد زوج در یک شفت جمع آوری می شوند، اعداد فرد - در سوی دیگر. هر شفت دیسک کلاچ مخصوص به خود را دارد و می تواند به طور مستقل روشن و خاموش شود.

این نوع جعبه از حالت پیش انتخابی استفاده می کند. ترفند طراحی این است که رایانه با استفاده از داده های مربوط به حالت عملکرد انتقال از قبل، دنده بعدی را که مناسب ترین برای گنجاندن است محاسبه می کند. با استفاده از شیر برقی، در ردیف مخالف دنده ها در هنگام جدا شدن کلاچ درگیر می شود. در لحظه تعویض، تنها چیزی که باقی می ماند این است که کلاچ را درگیر کرده و به رانندگی ادامه دهید. به لطف این، سوئیچینگ با سرعت بسیار بالایی رخ می دهد.

به روش خود، جعبه های ربات یک موقعیت میانی بین جعبه های اتوماتیک و مکانیک را اشغال می کنند. علاوه بر این، از نظر عملکردهای انجام شده و درجه کامپیوتری بودن، می توان این نوع جعبه را خودکارتر از سیستم های هیدرومکانیکی موجود نامید.

معروف ترین و تبلیغ شده ترین نوع گیربکس رباتیک، گیربکس هفت سرعته DSG است که بر روی مدل های VW با حجم موتور کم نصب می شود. بررسی ها در مورد این اثر از تبلیغات و اشتیاق ستایش آمیز تا نظرات منفی آشکار را شامل می شود.

اگر به فکر خرید خودرویی با سیستم گیربکس مشابه هستید، باید موارد زیر را در نظر بگیرید:

1. گیربکس رباتیک مکانیزم بسیار پیچیده ای است؛ کمتر از همه، این نوع گیربکس برای سوزاندن لاستیک با سرعت بالا در مسابقات دیوانه وار در نظر گرفته شده است. کارکرد، نگهداری و تعمیر جعبه ها دشوار است.
2. باید حداقل دو هفته به رانندگی با DSG عادت کنید. برای طرفداران مکانیک، این نوع آهسته و غیرقابل پیش بینی به نظر می رسد، در حالی که برای رانندگانی که از گیربکس های هیدرومکانیکی استفاده کرده اند، به نظر می رسد به طور تصادفی تکان می خورد.
3. در حال حاضر، کیفیت ربات ها به ما اجازه می دهد تا 5 سال گارانتی و 150 هزار مسافت پیموده شده ارائه دهیم.

جالب هست! علیرغم تمام انتقادات، ساخت ربات ها ارزان تر، کارایی بالاتری دارند و به گفته کارشناسان، شاید این نوع، مکانیک های هیدرولیک قدیمی را از بازار خودروهای سواری خارج کند.

پیچیده ترین نوع گیربکس اتوماتیک و CVT است

هر چه گیربکس عملکردهای بیشتری را انجام دهد، تولید آن پیچیده تر، قابلیت اطمینان آن کمتر و هزینه آن بیشتر می شود. انواع گیربکس های اتوماتیک خودرو همیشه گران ترین و غیراقتصادی ترین بوده و هستند. طراحی این نوع توسط گیربکس های هیدرومکانیکی و تطبیقی ​​نشان داده شده است. این طرح بر اساس دو واحد اصلی - مبدل گشتاور و جعبه دنده سیاره ای است.

در گیربکس های اتوماتیک مدرن، مبدل گشتاور نقش یک جبران کننده را بازی می کند و دنده اصلی مکانیسم سیاره ای را به مقدار کمی افزایش یا کاهش می دهد. بنابراین، عملکرد مشترک دو واحد، شماره دنده انتقال بهینه را در شرایط خاص تضمین می کند.

تلفات زیاد در هیدرولیک مهندسان را مجبور کرد تا حدودی عملکرد این نوع ماشین ها را بهبود بخشند. اکنون عملکرد مبدل گشتاور در سرعت های بالای 20 کیلومتر بر ساعت توسط کلاچ مسدود شده و گشتاور مستقیماً از طریق کلاچ ها به گیربکس سیاره ای منتقل می شود.

در برخی موارد، به جای اتصال مبدل گشتاور، عملکرد آن در حالت های گذرا با لغزش بسته های آستر اصطکاکی انجام می شود که ساده تر و کارآمدتر است.

یکی از انواع گیربکس اتوماتیک گیربکس اتوماتیک تطبیقی ​​است که در آن واحد کنترل کامپیوتر مناسب ترین نسبت دنده را در گیربکس سیاره ای انتخاب می کند.

این نوع گیربکس اتوماتیک هنوز در گیربکس خودروهای آفرود، SUV ها و خودروهای با حجم موتور زیاد بی رقیب است. نگهداری و تعمیر آن دشوار است و به صلاحیت بالا و مواد مصرفی باکیفیت نیاز دارد.

سیستم های CVT

در نتیجه 30 سال تکامل اولین متغیرها برای کالسکه ها و اسکوترهای کم مصرف، فناوران موفق شدند سطح اطمینان و دوام کمربند فشار (عنصر اصلی یک متغیر متغیر پیوسته) را به مسافت پیموده شده کاملاً قابل قبول برسانند. 150 هزار کیلومتر. کمربند فشاری خود یک شگفتی مهندسی است. این از تعداد زیادی عنصر فلزی کاملاً یکسان ساخته شده است که به لطف آنها کمربند می تواند در عین حال انعطاف پذیر و سفت باشد.

در حین کار، با دو قرقره - ورودی و خروجی تعامل دارد و تقریباً هر نسبت دنده گیربکس را فراهم می کند. CVT های مدرن بازده بالایی قابل قبول و توانایی کار با موتورهای تا 100 اسب بخار را دریافت کرده اند. CVT را می توان اولین سیستمی نامید که واقعاً قادر به تغییر مداوم نسبت انتقال است.

این نوع اتوماسیون لیز خوردن را دوست ندارد و در صورت پایین بودن کیفیت سیال هیدرولیک به شدت آسیب پذیر است. در بیشتر موارد، واریاتور مجهز به مبدل گشتاور است.

مزایا - انتخاب بسیار دقیق نسبت دنده مورد نیاز. این نوع جعبه دمدمی مزاج است، ساخت و نگهداری آن گران است و بعید است در آینده نزدیک از جایگاه خودروهای کوچک خارج شود.

اطلاعات بیشتر در مورد انواع گیربکس در ویدیو:

وی. ممدوف

گشتاور از طریق یک جعبه انتقال از موتور به چندین محور محرک خودرو منتقل می شود که در بیشتر موارد باعث افزایش تعداد دنده ها در گیربکس نیز می شود. جعبه های انتقال برای انجام وظایف زیر طراحی شده اند:

• گشتاور را بین محورهای محرک به گونه ای توزیع کنید که از بهترین توانایی خودرو بدون وقوع پدیده منفی - "گردش نیرو" در گیربکس اطمینان حاصل شود.
• برای غلبه بر مقاومت چرخش چرخ ها هنگام رانندگی در جاده های بد و خارج از جاده و همچنین در شیب های تند، گشتاور چرخ های محرک را تا حد لازم افزایش دهید.
• هنگامی که موتور با حداکثر گشتاور کار می کند، حرکت پایدار خودرو را در سرعت کم تضمین کنید.

موارد انتقال طبق طرح هایی با درایو مسدود، دیفرانسیل یا مختلط ساخته می شوند. ویژگی خاص جعبه با درایو قفل شده این است که چرخش همزمان چرخ‌های محورهای مختلف را تضمین می‌کند و گشتاورها متناسب با نیروهای مقاومت غلتشی توزیع می‌شوند. بنابراین، اگر بار وزنی محور عقب 60 درصد وزن کل یک وسیله نقلیه 4×4 و محور جلو 40 درصد باشد، نیروهای مقاومت غلتشی چرخ های محور عقب و جلو دارای نسبت 60 خواهند بود. :40 به یکدیگر. گشتاورهای اعمال شده به شفت ها در یک بزرگراه مسطح به همان نسبت خواهد بود.

در عمل، به دلیل ناهمواری جاده و غیرخطی بودن حرکت، چرخ‌های محورهای مختلف مسافت‌های مختلفی را طی می‌کنند و هماهنگ‌سازی چرخش آنها باعث ایجاد «گردش نیرو» در گیربکس می‌شود که در آن چرخ دنده‌ها، یاتاقان‌ها و شفت‌ها نیز اضافه می‌شوند. بارگذاری شده، که در نهایت منجر به افزایش سایش آنها در طول افزایش موازی مصرف سوخت می شود. تایرها که تا حدی از شدت اثرات منفی "گردش نیرو" می کاهد، در معرض افزایش گرما و سایش قرار دارند.

در موارد انتقال با درایو دیفرانسیل، گشتاور از طریق دیفرانسیل از محور محرک به محورهای محرک منتقل می شود. بنابراین، شفت های خروجی (محرک) چنین جعبه انتقالی می توانند با سرعت های زاویه ای نابرابر بچرخند. توزیع گشتاورها بین محورهای محرک خودرو با طراحی دیفرانسیل و مکان آن در نمودار سینماتیک تعیین می شود. دیفرانسیل واقع در جعبه انتقال، بر خلاف دیفرانسیل بین محوری نصب شده در محور محرک، دیفرانسیل بین محوری نامیده می شود.

هنگام چرخاندن خودرو با جعبه انتقال مجهز به دیفرانسیل، چرخ‌های محور هدایت‌شده سریع‌تر از چرخ‌های محورهای بدون فرمان می‌چرخند، زیرا مسافت بیشتری را طی می‌کنند. تفاوت سرعت توسط دیفرانسیل مرکزی جبران می شود. لازم به ذکر است که نسبت بین گشتاورها در محورهای دیفرانسیل ثابت و برابر با نسبت دنده داخلی دیفرانسیل باقی می ماند. از آنجایی که جریان توان از طریق دیفرانسیل قابل انتقال نیست، "گردش نیرو" به طور کامل حذف می شود.

در موارد انتقال با درایو مخلوط، برخی از محورهای محرک به یکدیگر متصل می شوند تا سرعت زاویه ای یکسانی داشته باشند، در حالی که برخی دیگر از طریق دیفرانسیل متصل می شوند. "مخلوط" همچنین شامل جعبه هایی با دیفرانسیل قفل شده یا با وسایلی است که اصطکاک را در دیفرانسیل افزایش می دهد.

جریان برق تامین شده از گیربکس اصلی یا گیربکس هیدرومکانیکی را می توان با جعبه انتقال به یک محور جلو و یک یا دو محور عقب خودرو (4x4 یا 6x6)، به دو محور جلو و دو محور عقب - به بوژی ها (8x8) تقسیم کرد. به چرخ های محرک یکی از طرفین، به سمت راست و چپ ماشین. بر این اساس موارد انتقال را می گویند: بین محور، بین بوژی، بین چرخ، بین بوفه.

دو طرح تمام چرخ متحرک وجود دارد: با منبع تغذیه ثابت به چرخ های جلو و با یک محور جلو قابل تعویض. در حالت دوم، هنگام رانندگی در یک جاده خوب، محور جلو از گیربکس جدا می شود که بر افزایش راندمان سوخت خودرو تأثیر می گذارد.

باید در نظر داشت که غیرفعال کردن محور جلو در جاده های با کیفیت پایین همیشه توصیه نمی شود، زیرا تلفات در درایو محور جلو قطع شده می تواند بسیار قابل توجه باشد که بر مقاومت کلی در برابر حرکت وسیله نقلیه و در نتیجه، راندمان سوخت آن نمونه ای از آن از تاریخچه خودروهای داخلی: در ماشین 6x6 Ural-375 ابتدا یک کلاچ قطع محور جلو نصب شد و سپس رها شد.

در صورت عدم نیاز به دو دنده در جعبه انتقال، با یک دنده مستقیم با ضریب دنده برابر یک یا با یک دنده کاهش تولید می شود. جعبه های نوع اول در وسایل نقلیه نظامی آمریکایی "ویلیس"، آلمانی Unimog S 404، داخلی GAZ-67 و -67B استفاده شد. جعبه های نوع دوم روی وسایل نقلیه ارتش ZIL نصب شد.

جعبه های انتقال، به عنوان یک قاعده، به عنوان یک واحد جداگانه تولید می شوند که به طور مستقل بر روی قاب یا مستقیماً روی محفظه گیربکس نصب می شود. کمتر رایج، جعبه های انتقال و گیربکس توسط یک میل لنگ مشترک متحد می شوند.

اغلب موارد انتقال با دو دنده مستقیم و کاهش تولید می شوند که نشان دهنده محدوده چهار شفت نصب شده در یک محفظه است. به عنوان مثال جعبه انتقال خودرو GAZ-63 توسط یک میل محرک به جعبه اصلی متصل شده بود و دارای یک کلاچ دنده مخصوص برای درگیر شدن با محور جلو بود. در این حالت، امکان "گردش نیرو" در هنگام حرکت خودرو در یک خط مستقیم از بین رفت.

هنگام ایجاد گیربکس نسل بعدی برای ماشین GAZ-66، می توان با حرکت دادن کالسکه نشسته روی شفت میانی، جفت دنده را رها کرد و محور را درگیر کرد. وزن کل دستگاه 5 کیلوگرم کاهش یافته و طراحی قطعات ساده شده است. در گیربکس خودروهای UAZ با دو دنده کاهش، مسدود شدن شفت های متصل به محورهای محرک جلو و عقب خودرو معرفی شده است. اگر "گردش نیرو" بین محورها اتفاق بیفتد، جریان نیرو از چرخ دنده ها عبور نمی کند، بلکه مستقیماً در امتداد شفت های در هم قفل شده می رود. این امر باعث کاهش سایش قطعات جعبه و افزایش کارایی آن می شود.

جعبه انتقال خودرو ZIL-157K دارای دو مرحله کاهش است. دنده ها توسط کالسکه بالایی تعویض می شوند. محور جلو توسط یک کلاچ دنده جدا می شود. هنگامی که کلاچ درگیر است، محورهای جلو و میانی مستقیماً به هم متصل می شوند. بین این محورها قدرت گردش بیشتر است، زیرا محور جلو قابل هدایت است. بین محورهای میانی و عقب، مقدار قدرت گردشی کم است، زیرا آنها غیرقابل کنترل هستند و نزدیک به یکدیگر قرار دارند.

در ایالات متحده آمریکا، کشورهای اروپای غربی و در اینجا، درایو پشت سر هم در حال حاضر به طور گسترده در وسایل نقلیه سه محوره استفاده می شود، که در آن گشتاور توسط یک شفت از طریق محور میانی به محور عقب منتقل می شود. جعبه انتقال با سه محور محرک در این مورد دارای دو شفت خروجی است. نمونه ای از چنین طراحی، جعبه انتقال ماشین ZIL-131 است. در آن، در انتقال مستقیم، جریان نیرو بدون تلفات به محورهای میانی و عقب و هنگامی که کوپلینگ دنده پایین سمت راست درگیر است، از طریق یک قطب درگیر به محور جلو منتقل می شود. در مرحله اول، جریان نیرو از طریق دو قطب به محورهای میانی و عقب (کلاچ پایین سمت چپ درگیر است) و از طریق یک قطب به محور جلو منتقل می شود. با این طراحی جعبه کارایی بالایی دارد و از نظر ساختاری ساده است.

جعبه های انتقال با دیفرانسیل نامتقارن در خودروهای سنگین استفاده می شود. در خودروهای دو و سه محوره، گشتاور را می توان به نسبت زیر توزیع کرد: به محور جلو - 1/3، به عقب (یا عقب) - 2/3. این با انتخاب یک چرخ دنده دیفرانسیل اپی سیکلیک که قطر آن 2 برابر قطر چرخ خورشید در مکانیسم سیاره ای است به دست می آید.

به عنوان مثال یک جعبه انتقال با دیفرانسیل نامتقارن یک ماشین دو محوره MAZ-502 است. جعبه دارای دو دنده کاهش است. دیفرانسیل گشتاور را توزیع می کند: به محور جلو - 1/3، به محور عقب - 2/3. در زمین های سخت، دیفرانسیل جعبه انتقال را می توان قفل کرد. محور جلو در این طرح غیرفعال نیست.

جعبه انتقال خودروهای Ural-375 اولین نمونه ها، درست مانند جعبه خودروی سراسری MAZ-502، دارای دو دنده کاهش و یک دیفرانسیل نامتقارن سیاره ای است. با استفاده از کوپلینگ دنده نصب شده بر روی شفت پایین، سه عملیات را می توان انجام داد: کلاچ در موقعیت منتهی به سمت راست قرار دارد - محور جلو درگیر است، جریان نیرو در سراسر محورها از طریق دیفرانسیل توزیع می شود. در حال حاضر، در جعبه های این نوع، کلاچ فقط دیفرانسیل را مسدود می کند، در حالی که شفت از جعبه انتقال به محور جلو سالم است.

در مورد انتقال خودروهای MAZ چهار محور با دیفرانسیل متقارن نصب شده بین دو محور محرک جلو و عقب، جریان نیرو از طریق دو شفت خروجی پایین جعبه که به گیربکس‌های انتقال اضافی متصل می‌شوند، تامین می‌شود. از این گیربکس ها درایو به محورهای محرک می رود. جعبه دارای دنده های مستقیم و کاهنده است و طبق طرح با شفت میانی ساخته شده است. دنده ها توسط کلاچ بالایی درگیر می شوند و دیفرانسیل توسط کلاچ پایینی با استفاده از درایو پنوماتیک قفل می شود.