دیفرانسیل در چه خودروهایی معرفی می شود؟ قطار برق خودرو

در عین حال، برای اکثر گیربکس ها، مفهومی به عنوان دنده اصلی یک خودرو مرتبط است. در ادامه در مورد اینکه درایو نهایی چیست و برای چه چیزی لازم است صحبت خواهیم کرد.

در این مقاله بخوانید

چرا درایو نهایی مورد نیاز است و چیست؟

همانطور که می دانید امروزه انواع گیربکس زیر روی خودروها نصب می شود:

• (انتخاب دنده به صورت دستی انجام می شود)؛
• (انتخاب اتوماتیک دنده متناسب با شرایط فعلی رانندگی را فراهم می کند).
• (تغییر نرمی در نسبت دنده ارائه می دهد.)
• (عملکردهای گیربکس دستی، آزاد کردن کلاچ و تعویض دنده خودکار هستند).

وظیفه اصلی گیربکس انتقال و تغییر گشتاور از موتور به چرخ های محرک با قابلیت تغییر نسبت دنده است. در خروجی از جعبه، گشتاور کم است و سرعت چرخش شفت خروجی زیاد است.

برای افزایش گشتاور و کاهش سرعت چرخش از دنده اصلی خودرو که نسبت دنده مشخصی دارد استفاده می شود. نسبت نهایی درایو به نوع، هدف وسیله نقلیه و سرعت موتور بستگی دارد. به طور معمول، نسبت دنده اصلی برای اتومبیل های سواری در محدوده 3.5-5.5 و برای کامیون ها 6.5-9 است.

دستگاه درایو نهایی در ماشین

گیربکس اصلی خودرو یک کاهنده دنده مش ثابت است که از چرخ دنده های محرک و محرک با قطرهای مختلف تشکیل شده است. محل درایو نهایی وسیله نقلیه به ویژگی های طراحی خود وسیله نقلیه بستگی دارد:

• خودروهای با چرخ جلو - دنده اصلی با دیفرانسیل در یک محفظه جعبه دنده نصب شده است.
• اتومبیل های با چرخ عقب - دنده اصلی به عنوان یک واحد جداگانه در محفظه محور محرک نصب شده است.
• اتومبیل های دارای چهار چرخ متحرک - دنده اصلی را می توان هم در جعبه دنده و هم به طور جداگانه در محور محرک نصب کرد. همه اینها به محل موتور احتراق داخلی خودرو (عرضی یا طولی) بستگی دارد.

همچنین دسته بندی دنده های اصلی بر اساس تعداد مراحل دنده وجود دارد. بسته به هدف و چیدمان، خودروها از دو دنده اصلی و تک دنده استفاده می کنند.

یک دنده اصلی متشکل از یک جفت چرخ دنده محرک و محرک است. برای خودروها و کامیون ها استفاده می شود. درایو نهایی دوتایی از دو جفت دنده تشکیل شده است و عمدتاً در کامیون های متوسط ​​و سنگین برای افزایش گشتاور یا افزایش فاصله از زمین در وسایل نقلیه خارج از جاده استفاده می شود. راندمان انتقال 0.93-0.96 است.

دنده های دوبل را می توان به دو نوع تقسیم کرد:

• دنده اصلی مرکزی دوگانه - هر دو مرحله در یک محفظه در مرکز محور محرک قرار دارند.
• دنده اصلی دو فاصله - یک جفت مخروطی در مرکز محور محرک و یک جفت استوانه ای در جعبه دنده چرخ قرار دارد.

با تقسیم دنده اصلی به دو قسمت، بار روی قطعات کاهش می یابد. ابعاد محفظه در قسمت میانی محور محرک بیشتر کاهش می‌یابد و در نتیجه فاصله از زمین و توانایی خودرو در عبور از کشور افزایش می‌یابد. با این حال، گیربکس فاصله دار گران تر و پیچیده تر است، مصرف فلز بیشتری دارد و نگهداری آن دشوارتر است.

انواع دنده اصلی بر اساس نوع اتصال دنده

اگر انواع چرخ دنده های اصلی را تقسیم کنیم، می توانیم تشخیص دهیم:

• استوانه ای؛
• مخروطی؛
• کرم؛
• هیپووئید

درایوهای نهایی استوانه ای در خودروهای سواری چرخ جلو با موتور و گیربکس عرضی استفاده می شود. ضریب دنده آن در محدوده 3.5-4.2 است.

چرخ دنده های خار می توانند خار، مارپیچ یا شورون باشند. چرخ دنده استوانه ای کارایی بالایی دارد (حداقل 0.98) اما فاصله زمین را کاهش می دهد و کاملاً پر سر و صدا است.

• درایو نهایی مخروطی در خودروهای سبک و متوسط ​​دیفرانسیل عقب با آرایش طولی موتور احتراق داخلی استفاده می شود، جایی که ابعاد کلی اهمیتی ندارد.

محور چرخ دنده ها و چرخ های چنین انتقالی با هم قطع می شوند. این چرخ دنده ها از دندانه های مستقیم، مورب یا منحنی (مارپیچ) استفاده می کنند. کاهش صدا با استفاده از یک دندان مورب یا مارپیچ به دست می آید. راندمان درایو نهایی با دندان مارپیچ به 0.97-0.98 می رسد.

• چرخ دنده اصلی کرم می تواند با آرایش کرم پایین یا بالایی باشد. نسبت دنده چنین دنده اصلی در محدوده 4 تا 5 است.

در مقایسه با سایر انواع چرخ دنده، چرخ دنده حلزونی فشرده تر و کم صداتر است، اما دارای راندمان پایین 0.9 - 0.92 است. در حال حاضر به دلیل پیچیدگی تولید و هزینه بالای مواد، به ندرت استفاده می شود.

• درایو نهایی Hypoid یکی از انواع محبوب اتصال دنده است. این انتقال نوعی سازش بین یک درایو نهایی اریب و کرم است.

گیربکس در خودروها و کامیون های دیفرانسیل عقب استفاده می شود. محورهای چرخ دنده ها و چرخ های دنده هیپووئید همدیگر را قطع نمی کنند، بلکه متقاطع هستند. خود انتقال می تواند با افست پایین یا بالا باشد.

یک درایو نهایی افست پایین اجازه می دهد تا خط محرک در پایین تر قرار گیرد. در نتیجه، مرکز ثقل خودرو نیز تغییر می‌کند و پایداری آن در هنگام رانندگی افزایش می‌یابد.

در مقایسه با چرخ دنده های مخروطی، چرخ دنده های هیپووئید نرم تر، کم صداتر و از نظر اندازه کوچکتر هستند. در اتومبیل های سواری با ضریب دنده 3.5-4.5 و در کامیون ها به جای دنده اصلی دوتایی با نسبت دنده 5-7 استفاده می شود. در این حالت راندمان انتقال هیپووئید 0.96-0.97 است.

با تمام مزایایی که دارد، گیربکس هیپوید یک ایراد دارد - آستانه گیر کردن هنگام معکوس کردن ماشین (بیش از سرعت نامی). به همین دلیل راننده باید در انتخاب سرعت دنده عقب دقت ویژه ای داشته باشد.

بیایید آن را جمع بندی کنیم

بنابراین، با فهمیدن اینکه دنده اصلی یک ماشین برای چیست و از چه نوع دنده های اصلی در گیربکس استفاده می شود، هدف آن مشخص می شود. همانطور که می بینید، طراحی و اصل عملکرد این واحد نسبتا ساده است.

درک این نکته مهم است که این عنصر انتقال به طور قابل توجهی بر مصرف سوخت، دینامیک و تعدادی دیگر از ویژگی ها و شاخص های خودرو تأثیر می گذارد.

همچنین بخوانید

دیفرانسیل گیربکس: چیست، طراحی دیفرانسیل، انواع دیفرانسیل. دیفرانسیل گیربکس در گیربکس خودرو چگونه کار می کند؟

نحوه عملکرد گیربکس اتوماتیک: گیربکس اتوماتیک هیدرومکانیکی کلاسیک، اجزاء، کنترل ها، بخش مکانیکی. مزایا و معایب این نوع گیربکس.

دنده اصلی خودرو یک عنصر انتقال است، در رایج ترین نسخه، متشکل از دو دنده (محرک و رانده)، که برای تبدیل گشتاور حاصل از جعبه دنده و انتقال آن به محور محرک طراحی شده است. طراحی دنده اصلی به طور مستقیم بر ویژگی های کشش و سرعت خودرو و مصرف سوخت تأثیر می گذارد. بیایید دستگاه، اصل عملکرد، انواع و الزامات مکانیزم انتقال را در نظر بگیریم.

اصل عملیات

نمای کلی درایو نهایی هیپووئید

اصل کار دنده اصلی بسیار ساده است: در حالی که ماشین در حال حرکت است، گشتاور موتور به گیربکس متغیر (گیربکس) و سپس از طریق دنده اصلی و محورهای محرک ماشین منتقل می شود. بنابراین، درایو نهایی مستقیماً گشتاوری را که به چرخ های ماشین منتقل می شود تغییر می دهد. بر این اساس، از طریق آن سرعت چرخش چرخ ها نیز تغییر می کند.

ویژگی اصلی این گیربکس ضریب دنده است. این پارامتر نسبت تعداد دندانه های دنده محرک (متصل به چرخ ها) به چرخ دنده محرک (متصل به گیربکس) را نشان می دهد. هر چه ضریب دنده بالاتر باشد، شتاب خودرو بیشتر می شود (گشتاور بیشتر)، اما حداکثر سرعت کاهش می یابد. کاهش ضریب دنده حداکثر سرعت را افزایش می دهد، در حالی که خودرو شروع به شتاب گیری کندتر می کند. برای هر مدل خودرو، نسبت دنده با در نظر گرفتن ویژگی های موتور، گیربکس، اندازه چرخ، سیستم ترمز و غیره انتخاب می شود.

طراحی و الزامات اولیه برای دنده اصلی

طراحی مکانیسم مورد بحث ساده است: چرخ دنده اصلی از دو چرخ دنده (کاهنده دنده) تشکیل شده است. چرخ دنده محرک از نظر اندازه کوچکتر است و به شفت خروجی گیربکس متصل است. دنده محرک بزرگتر از دنده محرک است و به چرخ های خودرو و بر این اساس به چرخ های خودرو متصل می شود.

طرح دنده اصلی محور محرک ماشین: 1 - چرخ های محرک. 2 - محور محور; 3 - دنده محرک; 4 - محور محرک؛ دنده 5 محرکه

بیایید الزامات اساسی برای چرخ دنده اصلی را در نظر بگیریم:

• حداقل سطح سر و صدا و لرزش در حین کار؛
• حداقل مصرف سوخت؛
• بازدهی بالا؛
• اطمینان از کشش بالا و ویژگی های دینامیکی؛
• قابلیت ساخت؛
• حداقل ابعاد کلی (برای افزایش فاصله از زمین و عدم افزایش سطح کف در ماشین)؛
• حداقل وزن؛
• قابلیت اطمینان بالا؛
• حداقل نیاز به نگهداری

راندمان چرخ دنده اصلی را می توان با افزایش کیفیت ساخت دندانه های هر دو چرخ دنده و همچنین با افزایش سفتی قطعات و استفاده از بلبرینگ در طراحی افزایش داد. توجه داشته باشید که برای کاهنده دنده خودروهای سواری اغلب لازم است لرزش و صدا در حین کار کاهش یابد. ارتعاشات و صدا را می توان با اطمینان از روانکاری مطمئن دندان ها، افزایش دقت درگیری دنده، افزایش قطر شفت ها و سایر اقداماتی که باعث افزایش سفتی عناصر مکانیزم می شود، به حداقل رساند.

طبقه بندی درایوهای نهایی

با تعداد جفت چرخ دنده

• تک - فقط یک جفت دنده دارد: رانده و رانده.
• دوتایی - دارای دو جفت چرخ دنده است. به دو قسمت مرکزی یا دو فاصله تقسیم می شود. مرکز دوتایی فقط در محور محرک قرار دارد و دو فاصله دار نیز در توپی چرخ های محرک قرار دارد. این در کامیون ها استفاده می شود، زیرا آنها به نسبت دنده بالاتری نیاز دارند.

درایو نهایی تک و دوبل

بر اساس نوع اتصال دنده

• استوانه ای. در خودروهای دیفرانسیل جلو که موتور و گیربکس در آنها به صورت عرضی قرار دارند استفاده می شود. در این نوع اتصال از چرخ دنده هایی با استخوان شاه ماهی و دندانه های مارپیچ استفاده می شود.
• مخروطی. در آن دسته از خودروهای دیفرانسیل عقب که اندازه مکانیسم ها مهم نیست و محدودیتی در سطح سر و صدا وجود ندارد استفاده می شود.
• Hypoid محبوب ترین نوع اتصال دنده برای وسایل نقلیه دیفرانسیل عقب است.
• دنده حلزونی عملاً در طراحی گیربکس اتومبیل استفاده نمی شود.

درایو نهایی استوانه ای

با چیدمان

• در جعبه دنده یا واحد قدرت قرار می گیرد. در خودروهای دیفرانسیل جلو، دنده اصلی مستقیماً در محفظه جعبه دنده قرار دارد.
• جدا از ایست بازرسی قرار می گیرد. در خودروهای دیفرانسیل عقب، جفت دنده اصلی به همراه دیفرانسیل در محفظه محور محرک قرار دارد.

توجه داشته باشید که در خودروهای چهارچرخ محرک، محل قرارگیری جفت دنده اصلی به نوع محرک بستگی دارد.

درایو نهایی Bevel

مزایا و معایب

درایو نهایی کرم

هر نوع اتصال دنده مزایا و معایب خاص خود را دارد. بیایید به آنها نگاه کنیم:

• دنده اصلی استوانه ای. حداکثر ضریب دنده به 4.2 محدود شده است. افزایش بیشتر در نسبت دندان منجر به افزایش قابل توجهی در اندازه مکانیسم و ​​همچنین افزایش سطح نویز می شود.
• دنده اصلی هیپوید. این نوع با بار کم دندان و کاهش سطح سر و صدا مشخص می شود. در این حالت به دلیل جابجایی در مش بندی دنده ها، اصطکاک لغزشی افزایش می یابد و راندمان کاهش می یابد، اما در عین حال می توان میل محرک را تا حد امکان پایین آورد. نسبت دنده برای اتومبیل های سواری - 3.5-4.5؛ برای حمل و نقل - 5-7؛.
• دنده اصلی اریب. به دلیل سایز بزرگ و نویز آن به ندرت استفاده می شود.
• چرخ دنده اصلی کرم. این نوع اتصال چرخ دنده ای به دلیل پیچیدگی ساخت و هزینه بالای تولید عملاً مورد استفاده قرار نمی گیرد.

دنده اصلی جزء جدایی ناپذیر گیربکس است که مصرف سوخت، حداکثر سرعت و زمان شتاب خودرو به آن بستگی دارد. به همین دلیل است که هنگام تنظیم یک گیربکس، یک جفت دنده اغلب با یک نسخه بهبود یافته جایگزین می شود. این به کاهش بار روی گیربکس و کلاچ و همچنین بهبود دینامیک شتاب کمک می کند.

انواع گیربکس های موجود در اصل پاسخی به تقاضای علاقه مندان به خودرو هستند. جعبه به همراه فرمان این امکان را فراهم می کند تا به طور موثر توانایی های یک خودروی مدرن را کنترل کنید. برخی از افراد راحتی را دوست دارند، برخی به سرعت از کنترل خسته می شوند، برخی دیگر اصلاً نمی دانند چگونه کاری انجام دهند و از همه چیز می ترسند. در طبقه بندی مدرن، سه نوع اصلی گیربکس و انواع آنها وجود دارد:

• سیستم مکانیکی، روش تعویض دنده دستی؛
• گیربکس چند سرعته اتوماتیک؛
• سیستم متغیر پیوسته متغیر؛
• جعبه رباتیک

علیرغم این واقعیت که نوع دوم یک نوع گیربکس دستی در نظر گرفته می شود، تفاوت های موجود با طرح کلاسیک امکان برجسته کردن آن را در یک خط جداگانه فراهم می کند. می توانید با خیال راحت آن را به عنوان یک نوع گیربکس جداگانه تعریف کنید.

یک موتور احتراق داخلی قادر به کارکرد موثر در محدوده وسیعی از سرعت‌های دورانی نیست، بنابراین از انواع مختلفی از گیربکس‌ها استفاده می‌شود که سرعت چرخش شفت‌های عامل انتقال را کاهش می‌دهند. این اتفاق می افتد یا با کمک مجموعه ای از چرخ دنده ها و چرخ ها، مانند انواع اصلی گیربکس ها، یا با کمک تسمه ها و قرقره ها - در طراحی جعبه دنده CVT.

گیربکس CVT به بهترین وجه با سبک زندگی یک فرد مدرن مطابقت دارد و به شما امکان می دهد کنترل گیربکس را کاملاً رها کنید. اولین مورد نیاز به حداکثر مشارکت راننده در کنترل سرعت و گشتاور چرخ ها دارد. گیربکس اتوماتیک زندگی یک فرد پشت فرمان را بسیار ساده کرده است، اما نیاز به توجه دقیق به کار دارد.

قبل از پاسخ به این سوال - کدام نوع گیربکس را بهتر انتخاب کنید، باید نگرش خود را نسبت به خودرو و میزان مشارکت خود در رانندگی خودرو تعیین کنید.

سیستم های دستی ساده و قابل اعتماد

سیستم تعویض مکانیکی که به آن "مکانیک" یا "دسته" نیز می گویند، رایج ترین و ساده ترین نوع گیربکس است. در خودروهای مدرن در دو نوع ارائه می شود:

• چند شفت که در آن دنده ها بر روی دو یا سه شفت موازی قرار می گیرند و بسته به نسبت دنده مورد نیاز متناوب مش می شوند.
• سیاره ای، که در آن چرخ دنده ها و دنده ها در چندین ردیف مش ثابت هستند، انتخاب یک جفت با نسبت دنده مورد نیاز با استفاده از کلاچ یا بسته های اصطکاکی انجام می شود.

در وسایل نقلیه چرخدار، مکانیک سیاره ای فقط در گیربکس های اتوماتیک، دوچرخه های کوهستان و تجهیزات نظامی استفاده می شود. چرخ دنده سیاره ای فشرده تر و سبک تر از نوع مکانیزم چند شفت است، اما تولید آن بسیار گران تر است.

خودروهای سواری مدرن با دیفرانسیل جلو دارای طراحی دو شفت و حداقل 5 مرحله دنده برای حرکت به جلو و یکی در عقب هستند. مدل‌های خودروهای گران‌تر را می‌توان به گیربکس‌های شش سرعته مجهز کرد. در همان زمان، 5 و 6 اوردرایو هستند - شافت خروجی گیربکس با سرعت های بالاتر میل لنگ موتور می چرخد. این برای کنترل دستی بیش از اندازه کافی است.

مشکل اصلی یک گیربکس دستی این است که هنگام تعویض دنده بر اساس فرمان، دسته ها به آرامی و بدون ضربه با جفت چرخ دنده های مارپیچ با سرعت های زاویه ای متفاوت درگیر می شوند. برای برابر کردن سرعت در جعبه، هر جفت چرخ دنده به یک حلقه هماهنگ سازی ساخته شده از برنز مجهز شده است.

هنگام تعویض دنده، راننده کلاچ را جدا می کند و در نتیجه به همگام سازها اجازه می دهد تا سرعت چرخش دنده را برابر کنند. پس از آن، دستگیره تعویض دنده، مستقیماً یا از طریق سیستمی از میله ها یا درایوهای کابل، کوپلینگ دنده را در داخل بدنه جعبه حرکت می دهد و در نتیجه جفت دنده مورد نیاز را درگیر می کند. تنها چیزی که باقی می ماند این است که پدال کلاچ را رها کنید و به رانندگی ادامه دهید.

به چنین جعبه های مکانیکی همگام می گویند. اگر مهارت رانندگی خاصی دارید، کار با آنها بسیار ساده و راحت است. درست است، جدا نشدن ناقص کلاچ، لغزش یا سایر مشکلات مربوط به غیرفعال کردن گیربکس منجر به این واقعیت می شود که همگام سازهای مکانیکی شروع به فرسودگی شدید می کنند، تا جایی که نمی توان دنده را بدون تنظیم فوری دسته در موقعیت خنثی درگیر کرد. . انتقال به دنده بعدی پس از فشردن مجدد کلاچ اتفاق می افتد. این روش سوئیچینگ قبلاً به طور گسترده مورد استفاده قرار می گرفت و اکنون در کامیون های دارای مکانیک که به سیستم همگام سازی مجهز نیستند استفاده می شود.

مهم! سنکرونایزرهای فرسوده، علاوه بر اینکه درگیر شدن با چرخ دنده را دشوار می کند، منجر به سایش شدید رینگ های چرخ دنده و بریدگی موضعی تک تک تک دندان ها می شود.

گیربکس دستی قابل اطمینان ترین و مقرون به صرفه ترین است؛ برای تعویض مداوم دنده ها همزمان با کار روی پدال کلاچ، راننده باید شرایط کافی و سخت کوشی را داشته باشد. اما، به اندازه کافی عجیب، بسیاری از رانندگان آگاهانه به نفع مکانیک انتخاب می کنند. به نظر آنها، مکانیک ها، حتی با افزایش فعالیت بدنی، لذت بیشتری را از رانندگی یک ماشین نسبت به گیربکس های رباتیک یا اتوماتیک ارائه می دهند.

گیربکس ترتیبی، به عنوان بالاترین نقطه در توسعه مکانیک

دقیق تر است که این جعبه را یک گیربکس دستی با روش تعویض ترتیبی یا درون خطی بنامیم. این ایده از زمینه توسعه خودروهای پرسرعت اسپورت گرفته شد. یک گیربکس متوالی مدرن بر اساس یک گیربکس دستی معمولی با کلاچ کنترل شده الکترونیکی و درایو تعویض دنده هیدرولیک ساخته شده است. یکی از ویژگی های خاص گیربکس ترتیبی، رعایت یک توالی دقیق از دنده ها است.

مزایای مکانیسم ترتیبی عبارتند از:

• بالاترین سرعت تعویض دنده؛
• انطباق با دنباله سوئیچینگ کار "بی دردسر" با سرعت و قدرت موتور بسیار بالا را امکان پذیر می کند.
• روش کنترل با استفاده از پدل های فرمان به شما امکان می دهد حرکت را به راحتی حتی در سرعت های بالا یا در شرایط سخت جاده کنترل کنید.

در چنین جعبه هایی از چرخ دنده های خار استفاده می شود و از سنکرونایزرهای سوئیچینگ استفاده نمی شود. تراز کردن سرعت چرخش چرخ دنده و چرخ توسط یک کامپیوتر با استفاده از سنسور سرعت انجام می شود. به جای کوپلینگ دنده، مکانیزم تعویض دنده بادامک وجود دارد. با تشکر از این، زمان فعال سازی سرعت تقریبا 70-80٪ کمتر از مکانیک های معمولی است. برای راه اندازی درایوهای هیدرولیک، از یک واحد جداگانه استفاده می شود - یک ذخیره کننده مایع کاری با فشار بالا.

سیستم های انتقال رباتیک

برخلاف سیستم‌های متوالی، نوع رباتیک جعبه دارای یک محرک الکترومکانیکی است که یک جفت چرخ دنده را درگیر می‌کند. اساس این طرح یک گیربکس دستی است که بر روی سیستمی از دو شفت کار - ردیف چرخ دنده ساخته شده است. اعداد زوج در یک شفت جمع آوری می شوند، اعداد فرد - در سوی دیگر. هر شفت دیسک کلاچ مخصوص به خود را دارد و می تواند به طور مستقل روشن و خاموش شود.

این نوع جعبه از حالت پیش انتخابی استفاده می کند. ترفند طراحی این است که رایانه با استفاده از داده های مربوط به حالت عملکرد انتقال از قبل، دنده بعدی را که مناسب ترین برای گنجاندن است محاسبه می کند. با استفاده از شیر برقی، در ردیف مخالف دنده ها در هنگام جدا شدن کلاچ درگیر می شود. در لحظه تعویض، تنها چیزی که باقی می ماند این است که کلاچ را درگیر کرده و به رانندگی ادامه دهید. به لطف این، سوئیچینگ با سرعت بسیار بالایی رخ می دهد.

به روش خود، جعبه های ربات یک موقعیت میانی بین جعبه های اتوماتیک و مکانیک را اشغال می کنند. علاوه بر این، از نظر عملکردهای انجام شده و درجه کامپیوتری بودن، می توان این نوع جعبه را خودکارتر از سیستم های هیدرومکانیکی موجود نامید.

معروف ترین و تبلیغ شده ترین نوع گیربکس رباتیک، گیربکس هفت سرعته DSG است که بر روی مدل های VW با حجم موتور کم نصب می شود. بررسی ها در مورد این اثر از تبلیغات و اشتیاق ستایش آمیز تا نظرات منفی آشکار را شامل می شود.

اگر به فکر خرید خودرویی با سیستم گیربکس مشابه هستید، باید موارد زیر را در نظر بگیرید:

1. گیربکس رباتیک مکانیزم بسیار پیچیده ای است؛ کمتر از همه، این نوع گیربکس برای سوزاندن لاستیک با سرعت بالا در مسابقات دیوانه وار در نظر گرفته شده است. کارکرد، نگهداری و تعمیر جعبه ها دشوار است.
2. باید حداقل دو هفته به رانندگی با DSG عادت کنید. برای طرفداران مکانیک، این نوع آهسته و غیرقابل پیش بینی به نظر می رسد، در حالی که برای رانندگانی که از گیربکس های هیدرومکانیکی استفاده کرده اند، به نظر می رسد به طور تصادفی تکان می خورد.
3. در حال حاضر کیفیت ربات ها به ما اجازه می دهد تا 5 سال گارانتی و 150 هزار مسافت پیموده شده ارائه دهیم.

جالب هست! علیرغم تمام انتقادات، ساخت ربات ها ارزان تر، کارایی بالاتری دارند و به گفته کارشناسان، شاید این نوع، مکانیک های هیدرولیک قدیمی را از بازار خودروهای سواری خارج کند.

پیچیده ترین نوع گیربکس اتوماتیک و CVT است

هر چه گیربکس عملکردهای بیشتری را انجام دهد، تولید آن پیچیده تر، قابلیت اطمینان آن کمتر و هزینه آن بیشتر می شود. انواع گیربکس های اتوماتیک خودرو همیشه گران ترین و غیراقتصادی ترین بوده و هستند. طراحی این نوع توسط گیربکس های هیدرومکانیکی و تطبیقی ​​نشان داده شده است. این طرح بر اساس دو واحد اصلی - مبدل گشتاور و جعبه دنده سیاره ای است.

در گیربکس های اتوماتیک مدرن، مبدل گشتاور نقش یک جبران کننده را بازی می کند و دنده اصلی مکانیسم سیاره ای را به مقدار کمی افزایش یا کاهش می دهد. بنابراین، عملکرد مشترک دو واحد، شماره دنده انتقال بهینه را در شرایط خاص تضمین می کند.

تلفات زیاد در هیدرولیک مهندسان را مجبور کرد تا حدودی عملکرد این نوع ماشین ها را بهبود بخشند. اکنون عملکرد مبدل گشتاور در سرعت های بالای 20 کیلومتر بر ساعت توسط کلاچ مسدود شده و گشتاور مستقیماً از طریق کلاچ ها به گیربکس سیاره ای منتقل می شود.

در برخی موارد، به جای اتصال مبدل گشتاور، عملکرد آن در حالت های گذرا با لغزش بسته های آستر اصطکاکی انجام می شود که ساده تر و کارآمدتر است.

یکی از انواع گیربکس اتوماتیک گیربکس اتوماتیک تطبیقی ​​است که در آن واحد کنترل کامپیوتر مناسب ترین نسبت دنده را در گیربکس سیاره ای انتخاب می کند.

این نوع گیربکس اتوماتیک هنوز در گیربکس خودروهای آفرود، SUV ها و خودروهای با حجم موتور زیاد بی رقیب است. نگهداری و تعمیر آن دشوار است و به صلاحیت بالا و مواد مصرفی باکیفیت نیاز دارد.

سیستم های CVT

در نتیجه 30 سال تکامل اولین متغیرها برای کالسکه ها و اسکوترهای کم مصرف، فناوران موفق شدند سطح اطمینان و دوام کمربند فشار (عنصر اصلی یک متغیر متغیر پیوسته) را به مسافت پیموده شده کاملاً قابل قبول برسانند. 150 هزار کیلومتر. کمربند فشاری خود یک شگفتی مهندسی است. این از تعداد زیادی عنصر فلزی کاملاً یکسان ساخته شده است که به لطف آنها کمربند می تواند در عین حال انعطاف پذیر و سفت باشد.

در حین کار، با دو قرقره - ورودی و خروجی تعامل دارد و تقریباً هر نسبت دنده گیربکس را فراهم می کند. CVT های مدرن بازده بالایی قابل قبول و توانایی کار با موتورهای تا 100 اسب بخار را دریافت کرده اند. CVT را می توان اولین سیستمی نامید که واقعاً قادر به تغییر مداوم نسبت انتقال است.

این نوع اتوماسیون لیز خوردن را دوست ندارد و در صورت پایین بودن کیفیت سیال هیدرولیک به شدت آسیب پذیر است. در بیشتر موارد، واریاتور مجهز به مبدل گشتاور است.

مزایا - انتخاب بسیار دقیق نسبت دنده مورد نیاز. این نوع جعبه دمدمی مزاج است، ساخت و نگهداری آن گران است و بعید است در آینده نزدیک از جایگاه خودروهای کوچک خارج شود.

اطلاعات بیشتر در مورد انواع گیربکس در ویدیو:

اما حالا فکر کردن به آن بد نیست! چگونه روی زمین، ماشین مورد علاقه ما حرکت می کند؟ ما قبلاً می دانیم که موتور چگونه کار می کند، اما چرخ ها در جهت دیگر و حتی به جلو و عقب می چرخند. و امروز در مورد انتقال و ساختار آن صحبت خواهیم کرد. آنچه در جعبه دنده گنجانده شده است و ویژگی های طراحی این سیستم.

به طور خلاصه، تمام مکانیزم هایی که بین موتور و چرخ های محرک قرار دارند، گیربکس خودرو هستند. این توابع زیر را انجام می دهد:

• گشتاور را از موتور به محور محرک منتقل می کند.
• مقدار و جهت گشتاور را تغییر می دهد.
• گشتاور را روی چرخ های محرک توزیع می کند.

جعبه دنده خودرو شامل چه مواردی است و انواع آن کدام است؟

بسته به اینکه چه نوع انرژی تبدیل می شود، این نوع انتقال می تواند:

• مکانیکی (انرژی مکانیکی را تبدیل و انتقال می دهد).
• الکتریکی (انرژی مکانیکی را به الکتریسیته تبدیل می کند و پس از تامین آن به چرخ های محرک، انرژی الکتریکی را دوباره به مکانیکی تبدیل می کند).
• هیدرواستاتیک (انرژی مکانیکی را به انرژی حرکت سیال تبدیل می کند و پس از تامین آن به چرخ های محرک، به عقب - انرژی حرکت سیال را به انرژی مکانیکی تبدیل می کند).
• ترکیبی یا ترکیبی (ترکیب الکترومکانیکی و هیدرومکانیکی).

گزینه اول بیشتر در اتومبیل های مدرن استفاده می شود. اگر تغییر گشتاور به طور خودکار اتفاق بیفتد، آن را خودکار می نامند.

طرح

طراحی دستگاه ممکن است شامل استفاده از جفت چرخ های جلو و عقب به عنوان چرخ های محرک باشد.

اگر از جفت چرخ های عقب به عنوان چرخ های محرک استفاده شود، آنگاه معلوم می شود که خودرو دیفرانسیل عقب است و اگر از جفت چرخ جلو استفاده شود، تبدیل به دیفرانسیل جلو می شود. اگر خودرویی به طور همزمان به چرخ‌های عقب و جلو درایو 4x4 داشته باشد، آنگاه این خودرو تمام چرخ متحرک است.

خودروهایی با انواع مختلف درایو، طراحی گیربکس مخصوص به خود را دارند که اغلب در ترکیب عناصر و طراحی آنها تفاوت قابل توجهی دارد.

بنابراین در یک خودروی دیفرانسیل عقب این عناصر به طور متوالی قرار دارند: کلاچ، گیربکس، کاردان و درایوهای نهایی، دیفرانسیل، شفت محور.

کلاچ

برای قطع کوتاه مدت موتور از گیربکس و متعاقباً اتصال صاف این عناصر پس از تعویض دنده و همچنین محافظت از قطعات در برابر بارهای اضافی استفاده می شود.

گشتاور، سرعت و جهت حرکت را تغییر می دهد و همچنین موتور و گیربکس را برای مدت طولانی قطع می کند. جعبه ها مکانیکی هستند و (مبدل گشتاور - چرخ دنده های سیاره ای)

انتقال کاردان

برای انتقال گشتاور از شفت ثانویه گیربکس به محور اصلی دنده که دارای زاویه نسبت به یکدیگر هستند، لازم است.

دنده اصلی

GP برای افزایش گشتاور، تغییر جهت و انتقال آن به محور محور ضروری است. به طور معمول، اتومبیل ها از یک دنده اصلی هیپووئید استفاده می کنند (دندان های چرخ دنده، طبق معمول مستقیم نیستند، بلکه شعاعی هستند).

دیفرانسیل

دیفرانسیل گشتاور را به چرخ‌های محرک توزیع می‌کند و به شفت‌های محور اجازه می‌دهد تا با چرخش خودرو با سرعت‌های زاویه‌ای متفاوت بچرخند.

مفصل CV

گیربکس یک خودروی دیفرانسیل جلو مجهز به اتصالات سرعت ثابت (مفاصل CV به اختصار) و محورهای محرک (نیم شفت) است.

اولین ها برای حذف گشتاور از دیفرانسیل و تامین آن به محور محرک ضروری هستند. به عنوان یک قاعده، اینها 2 لولا برای اتصال با دیفرانسیل (به اصطلاح لولاهای داخلی) و 2 لولا دیگر برای اتصال با چرخ ها (به اصطلاح لولاهای خارجی) هستند.

بین این لولاها محورهای محرک قرار دارند.

انتقال خودرو با سیستم چهار چرخ متحرک شامل گزینه های طراحی مختلفی است که قبلاً مورد بحث قرار گرفت، که با هم یک سیستم تمام چرخ محرک را تشکیل می دهند.

ساده است. اکنون می دانید چه چیزی در جعبه دنده خودرو گنجانده شده است، و ما فقط باید به طور دقیق نحوه عملکرد هر یک از اجزای مکانیزم انتقال را درک کنیم. نشریات را دنبال کنید و دانش خود را کم نکنید، آن را با همه به اشتراک بگذارید.

و دوباره شما را در صفحات وبلاگ می بینم.

40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 ..

محورهای محرک چرخ خودروهای MAZ-64227، MA3-54322

(شکل 57). این یک گیربکس سیاره ای است که از چرخ دنده های خار با چرخ دنده های خارجی و داخلی تشکیل شده است. از چرخ دنده محرک چرخ دنده، چرخش به چهار ماهواره 14 منتقل می شود که به طور مساوی در یک دایره در اطراف چرخ دنده محرک قرار دارند.

ماهواره ها بر روی محور 10، ثابت در سوراخ های حامل متحرک 12، متصل شده با پیچ و مهره به توپی چرخ های محرک، در جهت مخالف جهت چرخش چرخ دنده محرک می چرخند. ماهواره ها با چرخش بر روی محورهای خود، در امتداد دندان ها می چرخند
چرخ دنده داخلی دنده رانده 15، به طور ثابت با استفاده از توپی 16 در انتهای خاردار محور پرتو محور ثابت شده است.

چرخ دنده محرک دارای سوراخی با پیچ های پیچ خورده است که با مهره های شافت بیرونی محور محور جفت می شود. حرکت محوری چرخ دنده محرک روی محور محور توسط یک حلقه نگهدارنده فنر محدود می شود. حرکت محوری محور محور توسط بلوک 7 و توقف محور 8 محدود می شود. در سوراخ های کواکسیال حامل (2 و در آن از حرکت محوری توسط حلقه های نگهدارنده فنری ایمن شده است. بر روی محور واشرهای ماهواره ای برای جلوگیری از تماس چرخ دنده ها و یاتاقان محورهای ماهواره ای با حامل قرار داده شده است.

دنده متحرک 15 گیربکس چرخ با حلقه دنده داخلی خود بر روی حلقه چرخ دنده خارجی توپی چرخ دنده محرک 16 قرار می گیرد و انتهای اسپلینت شده این توپی بر روی قسمت خاردار محور پرتو محور نصب می شود. این اتصال اجازه چرخش چرخ دنده محرک را نمی دهد، اما حرکت محوری آن توسط یک حلقه فنری که در شیار چرخ دنده حلقه چرخ دنده رانده قرار می گیرد و به انتهای داخلی حلقه چرخ دنده توپی 16 متصل می شود، محدود می شود.

محور ماهواره مجهز به واشر است تا از تماس چرخ دنده ها و یاتاقان محورهای ماهواره ای با حامل جلوگیری کند. حامل از بیرون با روکش 9 بسته شده و همراه با توپی چرخ با حلقه لاستیکی 13 مهر و موم شده است.

چرخ دنده ها و یاتاقان های چرخ محرک با روغن پاشیده شده روغن کاری می شوند که از طریق سوراخ در پوشش 9 که با پلاگین 5 بسته می شود، ریخته می شود. لبه پایینی این سوراخ سطح روغن مورد نیاز در چرخ محرک را تعیین می کند. سوراخ تخلیه، که توسط پلاگین 3 بسته شده است، در توپی چرخ ساخته شده است، زیرا حفره های محرک چرخ و توپی چرخ با هم ارتباط برقرار می کنند.

هنگامی که ماشین حرکت می کند، روغن موجود در حفره محرک چرخ و توپی چرخ ها مخلوط می شود و به یاتاقان ها، توپی چرخ ها و دنده ها عرضه می شود. برای بهبود عرضه روان کننده به یاتاقان های محورهای ماهواره ای، محورها توخالی شده و دارای سوراخ های شعاعی برای تامین روغن یاتاقان ها هستند.

چرخ دنده اصلی محور محرک میانی MAZ-64227 از یک گیربکس مرکزی و چرخ دنده های چرخ سیاره ای واقع در توپی چرخ ها تشکیل شده است.

برنج. 57. چرخ محرک