موتور تویوتا 3S-FE/FSE/GE/GTE 2.0 لیتری.

مشخصات موتور تویوتا 3S

تولید	کارخانه کامیگو تویوتا موتور ساخت کنتاکی
ساخت موتور	تویوتا 3 اس
سال های ساخت	1984-2007
مواد بلوک سیلندر	چدن
سیستم تامین	کاربراتور/انژکتور
تایپ کنید	در خط
تعداد سیلندر	4
سوپاپ در هر سیلندر	4
کورس پیستون، میلی متر	86
قطر سیلندر، میلی متر	86
نسبت تراکم	8.5 8.8 9 9.2 9.8 10 10.3 11.1 11.5 (به توضیحات مراجعه کنید)
حجم موتور سی سی	1998
قدرت موتور، اسب بخار / دور در دقیقه	111/5600 115/5600 122/5600 128/6000 130/6000 140/6200 150/6000 156/6600 179/7000 185/6000 190/7000 200/7000 212/7600 225/6000 245/6000 260/6200 (به توضیحات مراجعه کنید)
گشتاور، نیوتن متر در دقیقه	166/3200 162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 250/3600 210/6000 210/6000 220/6400 304/3200 304/4000 324/4400 (به توضیحات مراجعه کنید)
سوخت	95-98
استانداردهای زیست محیطی	-
وزن موتور، کیلوگرم	143 (3S-GE)
مصرف سوخت، l/100 کیلومتر (برای Celica GT Turbo) - شهر - مسیر - مخلوط	13.0 8.0 9.5
مصرف روغن، گرم در 1000 کیلومتر	تا 1000
روغن موتور	5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-40 15W-50 20W-20
چقدر روغن در موتور است، l	3.9 - 3S-GTE 1 Gen. 3.9 - 3S-FE/3S-GE 2 Gen 4.2 - 3S-GTE 2 Gen. 4.5 - 3S-GTE 3 Gen./4 Gen./5 Gen. 4.5 - 3S-GE 3 Gen./4 Gen. 5.1 - 3S-GE 5 Gen.
تعویض روغن انجام شده، کیلومتر	10000 (بهتر 5000)
دمای کار موتور، درجه.	95
عمر موتور هزار کیلومتر - با توجه به گیاه - در تمرین	n.d. 300+
تنظیم - پتانسیل - بدون از دست دادن منابع	350+ تا 300
موتور نصب شد	تویوتا نادیا تویوتا ایپسوم تویوتا MR2 تویوتا تاون آس هولدن آپولو

خرابی و تعمیرات موتور 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

موتور تویوتا 3 اس یکی از محبوب ترین موتورهای سری S و تویوتا به طور کلی است که در سال 1984 ظاهر شد و تا سال 2007 تولید شد.موتور 3S یک موتور تسمه ای است که هر 100 هزار کیلومتر تسمه باید تعویض شود. در طول کل دوره تولید، موتور بارها و بارها اصلاح و اصلاح شد و اگر اولین مدل‌ها کاربراتورهای 3S-FC بودند، آخرین آنها 3S-GTE توربو با قدرت 260 اسب بخار است، اما اول از همه.

تغییرات موتور تویوتا 3S

1. 3S-FC - یک نوع کاربراتوری موتور، نصب شده بر روی نسخه های ارزان خودروهای کمری V20 و هولدن آپولو. نسبت تراکم 9.8، قدرت 111 اسب بخار. این موتور از سال 1986 تا 1991 تولید شد و کمیاب است.
2. 3S-FE - نسخه تزریقی و موتور اصلی سری 3S. دو کویل احتراق استفاده شد، امکان پر کردن بنزین درجه 92 وجود دارد، اما 95 بهتر است. نسبت تراکم 9.8، قدرت از 115 اسب بخار. تا 130 اسب بخار بسته به مدل و سیستم عامل این موتور از سال 1986 تا 2000 روی هر چیزی که درایو است نصب شد.
3. 3S-FSE (D4) - اولین موتور تویوتا با تزریق مستقیم سوخت. یک سیستم زمانبندی متغیر سوپاپ VVTi روی شفت ورودی، یک منیفولد ورودی با سطح مقطع قابل تنظیم کانالها، پیستونهایی با یک فرورفتگی برای هدایت مخلوط، انژکتورها و شمعهای اصلاح شده، یک دریچه گاز الکترونیکی و یک دریچه EGR وجود دارد. سوزاندن مجدد گازهای خروجی نسبت تراکم 9.8، قدرت 150 اسب بخار. با وجود فناوری کلی، این موتور به عنوان یک موتور دائماً خراب و همیشه مشکل ساز، خرابی پمپ تزریق سوخت، EGR، مشکلات منیفولد ورودی متغیر که نیاز به تمیز کردن هر چند وقت یکبار دارد، مشکلات کاتالیزور، شهرت پیدا کرده است. به طور مداوم نیاز به نظارت و تمیز کردن انژکتورها، نظارت بر وضعیت شمع ها و غیره دارید. موتور 3S-FSE از سال 1997 تا 2003 نصب شد، زمانی که با موتور جدید جایگزین شد.
4. 3S-GE - نسخه بهبود یافته 3S-FE. از سرسیلندر اصلاح شده استفاده شده است (با مشارکت متخصصان یاماها توسعه یافته است)، پیستون های جنرال الکتریک دارای سوراخ های متقابل هستند و برخلاف اکثر موتورها، شکستگی تسمه تایم منجر به نشست پیستون ها و سوپاپ ها نمی شود و دریچه EGR وجود نداشت. . در کل دوره تولید، موتور 5 بار دستخوش تغییرات شد:
4.1 3S-GE Gen 1 - نسل اول، تولید تا سال 1989، نسبت تراکم 9.2، نسخه ضعیف توسعه یافته 135 اسب بخار، قدرتمندتر، مجهز به منیفولد ورودی T-VIS قابل تنظیم، تا 160 اسب بخار.
4.2 3S-GE Gen 2 - نسخه دوم موتور جنرال الکتریک تولید شده تا سال 93 که در آن منیفولد ورودی متغیر T-VIS با ACIS جایگزین شد. شفت با فاز 244 و بالابر 8.5، نسبت تراکم 10، قدرت به 165 اسب بخار افزایش یافت.
4.3 3S-GE Gen 3 - نسخه سوم موتور، تا سال 1999 در حال تولید بود، میل بادامک ها تغییر کردند: برای فاز انتقال اتوماتیک 240/240 بالابر 8.7/8.2، برای فاز انتقال دستی 254/240 بالابر 9.8/8.2. نسبت تراکم به 10.3 افزایش یافت، قدرت نسخه ژاپنی 180 اسب بخار، نسخه صادراتی 170 اسب بخار بود.
4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top - نسل چهارم محصول 1997. یک سیستم زمان بندی متغیر سوپاپ VVTi اضافه شد، ورودی (از 33.5 به 34.5 میلی متر) و درگاه های اگزوز (از 29 به 29.5 میلی متر) افزایش یافت، میل بادامک ها تغییر کردند، اکنون 248/248 با بالابر 8.56/8.31 است. نسبت تراکم 11.1 است، قدرت به 200 اسب بخار رسیده است، با گیربکس اتوماتیک 190 اسب بخار.
4.5 3S-GE Gen 5 - پنجمین و آخرین نسل GE. سیستم زمان بندی متغیر سوپاپ دوگانه VVT-i اکنون در هر دو شفت است، درگاه های ورودی و اگزوز همانند نسل 1-3 هستند. قدرت 200 اسب بخار
نسخه گیربکس دستی دارای میل بادامک گسترده، دریچه های تیتانیوم، نسبت تراکم 11.5، سوپاپ های ورودی بزرگ شده (از 33.5 تا 35 میلی متر) و دریچه های اگزوز (از 29 تا 29.5 میلی متر) بود. قدرت 210 اسب بخار
5. 3S-GTE. به موازات سری GE، اصلاح توربو آنها - GTE تولید شد.
5.1 3S-GTE Gen 1 - اولین نسخه، تولید شده تا سال 1989. این یک 3S-GE Gen1 تا SZh 8.5 غیرفشرده است که یک منیفولد ورودی T-VIS قابل تنظیم و یک توربین CT26 روی آن نصب شده است. قدرت 185 اسب بخار
5.2 3S-GTE Gen 2 - نسخه دوم، شفت فاز 236، بالابر 8.2، توربین CT26 با پوشش دوبل، نسبت تراکم 8.8، قدرت 220 اسب بخار و موتور تا سال 93 تولید می شد.
5.3 3S-GTE Gen 3 - نسخه سوم، توربین را به CT20b تغییر داد، منیفولد T-VIS را بیرون انداخت، میل بادامک 240/236، بالابر 8.7/8.2، خنک کننده 8.5، قدرت 245 اسب بخار. تولید تا سال 99
5.4 3S-GTE Gen 4 آخرین نسخه موتور GTE و به طور کلی سری 3S است. اصل ورودی گاز اگزوز تغییر کرد، میل بادامک ها با 248/246 با بالابر 8.75/8.65 جایگزین شدند، نسبت تراکم به 9 افزایش یافت، قدرت 260 اسب بخار بود. آخرین موتور در سری 3S در سال 2007 متوقف شد.

خرابی ها و علل آنها

1. خرابی پمپ تزریق سوخت روی 3S-FSE با ورود بنزین به داخل میل لنگ و سایش شدید SG همراه است. علائم: سطح روغن در حال افزایش است (روغن بوی بنزین می دهد)، ماشین تکان می خورد، به طور یکنواخت کار می کند، توقف می کند، سرعت نوسان می کند. راه حل: پمپ تزریق را عوض کنید.
2. سوپاپ EGR، این یک مشکل ابدی در تمام موتورهای دارای سیستم گردش گاز اگزوز است. با گذشت زمان، هنگام استفاده از بنزین بی کیفیت، سوپاپ EGR کک می شود، شروع به گیر کردن می کند و در نهایت به طور کامل از کار می افتد؛ در عین حال، سرعت نوسان می کند، موتور متوقف می شود، حرکت نمی کند و غیره. مشکل را می توان با تمیز کردن سیستماتیک شیر یا وصل کردن آن حل کرد.
3. سرعت کاهش می یابد، متوقف می شود و حرکت نمی کند. تمام مشکلات مربوط به سرعت دور آرام، در بیشتر موارد، با تمیز کردن بدنه دریچه گاز قابل حل است، اما اگر کمکی نکرد، منیفولد ورودی را تمیز کنید. علاوه بر این، علت ممکن است پمپ بنزین و کثیف بودن فیلتر هوا باشد.
4. مصرف سوخت بالا در 3S، گاهی اوقات حتی پوچ. جرقه را تنظیم کنید، انژکتورها، BDZ، دریچه هوای بیکار را تمیز کنید.
5. ارتعاشات. با تعویض پایه موتور از بین می رود یا سیلندر کار نمی کند.
6. 3S داغ می شود. مشکل از درپوش رادیاتور است، آن را تعویض کنید.

به طور کلی، موتور تویوتا 3S خوب است؛ با تعمیر و نگهداری کافی، برای مدت طولانی رانندگی می کند و کاملاً سریع است. این منبع در شرایط عادی به راحتی از 300 هزار کیلومتر فراتر می رود. اگر زندگی خود را پیچیده نکنید و 3S-FSE را مصرف نکنید، هیچ مشکلی برای موتور وجود نخواهد داشت.
بر اساس 3S، تغییراتی با جابجایی های مختلف انجام شد، برادر کوچکتر - 1.8 لیتر، نسخه حوصله - 2.2 لیتر.
در سال 2000 موتور جدیدی ظاهر شد که جایگزین 3S کهنه کار شد.

تنظیم موتور تویوتا 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

چیپ تیونینگ. Atmo

موتورهای تویوتا 3S-GE و 3S-GTE کاملاً با تغییرات سازگار هستند ، همانطور که موتورهای Le Mans 3S-GT با قدرت حداکثر 700 اسب بخار نشان می دهد ، تغییر ساده تر 3S-FE/3S-FSE هیچ فایده ای ندارد. برای افزایش خروجی آنها باید هر چیزی را که ممکن است جایگزین کنید، سهام FE در برابر افزایش بار مقاومت نمی کند و با توجه به سن آن، تنظیم به یک تعمیر اساسی ختم می شود. جایگزینی 3S-FE با 3S-GE/GTE آسانتر و ارزانتر است.
در مورد جنرال الکتریک، آنها بدون من و شما به خوبی فشرده می شوند، برای حرکت بیشتر باید یک ShPG سبک فورج شده، یک میل لنگ سبک وزن نصب کنید، همه چیز باید متعادل باشد. سرسیلندر، پورت های خروجی ورودی، محفظه های احتراق، سوپاپ ها با صفحات تیتانیوم، میل بادامک با فاز 272، بالابر 10.2 میلی متر، اگزوز جریان مستقیم روی لوله 63 میلی متری، با اسپایدر 4-2-1، Apexi S- را آسیاب می کنیم. AFC II. در مجموع، این افزایش 25 درصدی در اسب بخار خواهد داشت. و 3S شما با 8000 دور در دقیقه می چرخد. برای حرکات بیشتر، باید شفت هایی با فاز بالای 300 و حداکثر بالابر نصب کنید، چرخ دنده ها را جدا کنید، VVTi را خاموش کنید، ورودی 4 دریچه گاز (مثلاً از TRD) و با سرعت 9000 دور در دقیقه بچرخانید تا زمانی که از هم جدا شود.

توربین برای 3S-GE/3S-GTE

برای عملکرد بدون مشکل نسخه GTE، ما به سادگی یک تراشه می سازیم و +30-40 اسب بخار قدرت خود را بدست می آوریم. و بدون سوال برای به دست آوردن قدرت جدی باید توربین استاندارد را حذف کنید، به دنبال یک کیت توربو با اینترکولر برای قدرت مورد نیاز باشید (متعادل ترین گزینه Garrett GT28 است) و بسته به این، انژکتورهای قوی تر (از 630 سی سی)، فورج شده را انتخاب کنید. پایین (ترجیحا)، شفت فاز 268، پمپ بنزین از سوپرا، اگزوز مستقیم روی لوله 76، تنظیم AEM EMS. پیکربندی حدود 350 اسب بخار را نشان می دهد. افزایش بیشتر قدرت با استفاده از کیت مبتنی بر Garrett GT30 یا GT35، با انتهای تقویت شده امکان پذیر است؛ این خودرو سریع، با صدای بلند، اما نه برای مدت طولانی، رانندگی می کند.

جزئیات

عیب یابی و تعمیر سیستم های تزریق و جرقه زنی

سیستم تزریق مستقیم در تویوتا D4 در اوایل سال 1996 در پاسخ به GDI رقبای MMC به دنیا معرفی شد. در سریال های این چنینی موتور 3S-FSEدر سال 1997 در مدل Corona (Premio T210) راه اندازی شد، در سال 1998 موتور 3S-FSE شروع به نصب بر روی مدل های Vista و Vista Ardeo (V50) کرد. بعداً تزریق مستقیم روی شش های خطی 1JZ-FSE (2.5) و 2JZ-FSE (3.0) ظاهر شد و از سال 2000 پس از جایگزینی سری S با سری AZ ، موتور D-4 1AZ-FSE نیز راه اندازی شد. .

من مجبور شدم اولین موتور 3S-FSE را در اوایل سال 2001 ببینم که تعمیر می شود. تویوتا ویستا بود. من مهر و موم میل سوپاپ را عوض کردم و در همان زمان طراحی موتور جدید را مطالعه کردم. اولین اطلاعات در مورد او بعداً در سال 2003 در اینترنت ظاهر شد. اولین تعمیرات موفقیت آمیز تجربه ضروری برای کار با این نوع موتور را فراهم کرد که اکنون هیچ کس را شگفت زده نخواهد کرد. موتور آنقدر انقلابی بود که بسیاری از تعمیرکاران به سادگی از تعمیر آن امتناع کردند. با استفاده از پمپ تزریق بنزین، فشار پاشش سوخت بالا، دو کاتالیزور، یک واحد دریچه گاز الکترونیکی، یک موتور کنترل پله ای EGR، نظارت بر موقعیت دمپرهای اضافی در منیفولد ورودی، سیستم VVTi و یک سیستم احتراق فردی - توسعه دهندگان نشان دادند که عصر جدیدی از موتورهای اقتصادی و سازگار با محیط زیست فرا رسیده است. عکس نمای کلی موتور 3S-FSE را نشان می دهد.

ویژگی های طراحی:

ایجاد شده بر اساس 3S-FE،
- نسبت تراکم کمی بیش از 10،
- تجهیزات سوخت دنسو،
- فشار تزریق - 120 بار،
- ورودی هوا - از طریق پورت های افقی "گرداب"،
- نسبت هوا به سوخت - تا 50:1
(در حداکثر ممکن برای موتورهای LB تویوتا 24:1)
- VVT-i (سیستم زمان بندی متغیر پیوسته سوپاپ)،
- سیستم EGR تضمین می کند که تا 40٪ از گازهای خروجی در حالت PSO به ورودی عرضه می شود.
- کاتالیزور نوع ذخیره سازی،
- بهبودهای اعلام شده: افزایش گشتاور در سرعت های پایین و متوسط ​​- تا 10٪، مصرف سوخت تا 30٪ (در سیکل ترکیبی ژاپن - 6.5 لیتر در 100 کیلومتر).

سیستم های مهم زیر و عناصر آنها که اغلب دارای نقص هستند باید مورد توجه قرار گیرد.
سیستم تامین سوخت: پمپ الکتریکی شناور در مخزن با صفحه ورودی سوخت و فیلتر سوخت در خروجی، یک پمپ سوخت پرفشار نصب شده روی سر سیلندر که توسط میل بادامک هدایت می شود، یک ریل سوخت با دریچه کاهش فشار.
سیستم همگام سازی: سنسورهای میل لنگ و میل بادامک.
سیستم کنترل: ECM
حسگرها: جریان هوای انبوه، دمای خنک کننده و هوای ورودی، انفجار، پدال گاز و موقعیت دریچه گاز، فشار منیفولد ورودی، فشار ریل سوخت، سنسورهای اکسیژن گرم شده؛
محرک ها: کویل های احتراق، واحد کنترل انژکتور و خود انژکتورها، شیر کنترل فشار ریل، شیر برقی خلاء برای کنترل دمپرها در منیفولد ورودی، شیر کنترل کلاچ VVT-i. اگر کدهایی در حافظه وجود دارد، باید با آنها شروع کنید. علاوه بر این، اگر تعداد زیادی از آنها وجود داشته باشد، تجزیه و تحلیل آنها فایده ای ندارد؛ شما باید مالک را بازنویسی، پاک کنید و در یک تست درایو بفرستید. اگر چراغ اخطار روشن شد، فهرست باریک‌تر را دوباره بخوانید و آنالیز کنید. اگر نه، بلافاصله به تجزیه و تحلیل داده های فعلی بروید. کدهای خطا با استفاده از کتابچه راهنمای کاربر مقایسه و رمزگشایی می شوند.

جدول کد خطا برای موتور 3S-FSE:

12 P0335 سنسور موقعیت میل لنگ
12 سنسور موقعیت میل بادامک P0340
13 P1335 سنسور موقعیت میل لنگ
14.15 P1300, P1305, P1310, P1315 سیستم جرقه زنی (N1) (N2) (N3) (N4)
18 P1346 سیستم VVT
سنسور موقعیت پدال گاز 19 P1120
19 P1121 سنسور موقعیت پدال گاز
21 P0135 سنسور اکسیژن
22 P0115 سنسور دمای مایع خنک کننده
24 P0110 سنسور دمای هوای ورودی
25 P0171 سنسور اکسیژن (سیگنال لاغر)
31 P0105 سنسور فشار مطلق
سنسور فشار مطلق 31 P0106
39 P1656 سیستم VVT
41 P0120 سنسور موقعیت دریچه گاز
41 P0121 سنسور موقعیت دریچه گاز
42 P0500 سنسور سرعت خودرو
49 P0190 سنسور فشار سوخت
49 P0191 سیگنال فشار سوخت
52 P0325 سنسور ضربه
سنسور موقعیت SCV 58 P1415
شیر SCV 58 P1416
شیر SCV 58 P1653
59 P1349 سیگنال VVT
شیر EGR 71 P0401
71 P0403 سیگنال EGR
پمپ تزریق 78 P1235
محرک 89 P1125 ETCS*
کلاچ 89 P1126 ETCS
رله 89 P1127 ETCS
محرک ETCS 89 P1128
89 P1129 ETCS محرک
89 P1633 واحد کنترل الکترونیکی
92 P1210 انژکتور شروع سرد
انژکتور 97 P1215
سنسور خلاء تقویت کننده ترمز 98 C1200

تشخیص کامپیوتری موتور 3S-FSE

هنگام تشخیص یک موتور، اسکنر تاریخ حدود هشتاد پارامتر را برای ارزیابی وضعیت و تجزیه و تحلیل عملکرد سنسورها و سیستم های موتور ارائه می دهد. لازم به ذکر است که اشکال بزرگ در تاریخ 3S-FSE عدم وجود پارامتر "فشار سوخت" در تاریخ ارزیابی عملیات بود. اما، با وجود این، تاریخ بسیار آموزنده است و اگر به درستی درک شود، کاملاً دقیق عملکرد سنسورها و سیستم های موتور و گیربکس اتوماتیک را منعکس می کند. به عنوان مثال، من قطعاتی از تاریخ صحیح و چندین قطعه از تاریخ را با مشکلات موتور 3S-FSE ارائه خواهم کرد. در قطعه تاریخ ما زمان تزریق معمولی، زاویه جرقه زنی، خلاء، دور موتور در دور آرام، دمای موتور، دمای هوا را مشاهده می کنیم. نشانگر وضعیت دریچه گاز و سرعت در حالت آزاد. از تصویر زیر می توانید تریم سوخت، خوانش سنسور اکسیژن، سرعت خودرو و موقعیت موتور EGR را ارزیابی کنید.

در مرحله بعد، ما شاهد فعال شدن سیگنال استارت (مهم هنگام استارت)، فعال شدن کولر، بار الکتریکی، فرمان برقی، پدال ترمز و موقعیت گیربکس اتوماتیک هستیم. سپس کلاچ تهویه مطبوع، شیر سیستم انتشار تبخیر، شیر VVTi، اوردرایو، شیر برقی در گیربکس اتوماتیک را روشن کنید. پارامترهای زیادی برای ارزیابی عملکرد بدنه دریچه گاز (دریچه گاز الکترونیکی) ارائه شده است.

همانطور که از تاریخ مشخص است ، می توانید به راحتی عملکرد را ارزیابی کنید و عملکرد تقریباً تمام سنسورها و سیستم های اصلی موتور و گیربکس اتوماتیک را بررسی کنید. اگر قرائت تاریخ را ردیف کنید، می توانید به سرعت وضعیت موتور را ارزیابی کرده و مشکل عملکرد نامناسب را حل کنید. قطعه زیر افزایش زمان تزریق سوخت را نشان می دهد. تاریخ توسط اسکنر DCN-PRO دریافت شد.

و در قطعه بعدی، یک شکست در سنسور دمای هوای ورودی (40- درجه) و یک زمان تزریق غیرعادی بالا (1.4 میلی ثانیه با استاندارد 0.5-0.6 میلی ثانیه) در موتور گرم وجود دارد.

یک اصلاح غیرعادی باعث می شود که احتیاط کنید و ابتدا وجود بنزین در روغن را بررسی کنید. واحد کنترل مخلوط را (80-%) تنظیم می کند.

مهمترین پارامترهایی که وضعیت موتور را کاملاً منعکس می کند خطوطی با نشانه هایی از تریم سوخت طولانی و کوتاه است. ولتاژ سنسور اکسیژن؛ خلاء در منیفولد ورودی؛ سرعت چرخش موتور (انقلاب)؛ موقعیت موتور EGR؛ موقعیت دریچه گاز بر حسب درصد؛ زمان جرقه زنی و زمان پاشش سوخت. برای ارزیابی سریعتر حالت کار موتور، خطوط با این پارامترها را می توان روی صفحه نمایش اسکنر ردیف کرد. در عکس زیر نمونه ای از تاریخ کارکرد موتور در حالت عادی را مشاهده می کنید. در این حالت، سنسور اکسیژن سوئیچ می شود، خلاء در منیفولد 30 کیلو پاسکال است، دریچه گاز در 13٪ باز است. زاویه پیشروی 15 درجه دریچه EGR بسته است. این ترتیب و انتخاب پارامترها باعث صرفه جویی در زمان برای بررسی وضعیت موتور می شود. در اینجا خطوط اصلی با پارامترهای تجزیه و تحلیل موتور وجود دارد.

و در اینجا تاریخ در حالت "زن فقیر" است. هنگام تعویض به حالت عملکرد ناب، دریچه گاز کمی باز می شود، EGR باز می شود، ولتاژ سنسور اکسیژن حدود 0 است، خلاء 60 کیلو پاسکال، زاویه پیشروی 23 درجه است. این حالت ناب کار موتور است.


اگر موتور به درستی کار می کند، با توجه به شرایط خاص، واحد کنترل موتور به طور برنامه ریزی شده موتور را به حالت عملکرد ناب تغییر می دهد. این انتقال زمانی اتفاق می افتد که موتور به طور کامل گرم شود و تنها پس از گاز دادن مجدد. عوامل زیادی روند انتقال موتور به حالت ناب را تعیین می کنند. هنگام عیب یابی، باید یکنواختی فشار سوخت، فشار در سیلندرها، گرفتگی منیفولد ورودی و عملکرد صحیح سیستم احتراق را در نظر گرفت.

طرح. ریل سوخت، انژکتور، پمپ تزریق.

ریل سوخت

در اولین موتور با تزریق مستقیم، طراحان از انژکتورهای جمع شونده با مقاومت پایین استفاده کردند که توسط یک درایور ولتاژ بالا کنترل می شد. ریل سوخت دارای طراحی 2 طبقه با قطرهای مختلف است. این برای یکسان کردن فشار ضروری است. عکس زیر پیل های سوختی فشار قوی موتور 3S-FSE را نشان می دهد.
ریل سوخت، سنسور فشار سوخت روی آن، شیر فشار اضطراری، انژکتور، پمپ بنزین فشار قوی و لوله های اصلی.

در موتورهای با تزریق مستقیم، عملکرد پمپ اول به 3.0 کیلوگرم محدود نمی شود. در اینجا فشار کمی بیشتر است، حدود 4.0-4.5 کیلوگرم، تا از منبع تغذیه کافی پمپ تزریق در تمام حالت های کار اطمینان حاصل شود. در حین تشخیص، فشار را می توان با فشار سنج از طریق درگاه ورودی مستقیماً روی پمپ تزریق اندازه گیری کرد. هنگام راه اندازی موتور، فشار باید در عرض 2-3 ثانیه به اوج خود برسد، در غیر این صورت راه اندازی طولانی خواهد بود یا اصلاً انجام نمی شود. اگر فشار از 6 کیلوگرم بیشتر شود، موتور به ناچار کار بسیار دشواری خواهد کرد. هنگامی که گرم است شروع به کار کنید. در حین حرکت، موتور به ناچار در هنگام شتاب گیری ناگهانی دچار ضربه می شود.
عکس فشار پمپ اول را روی موتور 3S-FSE نشان می دهد (فشار زیر نرمال است، پمپ اول باید تعویض شود.) اگر فشار بالای 4.5 کیلوگرم است، باید به گرفتگی آن توجه کنید. مش در ورودی پمپ تزریق. یا به گیر کردن شیر فشار برگشتی "در پمپ تزریق. شیر از پمپ خارج شده و با استفاده از سونوگرافی شستشو می شود.عکس شیر برگشت و محل نصب آن در پمپ تزریق را نشان می دهد.

پس از تمیز کردن توری یا تعمیر شیر برگشت، فشار صحیح می شود.

از آنجایی که موتورها برای بازار داخلی ژاپن تولید شده اند، درجه تصفیه سوخت با موتورهای معمولی تفاوتی ندارد. صفحه اول توری جلوی پمپ در مخزن سوخت است.

سپس فیلتر دوم یک موتور فیلتر خوب (3S-FSE) است (به هر حال، آب را در خود نگه نمی دارد).
هنگام تعویض فیلتر، اغلب مواردی از مونتاژ نادرست کاست سوخت وجود دارد. این منجر به کاهش فشار و عدم استارت می شود.

فیلتر بنزین پس از 15 هزار مسافت پیموده شده به صورت مقطعی به نظر می رسد. یک مانع بسیار مناسب برای ضایعات بنزین. اگر فیلتر کثیف باشد، انتقال به حالت ناب یا خیلی طول می کشد یا اصلا اتفاق نمی افتد.

و آخرین سد فیلتر سوخت یک مش در ورودی پمپ تزریق است. از پمپ اول سوخت با فشار تقریبی 4 کیلوگرم وارد پمپ تزریق می شود سپس فشار به 120 کیلوگرم می رسد و وارد ریل سوخت به انژکتورها می شود. واحد کنترل فشار را بر اساس سیگنال سنسور فشار ارزیابی می کند. ECM فشار را با استفاده از شیر تنظیم کننده روی پمپ تزریق تنظیم می کند. در صورت افزایش اضطراری فشار، شیر کاهش فشار در ریل فعال می شود. به این ترتیب سیستم سوخت روی موتور به طور خلاصه سازماندهی می شود. اکنون بیایید در مورد اجزای سیستم و روش های تشخیص و آزمایش بیشتر بیاموزیم.

پمپ سوخت فشار قوی (HFP)

پمپ سوخت فشار قوی طراحی نسبتاً ساده ای دارد. قابلیت اطمینان و دوام پمپ (مانند بسیاری از چیزها در ژاپنی ها) به عوامل کوچک مختلفی، به ویژه به استحکام مهر و موم لاستیکی و استحکام مکانیکی دریچه های فشار و پیستون بستگی دارد. ساختار پمپ معمولی و بسیار ساده است. هیچ راه حل انقلابی در طراحی وجود ندارد. اساس یک جفت پیستون، یک مهر و موم روغن جداکننده بنزین و روغن، دریچه های فشار و یک تنظیم کننده فشار الکترومغناطیسی است. حلقه اصلی پمپ یک پیستون 7 میلی متری است. به عنوان یک قاعده، پیستون در قسمت کار زیاد فرسوده نمی شود (مگر اینکه از بنزین ساینده استفاده شود.) مشکل اصلی در پمپ، سایش لاستیک مهر و موم است (طول عمر آن بدون تعیین شده است. بیش از 100 هزار کیلومتر). این منبع، البته، قابلیت اطمینان موتور را دست کم می گیرد. خود پمپ 20-25 هزار روبل هزینه دارد (خاور دور). در موتورهای 3S-FSE، از سه پمپ تزریق سوخت مختلف استفاده شد، یکی با شیر تنظیم کننده فشار بالای سر و دو پمپ با یک سوپاپ جانبی.
در زیر عکس هایی از پمپ و اجزای آن را مشاهده می کنید.


پمپ جدا شده، موتور 3S-FSE، سوپاپ های فشار، تنظیم کننده فشار، مهر و موم روغن و پیستون، صندلی نمد روغن.

هنگام کار با سوخت با کیفیت پایین، خوردگی قطعات پمپ رخ می دهد که منجر به تسریع سایش و کاهش فشار می شود. عکس نشانه های سایش را در هسته شیر فشار و واشر رانش پیستون نشان می دهد.

روشی برای تشخیص پمپ سوخت (HPF) با فشار و نشتی سیل روغن.

برای کنترل فشار، باید از خوانش های گرفته شده از یک سنسور فشار الکترونیکی استفاده کنید. سنسور در انتهای ریل توزیع سوخت نصب می شود. دسترسی به آن محدود است و بنابراین، اندازه گیری ها در واحد کنترل آسان تر است. برای تویوتا ویستا و نادیا این پین B12 است - ECU موتور (رنگ سیم قهوه ای با نوار زرد است) سنسور با ولتاژ 5 ولت تغذیه می شود. در فشار معمولی، قرائت سنسور در محدوده (3.7-2.0 V) تغییر می کند - پین سیگنال در سنسور PR. حداقل قرائتی که در آن موتور همچنان قادر به کار در x\x -1.4 ولت است. اگر خوانش سنسور به مدت 8 ثانیه کمتر از 1.3 ولت باشد، واحد کنترل کد خطا P0191 را ثبت کرده و موتور را متوقف می کند. خوانش صحیح سنسور در x\x -2.5 ولت است. در حالت ناب - 2.11 ولت.

در عکس زیر نمونه ای از اندازه گیری فشار است. فشار کمتر از حد نرمال ناشی از نشتی در سوپاپ های فشار پمپ تزریق است.فشار بیشتر زمانی که موتور در حالت عادی و در حالت ناب کار می کند کاهش می یابد.

نشت بنزین به داخل روغن باید با استفاده از دستگاه آنالایزر گاز تشخیص داده شود. خوانش سطح CH در روغن نباید از 400 واحد در موتور گرم تجاوز کند. گزینه ایده آل 200-250 واحد است. عکس خوانش های معمولی را نشان می دهد.

هنگام بررسی، کاوشگر آنالایزر گاز به گردن پرکننده روغن وارد می شود و خود گردن با یک پارچه تمیز پوشانده می شود.


سطح قرائت غیرعادی واحدهای CH-1400 - مهر و موم پمپ نشتی دارد و پمپ نیاز به تعویض دارد. اگر مهر و موم نشت کند، یک اصلاح منهای بسیار بزرگ در تاریخ ثبت می شود.

و هنگامی که به طور کامل گرم می شود، با نشتی مهر و موم روغن، سرعت موتور به شدت در سرعت بالا می رود؛ هنگام چرخاندن دور موتور، موتور به طور دوره ای متوقف می شود. هنگامی که میل لنگ گرم می شود، بنزین تبخیر می شود و دوباره از طریق خط تهویه وارد منیفولد ورودی می شود و مخلوط را غنی تر می کند. سنسور اکسیژن یک مخلوط غنی را ثبت می کند و واحد کنترل سعی می کند آن را نازک کند. درک این نکته مهم است که در چنین شرایطی، همراه با تعویض پمپ، تعویض روغن و شستشوی موتور ضروری است. هنگام استفاده از برخی از مارک های روغن، سطح CH به دلیل وجود مواد افزودنی تهاجمی افزایش می یابد که دلیلی برای تعویض پمپ تزریق نیست. فقط باید روغن را عوض کنید و قبل از تشخیص، تست درایو انجام دهید. عکس زیر قطعاتی از اندازه گیری سطح CH در روغن را نشان می دهد (مقادیر باد شده)

روش های تعمیر پمپ بنزین

فشار در پمپ به ندرت کاهش می یابد. از دست دادن فشار به دلیل سایش واشر پیستون یا به دلیل سندبلاست دریچه تنظیم کننده فشار رخ می دهد. از تمرین، پیستون ها عملاً هیچ سایشی در ناحیه کار نشان ندادند. سایش فقط در ناحیه کار مهر و موم روغن بود.

اغلب لازم است پمپ را به دلیل مشکلاتی در مهر و موم روغن محکوم کنید، که وقتی فرسوده می شود، شروع به نشت سوخت به روغن می کند. بررسی وجود بنزین در روغن کار دشواری نیست. اندازه گیری CH در گردن پرکننده روغن روی یک موتور گرم کافی است. همانطور که قبلا ذکر شد، قرائت ها نباید بیشتر از 400 واحد باشد. متأسفانه یا خوشبختانه سازنده اجازه تعویض کاسه نمد روغن را نمی دهد و فقط کل پمپ را تعویض می کند. این تا حدی تصمیم درستی است، اما خطر مونتاژ نادرست زیاد است. تعمیر قسمت مکانیکی پمپ شامل سنگ زنی در شیرهای فشار و واشرها از علائم سایش است. اندازه شیرهای فشار یکسان است؛ آنها را می توان به راحتی با هر ماده ساینده تکمیلی برای چسباندن شیرها آسیاب کرد. عکس یک شیر فشار را نشان می دهد.

و سپس یک شیر فشار افزایش یافته است. خوردگی شعاعی و فرسوده فلز به وضوح قابل مشاهده است.

من با یک نوع مشکوک تعمیر پمپ مواجه شده ام. تعمیرکاران قسمتی از کاسه نمد موتور 5A را سرتاسر به کاسه نمد روغن اصلی پمپ چسباندند. از نظر ظاهری همه چیز زیبا بود، اما قسمت عقب مهر و موم روغن بنزین را نگه نمی داشت. چنین تعمیراتی غیرقابل قبول است و ممکن است منجر به آتش سوزی موتور شود. عکس مهر و موم چسبانده شده را نشان می دهد.

اگر مالک به کار با خودرویی که دارای مهر و موم روغن نشتی در پمپ تزریق است، ادامه دهد، به ناچار بنزین به داخل روغن می افتد.روغن رقیق شده موتور را از بین می برد. تولید جهانی از گروه سیلندر پیستون وجود دارد. صدای موتور تبدیل به دیزل می شود ویدئو نمونه ای از کارکرد موتور فرسوده را نشان می دهد.

ریل سوخت، انژکتورها و شیر فشار اضطراری.

در موتورهای 3S-FSE، ژاپنی ها برای اولین بار از انژکتور تاشو استفاده کردند. یک انژکتور معمولی می تواند در فشار 120 کیلوگرم کار کند. بدنه و شیارهای فلزی عظیم برای گرفتن به معنای استفاده و نگهداری بادوام است. ریل با انژکتور در مکانی صعب العبور در زیر منیفولد ورودی و محافظ صدا قرار دارد.
اما با این حال، از بین بردن کل مجموعه را می توان به راحتی از زیر موتور بدون تلاش زیاد انجام داد. تنها مشکل پمپاژ انژکتور ترش شده با آچار مخصوص ساخته شده است. آچار 18 میلی متری با لبه های زمین. همه کارها به دلیل عدم دسترسی باید از طریق آینه انجام شود. هنگام تکان دادن، انژکتور ممکن است به بیرون بچرخد، بنابراین در حین مونتاژ، همیشه باید جهت نازل را نسبت به سیم پیچ بررسی کنید.



بعدی در عکس نمای کلی انژکتور(های) برچیده شده موتور 3S-FSE، نمایی از نازل آلوده (اسپری) است.

به عنوان یک قاعده، در هنگام برچیدن، آثار کک شدن نازل همیشه قابل مشاهده است. این تصویر هنگام استفاده از آندوسکوپ با نگاه کردن به داخل سیلندرها قابل مشاهده است.


و با بزرگنمایی بالا به وضوح می توانید نازل انژکتور را تقریباً به طور کامل با کک پوشیده شده مشاهده کنید.
به طور طبیعی، زمانی که آلوده می شود، الگوی پاشش و عملکرد انژکتور به شدت تغییر می کند و عملکرد کل موتور را تحت تاثیر قرار می دهد. مزیت طراحی، بدون شک، این واقعیت است که نازل ها به راحتی تمیز می شوند. پس از شستشو، انژکتورها می توانند به طور معمول برای مدت طولانی بدون خرابی کار کنند. بعدی در عکس یک انژکتور جدا شده برای موتور 3S-FSE است.

انژکتورها را می توان بر روی یک نیمکت برای عملکرد پر شدن برای یک چرخه خاص و برای وجود نشتی در سوزن در طول آزمایش نشت چک کرد.

تفاوت در پر کردن این مثال واضح است.

نازل نباید قطره ای ایجاد کند، در غیر این صورت باید به سادگی تعویض شود.

البته، چنین آزمایش های انژکتوری در فشار پایین صحیح نیست، اما با این وجود، سال ها مقایسه ثابت می کند که چنین تحلیلی حق وجود دارد.
با بازگشت به این واقعیت که انژکتور جمع‌شونده است و موتور بهترین عملکرد خود را دیده است، جدا کردن نازل به شدت توصیه نمی‌شود تا در ساییدگی اتصالات سوزن و صندلی اختلال ایجاد نشود. همچنین مهم است که نازل به روشی منحصر به فرد برای ورود صحیح شارژ سوخت جهت گیری شود و نقض جهت منجر به عملکرد ناهموار در سوخت می شود. هنگام شستشو با اولتراسوند، چرخه 10 دقیقه ای اول به طور کلی باید بدون دادن پالس باز انجام شود. سپس پس از خنک شدن انژکتور شستشو را با پالس های کنترلی تکرار کنید. سونوگرافی، به عنوان یک قاعده، نمی تواند به طور کامل رسوبات انژکتور را تمیز یا از بین ببرد. استفاده از روش تمیز کردن از طریق تمیز کردن صحیح تر است. یک محلول تهاجمی را برای مدتی تحت فشار داخل انژکتور پمپ کنید و سپس آن را با هوای فشرده و پاک کننده خارج کنید.
علاوه بر مشکلات مکانیکی انژکتورها، خطاهای الکتریکی نیز در موتورهای 3S-FSE رخ می دهد. انژکتورها دارای مقاومت سیم پیچی 2.5 اهم هستند. هنگام تغییر مقاومت سیم پیچ انژکتور، واحد کنترل یک خطا را ثبت می کند: انژکتورهای P1215.

هنگامی که سیم پیچ به محفظه اتصال کوتاه می شود، دو انژکتور خاموش می شوند. کنترل انژکتور در جفت 1-4 و 2-3 سیلندر سازماندهی شده است.

نمونه ای از انژکتور بسته.

هنگام تشخیص سیستم قدرت و به ویژه انژکتورها، داده های تجزیه و تحلیل گاز در حالت های مختلف عملکرد موتور باید با هم مقایسه شوند. به عنوان مثال، در حالت عادی، سطح CO، با زمان تزریق 0.6-0.9 ms، نباید از 0.3٪ (بنزین خاباروفسک) تجاوز کند، و سطح اکسیژن نباید از 1٪ تجاوز کند؛ افزایش اکسیژن نشان دهنده کمبود تامین سوخت و همانطور که معمولا واحد کنترل را تحریک می کند تا جریان را افزایش دهد.
عکس قرائت آنالیز گاز از خودروهای مختلف را نشان می دهد.


در حالت بدون چربی، مقدار اکسیژن باید حدود 10٪ باشد و سطح CO باید صفر باشد (به همین دلیل است که تزریق بدون چربی است).


همچنین باید رسوبات کربن روی شمع ها را نیز در نظر بگیرید. شما می توانید افزایش یا کمبود سوخت را با رسوبات کربن تعیین کنید.


ذخایر کربن سبک آهن (آهن) نشان دهنده کیفیت پایین سوخت و کاهش عرضه است.

برعکس، رسوب بیش از حد کربن نشان دهنده افزایش جریان است. شمع با چنین رسوبات کربنی نمی تواند به درستی کار کند و هنگام آزمایش روی نیمکت خرابی ناشی از رسوبات کربن یا عدم وجود جرقه به دلیل کاهش مقاومت عایق را نشان می دهد. پس از تمیز کردن انژکتورها و نصب بعدی انژکتورها، واشرهای بازتابنده و رانش باید با گریس چسبانده شوند.

از آنجایی که فشار وارد شده به انژکتورها چندین برابر بیشتر از موتورهای ساده است، برای کنترل از یک تقویت کننده مخصوص استفاده شد. کنترل توسط پالس های ولتاژ بالا انجام می شود. این یک واحد الکترونیکی بسیار قابل اعتماد است. در تمام مدتی که با موتورها کار می کردم، تنها یک خرابی وجود داشت و آن هم به دلیل آزمایش های ناموفق در تامین برق انژکتورها بود. عکس تقویت کننده ای از موتور 3S-FSE را نشان می دهد.


هنگام عیب یابی سیستم سوخت، باید (همانطور که در بالا ذکر شد) به تریم طولانی مدت سوخت توجه کنید. اگر مقادیر بالای 30 تا 40 درصد باشد، باید شیرهای فشار را در پمپ و روی خط برگشت بررسی کنید. اغلب مواردی وجود دارد که پمپ تعویض می شود، انژکتورها شسته می شوند، فیلترها تعویض می شوند، اما انتقال به شرایط ناب رخ نمی دهد. فشار سوخت طبیعی است (با توجه به خوانش سنسور فشار). در چنین مواردی، شیر فشار اضطراری نصب شده در ریل سوخت باید تعویض شود. اگر خودتان پمپ را تعویض می کنید، حتماً وضعیت شیرهای فشار را تشخیص داده و از وجود زباله در خروجی پمپ (کثیفی، زنگ زدگی، رسوب سوخت) بررسی کنید. شیر قابل جدا شدن نیست و اگر مشکوک به نشتی باشد، به سادگی تعویض می شود.
در داخل شیر یک شیر فشار با فنر قدرتمند وجود دارد که برای کاهش فشار اضطراری طراحی شده است.
عکس شیر را در حال جداسازی نشان می دهد. هیچ راهی برای تعمیر آن وجود ندارد



وقتی بزرگ‌نمایی می‌شود، می‌توانید تولید را در جفت (زین سوزنی) ببینید.

اگر در اتصالات سوپاپ نشتی وجود داشته باشد، افت فشار رخ می دهد که تا حد زیادی بر راه اندازی موتور تأثیر می گذارد. چرخش طولانی، اگزوز سیاه و روشن نشدن نتیجه عملکرد نامناسب شیر یا شیرهای فشار در پمپ خواهد بود. این لحظه را می توان با یک ولت متر در هنگام راه اندازی روی سنسور فشار کنترل کرد و افزایش فشار را می توان در عرض 2-3 ثانیه از چرخش با استارت ارزیابی کرد.
لازم به ذکر است یک نکته مهم دیگر برای راه اندازی موفقیت آمیز موتور 3S-FSE ضروری است. انژکتور استارت سوخت را به مدت 2 تا 3 ثانیه در هنگام شروع سرد به منیفولد ورودی می رساند. این اوست که در حالی که فشار در خط اصلی پمپ می شود، غنی سازی اولیه مخلوط را تنظیم می کند. این نازل نیز تحت سونوگرافی بسیار آسان تمیز می شود و پس از شستشو برای مدت طولانی با موفقیت کار می کند.

منیفولد ورودی و حذف دوده.

تقریباً هر عیب یاب یا مکانیکی که شمع‌ها را در موتور 3S-FSE تعویض می‌کرد، با مشکل پاک کردن دوده از منیفولد ورودی مواجه بود. مهندسان تویوتا ساختار منیفولد ورودی را به گونه ای سازماندهی کردند که بیشتر محصولات احتراق کامل به اگزوز پرتاب نمی شوند، بلکه بر روی دیواره های منیفولد ورودی باقی می مانند. تجمع بیش از حد دوده در منیفولد ورودی وجود دارد که باعث خفگی شدید موتور و اختلال در عملکرد صحیح سیستم ها می شود.

عکس‌ها قسمت‌های بالایی و پایینی منیفولد موتور 3S-FSE، فلپ‌های کثیف را نشان می‌دهند. در سمت راست در عکس کانال شیر EGR است، تمام رسوبات کک از اینجا سرچشمه می گیرند. در مورد پارازیت یا عدم پارازیت این کانال در شرایط روسی بحث های زیادی وجود دارد. نظر من این است که وقتی کانال بسته می شود، صرفه جویی در سوخت آسیب می بیند. و این بارها در عمل آزمایش شده است.

هنگام تعویض شمع ها، تمیز کردن قسمت بالایی منیفولد ورودی ضروری است، در غیر این صورت در حین نصب، کک جدا شده و به قسمت پایین منیفولد می افتد.
هنگام نصب کلکتور، فقط باید واشر آهنی را از رسوبات بشویید؛ نیازی به استفاده از درزگیر نیست، در غیر این صورت حذف بعدی مشکل ساز خواهد بود.

این مقدار رسوب برای موتور خطرناک است.


تمیز کردن دوده در قسمت بالایی عملاً مشکل را حل نمی کند. تمیز کردن اساسی منیفولد پایینی و دریچه های ورودی مورد نیاز است. انسداد می تواند به 70 درصد از حجم کل عبور هوا برسد. در این حالت، سیستم هندسه منیفولد ورودی متغیر به درستی کار نمی کند. برس های موجود در موتور دمپر می سوزند، آهنرباها به دلیل بارهای زیاد جدا می شوند و انتقال به تخلیه ناپدید می شود. بعدی در عکس ها عناصر آسیب پذیر موتور هستند.

یک مشکل اضافی، برداشتن قسمت پایینی کلکتور است. بدون از بین بردن تکیه گاه نصب موتور و ژنراتور و بازکردن پین های تکیه گاه نمی توان این کار را انجام داد (این فرآیند بسیار کار بر است). ما از یک ابزار دست ساز اضافی برای باز کردن پیچ ناودانی ها استفاده می کنیم که جدا کردن قسمت پایین را آسان تر می کند یا معمولاً از جوش مقاومتی یا جوش نیمه اتوماتیک برای ثابت کردن مهره ها روی گل میخ ها استفاده می کنیم. سیم کشی پلاستیکی به ویژه برای از بین بردن کلکتور دشوار است. برای باز کردن پیچ باید به معنای واقعی کلمه میلی متر پیدا کنید.

جمع کننده پس از تمیز کردن



دمپرهای تمیز شده باید تحت اثر فنر بدون گیر کردن برگردند. در بالا، تمیز کردن کانال های EGR مهم است.
همچنین لازم است فضای فوق دریچه ای به همراه دریچه ها تمیز شود. در ادامه عکس ها یک دریچه کثیف و فضای فوق دریچه ای وجود دارد. چنین رسوبات تأثیر قابل توجهی در مصرف سوخت دارند. هیچ انتقالی به حالت ناب وجود ندارد. شروع سخت است. در این شرایط حتی لازم نیست به راه اندازی زمستانی اشاره کنید.

زمان سنجی.

موتور 3S-FSE دارای تسمه تایم است. اگر تسمه پاره شود، صدمات اجتناب ناپذیری به سر سیلندر و سوپاپ ها وارد می شود. سوپاپ ها هنگام شکستن به پیستون می رسند. وضعیت کمربند باید در هر تشخیص بررسی شود. تعویض مشکلی ندارد جز یک قسمت کوچک. کشنده باید قبل از برداشتن نو یا خمیده باشد و زیر پین نصب شود. در غیر این صورت، فیلمبرداری فیلم بسیار دشوار خواهد بود. هنگام برداشتن چرخ دنده پایین، مهم است که دندانه ها نشکند (حتما پیچ قفل را باز کنید)، در غیر این صورت شروع نشدن و تعویض اجتناب ناپذیر دنده رخ می دهد. در زیر عکسی از تسمه تایم در حال بررسی است. این تسمه نیاز به تعویض دارد.

هنگام تعویض تسمه، بهتر است یک کشنده جدید و بدون مصالحه نصب کنید. کشنده قدیمی پس از خم شدن مجدد و نصب به راحتی طنین انداز می شود. (در محدوده 1.5 - 2.0 هزار دور.) این صدا صاحب را به وحشت می اندازد. موتور صدای غرش ناخوشایندی می دهد.
بعدی در عکس، علائم نصب روی تسمه تایم جدید است،

کشش خمیده و دنده میل لنگ. یک پیچ در بالای چرخ دنده به وضوح قابل مشاهده است که جدا شدن آن را تضمین می کند.





اگر تسمه پاره شود، سر با سوپاپ آسیب می بیند. سوپاپ هنگام برخورد با پیستون به ناچار خم می شود.

دریچه گاز الکترونیکی.

موتور 3S-FSE برای اولین بار دارای یک دریچه گاز الکترونیکی بود.

مشکلات متعددی در ارتباط با خرابی این دستگاه وجود دارد. اولاً هنگامی که کانال عبور آلوده می شود، سرعت موتور کاهش می یابد و ممکن است موتور پس از گازگیری مجدد متوقف شود. با تمیز کردن با پاک کننده کربوهیدرات درمان می شود.
پس از تمیز کردن، لازم است داده های جمع آوری شده توسط واحد کنترل را روی وضعیت دمپر با جدا کردن باتری تنظیم مجدد کنید. دوم، خرابی سنسورهای APS و TPS. هنگام تعویض APS، نیازی به تنظیمات نیست، اما در هنگام تعویض TRS، باید سرهم بندی کنید. در وب سایت http://forum.autodata.ru، متخصصان تشخیص آنتون و آرید قبلاً الگوریتم های خود را برای تنظیم سنسور ارسال کرده اند. اما من از روش آرک کوک استفاده می کنم. من قرائت سنسورها و پیچ های رانش را از بلوک جدید کپی کردم و از این داده ها به عنوان ماتریس استفاده کردم. بعدی در عکس علائم نصب درایو موتور است که با نصب نادرست TPS تغییر شکل داده است.

درایو سنسور موقعیت دریچه گاز، ماتریس نصب.

سنسورهای مشکل ساز

البته مشکل اصلی سنسور، سنسور اکسیژن با مشکل همیشگی شکستن بخاری است. اگر هدایت بخاری مختل شود، واحد کنترل خطا را ثبت می کند و دریافت قرائت سنسور را متوقف می کند. در این حالت، اصلاحات برابر با صفر است و انتقالی به تخلیه وجود ندارد.


یکی دیگر از سنسورهای مشکل ساز، سنسور موقعیت دمپر کمکی است.

بسیار نادر است که حسگر فشار در موتورهای 3S-FSE نیاز به تعمیر داشته باشد، تنها در صورتی که مقدار زیادی زباله در قفسه و آثار آب یافت شود.

هنگام تعویض مهر و موم میل سوپاپ، گاهی اوقات سنسور میل بادامک خراب می شود. شروع بعد از 5-6 چرخش با استارتر بسیار با تاخیر انجام می شود. واحد کنترل خطای P0340 را ثبت می کند.

کانکتور کنترل سنسور میل بادامک در ناحیه لوله های ضد یخ در نزدیکی بلوک دمپر قرار دارد. بر روی کانکتور، می توانید به راحتی عملکرد سنسور را با استفاده از یک اسیلوسکوپ بررسی کنید.
چند کلمه در مورد کاتالیزور. دو تا از آنها روی موتور نصب شده است. یکی مستقیماً در منیفولد اگزوز است، دومی زیر پایین ماشین است. اگر سیستم منبع تغذیه یا سیستم جرقه زنی به درستی کار نکند، ذوب یا کاشت سلول های کاتالیست رخ می دهد. برق از بین می رود و هنگام گرم شدن موتور خاموش می شود. می توانید باز بودن آن را با یک سنسور فشار از طریق سوراخ سنسور اکسیژن بررسی کنید. اگر فشار زیاد است، هر دو کاتا باید به طور دقیق بررسی شوند. عکس نقطه اتصال گیج فشار را نشان می دهد. اگر هنگام اتصال یک فشار سنج، فشار در x\x از 0.1 کیلوگرم بیشتر باشد و هنگام تعویض گاز از 1.0 کیلوگرم بیشتر شود، احتمال گرفتگی مجرای اگزوز زیاد است.

ظاهر کاتالیزورهای بالایی برای موتور 3S-FSE.

کاتالیزور پایین


عکس دومین کاتالیزور ذوب شده را نشان می دهد. فشار اگزوز در هنگام اضافه بار گاز به 1.5 کیلوگرم رسید. در حالت بیکار فشار 0.2 کیلوگرم بود. در این شرایط، چنین کاتالیستی باید حذف شود؛ تنها مانع این است که کاتالیزور باید بریده شود و لوله ای با قطر مناسب به جای آن جوش داده شود.

سیستم احتراق.

موتور دارای سیستم جرقه زنی فردی است. هر سیلندر سیم پیچ مخصوص به خود را دارد. واحد کنترل موتور برای کنترل عملکرد هر کویل احتراق آموزش دیده است. در صورت بروز نقص، خطاهای مربوط به سیلندر ثبت می شود. در حین کار موتورها، هیچ مشکل خاصی در سیستم جرقه زنی مشاهده نشد. مشکلات فقط به دلیل تعمیرات نادرست ایجاد می شوند. هنگام تعویض تسمه تایم و مهر و موم روغن، دندانه های چرخ دنده نشانگر میل لنگ شکسته می شود.

هنگام تعویض شمع ها، نوک عایق کویل های جرقه زنی پاره می شود.


این منجر به شلیک نادرست هنگام شتاب گیری خودرو می شود.
و هنگامی که مهره های بالایی فنجان های شمع سفت می شوند، روغن موتور شروع به نفوذ به داخل فنجان ها می کند. که به ناچار منجر به از بین رفتن نوک های لاستیکی کویل ها می شود. اگر شمع ها به دلیل افزایش شکاف ها به اشتباه تعویض شوند، خرابی الکتریکی در خارج از سیلندر (مسیرهای جریان) رخ می دهد. این خرابی ها هم شمع ها و هم لاستیک را از بین می برند.

نتیجه.

ورود خودروهایی با موتورهای مجهز به تزریق مستقیم سوخت به بازار ما، مالکان ناآماده را بسیار نگران کرد. صاحبان D-4 که ​​به تعمیر و نگهداری مناسب موتورهای ژاپنی عادت نداشتند، برای هزینه های مالی برنامه ریزی شده و عیب یابی منظم موتور آماده نبودند. از همه مزایا - کاهش جزئی در مصرف سوخت در ترافیک و ویژگی های شتاب. کمبودهای زیادی داشت. عدم امکان استارت تضمینی موتورها در زمستان. تمیز کردن سالانه کلکتورها و خطرات جایگزینی قطعات گران قیمت و غیرحرفه ای بودن تعمیرکاران - همه اینها باعث منفی شدن مردم نسبت به نوع جدید تزریق شد. اما پیشرفت متوقف نمی شود و تزریق معمولی به تدریج جایگزین می شود. فن آوری ها پیچیده تر می شوند، انتشارات مضر حتی با استفاده از سوخت با کیفیت پایین کاهش می یابد. موتور 3S-FSE امروزه تقریباً هرگز دیده نمی شود. با موتور جدید D-4 1AZ-FSE جایگزین شد. و بسیاری از کاستی ها در آن برطرف شده و بازارهای جدیدی را با موفقیت فتح می کند. اما این یک داستان کاملا متفاوت است. این وب سایت دارای یک گالری عکس دقیق از سیستم ها و حسگرها است موتور 3S-FSE.

تمام مراحل تشخیصی و تعمیرات لازم در موتور 3S-FSE را می توان در مجتمع خودروی یوژنی در خیابان خاباروفسک انجام داد. سووروف 80.

بکرنف ولادیمیر.

• بازگشت
• رو به جلو

فقط کاربران ثبت نام شده می توانند نظر اضافه کنند. شما اجازه ندارید نظر بگذارید.

سیستم تزریق مستقیم تویوتا D-4

11.02.2009

عیب یابی و تعمیر سیستم های تزریق و جرقه زنی موتورهای 3S-FSE,1AZ-FSE,1JZ-FSE تویوتا D-4
سیستم تزریق مستقیم تویوتا (D-4) در اوایل سال 1996 در پاسخ به GDI رقبا معرفی شد. چنین موتوری (3S-FSE) در سال 1997 در مدل Corona (Premio T210) به صورت سری عرضه شد، در سال 1998 شروع به نصب بر روی مدل های Vista و Vista Ardeo (V50) کرد. بعداً تزریق مستقیم در 1JZ- ظاهر شد. FSE (2.5) در خط شش و 2JZ-FSE (3.0) و از سال 2000، پس از جایگزینی سری S با سری AZ، موتور D-4 1AZ-FSE نیز راه اندازی شد.

من مجبور شدم اولین موتور 3S-FSE را در ابتدای سال 2001 ببینم که تعمیر می شود. تویوتا ویستا بود. من مهر و موم میل سوپاپ را عوض کردم و در همان زمان طراحی موتور جدید را مطالعه کردم. اولین اطلاعات در مورد او بعداً در سال 2003 در وب سایت ساخالین ولادیمیر پتروویچ کوچر ظاهر شد. اولین تعمیرات موفقیت آمیز تجربه ضروری برای کار با این نوع موتور را فراهم کرد که اکنون هیچ کس را شگفت زده نخواهد کرد. در آن زمان، نمی دانستم که با چه معجزه ای روبرو هستم. موتور آنقدر انقلابی بود که بسیاری از تعمیرکاران به سادگی از تعمیر آن امتناع کردند. با استفاده از پمپ تزریق سوخت، فشار بالا، دو کاتالیزور، یک دریچه گاز الکترونیکی، یک موتور پله ای برای کنترل EGR، نظارت بر موقعیت دمپرهای اضافی در منیفولد ورودی، سیستم VVTi و یک سیستم جرقه زنی فردی، توسعه دهندگان نشان دادند که عصر جدید موتورهای اقتصادی و سازگار با محیط زیست فرا رسیده است.

عکس ها نمای کلی موتورهای 3S-FSE، 1AZ-FSE، 1JZ-FSE را نشان می دهند.

بلوک دیاگرام شماتیک یک موتور تزریق مستقیم با استفاده از 1AZ-FSE به عنوان مثال به شرح زیر است.

سیستم های مهم زیر و عناصر آنها که اغلب دارای نقص هستند باید مورد توجه قرار گیرد.

سیستم تامین سوخت: پمپ الکتریکی شناور در مخزن با صفحه ورودی سوخت و فیلتر سوخت در خروجی، یک پمپ سوخت پرفشار نصب شده روی سر سیلندر که توسط میل بادامک هدایت می شود، یک ریل سوخت با دریچه کاهش فشار.

سیستم همگام سازی: سنسورهای میل لنگ و میل بادامک. سیستم کنترل:

حسگرها: جریان هوای انبوه، دمای خنک کننده و هوای ورودی، انفجار، پدال گاز و موقعیت دریچه گاز، فشار منیفولد ورودی، فشار ریل سوخت، سنسورهای اکسیژن گرم شده؛

محرک ها: کویل های احتراق، واحد کنترل انژکتور و خود انژکتورها، شیر کنترل فشار ریل، شیر برقی خلاء برای کنترل دمپرها در منیفولد ورودی، شیر کنترل کلاچ VVT-i. این یک لیست کامل نیست، اما این مقاله وانمود نمی کند که توصیف کاملی از موتورهای تزریق مستقیم باشد. نمودار فوق به طور طبیعی با ساختار جدول کدهای خطا و داده های جاری مطابقت دارد. اگر کدهایی در حافظه وجود دارد، باید با آنها شروع کنید. علاوه بر این، اگر تعداد زیادی از آنها وجود داشته باشد، تجزیه و تحلیل آنها فایده ای ندارد؛ شما باید مالک را بازنویسی، پاک کنید و در یک تست درایو بفرستید. اگر چراغ اخطار روشن شد، فهرست باریک‌تر را دوباره بخوانید و آنالیز کنید. اگر نه، بلافاصله به تجزیه و تحلیل داده های فعلی بروید.

هنگام تشخیص موتور، اسکنر تاریخ حدود (80) پارامتر را برای ارزیابی وضعیت و تجزیه و تحلیل عملکرد سنسورها و سیستم های موتور تولید می کند. لازم به ذکر است که اشکال بزرگ 3S-FSE عدم وجود پارامتر "فشار سوخت" در تاریخ است. اما، با وجود این، تاریخ بسیار آموزنده است و اگر به درستی درک شود، کاملاً دقیق عملکرد سنسورها و سیستم های موتور و گیربکس اتوماتیک را منعکس می کند.

به عنوان مثال، اجازه دهید به یک تاریخ صحیح و چند قطعه از تاریخ با مشکلات حرکتی نگاه کنیم 3S-FSE

در این قسمت از تاریخ، زمان تزریق معمولی، زاویه جرقه زنی، خلاء، دور موتور در دور آرام، دمای موتور، دمای هوا را مشاهده می کنیم. نشانگر وضعیت دریچه گاز و سرعت در حالت آزاد.

از تصویر زیر می توانید تریم سوخت، خوانش سنسور اکسیژن، سرعت خودرو و موقعیت موتور EGR را ارزیابی کنید.

سپس کلاچ تهویه مطبوع، شیر سیستم انتشار تبخیر، شیر VVTi، اوردرایو، شیر برقی در گیربکس اتوماتیک را روشن کنید.

همانطور که از تاریخ مشخص است ، می توانید به راحتی عملکرد را ارزیابی کنید و عملکرد تقریباً تمام سنسورها و سیستم های اصلی موتور و گیربکس اتوماتیک را بررسی کنید. اگر قرائت ها را ردیف کنید، می توانید به سرعت وضعیت موتور را ارزیابی کرده و مشکل عملکرد نامناسب را حل کنید.

قطعه زیر افزایش زمان تزریق سوخت را نشان می دهد. تاریخ توسط اسکنر DCN-PRO دریافت شد.

و در قطعه بعدی، یک شکست در سنسور دمای هوای ورودی (40- درجه) و یک زمان تزریق غیرعادی بالا (1.4 میلی ثانیه با استاندارد 0.5-0.6 میلی ثانیه) در موتور گرم وجود دارد.

یک اصلاح غیرعادی باعث می شود که احتیاط کنید و ابتدا وجود بنزین در روغن را بررسی کنید.

واحد کنترل مخلوط را لاغرتر می کند (-80%)

مهمترین پارامترهایی که وضعیت موتور را کاملاً منعکس می کند خطوطی با نشانه هایی از تریم سوخت طولانی و کوتاه است. ولتاژ سنسور اکسیژن؛ خلاء در منیفولد ورودی؛ سرعت چرخش موتور (انقلاب)؛ موقعیت موتور EGR؛ موقعیت دریچه گاز بر حسب درصد؛ زمان جرقه زنی و زمان پاشش سوخت. برای ارزیابی سریعتر حالت کار موتور، خطوط با این پارامترها را می توان روی صفحه نمایش اسکنر ردیف کرد. در عکس زیر نمونه ای از تاریخ کارکرد موتور در حالت عادی را مشاهده می کنید. در این حالت، سنسور اکسیژن سوئیچ می شود، خلاء در منیفولد 30 کیلو پاسکال است، دریچه گاز در 13٪ باز است. زاویه پیشروی 15 درجه دریچه EGR بسته است. این ترتیب و انتخاب پارامترها باعث صرفه جویی در زمان برای بررسی وضعیت موتور می شود.

در اینجا خطوط اصلی با پارامترهای تجزیه و تحلیل موتور وجود دارد.

و در اینجا تاریخ در حالت تخلیه است. هنگام تعویض به حالت عملکرد ناب، دریچه گاز کمی باز می شود، EGR باز می شود، ولتاژ سنسور اکسیژن حدود 0 است، خلاء 60 کیلو پاسکال، زاویه پیشروی 23 درجه است. این حالت عملکرد در حالت ناب است.

برای مقایسه، بخشی از تاریخ حالت ناب با اسکنر DCN-PRO گرفته شده است

درک این نکته مهم است که اگر موتور به درستی کار می کند، اگر شرایط خاصی برآورده شود، باید به حالت ناب برود. این انتقال زمانی اتفاق می افتد که موتور به طور کامل گرم شود و تنها پس از گاز دادن مجدد. عوامل زیادی روند انتقال موتور به حالت ناب را تعیین می کنند. هنگام عیب یابی، باید یکنواختی فشار سوخت، فشار در سیلندرها، گرفتگی منیفولد ورودی و عملکرد صحیح سیستم احتراق را در نظر گرفت.

حالا بیایید به تاریخ موتور 1AZ-FSE نگاه کنیم، توسعه دهندگان خطاهای از دست رفته را تصحیح کرده اند، یک خط با فشار وجود دارد. اکنون می توانید فشار را در حالت های مختلف بدون دردسر ارزیابی کنید.

در عکس بعدی می بینیم که در حالت عادی فشار سوخت 120 کیلوگرم است.

در حالت بدون چربی، فشار به 80 کیلوگرم کاهش می یابد. و زاویه پیشروی روی 25 درجه تنظیم شده است.

تاریخ موتور 1JZ-FSE عملاً با تاریخ 1AZ-FSE تفاوتی ندارد.تنها تفاوت در عملکرد این است که در حالت ناب، فشار به 60-80 کیلوگرم کاهش می یابد. در حالت عادی 80-120 کیلوگرم. با وجود کامل بودن تاریخ هایی که اسکنر تولید می کند، به نظر من یک پارامتر بسیار مهم برای ارزیابی دوام پمپ گم شده است. این پارامتر عملکرد شیر تنظیم کننده فشار است. بر اساس چرخه وظیفه پالس های کنترل، "قدرت" پمپ را می توان ارزیابی کرد. نیسان چنین پارامتری را در تاریخ دارد.در زیر قطعاتی از تاریخ موتور VQ25 DD آورده شده است.

در اینجا می توانید به وضوح ببینید که چگونه فشار هنگام تغییر پالس های کنترل روی تنظیم کننده فشار تنظیم می شود.

عکس زیر بخشی از تاریخ (پارامترهای اصلی) موتور 1JZ-FSE را در حالت ناب نشان می دهد.

لازم به ذکر است که موتور 1JZ-FSE قادر است بدون فشار بالا (برخلاف نمونه های 4 سیلندر خود) کار کند، در حالی که خودرو قادر به حرکت است. با این حال، اگر هر گونه تداخل جدی یا نه خیلی جدی (عیب) رخ دهد، انتقال به حالت ناب رخ نخواهد داد. سوپاپ کثیف، مشکلات جرقه، تامین سوخت و توزیع گاز اجازه نمی دهد که انتقال انجام شود. در این حالت واحد کنترل فشار را تا 60 کیلوگرم کاهش می دهد.

در این قطعه می توانید عدم وجود یک انتقال و یک دمپر کمی باز را مشاهده کنید که نشان دهنده آلودگی کانال x\x است. حالت ناب وجود نخواهد داشت. و برای مقایسه، یک قطعه تاریخ در حالت عادی.

طرح.
ریل سوخت، انژکتور، پمپ تزریق.

در اولین موتور NV، طراحان از انژکتورهای جمع شونده استفاده کردند. ریل سوخت دارای طراحی 2 طبقه با قطرهای مختلف است. این برای یکسان کردن فشار ضروری است. عکس زیر پیل های سوختی فشار قوی موتور 3S-FSE را نشان می دهد.

ریل سوخت، سنسور فشار سوخت روی آن، شیر فشار اضطراری، انژکتور، پمپ بنزینفشار قوی و لوله های اصلی

در اینجا ریل سوخت موتور 1AZ-FSE است، طراحی ساده تری با یک سوراخ دارد.

و عکس بعدی ریل سوخت موتور 1JZ-FSE را نشان می دهد. سنسور و دریچه در نزدیکی آن قرار دارند ، انژکتورها فقط در رنگ سیم پیچ پلاستیکی و عملکرد با 1AZ-FSE متفاوت هستند.

در موتورهای با NV، عملکرد پمپ اول به 3.0 کیلوگرم محدود نمی شود. در اینجا فشار کمی بالاتر است، در حدود 4.0 - 4.5 کیلوگرم، تا اطمینان حاصل شود که منبع تغذیه کافی برای پمپ تزریق در همه حالت های کارکرد. در حین تشخیص، فشار را می توان با فشار سنج از طریق درگاه ورودی مستقیماً روی پمپ تزریق اندازه گیری کرد.

هنگام راه اندازی موتور، فشار باید در عرض 2-3 ثانیه به اوج خود برسد، در غیر این صورت راه اندازی طولانی خواهد بود یا اصلاً راه اندازی نمی شود. در عکس زیر اندازه گیری فشار روی موتور 1AZ-FSE است

عکس بعدی فشار پمپ اول را روی موتور 3S-FSE نشان می دهد (فشار زیر نرمال است، پمپ اول باید تعویض شود.)

از آنجایی که موتورها برای بازار داخلی ژاپن تولید شده اند، درجه تصفیه سوخت با موتورهای معمولی تفاوتی ندارد. صفحه اول توری جلوی پمپ است.

برای مقایسه توری های کثیف و جدید اولین پمپ موتور 1AZ-FSE در صورت وجود چنین آلودگی، توری نیاز به تعویض یا تمیز کردن با کربوهیدرات دارد. رسوبات بنزین مش را بسیار محکم بسته بندی می کند و فشار پمپ اول را کاهش می دهد.

سپس فیلتر دوم یک موتور فیلتر خوب (3S-FSE) است (به هر حال، آب را در خود نگه نمی دارد).

هنگام تعویض فیلتر، اغلب مواردی از مونتاژ نادرست کاست سوخت وجود دارد. در این حالت از دست دادن فشار رخ می دهد و شروع نمی شود.

فیلتر بنزین پس از 15 هزار مسافت پیموده شده به صورت مقطعی به نظر می رسد. یک مانع بسیار مناسب برای ضایعات بنزین. اگر فیلتر کثیف باشد، انتقال به حالت ناب یا خیلی طول می کشد یا اصلا اتفاق نمی افتد.

و آخرین سد فیلتر سوخت یک مش در ورودی پمپ تزریق است. از پمپ اول، سوخت با فشار تقریبی 4 Atm وارد پمپ تزریق می شود، سپس فشار به 120 Atm می رسد و وارد ریل سوخت به انژکتورها می شود. واحد کنترل فشار را بر اساس سیگنال سنسور فشار ارزیابی می کند. ECM فشار را با استفاده از شیر تنظیم کننده روی پمپ تزریق تنظیم می کند. در صورت افزایش اضطراری فشار، شیر کاهش فشار در ریل فعال می شود. به این ترتیب سیستم سوخت روی موتور به طور خلاصه سازماندهی می شود. اکنون بیایید در مورد اجزای سیستم و روش های تشخیص و آزمایش بیشتر بیاموزیم.

پمپ تزریق

پمپ سوخت فشار قوی طراحی نسبتاً ساده ای دارد. قابلیت اطمینان و دوام پمپ (مانند بسیاری از چیزها در ژاپنی ها) به عوامل کوچک مختلفی، به ویژه به استحکام مهر و موم لاستیکی و استحکام مکانیکی دریچه های فشار و پیستون بستگی دارد. ساختار پمپ معمولی و بسیار ساده است. هیچ راه حل انقلابی در طراحی وجود ندارد. اساس یک جفت پیستون، یک مهر و موم روغن جداکننده بنزین و روغن، دریچه های فشار و یک تنظیم کننده فشار الکترومغناطیسی است. حلقه اصلی پمپ یک پیستون 7 میلی متری است. به عنوان یک قاعده، پیستون در قسمت کار زیاد فرسوده نمی شود (مگر اینکه از بنزین ساینده استفاده شود.) مشکل اصلی در پمپ، سایش لاستیک مهر و موم است (طول عمر آن بدون تعیین شده است. بیش از 100 هزار کیلومتر). البته این مسافت پیموده شده، قابلیت اطمینان موتور را دست کم می گیرد. قیمت خود پمپ 18-20 هزار روبل (شرق دور) است. در موتورهای 3S-FSE، از سه پمپ تزریق سوخت مختلف استفاده شد، یکی با شیر تنظیم کننده فشار بالای سر و دو پمپ با یک سوپاپ جانبی.

پمپ جدا شده، شیرهای فشار، تنظیم کننده فشار، مهر و موم روغن و پیستون، نشیمنگاه مهر و موم روغن. موتور 3S-FSE جدا شده پمپ.

هنگام کار با سوخت با کیفیت پایین، خوردگی قطعات پمپ رخ می دهد که منجر به تسریع سایش و کاهش فشار می شود. عکس نشانه های سایش را در هسته شیر فشار و واشر رانش پیستون نشان می دهد.

روشی برای تشخیص پمپ با فشار و نشتی سیل روغن.

در سایت من قبلا روشی برای بررسی فشار با استفاده از ولتاژ سنسور فشار ارسال کرده ام. اجازه دهید فقط برخی از جزئیات را به شما یادآوری کنم. برای کنترل فشار، باید از خوانش های گرفته شده از یک سنسور فشار الکترونیکی استفاده کنید. سنسور در انتهای ریل توزیع سوخت نصب می شود. دسترسی به آن محدود است و بنابراین اندازه گیری ها در واحد کنترل آسان تر است. برای تویوتا ویستا و نادیا، این پایه B12 است - ECU موتور (رنگ سیم قهوه ای با نوار زرد است) سنسور با ولتاژ 5 ولت تغذیه می شود. در فشار معمولی، قرائت سنسور در محدوده (3.7-2.0 V) تغییر می کند - پین سیگنال در سنسور PR. حداقل قرائتی که در آن موتور همچنان قادر به کار در x\x -1.4 ولت است. اگر خوانش سنسور به مدت 8 ثانیه کمتر از 1.3 ولت باشد، واحد کنترل کد خطا P0191 را ثبت کرده و موتور را متوقف می کند.

خوانش صحیح سنسور در x\x -2.5 ولت است. وقتی لاغر - 2.11 ولت

در عکس زیر نمونه ای از اندازه گیری فشار است. فشار کمتر از حد نرمال ناشی از نشتی در شیرهای فشار پمپ تزریق است.

نشت بنزین به داخل روغن باید با استفاده از تجزیه و تحلیل گاز تشخیص داده شود. خوانش سطح CH در روغن نباید از 400 واحد در موتور گرم تجاوز کند. گزینه ایده آل 200-250 واحد است.

قرائت های عادی

هنگام بررسی، کاوشگر آنالایزر گاز به گردن پرکننده روغن وارد می شود و خود گردن با یک پارچه تمیز پوشانده می شود.

خوانش غیر طبیعی سطح CH - 1400 واحد - پمپ نیاز به تعویض دارد. اگر مهر و موم نشت کند، یک اصلاح منهای بسیار بزرگ در تاریخ ثبت می شود.

و هنگامی که به طور کامل گرم می شود، با نشتی مهر و موم روغن، سرعت موتور به شدت در سرعت بالا می رود؛ هنگام چرخاندن دور موتور، موتور به طور دوره ای متوقف می شود. هنگامی که میل لنگ گرم می شود، بنزین تبخیر می شود و دوباره از طریق خط تهویه وارد منیفولد ورودی می شود و مخلوط را غنی تر می کند. سنسور اکسیژن یک مخلوط غنی را ثبت می کند و واحد کنترل سعی می کند آن را نازک کند. درک این نکته مهم است که در چنین شرایطی، همراه با تعویض پمپ، تعویض روغن و شستشوی موتور ضروری است.

عکس زیر قطعاتی از اندازه گیری سطح CH در روغن را نشان می دهد (مقادیر باد شده)

روش های تعمیر پمپ

فشار در پمپ به ندرت کاهش می یابد. از دست دادن فشار به دلیل سایش واشر پیستون یا به دلیل سندبلاست دریچه تنظیم کننده فشار رخ می دهد. از تمرین، پیستون ها عملاً هیچ سایشی در ناحیه کار نشان ندادند. اغلب لازم است پمپ را به دلیل مشکلاتی در مهر و موم روغن محکوم کنید، که وقتی فرسوده می شود، شروع به نشت سوخت به روغن می کند. بررسی وجود بنزین در روغن کار دشواری نیست. اندازه گیری CH در گردن پرکننده روغن روی یک موتور گرم کافی است. همانطور که قبلا ذکر شد، قرائت ها نباید بیشتر از 400 واحد باشد. مهر و موم روغن اصلی در بدنه پمپ می نشیند. این در هنگام ساخت جایگزینی برای مهر و موم روغن قدیمی مهم است.

هر دو بخش داخلی و خارجی در کار دخیل هستند. ویکتور کوستیوک از چیتا پیشنهاد کرد مهر و موم روغن را با یک سیلندر با یک حلقه جایگزین کنید.

این ایده کاملاً متعلق به او بود. هنگام تلاش برای بازتولید مهر ویکتور، با مشکلاتی مواجه شدیم. اولاً، پیستون قدیمی در ناحیه ای که درزگیر عمل می کند، سایش قابل توجهی دارد. 0.01 میلی متر است. این برای بریدن لاستیک مهر و موم جدید روغن کافی بود. در نتیجه بنزین به داخل روغن نشت کرد.

ثانیا، ما هنوز نمی توانیم نسخه بهینه قطر داخلی حلقه را پیدا کنیم. و عرض شیار. ثالثاً، ما نگران نیاز به یک شیار دوم هستیم. مهر و موم روغن اصلی دارای دو مخروط لاستیکی است. اگر تمام اجزای مکانیکی و اصطکاک را به درستی محاسبه کنید، امکان افزایش عمر پمپ به طور نامحدود وجود دارد. و مشتریان را از قیمت های گزاف برای یک پمپ جدید نجات دهید.

تعمیر قسمت مکانیکی پمپ شامل سنگ زنی در شیرهای فشار و واشرها از علائم سایش است. اندازه شیرهای فشار یکسان است؛ آنها را می توان به راحتی با هر ماده ساینده تکمیلی برای چسباندن شیرها آسیاب کرد.

عکس یک دریچه بزرگ شده را نشان می دهد. شعاعی و عملکرد به وضوح قابل مشاهده است.

من با یک نوع مشکوک تعمیر پمپ مواجه شده ام. تعمیرکاران قسمتی از کاسه نمد موتور 5A را سرتاسر به کاسه نمد روغن اصلی پمپ چسباندند. از نظر ظاهری همه چیز زیبا بود، اما قسمت عقب مهر و موم روغن بنزین را نگه نمی داشت. چنین تعمیراتی غیرقابل قبول است و ممکن است منجر به آتش سوزی موتور شود. عکس مهر و موم چسبانده شده را نشان می دهد.

نسل بعدی پمپ ها برای موتورهای 1AZ و 1JZ تا حدودی با نسل قبلی خود متفاوت است.

رگولاتور فشار عوض شد، فقط یک شیر فشار باقی مانده بود و قابل جدا شدن نیست، یک فنر به آب بند اضافه شد، محفظه پمپ تا حدودی کوچکتر شد. این پمپ ها خرابی و نشتی بسیار کمتری دارند، اما همچنان عمر مفید آن زیاد نیست.

ریل سوخت، انژکتورها و شیر فشار اضطراری.

در موتورهای 3S-FSE، ژاپنی ها برای اولین بار از انژکتور تاشو استفاده کردند. یک انژکتور معمولی می تواند در فشار 120 کیلوگرم کار کند. لازم به ذکر است که بدنه فلزی عظیم و شیارهای دستگیره به معنای استفاده بادوام و نگهداری است.

ریل با انژکتور در مکانی صعب العبور در زیر منیفولد ورودی و محافظ صدا قرار دارد.

اما با این حال، از بین بردن کل مجموعه را می توان به راحتی از زیر موتور بدون تلاش زیاد انجام داد. تنها مشکل پمپاژ انژکتور ترش شده با آچار مخصوص ساخته شده است. آچار 18 میلی متری با لبه های زمین. همه کارها به دلیل عدم دسترسی باید از طریق آینه انجام شود.

به عنوان یک قاعده، در هنگام برچیدن، آثار کک شدن نازل همیشه قابل مشاهده است. این تصویر هنگام استفاده از آندوسکوپ با نگاه کردن به داخل سیلندرها قابل مشاهده است.

و با بزرگنمایی بالا به وضوح می توانید نازل انژکتور را تقریباً به طور کامل با کک پوشیده شده مشاهده کنید.

به طور طبیعی، زمانی که آلوده می شود، الگوی پاشش و عملکرد انژکتور به شدت تغییر می کند و عملکرد کل موتور را تحت تاثیر قرار می دهد. مزیت طراحی بدون شک تمیز کردن آسان انژکتورها است (توجه می کنم که شستشو با فشار بالا در تاسیسات شستشوی ویژه به دلیل احتمال زیاد "کشتن" انژکتور مجاز نیست. انژکتورها می توانند به طور معمول برای مدت طولانی بدون خرابی کار کنند.

انژکتورها را می توان بر روی یک نیمکت برای عملکرد پر شدن برای یک چرخه خاص و برای وجود نشتی در سوزن در طول آزمایش نشت چک کرد.

تفاوت در پر کردن این مثال واضح است.

نازل نباید قطره ای ایجاد کند، در غیر این صورت باید به سادگی تعویض شود.

البته، چنین آزمایش های انژکتوری در فشار پایین صحیح نیست، اما با این وجود، سال ها مقایسه ثابت می کند که چنین تحلیلی حق وجود دارد.

با بازگشت به این واقعیت که انژکتور جمع‌شونده است و موتور بهترین عملکرد خود را دیده است، جدا کردن نازل به شدت توصیه نمی‌شود تا در ساییدگی اتصالات سوزن و صندلی اختلال ایجاد نشود. همچنین مهم است که نازل به روشی منحصر به فرد برای ورود صحیح شارژ سوخت جهت گیری شود و نقض جهت منجر به عملکرد ناهموار در سوخت می شود. هنگام شستشو، به طور کلی، اولین چرخه 10 دقیقه ای باید بدون اعمال پالس های باز کننده انجام شود، سپس پس از خنک شدن انژکتور، شستشو را با پالس های کنترلی تکرار کنید. سونوگرافی، به عنوان یک قاعده، نمی تواند به طور کامل رسوبات انژکتور را تمیز یا از بین ببرد. استفاده از روش تمیز کردن از طریق تمیز کردن صحیح تر است. یک محلول تهاجمی را تحت فشار برای مدتی به داخل انژکتور پمپ کنید و سپس آن را با هوای فشرده با پاک کننده باد کنید.

هنگام تشخیص سیستم قدرت و به ویژه انژکتورها، داده های تجزیه و تحلیل گاز در حالت های مختلف عملکرد موتور باید با هم مقایسه شوند. به عنوان مثال، در حالت عادی، سطح CO در زمان تزریق 0.6-0.9 ms نباید از 0.3٪ (بنزین خاباروفسک) تجاوز کند، و سطح اکسیژن نباید از 1٪ تجاوز کند؛ افزایش اکسیژن نشان دهنده کمبود سوخت است. ، و معمولاً باعث افزایش خوراک واحد کنترل می شود.

عکس قرائت آنالیز گاز از خودروهای مختلف را نشان می دهد.

در حالت بدون چربی، مقدار اکسیژن باید حدود 10٪ باشد و سطح CO باید صفر باشد (به همین دلیل است که تزریق بدون چربی است).

همچنین باید رسوبات کربن روی شمع ها را نیز در نظر بگیرید. شما می توانید افزایش یا کمبود سوخت را با رسوبات کربن تعیین کنید.

ذخایر کربن سبک آهن (آهن) نشان دهنده کیفیت پایین سوخت و کاهش عرضه است.

برعکس، رسوب بیش از حد کربن نشان دهنده افزایش جریان است. شمع با چنین رسوبات کربنی نمی تواند به درستی کار کند و هنگام آزمایش روی نیمکت خرابی ناشی از رسوبات کربن یا عدم وجود جرقه به دلیل کاهش مقاومت عایق را نشان می دهد.

هنگام نصب انژکتورها، واشرهای بازتابنده و رانش باید با گریس چسبانده شوند.

از آنجایی که فشار وارد شده به انژکتورها چندین برابر بیشتر از موتورهای ساده است، برای کنترل از یک تقویت کننده مخصوص استفاده شد. کنترل توسط پالس های صد ولتی انجام می شود. این یک واحد الکترونیکی بسیار قابل اعتماد است. در تمام مدتی که با موتورها کار می کردم، تنها یک خرابی وجود داشت و آن هم به دلیل آزمایش های ناموفق در تامین برق انژکتورها بود.

عکس تقویت کننده ای از موتور 3S-FSE را نشان می دهد.

هنگام عیب یابی سیستم سوخت، باید (همانطور که در بالا ذکر شد) به تریم طولانی مدت سوخت توجه کنید. اگر مقادیر بالای 30 تا 40 درصد باشد، باید شیرهای فشار را در پمپ و روی خط برگشت بررسی کنید. اغلب مواردی وجود دارد که پمپ تعویض می شود، انژکتورها شسته می شوند، فیلترها تعویض می شوند، اما انتقال به شرایط ناب رخ نمی دهد. فشار سوخت طبیعی است (با توجه به خوانش سنسور فشار). در چنین مواردی، شیر فشار اضطراری نصب شده در ریل سوخت باید تعویض شود. اگر خودتان پمپ را تعویض می کنید، حتماً وضعیت شیرهای فشار را تشخیص داده و از وجود زباله در خروجی پمپ (کثیفی، زنگ زدگی، رسوب سوخت) بررسی کنید.

شیر قابل جدا شدن نیست و اگر مشکوک به نشتی باشد، به سادگی تعویض می شود.

در داخل شیر یک شیر فشار با فنر قدرتمند وجود دارد که برای کاهش فشار اضطراری طراحی شده است.

عکس شیر را در حال جداسازی نشان می دهد. هیچ راهی برای تعمیر آن وجود ندارد

وقتی بزرگ‌نمایی می‌شود، می‌توانید تولید را در جفت (زین سوزنی) ببینید.

اگر در اتصالات سوپاپ نشتی وجود داشته باشد، افت فشار رخ می دهد که تا حد زیادی بر راه اندازی موتور تأثیر می گذارد. چرخش طولانی، اگزوز سیاه و روشن نشدن نتیجه عملکرد نامناسب شیر یا شیرهای فشار در پمپ خواهد بود. این لحظه را می توان با یک ولت متر در هنگام راه اندازی روی سنسور فشار کنترل کرد و افزایش فشار را می توان در عرض 2-3 ثانیه از چرخش با استارت ارزیابی کرد.

لازم به ذکر است یک نکته مهم دیگر برای راه اندازی موفقیت آمیز موتور 3S-FSE ضروری است. انژکتور استارت سوخت را به مدت 2 تا 3 ثانیه در هنگام شروع سرد به منیفولد ورودی می رساند. این اوست که در حالی که فشار در خط اصلی پمپ می شود، غنی سازی اولیه مخلوط را تنظیم می کند.

این نازل نیز تحت سونوگرافی بسیار آسان تمیز می شود و پس از شستشو برای مدت طولانی با موفقیت کار می کند.

انژکتور موتور 1AZ-FSE طراحی کمی متفاوت دارد.انژکتورها عملا یکبار مصرف هستند. هنگام شستشوی شدید، شروع به نشت می کنند. جدا کردن آنها از سر بسیار دشوار است و سیم پیچ های پلاستیکی بسیار شکننده ای دارند. و هزینه موجود یک انژکتور 13000 روبل است.

در عکس (عکس از آینه گرفته شده است) یک ریل سوخت با انژکتور در بلوک وجود دارد.

نمای نزدیک از یک نازل مسدود شده

انژکتور اره شده از موتور 1AZ-FSE. برداشتن انژکتور را می توان با استفاده از بست قدرتمند خود انژکتور انجام داد. آنها می توانند انژکتور را بدون خطر شکستن سیم پیچ بچرخانند.

اسپری اسلات

سوزن

عکس بعدی انژکتورهای موتور 1JZ-FSE را نشان می دهد

عکس نشان می دهد که رنگ سیم پیچ در حین استفاده تغییر کرده است. این نشان می دهد که سیم پیچ در حین کار بسیار داغ می شود. این گرمای بیش از حد پلاستیک همان چیزی است که باعث جدا شدن صفحه تماس هنگام جدا کردن انژکتور می شود. هنگام تمیز کردن با اولتراسوند باید لحظه گرم شدن بیش از حد را نیز در نظر گرفت؛ بدون خنک کننده جریان، استفاده از شستشو در حمام های گرم شده اولتراسونیک توصیه نمی شود. ژاپنی ها هنگام سفارش انژکتورها را در دو رنگ قهوه ای و مشکی ارائه می دهند. قهوه ای مربوط به خاکستری است، سیاه مربوط به سیاه است.

منیفولد ورودی و حذف دوده.

تقریباً هر عیب یاب یا مکانیکی که شمع‌ها را در موتور 3S-FSE تعویض می‌کرد، با مشکل پاک کردن دوده از منیفولد ورودی مواجه بود. مهندسان تویوتا ساختار منیفولد ورودی را به گونه ای سازماندهی کردند که بیشتر محصولات احتراق کامل به اگزوز پرتاب نمی شوند، بلکه بر روی دیواره های منیفولد ورودی باقی می مانند.

تجمع بیش از حد دوده در منیفولد ورودی وجود دارد که باعث خفگی شدید موتور و اختلال در عملکرد صحیح سیستم ها می شود.

عکس‌ها قسمت‌های بالایی و پایینی منیفولد موتور 3S-FSE، فلپ‌های کثیف را نشان می‌دهند. در سمت راست در عکس کانال شیر EGR است، تمام رسوبات کک از اینجا سرچشمه می گیرند. در مورد پارازیت یا عدم پارازیت این کانال در شرایط روسی بحث های زیادی وجود دارد. نظر من این است که وقتی کانال بسته می شود، صرفه جویی در سوخت آسیب می بیند. و این بارها در عمل آزمایش شده است.

هنگام تعویض شمع ها، تمیز کردن قسمت بالایی منیفولد ورودی ضروری است، در غیر این صورت در حین نصب، کک جدا شده و به قسمت پایین منیفولد می افتد.

هنگام نصب کلکتور، فقط باید واشر آهنی را از رسوبات بشویید؛ نیازی به استفاده از درزگیر نیست، در غیر این صورت حذف بعدی مشکل ساز خواهد بود.

این مقدار رسوب برای موتور خطرناک است.

تمیز کردن دوده در قسمت بالایی عملاً مشکل را حل نمی کند. تمیز کردن اساسی منیفولد پایینی و دریچه های ورودی مورد نیاز است. انسداد می تواند به 70 درصد از حجم کل عبور هوا برسد. در این حالت، سیستم هندسه منیفولد ورودی متغیر به درستی کار نمی کند. برس های موجود در موتور دمپر می سوزند، آهنرباها به دلیل بارهای زیاد جدا می شوند و انتقال به تخلیه ناپدید می شود.

یک مشکل اضافی، برداشتن قسمت پایینی کلکتور است. (ما در مورد موتور 3S-FSE صحبت می کنیم) بدون از بین بردن تکیه گاه نصب موتور، ژنراتور و بازکردن پین های پشتیبانی نمی توان این کار را انجام داد (این فرآیند بسیار کار بر است). ما از یک ابزار دست ساز اضافی برای باز کردن پیچ ناودانی ها استفاده می کنیم که جدا کردن قسمت پایین را آسان تر می کند یا معمولاً از جوش مقاومتی یا جوش نیمه اتوماتیک برای ثابت کردن مهره ها روی گل میخ ها استفاده می کنیم. سیم کشی پلاستیکی به ویژه برای از بین بردن کلکتور دشوار است.

برای باز کردن پیچ باید به معنای واقعی کلمه میلی متر پیدا کنید.

جمع کننده پس از تمیز کردن

دمپرهای تمیز شده باید تحت اثر فنر بدون گیر کردن برگردند. در بالا، تمیز کردن کانال های EGR مهم است.

همچنین لازم است فضای فوق دریچه ای به همراه دریچه ها تمیز شود. در ادامه عکس ها یک دریچه کثیف و فضای فوق دریچه ای وجود دارد. با چنین رسوباتی، مصرف سوخت به شدت آسیب می بیند. هیچ انتقالی به حالت ناب وجود ندارد. شروع سخت است. در این شرایط حتی لازم نیست به راه اندازی زمستانی اشاره کنید.

طراحی پیچیده منیفولد و سوپاپ های اضافی با راه حل ساده تری در موتورهای AZ و JZ جایگزین شد. از نظر ساختاری، کانال های عبور بزرگ شده اند، خود دمپرها اکنون توسط یک درایو سروو ساده و یک درایو الکتریکی کنترل می شوند. شیر فلکه

عکس شیر کنترل دمپر را برای درایو دمپر خلاء موتور 1JZ-FSE نشان می دهد.

اما هنوز نیاز به تمیز کردن منظم کاملاً منتفی نیست. عکس بعدی سوپاپ های کثیف موتور 1JZ-FSE را نشان می دهد. از بین بردن کلکتور در اینجا حتی ناخوشایندتر است. اگر شش انژکتور اول (سیم کشی) را قطع نکنید، احتمال قطع شدن آسان آنها زیاد است و هزینه یک انژکتور به سادگی هنگفت است.

عکس زیر دمپر موتور 1AZ-FSE را نشان می دهد که قابل اطمینان ترین و ساده ترین طراحی است.

و برای کاهش رسوبات در کلکتور، AZ از یک راه حل طراحی جالب برای سیستم EGR استفاده کرد. نوعی کیسه برای جمع آوری رسوبات. کلکتور آلودگی کمتری دارد. و "کیسه" به راحتی تمیز می شود.

زمان سنجی

موتور 3S-FSE دارای تسمه تایم است. اگر تسمه پاره شود، صدمات اجتناب ناپذیری به سر سیلندر و سوپاپ ها وارد می شود. سوپاپ ها هنگام شکستن به پیستون می رسند. وضعیت کمربند باید در هر تشخیص بررسی شود. تعویض مشکلی ندارد جز یک قسمت کوچک. کشنده باید قبل از برداشتن نو یا خمیده باشد و زیر پین نصب شود. در غیر این صورت، فیلمبرداری فیلم بسیار دشوار خواهد بود. هنگام برداشتن چرخ دنده پایین، مهم است که دندانه ها نشکند (حتما پیچ قفل را باز کنید)، در غیر این صورت شروع نشدن و تعویض اجتناب ناپذیر دنده رخ می دهد.

هنگام تعویض تسمه، بهتر است یک کشنده جدید و بدون مصالحه نصب کنید. کشنده تسمه تایم قدیمی پس از خم شدن مجدد و نصب به راحتی طنین انداز می شود. (در محدوده 1.5 - 2.0 هزار دور.)

این صدا صاحب را به وحشت می اندازد. موتور صدای غرش ناخوشایندی می دهد.

پس از تمیز کردن، لازم است داده های جمع آوری شده توسط واحد کنترل را روی وضعیت دمپر با جدا کردن باتری تنظیم مجدد کنید. دوم، خرابی سنسورهای APS و TPS. هنگام تعویض APS، نیازی به تنظیمات نیست، اما در هنگام تعویض TRS، باید سرهم بندی کنید. در سایت Anton و Arid قبلاً الگوریتم های خود را برای تنظیم سنسور ارسال کرده اند. اما من از روش آرک کوک استفاده می کنم. من قرائت سنسورها و پیچ های رانش را از بلوک جدید کپی کردم و از این داده ها به عنوان ماتریس استفاده کردم.

موقعیت دریچه گاز، ماتریس نصب و عکس دمپر از موتور 1AZ-FSE.

اگر هدایت بخاری مختل شود، واحد کنترل خطا را ثبت می کند و دریافت قرائت سنسور را متوقف می کند. در این حالت، اصلاحات برابر با صفر است و انتقالی به تخلیه وجود ندارد.

یکی دیگر از سنسورهای مشکل ساز، سنسور موقعیت دمپر کمکی است.

بسیار نادر است که شما مجبور شوید سنسور فشار را تنها در صورتی که مقدار زیادی زباله در ریل و آثار آب یافت شود محکوم کنید.

هنگام تعویض مهر و موم میل سوپاپ، گاهی اوقات سنسور میل بادامک خراب می شود. شروع بعد از 5-6 چرخش با استارتر بسیار با تاخیر انجام می شود. واحد کنترل خطای P0340 را ثبت می کند.

کانکتور کنترل سنسور میل بادامک در ناحیه لوله های ضد یخ در نزدیکی بلوک دمپر قرار دارد. بر روی کانکتور، می توانید به راحتی عملکرد سنسور را با استفاده از یک اسیلوسکوپ بررسی کنید.

چند کلمه در مورد کاتالیزور.

دو تا از آنها روی موتور نصب شده است. یکی مستقیماً در منیفولد اگزوز است، دومی زیر پایین ماشین است. اگر سیستم منبع تغذیه یا سیستم جرقه زنی به درستی کار نکند، ذوب یا کاشت سلول های کاتالیست رخ می دهد. برق از بین می رود و هنگام گرم شدن موتور خاموش می شود. می توانید باز بودن آن را با یک سنسور فشار از طریق سوراخ سنسور اکسیژن بررسی کنید. اگر فشار زیاد است، هر دو کاتا باید به طور دقیق بررسی شوند. عکس نقطه اتصال گیج فشار را نشان می دهد.

اگر هنگام اتصال یک فشار سنج، فشار در x\x از 0.1 کیلوگرم بیشتر باشد و هنگام تعویض گاز از 1.0 کیلوگرم بیشتر شود، احتمال گرفتگی مجرای اگزوز زیاد است.

ظاهر کاتالیزور موتور 3S-FSE

عکس دومین کاتالیزور ذوب شده را نشان می دهد. فشار اگزوز در هنگام اضافه بار گاز به 1.5 کیلوگرم رسید. در حالت بیکار فشار 0.2 کیلوگرم بود. در این شرایط، چنین کاتالیستی باید حذف شود؛ تنها مانع این است که کاتالیزور باید بریده شود و لوله ای با قطر مناسب به جای آن جوش داده شود.

چند کلمه در مورد مشکلات موتور (بیماری).

در موتورهای 1AZ-FSE اغلب لازم است انژکتورها به دلیل تغییر در مقاومت سیم پیچ رد شوند. واحد کنترل خطای P1215 را ثبت می کند.

اما این خطا همیشه به معنای از کار افتادن کامل انژکتور نیست، گاهی اوقات کافی است انژکتور را در سونوگرافی بشویید و دیگر خطا رخ نمی دهد.

اغلب به دلیل سرعت کم باید دمپر را بشویید.

در موتورهای 1JZ-FSE، اولین اولویت خرابی دریچه کنترل دمپر در منیفولد ورودی است. تماس سیم پیچ در شیر می سوزد. واحد کنترل یک خطا را ثبت می کند.

مشکل دیگر خرابی کویل های احتراق به دلیل معیوب بودن شمع هاست.

رد کردن پمپ ها به دلیل از دست دادن فشار راه اندازی کمتر رایج است.

خرابی های مکرر دمپر الکترونیکی به دلیل نقص در سنسور موقعیت دمپر وجود دارد.

یک نکته دیگر در مورد موتورهای 1JZ-FSE وجود دارد. در صورت عدم وجود کامل بنزین در باک و چرخش استارت (تلاش برای روشن کردن خودرو)، واحد کنترل خطاهای یک مخلوط بدون چربی و فشار کم را در سیستم سوخت ثبت می کند. که برای واحد کنترل منطقی است. مالک باید بنزین را کنترل کند، اما رایانه داخلی فشار را کنترل می کند. بنر کنترل موتور، پس از بروز خطا در چنین شرایط پیش پا افتاده، مالک را آزار می دهد. و می توانید خطا را یا با اسکنر یا با جدا کردن باتری برطرف کنید.

از تمام آنچه گفته شد، نتیجه می شود که شما نباید خودرو را با حداقل سطح سوخت کار کنید، بنابراین می توانید در بازدید از عیب یابی صرفه جویی کنید.

چند کلمه در مورد موتور جدیدی که اخیراً به بازار ما آمده است، 4GR-FSE. این شش عدد V شکل با زنجیر زمان بندی است که قابلیت تغییر فازهای هر میل بادامک در ورودی و اگزوز را دارد. موتور فاقد سیستم آشنای EGR است. هیچ شیر استاندارد EGR وجود ندارد. موقعیت هر شفت بسیار دقیق توسط چهار سنسور کنترل می شود. هیچ سنسور فشار مطلق در ورودی وجود ندارد، یک سنسور جریان هوا وجود دارد. پمپ همان طرح باقی ماند. فشار پمپ به 40 کیلوگرم کاهش می یابد. موتور فقط در حالت پویا به حالت ناب می رود. در تاریخ، زمان پاشش سوخت بر حسب میلی لیتر نمایش داده می شود.

عکس پمپ تزریق.

قطعه تاریخ با خوانش فشار.

در خاتمه متذکر می شوم که ورود موتورهای با تزریق مستقیم به بازار ما مالکان را با قیمت قطعات برای تعمیرات و ناتوانی تعمیرکاران در سرویس این نوع تزریق به شدت ترسانده است. اما پیشرفت متوقف نمی شود و تزریق معمولی به تدریج جایگزین می شود. فن آوری ها پیچیده تر می شوند، انتشارات مضر حتی با استفاده از سوخت با کیفیت پایین کاهش می یابد. عیب یابی و تعمیرکاران اتحادیه باید با هم متحد شوند تا خلاءهای این نوع تزریق را پر کنند.

بکرنف ولادیمیر
خاباروفسک
Legion-Avtodata

اطلاعات مربوط به تعمیر و نگهداری خودرو را در کتاب(های) خواهید یافت:

دیمیتری اسموروف، ولادی وستوک

امکان یافتن هیچ توضیحی در مورد موتورهای تزریق مستقیم در ادبیات وجود نداشت، به استثنای اطلاعات موجود در: www.alflash.narod.ru/d 4e.htm. فقط کلمات کلی در آنجا ارائه می شود ، بنابراین هنگام تعمیر این نوع موتور ، مشکلات خاصی ایجاد می شود. این مشکلات تا حد زیادی با دانش اندک ما در مورد طراحی این موتورها مرتبط است. حتی می توان گفت که با فقدان کامل این اطلاعات. پس از کار با این موتور، ایده ای در مورد طراحی ماشین - Corona -Premio - با موتور 3S -FSE به اختصار -D -4 به دست آوردم. من سعی خواهم کرد آنچه را که موفق به کشف آن شدم شرح دهم. اما در این توضیحات نمی‌خواهم ادعای دانش کامل و قابلیت اطمینان کامل اطلاعات را داشته باشم. اینها فقط فرضیات و احساسات هستند. موتور 3S-FSE چیست؟ موتور 3S-FSE (D-4) یک موتور تزریق مستقیم است که در آن برای اجرای حالت‌های کار مخلوط ناب، حداقل انتشار مواد مضر و اجرای حالت‌های قدرت، تزریق مستقیماً به محفظه احتراق انجام می‌شود. در عین حال برای پرکردن کاملتر سیلندرها با هوا از حالت تغییر زمان بندی سوپاپ (VVT -i) و حالت تغییر مقطع منیفولد ورودی استفاده می شود. نمای کلی موتور در عکس 1 نشان داده شده است. در حالت بیکار، یک حالت کارکرد اقتصادی اجرا می شود که در آن نسبت مخلوط سوخت به هوا 25-1 است، همانطور که با نور روی صفحه ابزار ² ECONOM ² نشان می دهد. در این حالت، مدت زمان پالس انژکتورها تقریباً 0.6 میلی ثانیه است. با افزایش بار، موتور به حالت قدرت تغییر می کند که در آن نسبت قبلاً 13-1 است. برای افزایش زمان باز شدن سوپاپ ها، که به افزایش حجم هوای ورودی به سیلندرها کمک می کند، شیر VVT -i فعال می شود که کانال روغن دستگاه زمان بندی متغیر سوپاپ را باز می کند. خودم مکانیزم تغییر زمان بندی سوپاپ در زیر پوششی که در آن متصل است قرار دارد پمپ سوخت فشار قوی (عکس 2). از نظر فنی، شیر VVT -i به گونه ای طراحی شده است که نقص آن تنها می تواند ناشی از شکستگی سیم پیچ باشد. کانال های سوپاپ به اندازه ای بزرگ هستند که عملا کک کردن آنها غیرممکن است (مگر اینکه به جای روغن از روغن جامد استفاده کنید). همچنین برای افزایش حجم هوای ورودی به سیلندرها از سیستمی استفاده می شود که سطح مقطع منیفولد ورودی (مقطع متغیر منیفولد ورودی) را تنظیم می کند. منیفولد ورودی حاوی یک شفت با فلپ هایی است که بسته به بار موتور کمی باز می شوند. دمپرها کنترل می شوند موتور الکتریکی ، و موقعیت دمپرها مشخص می شود سنسور سه سیمه (عکس 3). ناخوشایندترین چیز در مورد این دستگاه این است که با گذشت زمان شفت دمپر می تواند کک شده و شروع به گیر کردن کند. اگرچه این شفت توسط یک موتور الکتریکی از طریق یک چرخ دنده حلزونی کنترل می شود، گوه زدن همچنان امکان پذیر است. نتیجه این امر ممکن است ناپایداری موتور، سرعت دور آرام ناپایدار باشد (اگرچه این فقط یک فرض است). اما این واقعیت است که این واحد بیشترین حساسیت را به کک دارد این یک واقعیت واقعی است . این وضعیت در دو دستگاه رخ داده است. دسترسی به آن بسیار ناخوشایند است، اما اگر این کار را انجام دهید، باید آن را انجام دهید. بار اول، تقریبا تمام روز کاری طول کشید تا به این گره رسید. پس از چند بار جدا کردن آن، از بین بردن آن حدود دو ساعت طول کشید. برای کاهش مواد مضر در گازهای خروجی اگزوز از سیستم گردش خون (سیستم EGR) استفاده می شود. یکی از عناصر سیستم گردش خون است سروموتور چرخشی(عکس 4). یک نقص احتمالی سروموتور نیز کک کردن سوپاپ و در نتیجه خروج گازهای خروجی به داخل منیفولد ورودی است. طراحی سروموتور شبیه به سرو موتور MMC است. از نظر الکتریکی از چهار سیم پیچ تشکیل شده است که مقاومت آنها حدود 34 - 38 اهم است. توسط سیگنال های پالس در یک توالی خاص کنترل می شود. نازک ترین جزء مجموعه دریچه گاز است (عکس 5). طراحی چنین واحدی نه تنها در موتورهای D-4 بلکه در بسیاری از موتورهای مدرن ظاهر شد.

سنسور موقعیت پدال گاز میزان فشار دادن پدال گاز توسط راننده را تعیین می کند. بر اساس این سیگنال، واحد کنترل موتور یک سیگنال ارسال می کند

موتور دریچه گاز . درجه باز شدن دریچه گاز تعیین می شودسنسور موقعیت دریچه گاز . تنظیم مجموعه دریچه گاز بسیار دشوار است. علاوه بر نقص احتمالی مستقیم الکتریکی سنسورها و موتور الکتریکی، نقص احتمالی نقض تنظیم دستگاه است. ناخوشایندترین چیز این است که بخواهید سرعت دور آرام را تنظیم کنید پیچ های رانش . داده هایی که ما توانستیم به دست آوریم، البته مشروط است، اما در غیاب دیگران، حتی با استفاده از آنها، ما توانستیم مجموعه دریچه گاز را به طور معمول تنظیم کنیم. خروجی سمت چپ مطابق عکس پیچ رانشاز بدنه دریچه گاز 8.7 میلی متر است، در حالی که فاصله بین دریچه گاز و بدنه 0.15 میلی متر است. خروجی پیچ رانش سمت راست از بدنه دریچه گاز مطابق عکس 7.2 میلی متر است. فقط پس از این می توانید تنظیم الکتریکی را شروع کنید. زیرا سنسور موقعیت پدال گاز به طور سفت و سخت ثابت شده است، بنابراین، در معرض تنظیم نیست. و اینجا تنظیم سنسور موقعیت دریچه گاز خیلی مهم. ما این کار را به این صورت انجام می دهیم:

1. احتراق را روشن کنید (موتور را روشن نکنید).
2. یک ولت متر را از پایین به کنتاکت دوم وصل کنید (فکر می کنم سیگنال آن است) و می توانید بشنوید که موتور دریچه گاز از کار افتاده است - ممکن است به دلیل شنت مدار توسط دستگاه، دستگاه مسدود کردن عملکرد واحد
3. ولتاژ سنسور را تنظیم کنید 2.17 V(این اطلاعات مربوط به موتور 3S -FSE در ماشین Corona -Premio است. ممکن است برای مدل های دیگر متفاوت باشد؟؟؟).

وقتی روی این ماشین کار می کردم، در زمانی که موتور ناپایدار کار می کرد، موفق شدم تنظیم را از بین ببرم. سپس برای مدت طولانی سعی کردم گره را تنظیم کنم. همه چیز ناموفق بود. و تنها پس از تنظیم کل مجموعه همانطور که توضیح داده شد، موتور شروع به کار با ثبات کرد. یکی از نکات دردناک در طراحی این موتور سیستم استارت سرد است. در این موتور، سیستم استارت سرد به روشی که قبلاً بود، کمی متفاوت اجرا شده است. همانطور که به یاد دارید، سیستم استارت سرد قبلاً دارای سنسور شروع سرد بود. کنترل انژکتور شروع سرد (عکس 4) توسط واحد کنترل موتور بر اساس سیگنال سنسور دمای مایع خنک کننده انجام می شود. بسیاری از مشکلات مربوط به استارت موتور سرد تا حد زیادی به قابلیت سرویس دهی آن بستگی دارد انژکتورهای شروع سرد . این زمستان چندین بار مجبور شدم با یک نقص روبرو شوم انژکتورها. نتیجه با استفاده از تمیز کردن اولتراسونیک به دست آمد. یکی از عناصر طراحی جالب این موتور است سنسور فشار سوخت (عکس 6). از نظر ساختاری، سنسور فشار سوخت یک سنسور سه سیمه است. بر اساس سیگنال این سنسور، واحد مقدار فشار بالا را در ریل سوخت تعیین می کند. از آنجایی که مقدار فشار بر مقدار سوخت ورودی به سیلندرها تأثیر می گذارد، این اطلاعات هنگام تعیین مدت زمان پالس باز شدن قابل توجه است. انژکتورها(عکس 7) علاوه بر این، اگر فشاری در ریل سوخت وجود نداشته باشد، سیستم از روشن شدن موتور جلوگیری می کند. من این فرض را دارم که کنترل انژکتور مسدود شده است، اگرچه نتوانستم آن را تأیید کنم. هنگام کار با این موتور، فرض دیگری ظاهر شد. اندازه گیری مقدار ولتاژ خروجی سنسور فشار سوخت ، حداقل به طور نسبی می توان فشار سوخت را در ریل سوخت قضاوت کرد. در شرایط عادی، ولتاژ خروجی سنسور 1.8 - 2.0 V است. و اکنون برای جالب ترین قسمت. پمپ سوخت فشار قوی (عکس 2) و برچیده شده (عکس 8). چیست؟ با چی میخوری؟ چرا این همه مشکلات ایجاد می کند؟ بیایید سعی کنیم به طراحی نگاه کنیم و تصور کنیم که کدام یک از اجزای آن می تواند مشکلات اصلی را برای ما ایجاد کند. پمپ بنزین فشار قوی وسیله ای است (اگر بتوان آن را اینطور نامید) که برای ایجاد فشار معینی در خط سوخت طراحی شده است. از آنجایی که نسبت تراکم در این موتور تقریباً 12 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است و در عین حال لازم است شرایطی برای اتمیزه شدن سوخت ایجاد شود، بنابراین فشار سوخت در خط فشار قوی باید 4 تا 5 برابر از این مقدار تجاوز کند. یعنی 40 تا 50 کیلوگرم بر سانتی متر مربع باشد (اگرچه یکی از بچه ها در سیبری موفق شد فشار را که حدود 120 کیلوگرم بر سانتی متر مربع بود اندازه گیری کند). چگونه می توان چنین فشار بالایی ایجاد کرد؟یک پمپ فشار بالا برای این اهداف ساخته شد. سوخت از مخزن توسط یک پمپ شناور معمولی تامین می شود. فشار در خط سوخت کم فشار 4 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است. پمپ سوخت فشار قوی توسط بادامک میل بادامک هدایت می شود. خود پمپ چه طرحی داره؟؟؟ (عکس 9). پس از کمی آزمایش موفق شدیم پمپ را از هم جدا کنیم و در آنجا چه دیدیم؟ 1. محفظه پمپ سوخت فشار بالا. بخشی از جفت پیستون (ماده) به محفظه پمپ فشرده می شود. یک مهر و موم روغن نیز در آنجا وجود دارد (عکس 10) (اگر می توانید آن را نام ببرید). طراحی این مهر و موم روغن تا حدودی شبیه به مهر و موم روغن است، اما طراحی پیچیده تری دارد. این مهر و موم روغن با یک قسمت (الف) روغن را از میله پیستون (یا قسمت دوم جفت پیستون (نر) خارج می کند و دومی، مهر و موم داخلی روغن (b) از نفوذ سوخت جلوگیری می کند. 1. میله پیستون یا قسمت جفت گیری (یا چیز دیگری) با فنر، واشر و سیلندر پشتیبانی که روی بادامک میل بادامک قرار دارد. 2. اتصالات خروجی خط فشار قوی با شیر قطع. 3. این عنصر، همانطور که من تصور می کنم، یک دمپر ضربان سوخت است. نظر من ممکن است اشتباه باشد، اما نمی‌توانستم هدف دیگری برای آن فکر کنم. 4. واشر. با درجه خلوص بالا تولید می شود. توسط بادامک میل بادامک از طریق میله جفت پیستون هدایت می شود. در اثر حرکت این واشر فشاری در خط سوخت و ریل سوخت ایجاد می شود. (من با طراحی پیستون آشنا نیستم، بنابراین این همه حدس من است). 5.شیر برقی. (من به هدفش نرسیدم. اگر در حین کار کردن موتور خاموشش کنید، موتور خاموش می شود. اگر آن را خاموش کنید و بخواهید ماشین را روشن کنید، روشن می شود، اما موتور ناپایدار و متناوب کار می کند. .) نقص اصلی پمپ بنزین فشار قوی سایش میله پیستون است (عکس11). در نتیجه این فرسودگی، سوخت به سیستم روغن نفوذ می کند. اگر سوخت وارد روغن شود چه اتفاقی می افتد؟؟؟ موتور سرد به طور معمول روشن می شود و شروع به گرم شدن می کند. هنگام گرم کردن با وقفه های جزئی کار می کند. جالب‌ترین چیز زمانی اتفاق می‌افتد که موتور تا دمای 82 درجه سانتی‌گراد گرم می‌شود. وقتی دما به 82 درجه سانتی‌گراد و بالاتر می‌رسد، در دور آرام، موتور به غیر از ایرادات و تنظیمات جزئی، به طور معمول کار می‌کند. اگر در این زمان سرعت را به آرامی تا 2000 دور در دقیقه یا بیشتر افزایش دهید یا به شدت شتاب دهید، سرعت به 1000 دور در دقیقه کاهش می یابد و در این مقدار شروع به تغییر ناگهانی می کند. هر چه دما بیشتر باشد فرکانس تغییر سرعت بیشتر می شود. در طول تغییر ناگهانی سرعت، مدت زمان پالس روی انژکتورها 0.4 میلی ثانیه است و سیگنال کنترلی دائماً روی سروموتور چرخش مجدد وجود دارد. طبق تشخیص، هیچ ایرادی در سیستم وجود ندارد. این عیب فقط با تعویض پمپ بنزین فشار قوی قابل رفع است جدید . اما بعلاوه بعد از تعویض پمپ معتقدم باید سیستم روغن را شستشو داد و روغن را تعویض کرد و شمع ها را تمیز کرد (در صورت سالم بودن). این توضیحات تنها تلاشی برای ارائه طراحی موتور است. به همه چیز در این توصیف نمی توان اعتماد کرد، زیرا این فقط تصور من از اصول ساخت آن است.
بر