1994 LAZ-695N

LAZ-695 "Lviv"- اتوبوس شهری شوروی و اوکراین از طبقه متوسط ​​کارخانه اتوبوسرانی Lviv.

اتوبوس بیش از یک بار تحت مدرن سازی قرار گرفته است که عمدتاً با تغییراتی در ظاهر بدنه رخ داده است ، اما در عین حال ابعاد و طرح کلی بدنه و واحدهای اصلی اتوبوس ثابت مانده است. مهم ترین تغییر نسبت به نسل اول پایه 695/695B/695E/695Zh مدرن سازی قسمت های جلو و عقب در دو مرحله بود - اولاً در نسل دوم 695M قسمت عقب تغییر کرد (با جایگزینی یک قطعه بزرگ). ورودی هوای "توربین" در پشت سقف با دو "آششش" جانبی) با ماسک جلو تقریباً بدون تغییر و سپس نسل سوم 695N / 695NG / 695D نیز یک قسمت جلویی مدرن دریافت کرد (شکل "لیسیده شده" به "ویزر" تغییر کرد. ”). علاوه بر این، نمادهای کارخانه و فضای چراغ جلو در قسمت جلویی تغییر کرد (هم از نسلی به نسل دیگر و هم در طول نسل؛ به عنوان مثال، در سوم - از یک مشبک رادیاتور کاذب آلومینیومی به همان مشبک پلاستیکی سیاه و سپس کامل آن حذف)، چراغ های جلو و چراغ های جانبی، سپرهای جلو، روکش چرخ ها و موارد دیگر.

دلایلی وجود دارد که باور کنیم دسته کوچکی از اتوبوس ها با گیربکس اتوماتیک (LAZ-695E) تولید شده است.

بدون تعدادی کاستی (داخلی و درهای تنگ، گرم شدن بیش از حد مکرر موتور اتوبوس های نسل 2 و 3 و غیره)، این اتوبوس با سادگی طراحی و عملکرد بی تکلف در همه دسته بزرگراه ها مشخص شد. در فضای پس از اتحاد جماهیر شوروی، اتوبوس های LAZ-695 هر دو ساخته شده در قرن 21 و 30 ساله هنوز مورد استفاده قرار می گیرند. حتی بدون در نظر گرفتن مونتاژ سفارشی در دسته های کوچک در DAZ، تولید انبوه اتوبوس ها در LAZ به مدت 50 سال ادامه داشت. تعداد کل اتوبوس های LAZ-695 تولید شده حدود 250 هزار خودرو است (تنها 695 میلیون - بیش از 52 هزار و 695 N - حدود 176 هزار خودرو).

زمینه

در سال 1949، این کارخانه شروع به تولید ون ماشین، تریلر، جرثقیل کامیون و (یک دسته آزمایشی) وسایل نقلیه الکتریکی کرد. با توسعه تولید خودرو در کارخانه، یک تیم طراحی به رهبری V.V. Osepchugov تشکیل شد. در ابتدا، آنها برنامه ریزی کردند که تولید اتوبوس های منسوخ ZIS-155 را از کارخانه استالین مسکو به کارخانه منتقل کنند، اما چنین چشم اندازی الهام بخش کارکنان جوان کارخانه و دفتر طراحی آن نبود. با حمایت اولین مدیر LAZ، B.P. Kashkadamov، اوسپچوگوف به معنای واقعی کلمه طراحان جوان و کارگران تولیدی را که به تازگی کلاس های مؤسسه را ترک کرده بودند با "رویای اتوبوس" آلوده کرد.

ابتکار توسعه و ساخت یک مدل اتوبوس جدید "در بالا" مورد حمایت قرار گرفت و نمونه هایی از اتوبوس های مدرن اروپایی برای LAZ خریداری شد: Magirus، Neoplan، Mercedes. آنها از نظر طراحی و فناوری تولید به دقت مورد مطالعه قرار گرفتند، در نتیجه اولین اتوبوس Lviv عملاً در پایان سال 1955 توسعه یافت. هنگام طراحی طراحی آن، تجربه مرسدس بنز 321 بیش از همه مورد توجه قرار گرفت. تصمیمات سبک بیرونی با روح اتوبوس "Magirus" گرفته شد.

ساخت اولین LAZ-695 در سال 1955 آغاز شد.

LAZ-695N (1974-2006)

با دریافت یک پانل جدید بدنه جلو با شیشه جلو بالاتر و یک گیره بزرگ در بالا، این خودرو به LAZ-695N معروف شد. در این مدل درهای عقب و جلو یکسان شده اند. خوشه ابزار و سرعت سنج تا حدودی از نظر قطر کوچکتر شده اند. اولین نمونه های اولیه در سال 1969 نشان داده شد.

در سال 1974، کارخانه تولید سریال LAZ-695N را آغاز کرد.

اتومبیل های LAZ-695N اواخر دهه 70 - اوایل دهه 80. پنجره های کوچکی در قسمت بیرونی بالای درهای سالن با کتیبه های نورانی "ورود" و "خروج" داشتند، آنها در اتومبیل های بعدی حذف شدند. همچنین، اتوبوس های LAZ-695N متأخر از نظر شکل و مکان نورپردازی جلو و عقب با اتومبیل های قبلی تفاوت دارند. در اتوبوس‌های اولیه، چراغ‌های مستطیلی شکل تولید شده توسط GDR، مشابه چراغ‌های اتومبیل Moskvich-412، و یک مشبک رادیاتور کاذب آلومینیومی در جلو نصب شده بود. از اواسط دهه 80. جلوپنجره آلومینیومی حذف شد و چراغ های جلو گرد شدند.

در سال 1978، بر اساس LAZ-695N، یک اتوبوس آموزشی ویژه برای آموزش رانندگان، مجهز به یک کیت کنترل اضافی و مجموعه ای از تجهیزات ثابت (سرعت سنج SL-2M، تاخوگراف 010/10، حالت سنج، ZP-) توسعه یافت. 15M ضبط اضافه بار سه جزئی و ضبط صوت).

برای المپیک 1980 و صادرات، تعداد کمی از اتوبوس‌های اصلاح‌شده LAZ-695R با صندلی‌های راحت‌تر و نرم‌تر و درهای دو لنگه (که قبلاً در نمونه‌های اولیه LAZ-695N نیز وجود داشت، اما وارد سری نشدند) تولید شد. پس از المپیک، اتوبوس های این اصلاح به عنوان اتوبوس های گردشی مورد استفاده قرار گرفتند.

تا سال 1991، بدون نقص، اتوبوس های LAZ-695N دارای یک دریچه بزرگ بازشو در دیواره جلوی بدنه بودند - در مورد بسیج نظامی، این اتوبوس ها به بهداشتی تبدیل شدند و دریچه برای بارگیری و تخلیه برانکاردها با زخمی شده (حمل برانکارد از درهای باریک غیرممکن است). پس از سال 1991، این "جزئیات اضافی" به سرعت لغو شد.

در نیمه اول دهه 1990، یک فرمان برقی در LAZ-695N ظاهر شد. در همان زمان ، آنها نصب محورهای عقب "Slave" را متوقف کردند و دوباره مانند سالها پیش شروع به تجهیز خودرو به یک درایو نهایی دوبل (بدون چرخ دنده) کردند.

بر اساس اتوبوس LAZ-695N، اتوبوس های LAZ-697N "Tourist" و LAZ-697R "Tourist" تولید شدند.

بنابراین، تاریخ اتوبوس های شوروی با اتوبوسی بر اساس AMO F-15 آغاز شد.
اولین اتوبوس AMO با ظرفیت 14 مسافر در سال 1926 بر روی شاسی یک کامیون 1.5 تنی AMO-F-15 ساخته شد. بدنه روی یک قاب از پروفیل های چوبی خم شده ساخته شده بود و با فلز روکش شده بود، سقف آن با چرم پوشیده شده بود. فقط یک درب سرنشین وجود داشت - جلوی طاق چرخ عقب. موتور چهار سیلندر کاربراتوری با قدرت 35 اسب بخار. به اتوبوس اجازه داد تا 50 کیلومتر در ساعت شتاب بگیرد. علاوه بر این، از سال 1927، یک اتوبوس پستی دو در (درب عقب پشت قوس چرخ عقب بود) و یک آمبولانس (بدون درهای جانبی) تولید شد. سازندگان شخص ثالث بدنه خود را روی شاسی AMO-F-15 قرار می دهند، به عنوان مثال، یک شاسی باز با یک سایبان برزنتی برای خدمات استراحتگاه. عکس از کارت پستال 1983:

بعداً یک نسخه توسعه یافته ظاهر می شود - AMO 4 (1933). 22 مکان. حداکثر سرعت با موتور 6 سیلندر 60 اسب بخار 55 کیلومتر بر ساعت بود. دسته ای از چند ده خودرو تولید شد.

شاسی ZIS-11 در سال های 1934-1936 بر اساس ZIS-5 یا به عبارت بهتر پایه بلند شده آن از 3.81 به 4.42 متر است. یک اتوبوس 22 نفره (تعداد کلی 29 صندلی) ZIS-8 تولید شد. موتور کاربراتوری شش سیلندر خطی با حجم 5.55 لیتر و قدرت 73 اسب بخار. به ZIS-8 با وزن ناخالص 6.1 تن اجازه داد تا به 60 کیلومتر در ساعت شتاب بگیرد. تنها 547 دستگاه در ZIS تولید شد. ZIS-8.

در سال 1938، ZiS-8 در خط مونتاژ با یک ZiS-16 پیشرفته تر جایگزین شد که مطابق با روندهای آن زمان بود. تولید اتوبوس ZIS-16 که مطابق با مد خودروی آن زمان، شکل بدنه ای ساده داشت، اما همچنان بر روی یک قاب چوبی ساخته می شد، از سال 1938 به کار گرفته شد و تا اوت 1941 ادامه یافت. این اتوبوس حداکثر 34 مسافر (با 26 صندلی) را در خود جای می داد. اجباری تا 84 اسب بخار موتور ZIS-16 خودرو را با وزن ناخالص 7.13 تن به 65 کیلومتر در ساعت شتاب داد.

تولید اتوبوس های مسافربری پس از جنگ، در سال 1946 از سر گرفته شد.
سپس بدنه توسعه یافت که به طور همزمان تبدیل به تراموا MTV-82، ترولی باس MTB-82 و اتوبوس ZiS-154 شد. ZiS-154 فقط یک اتوبوس نبود.. در سال 1946، طراحان داخلی موفق به ایجاد یک ترکیبی شدند!
طراحی این اتوبوس برای صنعت خودروسازی داخلی پیشرفته بود: اولین بدنه باربر از نوع واگن تمام فلزی سریال داخلی (به هر حال، یکپارچه با تراموا MTB-82 و تراموا MTV-82) با درب مسافری در اورهنگ جلو و یک موتور در عقب بدنه، محرک پنوماتیک درب، قابل تنظیم در سه جهت صندلی راننده، گیربکس دیزلی و برقی با ژنراتور الکتریکی و موتور الکتریکی. دیزل اجباری YaAZ-204D با قدرت 112 اسب بخار این اتوبوس با وزن ناخالص 12.34 تن به سرعت 65 کیلومتر در ساعت اجازه داد. در مجموع 1164 اتوبوس ZIS-154 تولید شد. با این حال ، موتور دیزلی که در آن زمان به تازگی در حال تولید بود ، از نظر دود اگزوز و قابلیت اطمینان ناتمام بود ، بنابراین ZIS-154 مجهز به آن ، که همچنین از دسته ای از "بیماری های دوران کودکی" رنج می برد. موضوع شکایات جدی مردم شهر و اپراتورها شد که منجر به حذف نسبتاً سریع اتوبوس از تولید در سال 1950 شد. یکی از آنها در موزه Mosgortrans نگهداری می شود.

ZIS-154 ناموفق با یک ZIS-155 8 متری با ساخت آسان تر، اما کم ظرفیت تر جایگزین شد که از طراحی آن از عناصر بدنه ZIS-154 و واحدهای کامیون ZIS-150 استفاده شده است. به هر حال ، در ZIS-155 بود که برای اولین بار در صنعت خودرو داخلی یک ژنراتور جریان متناوب معرفی شد. این اتوبوس می توانست 50 مسافر (28 صندلی) را حمل کند. موتور ZIS-124 با قدرت 90 اسب بخار خودرو را با وزن ناخالص 9.9 تن به 70 کیلومتر در ساعت شتاب داد. در مجموع 21741 اتوبوس ZIS-155 تولید شد که مدل اصلی ناوگان اتوبوس های پایتخت و سایر شهرهای بزرگ اتحاد جماهیر شوروی از اواسط دهه 50 تا اواسط دهه 60 باقی ماند.
در موزه Mosgortrans و همچنین بناهای تاریخی در برخی شهرها و سوله ها در برخی از مزارع جمعی نگهداری می شود.

در سال 1955، برای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی، یک اتوبوس بین شهری توسعه یافت (قبل از آن، اتومبیل های ZiS-155 در مسیر مسکو-یالتا حرکت می کردند، ترسناک است که تصور کنید چقدر و چگونه با آن بروید ..) معلوم شد که یک اتوبوس بزرگ و مجلل به سبک آمریکایی است.

این اتوبوس با بدنه باربر اصلی به طول 10.22 متر می‌توانست 32 مسافر را حمل کند که در صندلی‌های راحت از نوع هواپیما با تکیه‌گاه‌های سر و پشتی قابل تنظیم می‌نشینند. نیروگاه متشکل از یک موتور دیزلی دو زمانه YaAZ-206D بود که به صورت عرضی در عقب اتوبوس با گیربکس قرار داشت و محور عقب را با یک شفت کاردان که در زاویه ای نسبت به محور طولی اتوبوس قرار داشت هدایت می کرد. ZIS (ZIL) -127 از نظر سطح، طراحی بدنه و فضای داخلی، راحتی برای مسافران و کیفیت های پویا، با بهترین آنالوگ های خارجی مطابقت داشت و به شایستگی پرچمدار صنعت خودروسازی داخلی بود. با این حال، عرض کلی ZIS-127 بیش از حد بزرگ است، برابر با 2.68 متر، که از الزامات بین المللی (عرض وسیله نقلیه بیشتر از 2.5 متر نیست) و تأکید بر توسعه روابط اقتصادی با کشورهای سوسیالیستی است. CMEA که در تولید اتوبوس های بزرگ اولویت داشت (مجارستان، چکسلواکی) سرنوشت یک مدل کاملا رقابتی (در واقع آخرین اتوبوس رقابتی داخلی) را تعیین کرد - در سال 1960، تولید ZIL-127 محدود شد. در مجموع در 1955-1960. 851 اتوبوس ZIS(ZIL)-127 تولید شد.
تا به امروز، ZiS-127 در شرایط عالی در موزه ای در تالین نگهداری می شود. حتی در قلمرو اتحاد جماهیر شوروی سابق چندین اتومبیل در حالت "یک سوله در حیاط خلوت انبار موتور" وجود دارد.

جالب اینجاست که بر اساس ZIL-127 در سال 1959، NAMI اتوبوس توربین گازی Turbo-NAMI-053 را ایجاد و آزمایش کرد که به سرعت 160 کیلومتر در ساعت یا بیشتر می رسید. GTE نصب شده در پشت کابین قدرت 350 اسب بخار را تولید کرده است. و دو برابر سبکتر از موتور دیزل پایه YaMZ-206D بود. با این حال، چنین ماشینی به دلیل پیچیدگی در تولید و عملیات، وارد سری نشد.

ZIL-158، ZIL-158V - اتوبوس شهری. تولید شده از 1957 تا 1959 در ZIL و از 1959 تا 1970 در LiAZ. ZIL-158 مدل اصلی اتوبوس در ناوگان اتوبوس شهری اتحاد جماهیر شوروی در دهه 60 و اوایل دهه 70 قرن بیستم بود. این یک مدرن سازی بیشتر اتوبوس ZIS-155 بود. این بدنه با طول 770 میلی متر با ظرفیت افزایش یافته تا 60 نفر متمایز شد. ظرفیت اسمی سرنشینان (32 صندلی)، ماسک های جلو و عقب بازطراحی شده، شیشه های جانبی اصلاح شده و همچنین موتوری با 9 درصد افزایش قدرت. اولین ZIL-158 دارای پنجره هایی در دریچه های تهویه در سقف و همچنین پنجره هایی در گوشه های شیب های سقف عقب بود.
از طرح موتور جلو استفاده شد که متعاقباً به LiAZ-677 و PAZ-652 منتقل شد.
بعضی وقتا اتوبوس های اینجوری هستن...

در همان زمان، تولید اتوبوس در لووف، در کارخانه ای که جرثقیل های کامیون و تریلر تولید می کرد، آغاز شد.

LAZ-695. فکر کنم نیازی به معرفی نداشته باشه در ابتدا اینطوری بود. پنجره های بزرگ در سقف (در دورتر، قبل از آن - رنگی)، یک ورودی هوای جالب در پشت سقف. طرح موتور عقب، موتور ZiLovsky. تولید آن در سال 1956 آغاز شد ، از آن زمان تاکنون بارها ساده و تغییر یافته است.

در کل دوره تولید تغییرات زیادی در هودوکا وجود داشت.

و در نهایت 695 تبدیل به یک کارگر عزیز و آشنا در مسیرهای برون شهری شد که درست تا سال 2002 (و در واقع - تا سال 2010 !!!) سال تولید شد.

در اواخر دهه 50، LAZ شروع به توسعه اتوبوس های بین شهری کرد. ده ها گزینه جالب وجود داشت، اما فقط تعداد کمی وارد سریال شدند. به عنوان مثال، LAZ-697

در سال 1961، اتوبوس LAZ-Ukraine ایجاد شد. "ملکه پمپ بنزین" را به خاطر بسپارید. آموخته است؟

در سال 1967، اتوبوسی ساخته شد که در دنیای واقعی پیشرفت کرد.

در بهار سال 1967، این اتوبوس در مسابقات بین المللی اتوبوس در نیس (هفته هجدهم بین المللی اتوبوس) شرکت کرد و جوایز زیر را دریافت کرد:
- جایزه رئیس جمهور فرانسه، دو جایزه بزرگ و یک جایزه ویژه کمیته سازماندهی - برای شرکت در راهپیمایی.
- مدال نقره برای بدنسازان - برای مسابقات بدن.
- جایزه بزرگ و جام کمیته سازماندهی - برای تست های فنی.
- جام بزرگ - برای مقام اول مطلق در مهارت های رانندگی (راننده - مهندس آزمون S. Borim).
او اینجاست، "Ukraine-67"

بیایید به LiAZ برگردیم که در سال 1962 شروع به تولید افسانه کرد. LiAZ-677. گرم، غرغر و تاب خوردن به دامنه باورنکردنی، تقریباً برای همه آشناست و نیازی به معرفی ندارد.. در بعضی جاها هنوز هم اجرا می‌شوند، اما در بیشتر شهرها مدت‌هاست که «به گلدان» ذوب شده‌اند.

تنوع زیادی وجود داشت. به عنوان مثال برای شمال دور.

در همین حال، مهندسان Ukravtobusprom یک شگفتی آماده کردند.

1970 اولین اتوبوس طبقه پایین جهان. LAZ-360. دو نسخه جمع آوری کرد. اولین مورد LAZ360EM است. در سال 1970، هنگام ایجاد LAZ-360EM (در برخی منابع LAZ-360E)، وظیفه اصلی طراحان کاهش سطح کف اتوبوس به 360 میلی متر بالاتر از سطح جاده بود (از این رو شاخص اتوبوس - "360") . فقط با کنار گذاشتن چرخ دنده های کاردان می توان اتوبوس را در طبقه پایین قرار داد، بنابراین انتقال در LAZ-360EM الکترومکانیکی است. موتور اتوبوس (170 اسب بخار / 132 کیلو وات)، همراه با ژنراتور الکتریکی، در جلو (به احتمال زیاد پشت صندلی راننده) قرار داشت و چرخ های محرک عقب بودند و به موتورهای کششی متصل بودند. یکی از ویژگی های اتوبوس، شاسی چهار محور با لاستیک های کوچک بود. دو محور جلو هدایت می شوند، دو محور عقب هدایت می شوند. بدنه با یک راه حل هنری غیرمعمول نیز جالب بود - شیشه های جلو خم شده در یک صفحه عمودی و پنجره های جانبی ذوزنقه ای شکل. طول اتوبوس 11000 میلی متر بود.

مدتی بعد مشخص شد که طرح انتخابی چهار پل با انتقال الکتریکی خود را توجیه نمی کند و سپس طراحی اتوبوس به طور کامل مورد بازنگری قرار گرفت و عملاً از نو توسعه یافت. برای نسخه به روز شده، یک طرح دو محور، با گیربکس مکانیکی معمولی، اما با دیفرانسیل جلو و چرخ های فرمان انتخاب شد - بنابراین امکان ساخت یک طبقه کم مسطح تقریبا در تمام طول اتوبوس فراهم شد. موتور اتوبوس جدید نیز موقعیت خود را در کابین تغییر داد - اکنون در سمت راست راننده قرار داشت. تعداد و چیدمان درهای ورودی نیز تغییر کرده است. اتوبوس مدرن LAZ-360 نامگذاری شد (یعنی با سطح کف پایین، اما بدون انتقال الکترومکانیکی).

LAZ 695N:

در قلمرو اتحاد جماهیر شوروی، اینها رایج ترین اتوبوس ها بودند که از سال 1976 تا 2002 توسط کارخانه خودروسازی Lviv تولید شدند. با وجود طراحی قدیمی و ویژگی های طراحی، امروزه همچنان مورد بهره برداری قرار می گیرند. LAZ 695N با بدنه ای از نوع واگن با پایه پشتیبانی متمایز می شود. از جمله ویژگی های دیگر، باید به وجود 34 صندلی و همچنین یک صندلی راننده مجهز به فنر اشاره کرد که طراحی آن به شما امکان می دهد موقعیت را در چندین هواپیما تغییر دهید. این اتوبوس مجهز به سیستم گرمایش هوا است که از سیستم های خنک کننده حرارتی برای خنک کردن موتور استفاده می کند. در سال 1985، متخصصان این کارخانه مدل 695NG را طراحی کردند که با گاز طبیعی کار می کرد. بعدها، در طول بحران سوخت، این مدل خاص در کشورهای CIS بسیار محبوب شد. ویژگی های فنی اتوبوس های LAZ 695N با یک واحد قدرت با قدرت تا 150 اسب بخار، قرض گرفته شده از ZIL 130، یک گیربکس مکانیکی پنج سرعته مجهز به همگام کننده در دنده های 2 و 5 و یک پنوماتیک 2 مدار متمایز می شود. سیستم ترمز. علاوه بر این، اتوبوس LAZ 695N دارای سیستم تعلیق چرخ وابسته است: در چرخ های جلو - فنرهای نیمه بیضوی و کمک فنرها، در عقب - همان طراحی، فقط بدون کمک فنر. این یک وسیله نقلیه بی تکلف در عملکرد، مقاوم و قابل اعتماد است.

LAZ-695- شهری اتوبوسطبقه متوسط ​​کارخانه اتوبوس Lviv.

اتوبوسبیش از یک بار تحت مدرن سازی قرار گرفته است، عمدتاً با تغییرات ظاهری بدن، اما در عین حال ابعاد کلی و چیدمان بدنه و واحدهای اصلی اتوبوسبه همین شکل باقی ماند مهم ترین تغییر نسبت به نسل اول پایه 695/695B/ 695E/695Ж مدرن سازی جلو و عقب در دو مرحله بود - اول در نسل دوم 695 میلیونقسمت عقب تغییر کرد (با جایگزینی یک ورودی هوای بزرگ "توربین" در عقب سقف با دو "آششش" جانبی) با یک ماسک جلو تقریباً بدون تغییر و سپس نسل سوم 695N / 695NG / 695D نیز دریافت کرد. قسمت جلویی مدرن شده (شکل "لیسیده" به "ویزر" تغییر یافت). علاوه بر این، نمادهای کارخانه و فضای چراغ جلو در قسمت جلویی تغییر کرد (هم از نسلی به نسل دیگر و هم در نسل های مختلف. به عنوان مثال، در سوم - از مشبک رادیاتور کاذب آلومینیومی به همان پلاستیک سیاه و سپس حذف کامل آن. )، چراغ های جلو و کنار، سپرهای جلو، روکش چرخ ها و غیره.

بدون تعدادی کاستی (داخلی و درها تنگ ، گرم شدن مکرر موتور اتوبوس های نسل 2 و 3 و غیره) اتوبوسبا سادگی طراحی و بی تکلفی در عملکرد در همه دسته ها مشخص می شود خودروجاده ها در فضای پس از اتحاد جماهیر شوروی، اتوبوس های تولید شده در قرن بیست و یکم و اتوبوس های 30 ساله هنوز مورد استفاده قرار می گیرند. LAZ-695. حتی بدون در نظر گرفتن مونتاژ سفارشی مداوم در دسته های کوچک در DAZ، تولید انبوه اتوبوس در LAZ به مدت 46 سال ادامه داشت. تعداد کل اتوبوس های تولید شده LAZ-695حدود 115-120 هزار ماشین است.

زمینه

LAZ-695اول بود با اتوبوسکارخانه خودروسازی Lviv که ساخت آن در سال 1945 آغاز شد. در سال 1949، کارخانه شروع به تولید کرد. خودروون، تریلر، جرثقیل کامیون و (دسته آزمایشی) وسایل نقلیه الکتریکی. با توسعه خودروتولید در کارخانه، یک تیم طراحی به رهبری V.V. Osepchugov تشکیل شد. در ابتدا، آنها برنامه ریزی کردند که تولید اتوبوس های منسوخ ZIS-155 را از کارخانه استالین مسکو به کارخانه منتقل کنند، اما چنین چشم اندازی الهام بخش کارکنان جوان کارخانه و دفتر طراحی آن نبود. با حمایت اولین مدیر LAZ، B.P. Kashkadamov، اوسپچوگوف به معنای واقعی کلمه طراحان جوان و کارگران تولیدی را که به تازگی کلاس های مؤسسه را ترک کرده بودند با "رویای اتوبوس" آلوده کرد.

ابتکار برای توسعه و تولید یک مدل جدید اتوبوس"در بالا" پشتیبانی شد و نمونه هایی از اتوبوس های مدرن اروپایی برای LAZ خریداری شد: Magirus، Neoplan، Mercedes. آنها از نظر طراحی و فناوری تولید به دقت مورد مطالعه قرار گرفتند، در نتیجه اولین اتوبوس Lviv عملاً در پایان سال 1955 توسعه یافت. هنگام طراحی طراحی آن، تجربه مرسدس بنز 321 بیش از همه مورد توجه قرار گرفت. تصمیمات سبک بیرونی با روح اتوبوس "Magirus" گرفته شد.

LAZ-695

در تابستان 1956، تیم طراحان کارخانه LAZ اولین نمونه های اولیه اتوبوس را ساختند. LAZ-695با موتور ZIL-124 در عقب. طرحی مشابه با موتور در قسمت عقب اتوبوسبرای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی استفاده شد. قاب LAZ-695همچنین طراحی کاملاً جدیدی داشت. تمام بارها توسط پایه قدرت که یک خرپا فضایی از لوله های مستطیلی بود درک می شد. قاب بدنه به طور محکم به این پایه متصل شده است. روکش خارجی اتوبوساز ورقه های دورالومین ساخته شده بود که با "پرچ های برقی" (جوش نقطه ای) به قاب بدنه متصل می شد.

یک کلاچ دو دیسک و یک جعبه دنده پنج سرعته از اتوبوس ZIL-158 قرض گرفته شده است. یک نوآوری جالب تعلیق وابسته به فنر و فنر چرخ ها بود اتوبوسبه طور مشترک با متخصصان NAMI توسعه یافته است. علاوه بر این، فنرهای اصلاحی ویژگی غیر خطی سیستم تعلیق را به طور کلی تضمین می کند - سفتی آن با افزایش بار افزایش می یابد، در نتیجه، صرف نظر از بار، شرایط راحت برای مسافران ایجاد می شود. این شرایط شهرت بالایی برای ماشین آلات به دست آورده است LAZ.

اما به عنوان شهری اتوبوس LAZ-695ناقص بود: در جلوی درب فضای ذخیره سازی وجود نداشت، گذرگاه بین صندلی ها و درها به اندازه کافی گسترده نبود. اتوبوسمی تواند با موفقیت برای ارتباطات برون شهری، توریستی و سفرهای بین شهری مورد استفاده قرار گیرد. بنابراین، 2 مدل دیگر بلافاصله در سری یکپارچه گنجانده شد: توریستی LAZ-697و بین شهری LAZ-699.

با وجود برخی کاستی ها، LAZ-695در میان اتوبوس های داخلی دیگر برجسته بود. ستون‌های پنجره نازک با دریچه‌های کشویی تعبیه شده در شیب‌های سقف شیشه‌ای منحنی اتوبوسظاهر سبک و "هوا". شعاع انحنای بزرگ در لبه‌ها و گوشه‌های بدنه جلوه بصری یک خودروی ساده را ایجاد می‌کند.

اگر مقایسه کنیم LAZ-695با اتوبوس شهری انبوه آن زمان ZIS-155، اولین آن 4 مسافر بیشتر را در خود جای داد، 1040 میلی متر طولانی تر بود، اما 90 کیلوگرم سبک تر بود و همان حداکثر سرعت را توسعه داد - 65 کیلومتر در ساعت.

اتوبوس ها LAZ-695ویژگی طراحی جالبی داشت. در صورت لزوم، اتوبوس را می توان به راحتی به آمبولانس تبدیل کرد. برای انجام این کار، فقط جدا کردن صندلی های داخل کابین کافی بود. جلوی اتوبوس، زیر شیشه جلو سمت راست محل کار راننده، یک در اضافی در عقب برای بارگیری مجروحان در نظر گرفته شده بود. چنین نوآوری در زمان ایجاد این اتوبوس کاملاً توجیه شد.

LAZ-695B

خیلی زود، در پایان سال 1957، ماشین برای اولین بار مدرن شد: پایه بدنه تقویت شد، یک درایو پنوماتیک برای باز کردن درها به جای مکانیکی معرفی شد. علاوه بر این، از سال 1958، به جای ورودی های هوای جانبی، از یک زنگ گسترده "توربین" استفاده شد که به عقب سقف آورده شد. از طریق آن، هوای حاوی گرد و غبار به میزان قابل توجهی وارد محفظه موتور شد. همچنین تغییراتی بین چراغ‌های جلو، سیستم ترمز، گرمایش اتوبوس، نحوه نصب صندلی‌های سرنشینان، کج شدن ستون فرمان راننده و بسیاری موارد دیگر ایجاد شده است. اتوبوس های سریالی مدرنیزه شده که این نام را دریافت کردند LAZ-695Bتولید از می 1958 آغاز شد و در مجموع تا سال 1964 تعداد 16718 اتوبوس کامل از نسل اول تولید شد. LAZ-695Bو همچنین بر اساس آن 10 واگن برقی کاملاً کامل LAZ-695T و 551 بدنه برای واگن برقی کارخانه های OdAZ و KZET.

اول سریال LAZ-695Bسطح بسیار وسیعی از لعاب در شیب های سقف را حفظ کرد، اما اپراتورها دائماً از ضعف کل بدنه بالای اتوبوس ها به کارخانه شکایت می کردند. در نتیجه، گوشه‌های جلویی لعاب‌دار شیب‌های سقف ابتدا از اتوبوس‌ها ناپدید شدند (پاییز 1958)، و بعداً لعاب شیب‌های عقب به میزان قابل توجهی کاهش یافت. جالب اینجاست که به عنوان یک آزمایش در سال 1959، یک کپی از اتوبوس ساخته شد LAZ-695Bکاملاً بدون لعاب شیب های سقف ، اما ظاهراً چنین رویکرد اساسی برای افزایش استحکام سقف برای کسی بسیار ساده به نظر می رسید و در اتومبیل های تولیدی ، لعاب شیب ها باقی مانده بود ، فقط کمی کاهش می یابد.

بعداً در پاییز 1959 در اتوبوس ها LAZ-695Bطراحی سقف در جلو کمی تغییر کرد، در نتیجه اولین گیره کوچک - "کلاه" در بالای شیشه جلوی اتوبوس ظاهر شد.

LAZ-695E

به محض اینکه ZIL شروع به تولید یک موتور هشت سیلندر V شکل ZIL-130، یک کلاچ تک صفحه ای و یک جعبه دنده پنج سرعته جدید کرد، این سوال مطرح شد که اتوبوس های LAZ به آنها مجهز شوند. کپی های تجربه شده از اتوبوس زیر شاخص LAZ-695Eدر سال 1961 ساخته شدند.

تولید سریال LAZ-695Eدر سال 1963 شروع شد، اما در یک سال آنها در مجموع 394 نسخه تولید کردند و تنها از آوریل 1964 کارخانه به طور کامل به تولید مدل "E" روی آورد. در مجموع تا سال 1969، 37916 اتوبوس ساخته شد LAZ-695E، از جمله 1346 برای صادرات.

اتوبوس LAZ-695Eنسخه های 1963 از نظر ظاهری با اتوبوس های تولید شده در همان زمان تفاوتی نداشت LAZ-695B، اما از سال 1964 تمام اتوبوس ها LAZقوس چرخ های جدید - گرد - دریافت کرد که در امتداد آنها LAZ-695Eو در خارج قابل تشخیص شد.

LAZ-695Zh

در همان سالها، کارخانه به همراه آزمایشگاه گیربکس اتوماتیک NAMI، توسعه یک گیربکس هیدرومکانیکی برای اتوبوس شهری را آغاز کرد. قبلاً در سال 1963 ، اولین دسته صنعتی اتوبوس با چنین انتقالی در LAZ مونتاژ شد. این اتوبوس ها نام دارند LAZ-695Zh.

با این حال، در دو سال 1963 تا 1965. تنها 40 اتوبوس جمع آوری کرد LAZ-695Zh، پس از آن تولید آنها متوقف شد. واقعیت این است که اتوبوس های نوع LAZ-695 عمدتاً در خطوط حومه شهر مورد استفاده قرار می گرفتند و برای مسیرهای شهری شلوغ مناسب نبودند، بنابراین، به ویژه برای شهرهای بزرگ در اواسط دهه 60. اتوبوس LiAZ-677 را ایجاد کرد که تمام مجموعه های انتقال هیدرومکانیکی تولید شده در LAZ برای آن منتقل شد.

اتوبوس ها LAZ-695Zhاز نظر ظاهری، آنها با اتوبوس های مشابه با گیربکس دستی همان دوره تولید تفاوتی نداشتند.

LAZ-695M

مجموعه ای از نوآوری های اجرا شده در سال 1969 بهبود جدی ظاهر مدل پایه را امکان پذیر کرد که به عنوان معروف شد. LAZ-695M. با حذف لعاب شیب‌های سقف و تغییرات مربوطه در طراحی قاب بدنه، شیشه‌های پنجره بالاتر روی خودرو نصب شد و ورودی هوای مرکزی اختصاصی LAZ "توربین" در عقب با شکاف‌های کوچک جایگزین شد. - "آبشش" در دیواره های جانبی.

این اتوبوس همچنین یک فرمان برقی، محور عقب "Slave" (مجارستان) با چرخ دنده های سیاره ای در توپی چرخ ها دریافت کرد. این خودرو 100 میلی متر کوتاهتر شده و وزن آن بیشتر است.

تولید LAZ-695Mنسل دوم هفت سال به طول انجامید و در این مدت 52077 نسخه از جمله 164 نسخه برای صادرات ساخته شد.

LAZ-695N

پس از دریافت در سال 1973 یک پانل جدید بدنه جلو با شیشه جلوی بالاتر و یک گیره بزرگ در بالا، این خودرو به عنوان شناخته شد. LAZ-695N. با این حال، این مدل نسل سوم تنها در سال 1976 وارد سری شد، قبل از آن اصلاح قبلی همچنان تولید می شد.

ماشین ها LAZ-695Nاواخر دهه هفتاد و اوایل دهه هشتاد پنجره‌های کوچکی در قسمت بیرونی بالای درهای سالن با کتیبه‌های نورانی "ورود" و "خروج" داشتند که روی ماشین‌های بعدی حذف شدند. همچنین اتوبوس ها با تاخیر LAZ-695Nاز نظر شکل و مکان نورپردازی جلو و عقب با خودروهای قبلی متفاوت است. در اتوبوس های اولیه، چراغ های مستطیلی شکل از ماشین Moskvich-412 و یک مشبک رادیاتور کاذب آلومینیومی در جلو نصب شده بود. از اواسط دهه هشتاد، جلوپنجره آلومینیومی حذف شده و چراغ های جلو گرد شده اند.

برای المپیک 1980 و صادرات، تعداد کمی اتوبوس اصلاحی تولید شد LAZ-695Rبا صندلی‌های راحت‌تر و نرم‌تر و درهای دوتایی (که قبلاً در نمونه‌های اولیه نیز وجود داشت LAZ-695N، اما وارد سریال نشد). پس از المپیک، اتوبوس های این اصلاح به عنوان اتوبوس های گردشی مورد استفاده قرار گرفتند.

LAZ-695NG

در سال 1985، متخصصان مؤسسه طراحی و تجربی اتحاد اتحادیه "Avtobusprom" این اصلاح را اقتباس کردند. اتوبوس LAZ-695Nبرای بهره برداری از گاز طبیعی سیلندرهایی با متان فشرده شده در 200 اتمسفر بر روی سقف اتوبوس در یک محفظه مخصوص قرار داده شد. از آنجا، گاز از طریق خطوط لوله به یک کاهنده فشار تغذیه می شد. مخلوط گاز و هوا از گیربکس وارد موتور شد. به دلیل قرار گرفتن سیلندرها بر روی سقف اتوبوس، متان که سبکتر از هوا است، در مواقع اضطراری، بدون اینکه زمان شروع آتش یا منفجر شود، فوراً تخلیه می شود.

در دهه 90. اتوبوس ها LAZ-695NGبه ویژه در اوکراین به دلیل بحران سوخت بسیار رایج شده اند. علاوه بر این، بسیاری از اتوبوس ها LAZ-695Nناوگان به طور مستقل شروع به انتقال به متان کردند که در مقایسه با بنزین ارزان تر است.

LAZ-695D

در سال 1993، در LAZ، به صورت آزمایشی، آنها سعی کردند روی اتوبوس نصب کنند LAZ-695موتورهای دیزلی D-6112 از تراکتور T-150 و 494L از تجهیزات نظامی. هر دو موتور دیزلی تولید خارکف هستند. در همان سال 1993، اتوبوس های انجمن Dnepropetrovsk "DniproLAZavtoservis" LAZ-695Nشروع به تجهیز به موتورهای دیزلی کارخانه خارکف "چکش و داسی" SMD-2307 کرد.

اما تلاش های انجمن بین المللی تجارت اتومبیل (MAO) اوکراین مؤثرترین آنها بود. به دستور او، LAZ از سال 1995 یک اصلاح دیزل را توسعه داد و شروع به تولید انبوه کرد اتوبوس - LAZ-695D، که نام مناسب "دانا" را دریافت کرد. این اتوبوس مجهز به موتور دیزلی D-245.9 از کارخانه موتور مینسک بود. این اصلاح اتوبوستا سال 2002 در LAZ تولید انبوه بود و از سال 2003 در Dneprodzerzhinsky Dneprovsky تولید شد. اتوبوسکارخانه (DAZ).

در سال 1996، پروژه موتور دیزل اتوبوسبه طور قابل توجهی دوباره طراحی شد و در نتیجه یک اتوبوس ایجاد شد LAZ-695D11"تانیا". این پروژه توسط شرکت سیماز که بخشی از MAO است، هماهنگ شده است. اتوبوس تانیا با درهای لولایی در جلو و عقب و نصب صندلی های نرم در کابین با مدل قبلی دیزل متفاوت بود. به طور کلی، این بازگشتی بود به اتوبوس‌های میان‌شهری که مدت‌ها متوقف شده بود. LAZ-697با ظرفیت جدید و با نام جدید. تغییر LAZ-695D11"تانیا" در دسته های کوچک به تولید انبوه رسید.

لووفسکی (LAZ) در می 1945 تأسیس شد. ده سال است که این شرکت جرثقیل های کامیون و تریلر خودرو تولید می کند. سپس ظرفیت تولید کارخانه افزایش یافت. در سال 1956 ، نام تجاری LAZ-695 از خط مونتاژ خارج شد که عکسی از آن در صفحه ارائه شده است. این مدل در صدر لیست طولانی مدل ها برای نسخه های بعدی قرار گرفت. هر اصلاح جدید پارامترهای فنی را بهبود می بخشد و نسبت به قبلی راحت تر می شود.

ماجیروس و مرسدس

Magirus آلمانی خریداری شده در خارج از کشور به عنوان نمونه اولیه برای ساخت LAZ-695 استفاده شد. این خودرو در طول سال 1955 مورد مطالعه قرار گرفت، طراحی از نقطه نظر کاربرد فناوری برای مونتاژ نوار نقاله در شرایط توانایی های محدود Avtoprom شوروی در نظر گرفته شد. در فرآیند آماده سازی اتوبوس LAZ-695 برای تولید سریال، نمای بیرونی و تمام داده های خارجی از Magirus و شاسی، شاسی و نیروگاه با گیربکس از اتوبوس آلمانی مرسدس بنز 321 گرفته شد. خودروهای آلمانی برای دولت شوروی هزینه ارزانی دارند، زیرا در غرب تجهیزات خودرو زودتر حذف می‌شوند و با خودروی جدید جایگزین می‌شوند. «ماگیروس»، «نئوپلان» و «مرسدس بنز» با یک سوم قیمت خریداری شدند و در عین حال همه اتوبوس ها در وضعیت عالی قرار داشتند.

شروع تولید

اتوبوس LAZ-695 که مشخص شد مشخصات فنی آن کاملاً قابل اعتماد است، به مدت دو سال از سال 1956 تا 1958 تولید شد. در ابتدا، این خودرو در مسیرهای شهری مورد استفاده قرار می گرفت، اما به زودی مشخص شد که فضای داخلی آن الزامات ترافیک فشرده مسافران را برآورده نمی کند، فضای داخلی ناخوشایند و تنگ بود. اتوبوس LAZ-695 شروع به حرکت در مسیرهای حومه شهر کرد و این بار خود را به عنوان یک حامل راحت و سریع تثبیت کرد. اطلاعات فنی آن به طور کامل وظایف عملیات را برآورده می کند. علاوه بر این ، گروه های توریستی اتوبوس را با لذت اجاره کردند ، ماشین به آرامی حرکت کرد ، موتور ZIL-124 تقریباً بی صدا کار کرد. بعداً LAZ-695 که مشخصات فنی آن نیازی به بهبود نداشت به مرکز آموزش فضانوردان در بایکونور خدمت کرد.

الزامات فنی اتوبوس تا حدودی مشخص بود. فضانوردان باید از یک ماژول به ماژول دیگر حرکت می‌کردند، پس از یک برنامه آموزشی قبل از پرواز، کابین تا نیمه خالی از صندلی‌های معمولی بود و به جای آن‌ها صندلی‌هایی از نوع هواپیما قرار داشت که می‌توان روی آن‌ها دراز کشید.

علاوه بر این، فضای داخلی اتوبوس به راحتی برای نیازهای آمبولانس تغییر یافته است. دستگاهی برای نظارت بر وضعیت عمومی بدن انسان در آن نصب شده بود: الکتروکاردیوگراف، تونومتر برای اندازه گیری فشار، تجهیزات ساده ترین آزمایش خون و موارد دیگر. چنین حمل و نقلی توسط یک تیم پزشکی متشکل از سه نفر (شبیه به یک ماشین معمولی شهری) خدمات رسانی می شود.

لووفسکی تا سال 2006 به تولید این مدل در تغییرات مختلف ادامه داد. این خودرو دائماً بهبود می یافت و تقاضا برای آن در سطح نسبتاً بالایی حفظ می شد. قیمت اتوبوس در زمان شوروی ثابت بود و این برای مصرف کنندگان مناسب بود. تا سال 1991، به اصطلاح سفارشات توزیع در اتحاد جماهیر شوروی توزیع می شد که بر اساس آن وسایل نقلیه، از جمله اتوبوس، به صورت متمرکز توزیع می شدند. پرداخت تجهیزات با انتقال بانکی و عملیات، نگهداری و تعمیرات بعدی با هزینه شرکت خودرو انجام شد.

اتحاد جماهیر شوروی توسعه مرحله‌ای صنعت خودرو را در نظر گرفت و اتوبوس‌های شهری در آن زمان از نظر تقاضا در اقتصاد ملی اولین رتبه در لیست بودند. امیدهای خاصی نیز به مدل های Lviv بسته شد. با این حال، خودرویی با گیربکس پنج سرعته و ردیف های مداوم صندلی ها در حالت پویا ترافیک خیابان قرار نمی گیرد. اتوبوس‌های شهری به فضای داخلی مجهز و نیروگاهی که برای ترمز و توقف مکرر مناسب باشد نیاز داشتند. یک موتور معمولی تمایل به گرم شدن بیش از حد دارد. ارتفاع مدل تولید شده نیز کاملاً با استانداردهای ترافیکی شهر مطابقت نداشت.

تلاش های بازسازی

اتوبوس های جدیدی که از خط مونتاژ کارخانه لووف خارج می شدند، پارامترهای مدل اصلی را تکرار می کردند و تغییرات اساسی در طراحی غیرممکن بود. دفتر طراحی LAZ چندین تلاش برای تغییر فضای داخلی انجام داد، اما معلوم شد که ایجاد یک ماشین از ابتدا آسان تر از تغییر مشخصات فنی یک مدل موجود است. بنابراین، تمام اتوبوس های جدید تولید شده در Lviv عمدتا برای خدمات رسانی به خطوط حومه فرستاده شدند. و ترولی‌بوس‌هایی که از سال 1963 در کارخانه خودروسازی Lviv (بر اساس بدنه اتوبوس) تولید می‌شدند، در مسیرهای شهری حرکت می‌کردند.

اولین اصلاحات

در دسامبر 1957، اتوبوس LAZ-695B، نسخه ارتقا یافته مدل قبلی، به تولید رسید. اول از همه، یک درایو پنوماتیک به جای درایو مکانیکی (برای باز کردن درها) روی دستگاه نصب شد. ورودی های هوای جانبی برای خنک کردن موتور عقب لغو شد. ورودی هوای مرکزی به شکل زنگ در پشت بام قرار داده شد. بنابراین، راندمان خنک کننده افزایش یافته و گرد و غبار وارد شده به محفظه موتور بسیار کمتر شده است. این تغییرات بر نمای بیرونی جلو نیز تأثیر گذاشت، فضای بین چراغ های جلو مدرن تر شده است. در کابین، پارتیشن کابین راننده بهبود یافت، تا سقف بلند شد، دری برای دسترسی به کابین ظاهر شد. تولید سریال این مدل تا سال 1964 ادامه داشت. در مجموع 16718 خودرو تولید شد.

همزمان با انتشار اصلاحیه 695B، توسعه مدل 695E با موتور هشت سیلندر جدید ZIL-130 در حال انجام بود. چندین اتومبیل آزمایشی در سال 1961 مونتاژ شد، اما اتوبوس در سال 1963 وارد سری شد، در حالی که تنها 394 نسخه از آن تولید شد. از فروردین 1343 نوار نقاله با ظرفیت کامل شروع به کار کرد و تا پایان سال 1969 تعداد 38415 اتوبوس 695E مونتاژ شد که از این تعداد 1346 دستگاه صادر شد.

تغییرات خارجی در نسخه 695E روی قوس چرخ تأثیر گذاشت که شکلی گرد به دست آورد. از اتوبوس ZIL-158، توپی های محورهای جلو و عقب به همراه درام ترمز قرض گرفته شد. در مدل 695E برای اولین بار از الکتروپنوماتیک برای کنترل درب ها استفاده شد. بر اساس نسخه 695E، اتوبوس LAZ "Tourist" تولید شد. این ماشین برای سفرهای طولانی ایده آل بود.

آزمایش هایی در مورد معرفی گیربکس اتوماتیک

در سال 1963، کارخانه LAZ اصلاح دیگری را منتشر کرد - 695ZH. این کار با همکاری نزدیک با ایالات متحده، یعنی با مرکز تحقیقات گیربکس های اتوماتیک انجام شد. در همان سال تولید اتوبوس با گیربکس اتوماتیک راه اندازی شد. با این حال، طی دو سال آینده، تنها 40 واحد LAZ-695 مونتاژ شد و پس از آن تولید مدل آزمایشی متوقف شد.

توسعه گیربکس اتوماتیک متعاقباً برای اتوبوس های شهری، با نام تجاری LiAZ، که در شهر Likino-Dulyovo، منطقه مسکو تولید می شود، مفید واقع شد.

نوسازی مدل های موجود

ایجاد تغییرات جدید اتوبوس های کارخانه خودروسازی Lviv ادامه یافت و در سال 1969 LAZ-695M از خط مونتاژ خارج شد. این خودرو با مدل های قبلی با پنجره های شکل و سبک مدرن متفاوت بود. شیشه بدون قاب آلومینیومی میانی در دهانه پنجره تعبیه شده است. ورودی هوای مارک دار روی سقف لغو شد، در عوض، شکاف های عمودی در طرفین محفظه موتور ظاهر شد. از سال 1973، رینگ های سبک وزن مدرن شده روی اتوبوس نصب شده است. تغییرات بر سیستم اگزوز تأثیر گذاشت - دو صدا خفه کن در یک ترکیب شدند. بدنه اتوبوس 100 میلی متر کوتاهتر شده و وزن آن افزایش یافته است.

تولید سریال LAZ-695M به مدت هفت سال ادامه یافت و در این مدت بیش از 52 هزار اتوبوس تولید شد که 164 دستگاه از آنها صادر شد.

"پدرسالار" در خانواده LAZ با سی سال سابقه

اصلاح بعدی مدل پایه اتوبوسی با شاخص 695H بود که دارای شیشه‌های جلوی عریض و نمای بالایی، درب‌های جلو و عقب کاملاً یکپارچه و همچنین صفحه ابزار جدید با سرعت‌سنج و گیج‌های فشرده‌تر بود. نمونه های اولیه در سال 1969 ارائه شد، اما این مدل تنها در سال 1976 به تولید انبوه رسید. این اتوبوس به مدت 30 سال، تا سال 2006 تولید شد.

نسخه های بعدی 695H در مجموعه ای از تجهیزات روشنایی، چراغ های جلو، چراغ های راهنما، چراغ های ترمز و سایر وسایل روشنایی با نسخه های قبلی متفاوت است. این مدل مجهز به یک دریچه بزرگ در جلوی بدنه بود؛ در مورد بسیج نظامی، قرار بود از اتوبوس ها به عنوان آمبولانس استفاده شود. به موازات نسخه 695H، تعداد کمی اتوبوس 695P تولید شد که با افزایش راحتی، صندلی های نرم تر و درهای دوبل بی صدا متمایز بودند.

نسخه گازی

در سال 1985، کارخانه اتوبوس Lviv اصلاحاتی از LAZ-695NG را تولید کرد که با گاز طبیعی کار می کرد. سیلندرهای فلزی که می توانند فشارهای تا 200 اتمسفر را تحمل کنند پشت سر هم روی سقف قرار گرفتند. گاز وارد فشار شده، سپس با هوا مخلوط شده و به صورت مخلوط به داخل موتور مکیده می شود. اتوبوس های تحت نماد 695NG در دهه 90 با وقوع بحران سوخت در قلمرو اتحاد جماهیر شوروی سابق محبوبیت پیدا کردند. کارخانه LAZ نیز از کمبود سوخت رنج می برد. در کل اوکراین نیز کمبود سوخت احساس کرد، بنابراین بسیاری از شرکت های حمل و نقل در این کشور اتوبوس های خود را به گاز تغییر دادند که بسیار ارزان تر از بنزین بود.

LAZ و چرنوبیل

در بهار سال 1986، پس از کارگاه های کارخانه خودروسازی Lviv، یک اتوبوس ویژه LAZ-692 فوراً در تعداد ده ها نسخه ایجاد شد. این خودرو برای تخلیه مردم از منطقه عفونت و تحویل متخصصان به آنجا استفاده شد. اتوبوس با ورقه های سربی در سراسر محیط محافظت می شد، دو سوم پنجره ها نیز با سرب پوشیده شده بود. دریچه های مخصوصی در سقف برای دسترسی به هوای تصفیه شده ساخته شد. متعاقباً، تمام ماشین‌هایی که در انحلال حادثه در نیروگاه هسته‌ای شرکت داشتند، دفع شدند، زیرا به دلیل آلودگی تشعشعات برای کار در شرایط عادی مناسب نبودند.

موتورهای دیزلی

در سال 1993، در کارخانه خودروسازی Lviv، به عنوان یک آزمایش، آنها سعی کردند یک موتور دیزل D-6112 را از یک تراکتور کاترپیلار T-150 اشباع شده با انرژی در اتوبوس LAZ-695 نصب کنند. نتایج به طور کلی خوب بود، اما SMD-2307 (کارخانه خارکف "چکش و داسی") به عنوان موتور دیزل مناسب تر شناخته شد. با این وجود، آزمایش ها ادامه یافت و در سال 1995 اتوبوس LAZ-695D مجهز به موتور دیزلی D-245 کارخانه موتور مینسک به تولید انبوه رسید.

کارخانه Dneprovsky

یک سال بعد، پروژه به طور اساسی دوباره طراحی شد و در نتیجه نسخه 695D11 ظاهر شد که "تانیا" نام داشت.

این اصلاح تا سال 2002 در دسته های کوچک تولید شد و از سال 2003، مونتاژ اتوبوس ها به کارخانه ای در Dneprodzerzhinsk منتقل شد. امکان ایجاد فوری تولید در مکان جدید وجود نداشت، زیرا فرآیندهای تکنولوژیکی در این دو مرکز تخصصی، در نگاه اول، به طور قابل توجهی متفاوت بود. بدنه های بزرگ اتوبوس های LAZ همیشه در چارچوب واحدهای جوش Dneprovets قرار نمی گرفتند و این مشکلات خاصی را ایجاد کرد. حتی در هزینه اتوبوس های LAZ که در Dneprodzerzhinsk مونتاژ می شدند مقداری افزایش یافت، اگرچه کیفیت ساخت در بیشتر موارد بی عیب و نقص بود. در نتیجه، تعادل قیمت و کیفیت به هم رسید و تولید خودرو شروع به رشد کرد.

جستجو برای یک راه حل جهانی

دفتر طراحی کارخانه خودروسازی Lviv به دنبال گزینه هایی برای پیشرفت های جدید بود. در طول کل دوره تولید در کارخانه اتوبوس Lviv، چندین تلاش برای ایجاد LAZهای جهانی انجام شد که هم در شهر و هم در مسیرهای بین المللی قابل استفاده باشند. با این حال، ویژگی های حمل و نقل مسافر این اجازه را نمی داد. در پروازهای طولانی مدت، افراد به راحتی و فضای آرامش بخش خاص در کابین اتوبوس نیاز دارند. در مسیرهای شهری ورود و خروج مسافران روزانه چند صد نفر از خودرو بازدید می کنند. بنابراین، امکان نزدیک کردن دو حالت متضاد کار به یکدیگر وجود نداشت و کارخانه به تولید چندین اصلاح به طور همزمان ادامه داد.

LAZ امروز

در حال حاضر، در جاده های اتحاد جماهیر شوروی سابق، می توانید اتوبوس های کارخانه Lvov را با تقریباً تمام تغییرات پیدا کنید. یک پایه تعمیر خوب در کل دوره تولید، از سال 1955، باعث شد بسیاری از خودروها در شرایط خوبی نگهداری شوند. برخی از مدل های LAZ منسوخ شده اند و به عنوان خودروی کمکی در صنایع مختلف استفاده می شوند.

بسیاری از اجساد برچیده شده بدون مالک هستند - با موتورهای برداشته شده و زیراندازی که خراب شده است. اینها هزینه های صنعت خودروسازی دوره شوروی است، زمانی که اتوبوس ها در ناوگان خودرو از کار افتاده بودند و هیچ کس به سرنوشت بعدی آنها علاقه نداشت. اقتصاد بازار قوانین خود را دیکته می کند، خودروهای از کار افتاده به طور فزاینده ای به دست مالکان خصوصی می افتند و زندگی دومی پیدا می کنند. و از آنجایی که منبع تجهیزات خودرو تولید شده در اتحاد جماهیر شوروی بسیار طولانی بود، این "عمر دوم" نیز می تواند طولانی باشد.

کارخانه اتوبوس Lviv امروز روزهای سختی را پشت سر می گذارد، نوار نقاله اصلی در سال 2013 متوقف شد، بسیاری از شرکت های تابعه و شرکت های مرتبط در حال گذراندن مراحل ورشکستگی هستند. وجود CJSC LAZ به نتایج بستگی دارد. چشم انداز حل موفقیت آمیز وضعیت دشوار نسبتاً بدبینانه است. از اهمیت زیادی برای احیای موفقیت آمیز شرکت ها، ثبات وضعیت سیاسی در اوکراین است، اما این ثبات نیست.