میتسوبیشی اوتلندر 2.4 AT در حداکثر خود Bortzhurnal تمام حقیقت در مورد "دائمی" چهار چرخ محرک
چندی پیش اینجا نوشتم که چگونه در ATV گیر کردم.
این اتفاق کمی مرا عصبانی کرد و در مورد رانندگی کاملی که داشتم و نمی توانستم از برف خارج شوم بسیار کنجکاو شدم.
و من به گوگل رفتم و انجمن ها را خواندم و اینگونه تصور می کنم.
چهار چرخ محرک به دو گروه بزرگ تقسیم می شود: ثابتپر و پلاگین.
ثابت. این زمانی است که لحظه به همه منتقل می شود 4
چرخ ها مثلا جیپارای من 🙂 یکی از اینا
ماژول پلاگین. این زمانی است که ماشین عمدتاً توسط یک محور مانند محور جلو هدایت می شود، و هنگامی که محور محرکه می لغزد، قبل از اینکه غیرفعال شود، به طور خودکار درگیر می شود (می توانید آن را با دکمه ها نیز روشن کنید، اما معمولاً فقط با سرعت کم یا در یک سیستم مشابه در Out XL و اکثریت قریب به اتفاق خودروهای SUV مدرن.
همانطور که متوجه شدید، من به نوع اول تمام چرخ متحرک، دائمی علاقه داشتم.
معلوم می شود که به دسته ای از انواع تقسیم می شود.
همچنین بخوانید
اما اول یک تئوری کوچک :)
دیفرانسیل. این یک وسیله مکانیکی است که به چرخ ها اجازه می دهد با سرعت های مختلف بچرخند.
و این باید به صورت تصادفی انجام شود، زیرا در پیچ ها چرخ ها با سرعت های مختلف می چرخند و به منظور راحت تر کردن پیچ و جلوگیری از سایش لاستیک ها، دیفرانسیل به شما امکان می دهد گشتاور را بین این چرخ ها به نسبت های مختلف توزیع کنید.
در خودروهای چهار چرخ محرک، مانند نسل اول دیفرانسیل اوتلندر. برای هر محور یکی محورهای جلو و عقب، که برای توزیع گشتاور بین چرخ‌ها در محورهای مربوطه به کار می‌روند، به علاوه یک محور بین محوری، که گشتاور را بین محورها توزیع می‌کند.
نحوه عملکرد سیستم چهار چرخ متحرک میتسوبیشی اوتلندر S-AWC
کامل کار کن راندنمیتسوبیشی اوتلندر (خودرو ESP ندارد).
میتسوبیشی اوتلندر AWD روی کاستورها چگونه کار می کند؟
[ایمیل محافظت شده] www.diffblock.com vk.com/diffblock میتسوبیشی اوتلندر 2013. (2.4 لیتر 200 اسب بخار). آزمایش کردن چهار چرخ محرک .
بنابراین، در Out من، وقتی روی یک سطح صاف می ایستد، لحظه به قسمت های مساوی در تمام چرخ ها توزیع می شود، یعنی 25٪ (به هر حال، در همه جا اینطور نیست، مثلاً در سوبارو، مطابق با به توزیع محورها، که مانند 90٪ در محور جلو و 10٪ در پشت است).
همچنین بخوانید
اما نکته مهم این است که دیفرانسیل بیشتر اوقات به چرخی که بار کمتری دارد منتقل می شود و بنابراین وقتی یک چرخ می لغزد یا می لغزد تمام گشتاور به سمت آن می رود در حالی که چرخ های دیگر ساکن هستند!
برای جلوگیری از این اتفاق، قفل های دیفرانسیل وجود دارد. که همیشه می تواند زمان مساوی را به محور و چرخ ها منتقل کند.
و قلعه ها می توانند یکی باشند. درون محوری، آنگاه گشتاور برابر به هر دو محور منتقل می‌شود، اما بین چرخ‌ها در امتداد محورها بر اساس کمترین مقاومت توزیع می‌شود، بنابراین با یک قفل کافی است دو چرخ، یکی عقب و یک استال جلو داشته باشیم، به طوری که ماشین می تواند بایستد
و چندین. روی محور مثبت در هر محور روی هر چرخ، سپس ماشین می چرخد تا زمانی که همه چرخ ها گیر کنند :)
و اینجا سختقفل کردن، یعنی با فشار دادن یک دکمه، دیفرانسیل ها را به زور قفل می کنید، و همه چرخ ها همیشه زمان مساوی می دهند، این به خرابی کمک می کند، و سپس، حداقل یک چرخاز سوی دیگر، روی یک سطح سخت، به شدت می چرخد و کنترل را مختل می کند.
نیز وجود دارد خودکاربرای مثال، در بیرون من با یک ویسکومفتی، که نوعی زباله است با مایعی ژله‌مانند درون آن، وقتی از دست می‌دهید، چیزی آنجا شروع به خشم می‌کند، مایع داخلضخیم می شود و بین محورهای دیفرانسیل مسدود می شود،
اما ویسکومفتا برای ولگردهای خارج از جاده راحت ترین نیست. برای مدت طولانی کار می کند و من درک می کنم که 50٪ از محور آزاد صادقانه را منتقل نمی کند.
و حالا کیس من، جلو سمت راست که در هوا بودم و به شدت چرخیدم، بر این اساس، در لحظه جلوی چپ اصلاً واژگون نشد، اما در محور عقب کوپلینگ چسبناک، بخشی از آن جابجا شد. لحظه، اما ظاهرا این کافی نبود تا محور عقب جلو را از برف بیرون بکشد، بنابراین تا زمانی که آن را منفجر نکردم، نتوانستم حرکت کنم.
شاید هرگاه واژه‌های «جدید»، «انقلابی»، «بی‌نظیر» را می‌بینیم، بخواهیم چیزی شوخ‌آمیز را فریاد بزنیم. چیزی در مورد دوچرخه و مخترعان، در مورد سگ ها و تعداد اندام ها، یا چیزی به همان اندازه طعنه آمیز. با این حال، عقل سلیم به ما می گوید که آنقدرها هم ساده نیست. خودروها همیشه به سیستم های تثبیت کننده الکترونیکی مجهز نبودند، روزی روزگاری برای اولین بار ABS آشنا به خودرو معرفی شد. امروز چطور؟ عدم وجود ABS اغلب باعث سردرگمی می شود، اما ESP در حال حاضر به تجهیزات اجباری برای نصب بر روی تمام خودروهای سواری در کانادا، ایالات متحده آمریکا و اخیراً در اروپا تبدیل شده است. بنابراین مهندسان MMC چه چیز جدیدی به ما ارائه می دهند؟ بیایید سعی کنیم آن را بفهمیم.
به طور دقیق، مخفف S-AWC قبلاً برای ما آشنا است. این سیستم برای اولین بار در میتسوبیشی لنسر اوو ایکس افسانه ای استفاده شد. با این وجود، نمایندگان میتسوبیشی اصرار دارند که اگرچه "حروف یکسان هستند"، اما در Outlander جدید همه چیز تا حدودی متفاوت است. و به طور کلی، S-AWC خود چندان یک راه حل خاص نیست، مجموعه ای از واحدها، بلکه یک مفهوم ایدئولوژیک است که ماهیت آن، اگر از چیزهای کوچک نادیده بگیریم، ارائه فرمان خنثی به خودرو در شرایط کم فرمانی است. یا بیش فرمانی توسعه می یابد، به علاوه برای اطمینان از چسبندگی بهینه چرخ های محرک با جاده.
چگونه این امر محقق می شود؟ در Evolution این سیستم شامل واحدهای زیر بود:
دیفرانسیل مرکزی فعال (ACD)، که اساساً یک کلاچ هیدرولیک چند صفحه ای کنترل شده الکترونیکی است که وظیفه اصلی آن توزیع گشتاور بین محورها به علاوه "قفل نرم و صاف" دیفرانسیل مرکزی برای بهینه سازی انتقال گشتاور به جلو است. محورهای عقب و ارائه حالت کشش متعادل با حفظ قابلیت کنترل گران است.
کنترل انحراف فعال (AYC) توزیع گشتاور بین چرخ‌های عقب را کنترل می‌کند تا در هنگام پیچیدن ثبات ایجاد کند و همچنین می‌تواند تا حدی دیفرانسیل را قفل کند تا گشتاور را با کشش بیشتر به چرخ منتقل کند.
کنترل پایداری فعال (ASC) با فشار دادن موتور در صورت لزوم و تنظیم نیروی ترمز در هر چرخ، بهترین کشش ممکن را برای چرخ های خودرو فراهم می کند. لازم به ذکر است که غیرمعمول بودن این سیستم این بود که MMC برای اولین بار سنسورهای نیرو را به سیستم ترمز وارد کرد (علاوه بر سنسورهای استاندارد برای چنین سیستم هایی - شتاب سنج و سنسور موقعیت فرمان) که عملکرد دقیق تری را در اختیار سیستم قرار داد. داده ها و در نتیجه پاسخ مناسب تر.
و در نهایت، کنترل کشش (ABS) با تنظیمات ورزشی. این سیستم داده هایی را در مورد سرعت چرخش هر چرخ به اضافه داده های مربوط به زاویه چرخ های جلو دریافت می کند و از سیستم ترمز برای رها کردن یا برعکس، ترمز کردن هر چرخ استفاده می کند.
اوتلندر چطور؟ بله، تصادفی نیست که قبل از حرکت به کراس اوور جدید، اجزای سیستم S-AWC لنسر اوو ایکس را با چنین جزئیاتی بررسی کردیم. در اینجا مهندسان شرکت دروغ نمی‌گویند؛ همانطور که اکنون خواهیم دید، سیستم روی لنسر و ماشین ما در واقع از نظر ساختاری کاملاً متفاوت است. بنابراین، کدام واحدها در سیستم چهار چرخ متحرک جدید اوتلندر گنجانده شده است؟
دیفرانسیل جلو فعال (AFD). توزیع گشتاور بین چرخ های محور جلو را تنظیم می کند.
فرمان برقی (EPS). تصادفی نیست که به سیستم چهار چرخ محرک S-AWC اختصاص داده شده است. وظیفه آن جبران نیروهای واکنشی روی فرمان است که در هنگام توزیع مجدد گشتاور در چرخ های جلو ایجاد می شود و از فرمان پذیری راحت در شرایط عملکرد فعال AFD اطمینان حاصل می کند.
کوپلینگ الکترومغناطیسی محور عقب را متصل می کند، گشتاور منتقل شده به محور عقب را تنظیم می کند.
واحد کنترل S-AWC. برخلاف سیستم‌های معمولی، از مجموعه گسترده‌ای از سنسورهای شتاب برای تعیین جهت حرکت خودرو و همچنین سرعت زاویه‌ای و بارهای جانبی استفاده می‌کند.
تفاوت در چیست؟ شخصاً دو مورد توجه من را جلب کرد و کاملاً جدی بودند. در محور جلو به جای دیفرانسیل لغزش محدود، اکنون دیفرانسیل جلوی کنترل شده با قابلیت قفل جزئی و قابلیت توزیع گشتاور بین چرخ ها داریم. البته روشن کردن چنین سیستمی در هنگام رانندگی ممکن است بهترین تاثیر را در رانندگی نداشته باشد. ما تمام کار روی فرمان را به شکل نیروی واکنشی احساس می کنیم، در عمل - تکان ها، و نه در راحت ترین زمان، زیرا واضح است که سیستم زمانی که شرایط رانندگی، به بیان ملایم، نامطلوب باشد، کار خواهد کرد. .
اما در اینجا زیرسیستم دیگری مطرح می شود، یعنی فرمان برقی. این نیرو را در حین پرواز تنظیم می کند تا تغییرات در واکنش فرمان را با عملکرد کلاچ دیفرانسیل جلو فعال جبران کند. و همه اینها برای راننده تقریباً نامحسوس و بدون از دست دادن کنترل است.
بنابراین، ما مجموعه‌ای از ابزارهای کافی برای تأثیرگذاری بر رفتار خودرو داریم و همه چیز در دست مهندسانی است که با همه این ابزارها، سیستم کنترل را برای ما برنامه‌ریزی و پیکربندی می‌کنند. چه چیزی به ما می دهند؟
و چهار حالت عملکرد سیستم را به راننده می دهند.
بنیانگذاران کلاس جدید که کراس اوور نامیده می شوند، به طرز عجیبی مهندسان شوروی بودند که تا سال 1973، بر اساس واحدهای کلاسیک Zhiguli، یک خودروی سواری تمام عیار خارج از جاده با بدنه مونوکوک به نام VAZ را طراحی کرده بودند. -2121 نیوا. این وظیفه شخصاً توسط رئیس شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی، الکسی کوسیگین، در تابستان 1970، زمانی که VAZ حتی به ظرفیت طراحی شده خود نرسید!
آینده نگری مقامات آنقدر آشکار شد که طی دو دهه آینده هیچ کس در جهان رقیب مناسبی ارائه نکرد و برای اتحاد جماهیر شوروی این پیشرفت که در سال 1977 وارد خط مونتاژ شد درآمد زیادی را به صورت ارزی به ارمغان آورد. و شهرت جهانی و تنها در سال 1994، تویوتای ژاپنی RAV4 خود را به بازار معرفی کرد. با بررسی دقیق تر، مشخص شد که هیچ چیز جدیدی در این مفهوم معرفی نشده است، اما ژاپنی ها آن را در سطح فنی بالاتری اجرا کردند. از آن زمان، دو ویژگی اصلی "عمومی" - راحتی یک ماشین سواری و بهبود توانایی هندسی متقابل - بدون تغییر باقی مانده است. اما با اجرای سیستم چهار چرخ متحرک، وضعیت بسیار پیچیده تر است.
از نیوا تا امروز
بیایید نکات اصلی تکامل سیستم های تمام چرخ محرک در اتومبیل های "شهری" را در نظر بگیریم.
Niva و دو نسل اول RAV4 (تا سال 2005) دارای سیستم چهار چرخ متحرک مکانیکی دائمی با مرکز آزاد و دیفرانسیل های محور متقاطع و بدون الکترونیک کنترل بودند. علیرغم توانایی خوب بین کشوری، این طرح از نظر روحی برای خودروهای سواری چندان مناسب نبود - تعداد زیادی از واحدهای انتقال پیچیده و تلفات مکانیکی در آنها باعث شد تا عملیات بسیار گران باشد، به ویژه در پس زمینه افزایش مداوم قیمت بنزین. و چنین طرحی برای نجات از آویزان مورب کمک چندانی نکرد. اولین تلاش برای کاهش نقاط ضعف بدون به خطر انداختن توانایی کراس کانتری توسط هوندا با CR-V انجام شد که دیرتر از RAV4 عرضه شد و توانست اشتباهات رقیب خود را در نظر بگیرد.
توسعه سریع الکترونیک و فناوری خودرو امکان حل مشکل کنترل محور متصل را در سطح جدیدی فراهم کرده است: به جای یک کلاچ چسبناک اولیه که بر اساس اصل "روشن/خاموش" کار می کند، تویوتا در سال 2005 یک "کنترل الکترونیکی" را نصب کرد. کلاچ چند صفحه ای مرطوب” در نسل سوم RAV4. پردازنده قدرتمند 32 بیتی در این سیستم گشتاور ارسالی به چرخ‌های عقب را در محدوده وسیعی از 5% تا قفل شدن کامل تقریباً در زمان واقعی تغییر می‌دهد که در کنار ABS، سیستم‌های تثبیت فعال و کنترل کشش باعث رفتار خودرو می‌شود. بسیار قابل پیش بینی حتی برای یک راننده بی تجربه هنگام حفظ کیفیت های خارج از جاده (طبق استانداردهای اتومبیل های سواری با فاصله از زمین بالا).
با این حال، پماد کوچکی در اینجا وجود دارد: تحت بار زیاد در حالت قفل کامل، واحد می تواند به راحتی بیش از حد گرم شود، در نتیجه حفاظت نرم افزاری فعال می شود و خودرو به طور موقت به چرخ جلو تبدیل می شود. سرعت شروع این لحظه ناخوشایند تا حد زیادی به منطقه خنک کننده و حجم روغن ریخته شده بستگی دارد، اما لغو کامل آن غیرممکن است - این یک اشکال ذاتی هر انتقال اصطکاک است، بنابراین نباید دیوانه وار یک متقاطع را به عمق عجله کنید. گل یا برف پشت یک SUV تمام عیار. طرح مشابهی با حداقل تغییرات به استاندارد واقعی در این بخش تبدیل شد و "تازه‌کاران" مانند سوزوکی گرند ویتارا به پایین‌ترین رتبه‌بندی فروش سقوط کردند یا به طور کلی بازار را ترک کردند.
خون کم
آیا می‌توان توانایی‌های چنین گیربکس‌هایی را بدون پیچیده‌تر کردن آنها مانند مرسدس بنز کلاس G افسانه‌ای یا با امتناع از نصب موتور الکتریکی بر روی هر چرخ بهبود داد؟ کاملا! پاسخ به این سوال در استفاده از دیفرانسیل های محور متقاطع نهفته است، اما اکنون با درجه قفل کنترل شده در زمان واقعی. اصل اجرای چنین گیربکس‌هایی دیگر جدید نیست؛ مصرف‌کنندگان می‌توانند آن را روی سدان تجاری هوندا لجند و میتسوبیشی لنسر اوولوشن امتحان کنند. با این حال، راه حل های مورد استفاده در آنها، اگرچه با درجه بالایی از ظرافت فنی متمایز می شدند، اما به دلیل پیچیدگی و هزینه بالا و اغلب منابع ناکافی، برای مصرف کنندگان انبوه کاربرد چندانی نداشتند.
اما حتی در اینجا نیز کلاچ چند صفحه ای "خیس" شناخته شده با کنترل الکتریکی به کمک آمد. میتسوبیشی با بهره گیری از تجربه انباشته خود، ویژگی جدیدی را به Outlander Sport به روز شده اضافه کرده است - دیفرانسیل جلو فعال (AFD) با توزیع گشتاور قابل تنظیم بین چرخ های محور جلو. به زبان فنی خشک، ابزار دیگری برای کنترل فعال و کنترل بردار رانش اضافه شده است. با توجه به ادغام با سیستم فرمان (EPS)، سیستم های ABS فعال، سیستم های ESP و کنترل محرک محور عقب، خروجی یک سیستم نسل جدید است که S-AWC (Super All Wheel Control) نامیده می شود.
برخلاف سیستم‌های متداول چهار چرخ متحرک، S-AWC سرعت زاویه‌ای خودرو را ارزیابی می‌کند و اجازه می‌دهد خودرو با دقت بیشتری در مسیر انتخابی راننده قرار گیرد. این کار با مقایسه جهت واقعی حرکت وسیله نقلیه (تعیین شده بر اساس داده های سنسورهای شتاب طولی و جانبی) با جهت مورد نظر راننده (بر اساس سنسورهای زاویه فرمان) و اصلاح کم فرمانی یا بیش فرمانی که ممکن است به طور متناوب در طول مانور رخ دهد، انجام می شود.
برای راننده، به نظر می رسد که خود خودرو در یک پیچ کمک می کند، به عنوان مثال، هنگام انجام یک پیچ تند به چپ با سرعت بالا، گشتاور به طور فعال نه تنها بین محورهای جلو و عقب، مانند قبل، بلکه بین آن ها نیز توزیع می شود. چرخ‌های محور جلو، و خودرو با وجود نیروی گریز از مرکز مقاومت به پیچ مورد نظر کشیده می‌شود.
آیا این سیستم برای راننده معمولی سودی دارد؟ بی شک! متر صرفه جویی در شعاع چرخش یا همان متری که با آن ماشین در هنگام خروج از "مار" کمتر روی سطح بتنی مرطوب آزمایشی رانده می شود، در زندگی واقعی به شما کمک می کند از پرواز در گودال یا واژگونی جلوگیری کنید. با تأخیر تصادفی با یک مانور یا محاسبه نکردن سرعت، اکنون راحت‌تر می‌توان خودرو را در مسیری که ترکیبی از یخ و آسفالت زیر برف خالص وجود دارد، در مسیر نگه داشت. و در شرایط خارج از جاده، قفل اجباری دیفرانسیل جلو، که با لمس یک دکمه در دسترس است، به شما این امکان را می دهد که با گرما و راحتی به خانه برسید و تا زانو در گل و لای پشت تراکتور به سمت همسایه راه نروید. دهکده، نداشتن زمان برای بالا رفتن از یک ساحل مرتفع پس از ماهیگیری هنگامی که باران شروع می شود ...
این سیستم را نباید نوشدارویی دانست. اما ما اعتراف می کنیم که نه تنها قابلیت های خودرو، بلکه ایمنی فعال آن در جاده را نیز به میزان قابل توجهی گسترش می دهد. در واقع، ما یک میتسوبیشی اوتلندر داریم که از نظر ظاهری مشابه است اما در داخل تغییر کرده است. Outlander آشنا و اکنون "منسوخ" به خودی خود بد نیست و توانایی های آن اغلب به دلیل کیفیت لاستیک ها و فاصله از زمین تعیین می شود ، اما این سیستم که از آنها خواسته می شود 20 هزار روبل اضافی بپردازند ، بسیار مفید است. . باید فرض کرد که در آینده نزدیک اکثر رقبا سیستم مشابهی را به دست خواهند آورد؛ خوشبختانه در سطح فنی فعلی، معرفی یک واحد جدید نیازی به ایجاد یک پیشرفت انقلابی دیگر در فناوری ندارد. تنها چیزی که ناراحت کننده است این است که در حال حاضر S-AWC فقط در خودروهایی در حداکثر پیکربندی Ultimate با موتور 3.0 لیتری V6 بنزینی (1,479,000 روبل) موجود است که سهم فروش آن بسیار ناچیز است و اکثر خریداران آن هستند. مایل به پرداخت هزینه اضافی برای چنین سیستمی در سطوح تریم محبوب ساده تر با موتورهای 2.4 لیتری ممکن است در صورت ارائه یک پیشنهاد جالب به رقبا تغییر مکان دهند. درست مثل اولین CR-V که یک بار به راو4 ضربه زد...
در سال 2016 با بدنه ای بازسازی شده و با ویژگی های جدید عرضه می شود؛ نسخه جدید ویژگی های خارج از جاده نزدیکان خود و همچنین یک عنصر اسپرت را ترکیب می کند. در نسخه قبلی بسیاری از کاربران از سنگین بودن جلوی خودرو گله مند بودند. اکنون طراحان خواسته ها را در نظر گرفته اند - نسخه جدید تصور یک کراس اوور تهاجمی را ایجاد می کند. قسمت جلویی خودرو دارای قالب های کرومی است.
سالن
در روسیه فقط نسخه پنج نفره کراس اوور به خریداران ارائه می شود. اگرچه در کابین نیز نشانه هایی از سه ردیف وجود دارد. یک ویژگی راحت، امکان تغییر زاویه پشت مبل است. صندلی راحت است، فضای کافی در هر هواپیما وجود دارد. فضای داخلی کابین هیچ تغییری جهانی دریافت نکرده است، فقط یک آینه با عملکرد کم نور خودکار است. از نظر فنی، این خودرو عمیقاً بازطراحی شده است. بر روی فرمان جزر و مد بود و حتی نگه داشتن آن لذت بخش شد. بازخورد فرمان ظاهر شد. روی عایق صدا کار خوبی کردند، الان صدای لاستیک و صداهای خارجی چندان شنیده نمی شود.
تنه
در شهر برای درایو و دینامیک خودروهای سدان و هاچ بک شارژی می خریم و برای لذت روح کراس اوور می خریم که از جایی که ماشین عبور نمی کند کراس اوور ما می گذرد. برای عاشق سفرهای تعطیلات به خارج از شهر در امتداد جاده های جنگلی، نکته اصلی نه تنها اندازه موتور و ویژگی های آن است، بلکه حجم صندوق عقب نیز مناسب همه چیز برای تفریح در فضای باز است و در اینجا این حجم کافی است. ظرفیت کل صندوق عقب 591 لیتر / 1754 لیتر بود که به سه صورت باز می شود. اما سازندگان چرخ یدکی را فراموش نکردند؛ چرخ یدکی بسیار سودمند در زیر میتسوبیشی اوتلندر قرار دارد که فضایی را اشغال نمی کند. صندوق عقب میتسوبیشی اوتلندر.
میتسوبیشی اوتلندر 2016 چهار چرخ متحرک موجود با 3 موتور مختلف:
1: 2.0 L "DOHC MIVEC"
2: 2.4 لیتر DOHC-MIVEC
3. قوی ترین برای این خودرو 3.0 L V.6 DOHC-MIVEC است
"MIVEC" چیست؟ - فناوری کنترل اتوماتیک زمان بندی سوپاپ ها (با توجه به این سیستم الکتریکی، توان و مصرف سوخت بهینه تنظیم می شود.)
یک خودرو با عملکرد متوسط - 2.4 لیتر، 167 اسب بخار تولید می کند. گشتاور 222 نیوتن متر در 4100 دور در دقیقه، حداکثر سرعت 198 کیلومتر در ساعت. فاصله خودرو از زمین 215 میلی متر، فاصله بین دو محور 2 متر و 67 سانتی متر، ظرفیت مخزن بنزین 63 لیتر است. مصرف کارکرد 13 لیتر در صد می باشد. قیمت این نسخه 1.619.990 هزار روبل است.
تعلیق
این خودرو همچنین تقریباً به تمام سیستم هایی مجهز است که به کنترل این وسیله نقلیه کمک می کند. این مدل تست آویزان مورب را با موفقیت پشت سر گذاشت. تعلیق الاستیک تر شده است. ویژگی های هندسی اوتلندر پس از تغییر شکل تغییر کرده است - زوایای تعلیق، خروج و قاب برابر با 21 درجه شده است و این تقریباً برای غلبه بر موانعی که ماشین می تواند روی آن برود ایده آل است. در مورد سیستم تعلیق میتسوبیشی اوتلندر می توان چیزهای زیادی گفت، اما به طور خلاصه: میتز فرمان برقی را مجدداً بازسازی کرده و تنظیمات فرمان تغییر کرده است، فنرهایی از نوع جدید نصب شده است و مهمترین چیز این است که "کمک فنرها" تغییر کرده اند - سیستم تعلیق قوی تر شده است و اکنون می تواند بارهای سنگین را تحمل کند.
در جاده‌های عمومی، این خودرو به شما یادآوری می‌کند که هیچ معجزه‌ای در دنیا وجود ندارد، هیجان را تجربه می‌کند و غلت زدن تقریباً حیاتی است، اما شما آن را دوست خواهید داشت، زیرا این مدل به شما اجازه نمی‌دهد در جاده و خارج از جاده احساس عدم اطمینان کنید. برای بهبود هندلینگ و عملکرد خارج از جاده، میتسوبیشی اوتلندر دارای حالت تمام چرخ متحرک داخلی است. قفل 4WD- پس از روشن کردن آن، قفل های کلاچ چند دیسکی به طور کامل درگیر می شوند.
اگر از بیرون به خودروهای دیگر نگاه کنید، فوراً در مورد پتانسیل جاده ای آنها حدس نمی زنید، اما نمی توانید این را در مورد میتسوبیشی اوتلندر بگویید؛ ظاهر جسورانه و قدرتمند آن بلافاصله توجه شما را به خود جلب می کند.
مشخصات گزینه ها و قیمت هاعکس و فیلم
نسخه پایه
نوع موتور: بنزینی
حجم موتور: 2.0
اسب بخار: 146 اسب بخار
گشتاور: 196 Hm در 4200
درایو: پر
گیربکس: اتوماتیک
مصرف سوخت در هر 100 کیلومتر: شهری - 9.5 لیتر، بزرگراه - 6.1 لیتر، مختلط - 7.3 لیتر.
حداکثر سرعت: 193 کیلومتر در ساعت
شتاب 0 تا 100 کیلومتر بر ساعت: 11.1 ثانیه
نوع سوخت: AI-92
ابعاد چرخ: 16 x 6.5 جی
سایز لاستیک: 215 / 70 R16
Instyle 4WD CVT S08
در روسیه از 1,619,990 روبل.
