تراموا از چه قطعاتی تشکیل شده است؟ تراموا: مشخصات دقیق

اطلاعات کلی در مورد تراموا.

تراموا به حمل و نقل عمومی برقی اطلاق می شود که برای جابجایی مسافران و اتصال تمام مناطق شهر به یک کل واحد طراحی شده است. تراموا توسط چهار موتور الکتریکی قدرتمند به حرکت در می آید که توسط یک خط تماس نیرو می گیرد و به داخل ریل برمی گردد و در امتداد بستر ریل حرکت می کند.

این شهر از ترامواهای برند KTM از کارخانه کالسکه سازی Ust-Katavsky استفاده می کند. اطلاعات کلی در مورد وسایل نورد:

سرعت حرکت بالا، که توسط چهار موتور الکتریکی قدرتمند تضمین می شود، به خودرو اجازه می دهد تا حداکثر سرعت 65 کیلومتر در ساعت را تجربه کند.

ظرفیت بزرگ با کاهش تعداد صندلی ها و افزایش فضای ذخیره سازی و همچنین با اتصال واگن های قطار و در واگن های تراموا جدید با اتصال واگن ها با افزایش طول و عرض آنها تضمین می شود. به همین دلیل ظرفیت آنها بین 120 تا 200 نفر است.

ایمنی رانندگی با ترمزهای سریع الاثر تضمین می شود:

ترمز الکترودینامیک. برای کاهش سرعت از ترمز موتور استفاده می شود.

ترمز الکترودینامیک اضطراری. برای کاهش سرعت در صورت از بین رفتن ولتاژ در شبکه تماس استفاده می شود.

ترمز درام. برای توقف خودرو و به عنوان ترمز دستی استفاده می شود.

ترمز ریلی. برای توقف اضطراری در مواقع اضطراری استفاده می شود.

راحتی با تعلیق بدنه، نصب صندلی های نرم، گرمایش و روشنایی تضمین می شود.

کلیه تجهیزات به دو دسته مکانیکی و الکتریکی تقسیم می شوند. بر اساس هدف مسافر، بار و موارد خاص وجود دارد.

ماشین های مخصوص به برف روبی، ماشین سنگ زنی ریلی و ماشین های آزمایشگاهی تقسیم می شوند.

عیب اصلی تراموا قدرت مانور پایین آن است؛ اگر یکی متوقف شود، ترامواهای دیگر پشت آن نیز متوقف می شوند.

حالت های ترافیک تراموا.

تراموا در سه حالت کشش، ساحل و ترمز حرکت می کند.

حالت کشش.

در تراموا نیروی کششی وجود دارد که توسط چهار موتور الکتریکی کششی ایجاد می شود و در جهت حرکت تراموا هدایت می شود. نیروهای مقاومت در حرکت دخالت می کنند، این می تواند باد مخالف، مشخصات ریل یا وضعیت فنی تراموا باشد. اگر تراموا معیوب باشد، نیروهای مقاومت افزایش می یابد. وزن خودرو به سمت پایین هدایت می شود و در نتیجه از چسبیدن چرخ به ریل اطمینان حاصل می شود. تراموا به طور معمول حرکت می کند اگر شرایطی که نیروی کشش کمتر از نیروی چسبندگی باشد (کشش F< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги >F کلاچ)، و چرخ در جای خود شروع به چرخش می کند، یعنی شروع به لیز خوردن می کند. هنگامی که لغزش اتفاق می افتد، سیم تماس آتش می گیرد، تجهیزات الکتریکی تراموا از کار می افتد و چاله ها روی ریل ها ظاهر می شوند. برای جلوگیری از لغزش، در هوای بد، راننده باید به آرامی دسته را در امتداد موقعیت های دویدن تراموا حرکت دهد.

حالت رو به پایین.

در حالت کوستینگ، موتورها از شبکه تماس جدا شده و تراموا با اینرسی حرکت می کند. این حالت برای صرفه جویی در مصرف انرژی و بررسی وضعیت فنی تراموا استفاده می شود.

حالت ترمز.

در حالت ترمز، ترمزها فعال می شوند و یک نیروی ترمز در جهت مخالف حرکت تراموا ظاهر می شود. ترمز معمولی در شرایطی رخ می دهد که نیروی ترمز کمتر از نیروی چسبندگی باشد (ترمز F< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.

تجهیزات ماشین تراموا.

بدنه تراموا

مورد نیاز برای حمل و نقل مسافران، برای محافظت از محیط خارجی، ایمنی را فراهم می کند و برای نصب تجهیزات مورد نیاز است. بدنه کاملاً فلزی جوش داده شده و از قاب، قاب، سقف و آستر بیرونی و داخلی تشکیل شده است.

ابعاد:

طول بدن 15 متر

عرض بدنه 2.6 متر

ارتفاع با پانتوگراف کاهش یافته 3.6 متر.

وزن ماشین 20 تن

تجهیزات بدنه.

تجهیزات فضای باز.

یک پانتوگراف بر روی سقف نصب شده است، یک راکتور رادیویی که تداخل رادیویی را در خانه ها کاهش می دهد و از ولتاژ بیش از حد شبکه تماس محافظت می کند.

صاعقه گیر برای محافظت در برابر صاعقه به داخل خودرو عمل می کند. در قسمت جلوی بدنه در قسمت بالا یک ورودی هوا برای تهویه وجود دارد، شیشه جلوی جلو، بدون اعوجاج یا تراشه جلا داده شده است، در پروفیل های آلومینیومی نصب شده است. بعدی یک برف پاک کن، اتصال برق بین خودرو، یک دسته برای پاک کردن شیشه، چراغ های جلو، چراغ های راهنما، ابعاد، پشتیبان های روی پرتوهای بافر و یک دوشاخه برای دستگاه های اضافی و اصلی است. دستگاه اضافی بکسل را انجام می دهد و دستگاه اصلی برای کار در یک سیستم متصل است. زیر ماشین یک تابلو ایمنی وجود دارد.

در کناره‌های بدنه، پنجره‌های پروفیل آلومینیومی با دریچه‌های کشویی و یک آینه دید عقب راست نصب شده است. در سمت راست سه درب کشویی وجود دارد که روی دو براکت بالا و دو براکت پایین آویزان شده‌اند. در پایین یک سنگر با پانل های تماس، نشانگرهای جانبی و چراغ های راهنما، یک نشانگر مسیر جانبی وجود دارد.

در قسمت عقب بدنه شیشه ای در پروفیل های آلومینیومی نصب شده است، یک اتصال الکتریکی بین خودرو، ابعاد، چراغ های راهنما، چراغ های ترمز و یک دوشاخه کوپلینگ اضافی.

تجهیزات داخلی (سالن و کابین).

سالن. زیرپایی ها و کف با تشک های لاستیکی پوشانده شده و با نوارهای فلزی محکم شده اند. سایش تشک ها بیش از 50 درصد نیست؛ روکش های دریچه نباید بیش از 8 میلی متر از سطح کف بیرون بزنند. نرده های عمودی نزدیک درها و نرده های افقی در امتداد سقف وجود دارد که همگی با عایق پوشانده شده اند. در داخل کابین صندلی هایی با قاب فلزی وجود دارد که با مواد نرم روکش شده اند. در زیر همه صندلی‌ها به جز دو، عناصر گرمایشی (اجاق‌ها) و زیر آن دو جعبه‌های شنی وجود دارد. درها دارای محرک درب هستند، دو مورد اول در سمت راست و درب عقب در سمت چپ. همچنین در داخل کابین دو چکش برای شکستن شیشه وجود دارد، در نزدیکی درها دکمه های توقف در صورت تقاضا و باز شدن درب اضطراری و شیرهای توقف با مهر و موم وجود دارد. یک اتصال قابل حمل بین صندلی ها وجود دارد. در دیوار جلویی قوانین استفاده از وسایل نقلیه عمومی وجود دارد. سه بلندگو داخل کابین و یکی بیرون کابین. در امتداد سقف دو ردیف لامپ وجود دارد که با سایه هایی پوشانده شده اند تا فضای داخلی را روشن کنند.

کابین. با پارتیشن و درب کشویی از سالن جدا شده است. در داخل، صندلی راننده با مواد طبیعی روکش شده و ارتفاع آن قابل تنظیم است. پانل کنترل با تجهیزات اندازه گیری و سیگنالینگ، سوئیچ ها و دکمه ها.

در کف یک پدال ایمنی و یک پدال سندباکس وجود دارد، در سمت چپ یک پانل با فیوزهای فشار قوی و ولتاژ پایین وجود دارد. در سمت راست یک جداکننده مدار کنترل، یک کنترل کننده درایور، دو ماشین خودکار (AB1، AB2) قرار دارد. در بالای شیشه یک نشانگر مسیر، یک گیره محافظ خورشید، در سمت راست یک طناب پانتوگراف، یک پانل 106 و یک کپسول آتش نشانی وجود دارد و دومی در کابین با یک جعبه با ماسه جایگزین شده است.

گرمایش داخلی و کابین. این امر از طریق بخاری های نصب شده در زیر صندلی ها و در نسخه های جدید تراموا از طریق کنترل آب و هوا در بالای درها به دست می آید. کابین با یک اجاق گاز زیر صندلی راننده، یک بخاری در پشت و یک شیشه گرم می شود. فضای داخلی به دلیل دریچه ها و درها دارای تهویه طبیعی است.

قاب تراموا.

قاب قسمت پایینی بدنه است که از دو تیر طولی و دو تیر عرضی تشکیل شده است. در داخل برای استحکام و نصب تجهیزات، گوشه ها و دو تیر محوری جوش داده شده است که در مرکز آن پین های محوری قرار دارد که به کمک آن ها بدنه روی بوژی ها سوار شده و می چرخد. تیرهای سکو به تیرهای عرضی جوش داده می شوند و قاب با تیرهای بافر به پایان می رسد. پانل های تماس به پایین قاب متصل می شوند و مقاومت های راه اندازی و ترمز در وسط ثابت می شوند.

قاب تراموا.

قاب از پایه های عمودی تشکیل شده است که در تمام طول قاب جوش داده می شوند. برای استحکام، آنها توسط تیرها و گوشه های طولی به هم متصل می شوند.

سقف تراموا.

قوس های سقفی که به پایه های قاب مقابل جوش داده می شوند. برای استحکام، آنها توسط تیرها و گوشه های طولی به هم متصل می شوند. روکش خارجی از ورق های فولادی به ضخامت 0.8 میلی متر تشکیل شده است. سقف از فایبرگلاس ساخته شده است، پوشش داخلی از نئوپان چند لایه ساخته شده است. بین پوسته ها عایق حرارتی وجود دارد. کف از تخته سه لا ساخته شده و برای ایمنی الکتریکی با تشک های لاستیکی پوشانده شده است. دریچه هایی در کف وجود دارد که با درب بسته شده اند. آنها برای بازرسی تجهیزات تراموا خدمت می کنند.

سبد خرید.

آنها برای حرکت، ترمز، چرخاندن تراموا و اتصال تجهیزات استفاده می شوند.

ساختار چرخ دستی.

از دو جفت چرخ، دو تیر طولی و دو تیر عرضی و یک تیر محوری تشکیل شده است. محورهای جفت چرخ ها که با یک پوشش بلند و کوتاه پوشانده شده اند، توسط دو تیر طولی که در انتهای آنها پنجه وجود دارد به هم متصل می شوند و از طریق واشرهای لاستیکی روی بدنه قرار می گیرند و با روکش هایی از زیر با استفاده از پیچ و مهره محکم می شوند. براکت ها به تیرهای طولی که تیرهای عرضی روی آنها نصب می شوند جوش داده می شوند؛ از یک طرف از طریق فنرها و از طرف دیگر از طریق واشرهای لاستیکی متصل می شوند. فنرهای برگ در مرکز تعبیه شده است که بر روی آن یک پرتو محوری از بالا آویزان است که در مرکز آن یک سوراخ محوری وجود دارد که از طریق آن بدنه روی بوژها سوار شده و چرخش انجام می شود.

دو الکتروموتور کششی روی تیرهای عرضی نصب شده است که هر کدام توسط یک کاردان و گیربکس به مجموعه چرخ خود متصل می شوند.

مکانیسم های ترمز.

1. هنگام اعمال ترمز الکترودینامیک، موتور به حالت ژنراتور تغییر می کند.

2. دو ترمز درام-کفشی نصب شده بین کاردان و گیربکس که به عنوان ترمز توقف و دستی عمل می کند.

ترمز درام-کفشی توسط یک شیر برقی که روی تیر طولی نصب می شود روشن و خاموش می شود.

3. دو ترمز ریلی بین جفت چرخ ها تعبیه شده است که برای توقف اضطراری استفاده می شود.

محفظه های بزرگ دارای اتصالات زمینی هستند که اجازه می دهد جریان الکتریکی به داخل ریل ها عبور کند. دو فنر تعلیق فنری ضربه ها و ضربه ها را نرم می کند و سواری را نرم تر می کند؛ یک سوراخ در مرکز تیر طولی برای چرخش ضروری است.

دستگاه چرخان. این شامل یک کینگ پین است که به تیر محوری قاب بدنه و یک سوراخ در تیر محوری بوژی ثابت می شود. برای اتصال بدنه با بوژی ها، کینگ پین را وارد سوراخ کینگ پین می کنند و برای سهولت در چرخش، روان کننده ضخیم اضافه می شود و واشر تعبیه می شود. برای جلوگیری از نشت روان کننده، یک میله از پین عبور داده می شود، یک پوشش در پایین آن قرار می گیرد و با یک مهره محکم می شود.

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد. هنگام چرخش، چرخ دستی در جهت ریل ها حرکت می کند و به دور کینگ پین می چرخد ​​و از آنجایی که به طور ثابت به قاب بدنه چسبیده است، به حرکت مستقیم ادامه می دهد، بنابراین هنگام چرخش، بدنه به سمت بیرون حرکت می کند (1-1.2 متر) . هنگام چرخش، راننده باید به ویژه مراقب باشد. اگر ببیند به دلیل ابعادش در پیچ نمی گنجد، باید بایستد و یک علامت هشدار صوتی به صدا درآورد.

تعلیق فنری.

در مرکز تیرهای طولی نصب می شود و برای نرم کردن ضربه ها و ضربه ها، کاهش ارتعاشات و توزیع یکنواخت وزن بدنه و سرنشینان بین جفت چرخ ها عمل می کند.

تعلیق از هشت حلقه لاستیکی مونتاژ شده است که به طور متناوب با حلقه های فولادی برای استحکام مرتب شده اند و یک استوانه توخالی را در داخل تشکیل می دهند که دارای یک شیشه داخلی با دو فنر پرکننده های مختلف است. یک واشر لاستیکی زیر شیشه وجود دارد. یک پرتو محوری از طریق واشر در بالای فنرها قرار می گیرد. فنرها در سطوح عمودی و افقی ثابت می شوند. یک میله مفصلی در صفحه عمودی تعبیه شده است که به تیر محوری و طولی متصل است. برای بستن در صفحه طولی، براکت هایی در طرفین فنر جوش داده شده و واشرهای لاستیکی تعبیه شده است.

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد. هنگام حرکت، با پر شدن فضای داخلی، فنرها فشرده می شوند، در حالی که پرتو محوری به واشرهای لاستیکی پایین می آید و با افزایش بار بیشتر آنها به شدت فشرده می شوند، شیشه به پایین می افتد و روی واشر لاستیکی فشار می آورد. چنین باری حداکثر و غیرقابل قبول در نظر گرفته می شود، زیرا اگر ضربه ای در محل اتصال ریل ها اتفاق بیفتد، به فنر تعلیق می رود که در آن هیچ عنصری باقی نمانده است که بتواند این نیروی ضربه را جذب کند. بنابراین ممکن است تحت تاثیر ضربه، تاب خوردگی شیشه یا فنرها و واشرهای لاستیکی ترکیده شود.

پذیرایی فنر تعلیق. هنگام نزدیک شدن به خودرو به صورت بصری از تراز بودن و عدم کج بودن خودرو اطمینان حاصل می کنیم، بر روی فنرها و حلقه ها شکافی وجود ندارد، بست های آن را روی میله مفصلی عمودی بررسی می کنیم و در حین رانندگی بررسی می کنیم که غلتک جانبی نداشته باشد. ، که زمانی رخ می دهد که کمک فنرهای جانبی فرسوده شوند.

جفت چرخ.

برای هدایت حرکت تراموا در امتداد بستر ریل خدمت می کند. از یک محور با مقطع ناهموار تشکیل شده است، چرخ ها در انتهای آن قرار می گیرند و یاتاقان های محور پشت آنها نصب می شوند.

نزدیکتر به مرکز یک چرخ دنده محرک گیربکس وجود دارد و در دو طرف آن بلبرینگ ها وجود دارد. محور در محور و یاتاقان های توپ می چرخد ​​و با یک پوشش کوتاه و بلند پوشیده شده است؛ آنها به هم پیچ می شوند و محفظه گیربکس را تشکیل می دهند.

محفظه بزرگ دارای یک دستگاه زمین است و محفظه کوچک شامل چرخ دنده محرک جعبه دنده است. مهم ترین نکته رعایت ابعاد بین چرخ ها (1474 +/- 2) است، این اندازه باید توسط کارکنان مکانیک نظارت شود.

چرخ.

شامل یک توپی، مرکز چرخ، باند، واشر لاستیکی، صفحه فشار، 8 پیچ با مهره، مهره مرکزی (توپ) و 2 شنت مسی است.

توپی به انتهای محور فشرده می شود و به عنوان یک واحد به آن متصل می شود. توپی مجهز به مرکز چرخ با باند و فلنج ( فلنج- برآمدگی که به چرخ اجازه می دهد از سر ریل بپرد).

بانداژ در داخل با یک حلقه نگهدارنده محکم می شود و در قسمت بیرونی یک برآمدگی وجود دارد. واشرهای لاستیکی در دو طرف مرکز چرخ تعبیه شده است، بیرون با صفحه فشار بسته می شود و کل چیز با 8 پیچ و مهره به هم متصل می شود، مهره ها با صفحات قفلی قفل می شوند.

مهره مرکزی (توپ) روی توپی پیچ شده و با 2 صفحه محکم می شود. برای عبور جریان، 2 شنت مسی وجود دارد که از یک طرف به بانداژ و از طرف دیگر به صفحه فشار متصل می شوند.

بلبرینگ.

آنها برای پشتیبانی از یک محور یا شفت و کاهش اصطکاک در طول چرخش عمل می کنند. به بلبرینگ های غلتشی و کشویی تقسیم می شود. بلبرینگ های کشویی بوشینگ های معمولی هستند و در سرعت های چرخش پایین استفاده می شوند. یاتاقان های غلتشی زمانی استفاده می شوند که محورها با سرعت بالا می چرخند. از دو قفس تشکیل شده است که بین آنها توپ یا غلتک در حلقه نصب شده است. ست چرخ دارای یک غلتک مخروطی دو ردیفه است.

مسابقه داخلی بر روی محور چرخ‌ست فشار داده می‌شود و از دو طرف توسط بوش‌هایی که روی محور قرار می‌گیرند، بسته می‌شود. یک عدد بیرونی با دو ردیف غلتک در قسمت داخلی قرار می‌گیرد؛ ریس در جام نصب می‌شود؛ از یک طرف فنجان روی یک برآمدگی روی بدنه قرار می‌گیرد و از طرف دیگر روی جلد که به چرخ پیچ می‌شود. جفت پوشش حلقه‌های انحراف روغن در دو طرف قرار می‌گیرند؛ روان‌کننده بلبرینگ از طریق یک قوطی روغن (اتصال گریس) و یک سوراخ در فنجان تامین می‌شود.

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد.

چرخش از موتور از طریق شفت کاردان و گیربکس به محور چرخ‌ست منتقل می‌شود. همراه با مسابقه داخلی بلبرینگ شروع به چرخش می کند و با کمک غلتک ها در امتداد مسابقه بیرونی غلت می زند، در حالی که روان کننده به بیرون پاشیده می شود، به حلقه های بازتابنده روغن برخورد می کند و سپس به عقب باز می گردد.

شفت کاردان.

برای انتقال چرخش از شفت موتور به شفت گیربکس عمل می کند. متشکل از دو شاخک فلنجی، دو اتصال کاردان، شاخک متحرک و ثابت است. یک دوشاخه فلنج به شفت موتور و دیگری به شفت گیربکس متصل است. چنگال ها دارای سوراخ هایی برای نصب یک مفصل جهانی هستند. چنگال ثابت به شکل لوله با شکاف هایی در داخل ساخته شده است.

شاخک متحرک از یک لوله متعادل تشکیل شده است که در یک طرف شفت با اسپلاین های خارجی جوش داده شده است و در طرف دیگر یک چنگال با سوراخ هایی برای اتصال کاردان. چنگال متحرک در یک چنگال ثابت قرار می گیرد، می تواند در داخل آن حرکت کند و طول شفت می تواند افزایش یا کاهش یابد.

اتصال جهانی برای اتصال شاخک های فلنج به شاخک های محور پروانه استفاده می شود. از یک قطعه متقاطع، چهار بلبرینگ سوزنی و چهار پوشش تشکیل شده است. قطعه متقاطع دارای انتهای خوبی است، دو انتهای عمودی در سوراخ شاخک های محور پروانه و دو انتهای افقی در سوراخ شاخک های فلنج قرار می گیرند. انتهای قطعات متقاطع مجهز به بلبرینگ سوزنی است که با استفاده از دو پیچ و یک صفحه قفل با روکش بسته می شود. برای عملکرد عادی محور پروانه، روان کننده باید در یاتاقان های سوزنی و مفصل اسپلین باشد. در اتصال اسپلاین، روان کننده از طریق یک روغن گیر در یک چنگال ثابت اضافه می شود و برای جلوگیری از نشت آن، یک کلاه با مهر و موم نمدی روی چنگال پیچ می شود. در بلبرینگ های سوزنی، روان کننده از طریق سوراخی در داخل قطعات متقاطع وارد می شود و متعاقباً به صورت دوره ای در این سوراخ ها ریخته می شود.

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد.

چرخش از موتور به تمام قسمت های میل پروانه منتقل می شود، علاوه بر این، شاخک متحرک در داخل شاخک ثابت حرکت می کند و شاخک های فلنج در اطراف انتهای صلیب ها می چرخند.

گیربکس.

برای انتقال چرخش از موتور از طریق میل محرک به مجموعه چرخ، در حالی که جهت چرخش 90 درجه تغییر می کند.

از دو دنده تشکیل شده است: یکی رانده و دیگری رانده. موتور محرک چرخش را از موتور دریافت می کند و موتور رانده از طریق درگیری دندانه ها چرخش را از موتور محرک دریافت می کند.

چرخش وجود دارد:

استوانه ای (شفت ها به موازات یکدیگر قرار دارند).

مخروطی (شفت ها عمود بر یکدیگر قرار دارند).

نوع کرم (شفت ها در فضا متقاطع می شوند).

گیربکس روی مجموعه چرخ قرار دارد. تراموا KTM 5 دارای گیربکس مخروطی تک مرحله ای است. چرخ دنده محرک با شفت یکپارچه ساخته شده است و در سه رولبرینگ می چرخد، آنها در یک فنجان نصب می شوند، یک انتهای فنجان به یک محفظه کوچک متصل می شود و دیگری با یک درب بسته می شود. انتهای شفت از سوراخ درپوش خارج می شود و با مهر و موم روغن آب بندی می شود. انتهای شفت با یک فلنج تعبیه شده است که با مهره توپی محکم شده و کوتر می شود. یک درام ترمز (BKT) و یک یوک میل پروانه فلنجی به فلنج متصل شده است.

چرخ دنده متحرک از یک توپی تشکیل شده است که بر روی محور چرخ چرخ فشرده شده است؛ یک چرخ دنده حلقه ای با استفاده از پیچ و مهره به آن متصل می شود که با دندانه های خود درگیری با چرخ دنده محرک را تشکیل می دهد.

تمامی این قسمت ها توسط دو محفظه پوشانده شده اند که محفظه گیربکس را تشکیل می دهند. دارای سوراخ های پرکننده و بازرسی است. روان کننده از طریق سوراخ پرکننده به داخل ریخته می شود.

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد.

چرخش از موتور از طریق شفت کاردان به فلنج دنده محرک منتقل می شود. شروع به چرخش می کند و از طریق اتصال دندانه ها، چرخ دنده رانده شده را می چرخاند. همراه با آن، محور چرخ‌چرخ می‌چرخد و تراموا شروع به حرکت می‌کند، در حالی که روان‌کننده به بیرون می‌پاشد و روی بلبرینگ‌ها و رولبرینگ‌ها قرار می‌گیرد، در نتیجه یکی جلویی با روغن گیربکس روغن کاری می‌شود و دو مورد دور باید روغن کاری شوند. فقط از طریق قوطی روغن

گیربکس اشکال دارد.

1. نشت روان کننده با چکیدن.

2. وجود صدای اضافی در عملکرد گیربکس.

3. پیچ و مهره های محکم کننده المان های دستگاه جت سفت و محکم نشده اند.

در صورت گیرکردن گیربکس، راننده باید با تعویض دسته KV برگشت پذیر (به جلو و عقب) سعی کند گیربکس را به حالت کار بازگرداند. اگر کار نکرد، به دیسپچر مرکزی اطلاع می دهد و دستورات او را دنبال می کند.

ترمز.

ایمنی رانندگی با ترمزهای سریع الاثر تضمین می شود:

دستگاه BKT.

دو سوراخ در براکت پایینی وجود دارد؛ محورهای دارای لنت ترمز از طریق آنها رد می شوند و با مهره محکم می شوند. لنت های ترمز به داخل لنت ها متصل می شوند. در قسمت بالایی برجستگی هایی وجود دارد که فنر رها کننده روی آن قرار می گیرد.

یک محور در سوراخ براکت بالایی رزوه می شود، یک اهرم در یک سر قرار می گیرد و با یک مهره محکم می شود، اهرم از طریق یک میله به شیر برقی متصل می شود و یک بادامک در انتهای دیگر محور قرار می گیرد. در دو طرف آن، دو جفت اهرم در محورها وجود دارد - خارجی و داخلی. غلتک بیرونی روی بادامک قرار می گیرد و پیچ روی اهرم داخلی قرار می گیرد که از طریق یک برآمدگی روی لنت ها فشار می آورد.

BKT خراب است.

1. شل کردن بست قطعات BKT.

2. چسباندن محورهای دوار.

3. سایش لنت های ترمز.

4. سایش بادامک انبساط و غلطک.

5. میله برقی خم شده.

6. خرابی لامپ های برقی.

7. فنر ترمز ضعیف یا شکسته.

پذیرش BKT.

آنها هنگام خروج از انبار، در پرواز "صفر"، در مکان مخصوص تعیین شده، معمولاً در یک جهت یا جهت دیگر از انبار، قبل از اولین توقف، در یک قطب با علامت "ترمز سرویس" بررسی می کنند. با سرعت 40 کیلومتر در ساعت با ریل تمیز و خشک و کالسکه خالی. دسته اصلی KV از موقعیت "T 1" به "T 4" منتقل می شود و خودرو باید در فاصله 45 متری متوقف شود و قبل از ستون دوم به 5 متر نرسد. دکمه های "ترمز" و "ترمز اضافی" نیز بررسی می شوند. اگر خودرو ترمزهای فعال داشته باشد، راننده به ایستگاه می رسد و سوار شدن به مسافران را آغاز می کند. اگر ترمزها ایراد داشته باشد، به دیسپاچر مرکزی اطلاع می دهد و دستورات او را دنبال می کند.

ترمز ریلی (RT).

برای توقف اضطراری در صورت خطر برخورد یا برخورد خدمت می کند. این خودرو دارای چهار ترمز ریلی است که در هر بوژی دو ترمز وجود دارد.

دستگاه RT.

این شامل یک هسته و یک سیم پیچ است که با یک محفظه فلزی - به نام سیم پیچ RT - بسته می شود و انتهای سیم پیچ به شکل پایانه ها از محفظه خارج می شود و به باتری متصل می شود. هسته از دو طرف توسط تیرهایی بسته شده است که توسط شش پیچ و مهره به هم متصل می شوند. دو تا از آنها دارای براکت برای اتصال آنها به گاری هستند. یک تیر چوبی در پایین بین تیرک ها نصب شده و در طرفین با درپوش پوشیده شده است. ترمز ریلی دارای سیستم تعلیق عمودی و افقی است.

سیستم تعلیق عمودی دارای دو براکت است که بر روی دو پیچ ترمز ریلی و دو براکت جوش داده شده به براکت های تعلیق فنری نصب شده اند. میله های بالایی و پایینی از سوراخ ها عبور می کنند که با یک نوار لولا به هم محکم می شوند. میله پایینی را با مهره محکم می کنند و روی میله بالایی فنری می زنند که به براکت جوش داده شده و در قسمت بالایی با مهره تنظیم محکم می شود.

برای اطمینان از اینکه در حین حرکت، بدون توجه به تکان دادن، RT به شدت بالای سر ریل قرار دارد، یک تعلیق افقی وجود دارد. یک میله با فنر و یک چنگال به براکت تیر طولی متصل شده است که انتهای آن به RT لولا شده است. یک براکت به تیر طولی جوش داده شده است، که در مقابل RT در داخل قرار دارد.

اصل عملیات RT

RT در موقعیت HF "T 5" روشن می شود، هنگامی که PB آزاد می شود، SC از کار می افتد، هنگامی که فیوز 7 و 8 منفجر می شود و دکمه "مربی" روی صفحه کنترل فشار داده می شود.

هنگامی که روشن می شود، جریان به سیم پیچ جریان می یابد، هسته و قطب های آن را مغناطیسی می کند. RT با نیروی ترمز هر کدام 5 تن می افتد، فنرها فشرده می شوند. هنگامی که خاموش می شود، میدان مغناطیسی ناپدید می شود و RT، مغناطیسی زدایی شده، تحت تأثیر فنرها، بالا می رود و موقعیت اصلی خود را می گیرد.

RT خراب می شود.

1. مکانیکی:

بر روی میله ها شکاف هایی وجود دارد.

مهره های پیچ شل هستند.

RT نباید به دلیل ضعیف شدن فنرها کج شود.

در صفحه لولا ترک هایی وجود دارد.

2. برق:

کنتاکتورهای KRT 1 و KRT 2 معیوب هستند.

PR 12 و PR 13 سوختند.

سیم های تغذیه شکسته

پذیرش RT.

با نزدیک شدن به خودرو، راننده از تاب برداشتن PT ها اطمینان حاصل می کند، آنها را از نظر عدم وجود ایرادات مکانیکی بررسی می کند و با لگد زدن به PT ها، راننده اطمینان حاصل می کند که فنرها ترمز را به حالت اولیه باز می گرداند. با ورود به کابین، عملکرد RT را بررسی می کنیم؛ برای انجام این کار، دسته اصلی HF را در وضعیت "T 5" قرار می دهیم و با روشن کردن کنتاکتور KRT 1، صدای سقوط همه RT ها را می شنویم. سوزن آمپرمتر ولتاژ پایین 100 A به سمت راست منحرف شد. سپس روشن شدن کنتاکتور KRT 2 را بررسی می کنیم، پس از رها کردن PB، سوزن آمپرمتر ولتاژ پایین 100 A به سمت راست منحرف شد. برای اطمینان از افتادن هر چهار RT، راننده دستگیره اصلی HF را در وضعیت "T 5" رها می کند و کفشی را روی PB می گذارد و ماشین را ترک می کند و RT را برای فعال شدن بررسی می کند. اگر یکی از RT ها کار نکند، راننده شکاف را با دسته برگشت پذیر بررسی می کند؛ باید 8 تا 12 میلی متر باشد.

راننده هنگام خروج از انبار در تیری با علامت ترمز اضطراری با سرعت 40 کیلومتر در ساعت پای خود را از PB خارج می کند و روی ریل های خشک و تمیز فاصله ترمز نباید از 21 متر تجاوز کند. در تمام ایستگاه های ترمینال راننده یک بازرسی بصری از PB انجام می دهد.

جعبه شنی.

برای افزایش نیروی چسبندگی چرخ ها به ریل ها در هنگام ترمزگیری، به گونه ای که خودرو شروع به لغزش نکند یا هنگام برنامه ریزی از حالت سکون و هنگام شتاب گیری، لیز نخورد. جعبه های شنی در داخل کابین، زیر دو صندلی نصب می شوند. یکی در سمت راست است و زیر اولین جفت چرخ گاری اول ماسه می ریزد. ماسه‌بازی دوم در سمت چپ است و زیر اولین جفت چرخ و گاری دوم ماسه می‌ریزد.

دستگاه سندباکس.

دو جعبه شنی در کشوهای قفل دار زیر صندلی های داخل کابین تعبیه شده است. در داخل یک پناهگاه با حجم 17.5 کیلوگرم ماسه سست و خشک قرار دارد. در نزدیکی یک درایو الکترومغناطیسی متشکل از یک سیم پیچ و یک هسته متحرک قرار دارد. انتهای سیم پیچ به یک منبع برق کم ولتاژ متصل می شود. انتهای هسته از طریق یک اهرم دو بازویی و یک میله به دمپر متصل می شود. بر روی یک محور متصل به قیف نصب می شود. دمپر دهانه قیف را می بندد و با استفاده از فنر به دیوار فشار داده می شود. سوراخ دوم در کف، جلوی دمپر است. یک فلنج و یک آستین شنی از زیر متصل می شود، انتهای آستین بالای سر ریل قرار دارد و با یک براکت متصل به تیر طولی چرخ دستی نگه داشته می شود.

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد.

سندباکس می تواند به اجبار و به طور خودکار کار کند. جعبه ماسه‌بازی تنها با فشار دادن پدال ماسه‌بازی (SP)، که در کف، در کابین تراموا، در سمت راست قرار دارد، به اجبار کار می‌کند.

در صورت ترمز اضطراری (از کار افتادن دنده ایمنی یا رها شدن فرمان برقی)، جعبه شنی به طور خودکار روشن می شود. جریان به سیم پیچ عرضه می شود. یک میدان مغناطیسی در آن ایجاد می شود که هسته را جذب می کند، دمپر را از طریق یک اهرم دو بازو و یک میله می چرخاند، سوراخ ها باز می شوند و ماسه شروع به ریختن می کند.

هنگامی که سیم پیچ خاموش می شود، میدان مغناطیسی ناپدید می شود، هسته سقوط می کند و همه قطعات به حالت اولیه خود باز می گردند.

خرابی ها

1. بست آزاد قطعات.

2. گیر کردن مکانیکی هسته.

3. شکستگی سیم های تغذیه.

4. اتصال کوتاه در سیم پیچ.

5. PP کار نمی کند.

6. PC 1 روشن نمی شود

7. PV 11 سوخته است.

پذیرش سندباکس

راننده باید اطمینان حاصل کند که آستین بالای سر ریل قرار دارد. پس از ورود به سالن، وجود شن و ماسه خشک و شل در پناهگاه ها، سیستم اهرمی و چرخش دمپر را بررسی می کند. کفشی را روی ایست بازرسی می گذارد و از ماشین پیاده می شود و مطمئن می شود که شن ها بیرون می ریزند. اگر خرد نشد، آستین شنی را تمیز کنید. در ایستگاه های پایانی، اگر اغلب از ماسه استفاده می کنید، آن را بررسی کرده و از جعبه های شنی که در ایستگاه قرار دارند، اضافه می کنید.

ماسه باکس در هنگام چرخاندن تراموا موثر نیست، به دلیل کشیده شدن بدنه، آستین از سر ریل خارج می شود. در صورت از کار افتادن حداقل یک سندباکس، راننده موظف است مراتب را به دیسپچر اطلاع دهد و به دپو بازگردد.

جفت.

یک اصلی و یک اضافی وجود دارد. یک اضافی برای بکسل کردن یک ماشین معیوب استفاده می شود و اصلی ترین تراموا برای کار روی سیستم به یکدیگر متصل می شود.

اتصال اضافی از دو چنگال تشکیل شده است. خود دستگاه که در کابین بین صندلی ها قرار دارد. چنگال از طریق پرتوهای بافر بدنه، جلو و عقب، با استفاده از یک میله عبور می کند. یک فنر روی میله قرار می گیرد و با یک مهره محکم می شود.

گیره قابل حمل از دو لوله تشکیل شده است که انتهای آن دارای زبانه هایی با سوراخ است. در مرکز، لوله ها توسط دو میله به هم متصل شده اند که باعث سفت شدن کوپلینگ می شود. هنگام یدک کشی، راننده ابتدا گیره را به شاخک ماشین در حال کار وصل می کند و سپس به شاخک یک ماشین معیوب، میله را با گیره نخ می کند و آن را سنجاق می کند.

دستگاه های کوپلینگ اصلی به دو نوع تقسیم می شوند:

خودکار.

نوع دست دادن.

گیره نوع "دست دادن" شامل یک براکت با یک چنگال است که به قاب بدنه متصل می شود. همچنین یک گیره، یک میله با سر، یک چنگال با زبانه ها و سوراخ ها و یک دسته برای اتصال دستی وجود دارد. یک گیره با سوراخ در یک سر میله قرار داده می شود تا ضربه ها و ضربه ها را نرم کند، یک کمک فنر روی آن قرار می گیرد و با یک مهره محکم می شود. شوک های ایجاد شده در هنگام برنامه ریزی از حالت سکون و هنگام ترمزگیری تراموا را نرم می کند.

گیره دستگاه اصلی به چنگال براکت وارد می شود، میله ای از سوراخ عبور می کند و با مهره محکم می شود. گیره را می توان در اطراف میله چرخاند. سر دیگر گیره بر روی تیر بافر قرار دارد که از زیر به قاب بدنه جوش داده شده است.

در صورت عدم استفاده از کوپلینگ اصلی، با استفاده از براکت به شاخک دستگاه اضافی متصل می شود.

یک دستگاه کوپلینگ اتوماتیک شامل یک لوله است که سر گرد به آن جوش داده شده است. در طرف دیگر، یک گیره با ضربه گیر به لوله وصل شده است. سر گرد در طرفین دارای دو راهنما می باشد که بین آنها زبانه ای سوراخ دار و در زیر زبانه شیاری جهت عبور دوشاخه دستگاه کوپلینگ دوم تعبیه شده است. چنگال ها سوراخی برای میله دارند. میله از سر می گذرد و فنری روی آن می گذارند. موقعیت میله توسط یک دسته در بالا تنظیم می شود.

از یک طرف دستگاه کوپلینگ با گیره به شاخک براکت متصل می شود و دومین نقطه اتصال، براکتی است که با فنر به قاب بدنه جوش داده شده است که به قاب بدنه نیز متصل می شود. سر با یک براکت به چنگال دستگاه کوپلینگ اضافی متصل می شود. هنگام کوپلینگ، دستگاه های کوپلینگ باید با براکت هایی که در مرکز تیرهای بافر قرار دارند محکم شوند. دسته باید پایین باشد و میله باید در شیار قابل مشاهده باشد.

هنگام کوپلینگ، ماشین کار به سمت معیوب حرکت می کند تا زمانی که زبانه ها در شیارهای سرها قرار می گیرند و با استفاده از میله ها به هم محکم می شوند.

درایو درب.

سه درب آویزان روی دو براکت بالا و دو براکت پایین. براکت ها دارای غلتک هایی هستند که در راهنماهای بدنه تراموا قرار می گیرند. هر دری درایو مخصوص به خود را دارد: در دو مورد اول در کابین در سمت راست و در عقب در سمت چپ نصب می شود و با یک پوشش پوشانده شده است. درایو از یک بخش الکتریکی و مکانیکی تشکیل شده است.

مدار الکتریکی شامل فیوزهای ولتاژ پایین (PV 6، 7، 8 در 25 A)، یک سوئیچ ضامن (روی صفحه کنترل)، دو کلید محدود که در خارج از بدنه نصب شده اند، دو عدد برای هر درب و هنگام درب فعال می شوند. کاملا باز یا بسته است روی صفحه کنترل دو لامپ (باز و بسته شدن) وجود دارد، لامپ فقط در صورت فعال بودن هر سه در روشن می شود. همچنین دو کنتاکتور Efficiency - 110 تعبیه شده است که در قسمت جلوی بدنه روی صفحه تماسی قرار دارند، در سمت چپ در جهت حرکت، یکی موتور را برای باز کردن و دیگری برای بسته شدن وصل می کند.

شفت موتور از طریق یک کوپلینگ به قسمت مکانیکی متصل می شود. این شامل: یک جعبه دنده پوشیده شده با یک بدنه است. یک سر محور شفت گیربکس بیرون آورده می شود و یک چرخ دنده بر روی آن قرار می گیرد - اصلی و یک اضافی در نزدیکی آن - کشش وصل می شود. چرخ دنده اصلی با یک زنجیر تعبیه شده است که انتهای آن به طرفین درها متصل می شود. چرخ دنده کششی کشش زنجیر را تنظیم می کند.

در سمت دیگر محور یک کلاچ اصطکاکی وجود دارد که با آن می توانید سرعت باز یا بسته شدن در را تنظیم کنید. کلاچ همچنین می تواند محور موتور را از گیربکس جدا کند اگر شخصی در درب گیر کرده باشد یا غلتک نتواند در امتداد راهنما حرکت کند.

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد.

برای باز کردن درب، راننده کلید ضامن را می چرخاند تا باز شود، با این کار مدار الکتریکی بسته می شود و جریان از ترمینال مثبت، از طریق فیوز، از طریق کلید ضامن، از طریق سوئیچ کنتاکت به کنتاکتور که موتور را وصل می کند، جریان می یابد. از طریق کلاچ، چرخش به گیربکس منتقل می شود. چرخ دنده شروع به چرخش می کند و زنجیر را همراه با در به حرکت در می آورد. با باز شدن کامل درب، ضربه گیر روی در به غلتک سوئیچ لیمیت برخورد می کند که موتور خاموش می شود و در صورت باز شدن هر سه در، چراغ کنترل پنل روشن می شود و پس از آن کلید ضامن به حالت خنثی باز می گردد. .

برای بستن در، کلید ضامن را می چرخانند تا بسته شود و جریان دقیقاً به همان صورت جریان می یابد، فقط از یک کلید محدود دیگر و یک کنتاکتور دیگر. باعث می شود شفت موتور در جهت دیگر بچرخد و درب بسته شود. با بسته شدن کامل درب، ضربه زننده روی در به غلتک سوئیچ لیمیت برخورد می کند که موتور خاموش می شود و در صورت بسته شدن هر سه در، چراغ کنترل پنل روشن می شود و پس از آن کلید ضامن به نول باز می گردد. موقعیت

همچنین می توان با استفاده از کلیدهای اضطراری که در کابین بالای در قرار گرفته و آب بندی می شوند، درها را باز کرد. درب عقب را می توان از بیرون با استفاده از کلید تعویض روی جعبه باتری باز و بسته کرد. در واگن های چهار در، محرک در در بالا قرار دارد و برای بستن درب به صورت دستی، باید اهرم درایو را به سمت پایین بچرخانید.

خرابی ها

1. PV 6، 7، 8 سوخته است.

2. سوئیچ ضامن از کار افتاده است.

3. لامپ سوخته است.

4. لیمیت سوئیچ کار نمی کند.

5. کارایی کنتاکتور - 110 کار نمی کند.

6. موتور الکتریکی از کار افتاده است.

7. کوپلینگ خراب شده است.

8. روان کننده از گیربکس نشت می کند یا با زمان سال مطابقت ندارد.

9. چرخ دنده ها شل هستند.

10. یکپارچگی یا بست زنجیر شکسته است.

اگر در باز یا بسته نشد، باید آن را به صورت دستی ببندید؛ برای این کار، راننده کلاچ را می چرخاند و در شروع به حرکت می کند و پس از آن به درب نهایی می رسد؛ اگر یک قفل ساز آنجا باشد، آن را پر می کند. درخواست تعمیر می دهد و قفل ساز آن را رفع می کند. اگر مکانیک نباشد، راننده خودش فیوز را عوض می کند، غلطک های سوئیچ های محدود، عملکرد کنتاکتور، وضعیت چرخ دنده ها و زنجیر را بررسی می کند. اگر درب به دلیل چرخش کلاچ حرکت نکند، به دلیل گیرکردن گیربکس، راننده به اعزام کننده اطلاع می دهد، مسافران را پیاده می کند و دستورات دیسپچر را دنبال می کند. اگر زنجیر پاره شود، درب به صورت دستی بسته می‌شود و با کفش یا کلاغ محکم می‌شود.

(مواد سخنرانی برای آموزش در تخصص "راننده تراموا").

مبحث شماره 1. خواص هوای فشرده نمودار تجهیزات پنوماتیک یک واگن تراموا. سخنرانی - 2 ساعت.

هوا که مخلوطی از گازها است، خواص فیزیکی آنها را دارد: شکل و حجم خاص خود را ندارد. هوا کل حجمی را که در آن قرار دارد را اشغال می کند.

وضعیت هوا با حجم، فشار و دمای آن مشخص می شود. تراموا در دمایی کار می کند که اصولاً می توان از نوسانات آن چشم پوشی کرد. بنابراین، وضعیت هوای فشرده ای که در سیستم پنوماتیکی یک واگن تراموا وجود دارد، تنها با حجم و فشار آن قابل تعیین است. اگر حجم اشغال شده توسط هوا را کاهش دهید، یعنی. هوا را چندین بار فشرده کنید، فشار هوا به همان میزان افزایش می یابد. بنابراین، هرچه هوا بیشتر فشرده شود، نیروی بیشتری به دیواره های مخزنی که در آن قرار دارد فشار می آورد. این خاصیت هوای فشرده در قانون معروف بویل-ماریوت توضیح داده شده است:

P1V1 = P2V2

جایی که P1 و P2 - فشار هوا قبل و بعد از فشرده سازی؛ V1 و V2 - حجم هوا قبل و بعد از فشرده سازی

این خاصیت هوا به آن اجازه می دهد تا از آن برای راندن مکانیسم های مختلف، از جمله مکانیسم های روی واگن های تراموا استفاده شود.

فشار هوا اندازه گیری می شود فشار سنج غشای فلزی نازک گیج فشار تحت تأثیر هوای فشرده خم می شود، در حالی که سیستم انتقال فلش نشان دهنده فشار را می چرخاند. به جای یک غشاء، می توان از یک لوله برنجی نازک استفاده کرد.

هوای فشرده روی تراموا برای کارکرد سیستم‌های ترمز مکانیکی و همچنین سیستم‌های مکانیکی مختلف و دستگاه‌های خدماتی از جمله: درایو معکوس، درها، جعبه‌های شنی، توری ایمنی زیر خودرو، برف پاک‌کن شیشه جلو، محرک زنگ پنوماتیک استفاده می‌شود.

استفاده از هوای فشرده در وسایل نورد دارای مزایا و معایبی است.

مزایا عبارتند از: سادگی طراحی دستگاه های سیستم پنوماتیک و سهولت کنترل، سهولت نگهداری و تعمیر، امکان تنظیم مرحله ای فرآیندهای کنترلی، سهولت ساخت تجهیزات و هزینه کم آن. مهمترین مزیت آن نیز این است که هوای فشرده انباشته شده در مخازن منبع انرژی مستقلی است که در صورت ناپدید شدن انواع دیگر ترمزها می توان از آن برای کارکرد سیستم ترمز استفاده کرد.

یکی از معایب قابل توجه تجهیزات پنوماتیک، قابلیت اطمینان نسبتا پایین آن به دلیل تشکیل میعانات و یخ زدگی آن در خطوط لوله و دستگاه در حین کار در دمای پایین بیرون است. دستگاه ها و دستگاه های سیستم پنوماتیک توسط لوله ها و همچنین شیلنگ های لاستیکی تقویت شده به یکدیگر متصل می شوند که به عنوان مجرای هوا عمل می کنند. دستگاه ها و سیستم پنوماتیک باید تا حد امکان خروجی کمتری از خطوط لوله و دستگاه ها داشته باشند و مقاومت آیرودینامیکی کمی در برابر انتشار موج هوای فشرده داشته باشند. بنابراین خطوط لوله، خم ها و دستگاه های سیستم پنوماتیک نباید دارای انتقال شدید در سطح مقطع، انحراف و افتادگی لوله ها، نشت هوا در محل اتصالات، ذرات مکانیکی و گرد و غبار داخل خطوط لوله و دستگاه ها باشند. بی توجهی به این الزامات در طول تعمیر و نگهداری انبارهای نورد منجر به تجمع میعانات و نشت هوا می شود که بر قابلیت اطمینان عملیاتی تجهیزات تأثیر منفی می گذارد.

مخازن استوانه ای، جوش داده شده، مجهز به فلنج های رزوه ای برای اتصال کانال های هوا و همچنین برای اتصال دریچه تخلیه هستند. مخازن فشار قوی (یدکی) با حجم 55 لیتر در زیر سکوی عقب خودرو قرار دارد و یک مخزن کم فشار (کار) با حجم 25 لیتر در زیر کابین راننده قرار دارد.

با توجه به هدف آن، کل سیستم پنوماتیک یک واگن تراموا به سه خط اصلی تقسیم می شود:

· خط فشار،که شامل دستگاه لازم برای دریافت و ذخیره هوای فشرده در واگن تراموا می باشد. این شامل یک موتور کمپرسور با فیلتر هوا، یک جداکننده روغن و آب، یک شیر چک، مخازن یدکی، یک شیر اطمینان، یک فشارسنج فشار بالا، یک تنظیم کننده فشار پنوماتیک الکتریکی AK-11B، دریچه های انتهایی و ایزوله و یک شیر کاهش فشار.

· خط ترمز،که شامل دستگاه هایی است که دستگاه های ترمز را فعال می کنند. اینها عبارتند از: یک مخزن کار، دریچه های خاموش کننده الکترو پنوماتیک، دریچه های جداسازی، سوپاپ های سوئیچینگ، سیلندرهای ترمز، شیر راننده (توزیع کننده پنوماتیک)، گیربکس اتوماتیک.

· بزرگراه کمکی،که شامل دستگاه هایی است که مکانیسم های سرویس بدنه واگن تراموا را کار می کنند. اینها عبارتند از دریچه های الکترو پنوماتیک، شیرها و سیلندرها برای محرک درب، توری ایمنی جلو، معکوس، جعبه های شنی و برف پاک کن شیشه جلو.

با توجه به فشار هوای فشرده استفاده شده، تمام دستگاه های سیستم پنوماتیک یک واگن تراموا به دو گروه تقسیم می شوند:

· دستگاه فشار قوی (پارامترهای هوای فشار قوی از 4 تا 6 اتمسفر.)

· دستگاه های کم فشار (پارامترهای هوای کم فشار از 2.8 تا 3.2 اتمسفر.)

هوا فشار کم در سیستم ترمز هنگام کار در حالت ترمز اضافی خودکار با ترمز مکانیکی از درایو پنوماتیک با استفاده از دریچه های الکترو پنوماتیک استفاده می شود. در سیستم های دیگر فشار هوا بالاست

تقریباً همه ساکنان شهر حداقل یک بار تراموا یا وسایل نقلیه الکتریکی مشابه دیگری را دیده اند که در خیابان های آن عبور می کنند. این نوع خودروها به طور ویژه برای حرکت در چنین شرایطی طراحی شده بودند. در واقع ساختار تراموا بسیار شبیه به حمل و نقل ریلی معمولی است. با این حال، تفاوت آنها دقیقاً در سازگاری آنها با انواع مختلف زمین است.

تاریخچه ظهور

خود نام از انگلیسی به عنوان ترکیبی از کالسکه (ترولی) و مسیر ترجمه شده است. به طور کلی پذیرفته شده است که تراموا یکی از قدیمی ترین انواع حمل و نقل عمومی مسافربری است که هنوز در بسیاری از کشورهای جهان مورد استفاده قرار می گیرد. تاریخچه ظهور آن به قرن نوزدهم باز می گردد. شایان ذکر است که قدیمی ترین تراموای اسبی بود نه برقی. یک اجداد پیشرفته‌تر از نظر فناوری توسط فئودور پیروتسکی در سن پترزبورگ در سال 1880 اختراع و آزمایش شد. یک سال بعد، شرکت آلمانی زیمنس و هالسکه اولین سرویس عملیاتی تراموا را در حومه برلین راه اندازی کرد.

در طول دو جنگ جهانی، این حمل و نقل کاهش یافت، با این حال، از دهه 1970، محبوبیت آن دوباره به طور قابل توجهی افزایش یافت. دلایل این امر ملاحظات زیست محیطی و فناوری های جدید بود. تراموا بر اساس کشش الکتریکی روی هوا بود و متعاقباً روشهای جدیدی برای به حرکت درآوردن اتومبیل ایجاد شد.

تکامل ترامواها

وجه مشترک همه انواع این است که با برق کار می کنند. تنها استثناء ترامواهای کابلی (طناب) و دیزلی کمتر محبوب هستند. پیش از این، انواع اسب کش، پنوماتیک، گازسوز و بخار نیز ایجاد و آزمایش شده بود. ترامواهای برقی سنتی یا بر روی یک سیستم کاتنری بالای سر کار می کنند یا با باتری یا ریل تماسی تغذیه می شوند.

تکامل این نوع حمل و نقل منجر به تقسیم آن به انواع بر حسب هدف اعم از مسافری، باری، خدماتی و ویژه شده است. نوع دوم شامل انواع فرعی بسیاری مانند نیروگاه سیار، کارگاه فنی، ماشین جرثقیل و ماشین کمپرسور است. برای مسافران، طراحی تراموا به سیستمی که در آن حرکت می کند نیز بستگی دارد. به نوبه خود می تواند شهری، برون شهری یا بین شهری باشد. علاوه بر این، سیستم ها به معمولی و پرسرعت تقسیم می شوند که ممکن است شامل گزینه های زیرزمینی با استفاده از تونل باشد.

منبع تغذیه تراموا

در طلوع توسعه، هر شرکت درگیر در تعمیر و نگهداری زیرساخت نیروگاه خود را متصل کرد. واقعیت این است که شبکه های آن زمان هنوز از قدرت کافی برخوردار نبودند و به همین دلیل مجبور بودند به منابع خود بسنده کنند. تمام ترامواها با جریان مستقیم با ولتاژ نسبتا کم تغذیه می شوند. به همین دلیل، انتقال بار در فواصل طولانی از نظر مالی بسیار ناکارآمد است. برای بهبود زیرساخت شبکه، پست های کششی در نزدیکی خطوط قرار گرفتند و جریان متناوب را به جریان مستقیم تبدیل کردند.

امروزه، ولتاژ خروجی نامی روی 600 ولت تنظیم شده است. دستگاه نورد تراموا در پانتوگراف 550 ولت دریافت می کند. در کشورهای دیگر، گاهی اوقات از مقادیر ولتاژ افزایش یافته استفاده می شود - 825 یا 750 ولت. کشورهای اروپایی در حال حاضر به عنوان یک قاعده، شبکه‌های تراموا در صورت وجود در شهر، منبع انرژی مشترکی با ترولی‌بوس‌ها دارند.

توضیحات موتور کششی

این نوعی است که بیشتر استفاده می شود. قبلا فقط جریان مستقیم دریافتی از پست ها برای تامین برق استفاده می شد. با این حال، الکترونیک مدرن امکان ایجاد مبدل های ویژه در داخل سازه را فراهم کرده است. بنابراین، هنگام پاسخ به این سوال که تراموا در نسخه مدرن خود چه نوع موتوری دارد، باید به امکان استفاده از موتور مبتنی بر AC نیز اشاره کرد. دومی ها به این دلیل بهتر هستند که عملاً نیازی به تعمیر و نگهداری منظم ندارند. البته این فقط در مورد موتورهای ناهمزمان AC صدق می کند.

همچنین، طراحی مطمئناً شامل یک جزء مهم دیگر - سیستم کنترل است. نام رایج دیگر مانند یک دستگاه کنترل جریان از طریق TED به نظر می رسد. محبوب ترین و ساده ترین گزینه کنترل از طریق مقاومت های قدرتمندی است که به صورت سری به موتور متصل می شوند. از انواع، سیستم های NSU، غیر مستقیم غیر اتوماتیک RKSU یا غیر مستقیم اتوماتیک RKSU استفاده می شود. انواع جداگانه ای مانند TISU یا سیستم کنترل ترانزیستوری نیز وجود دارد.

تعداد چرخ های تراموا

تغییرات طبقه پایین این وسیله نقلیه امروزه بسیار رایج است. ویژگی های طراحی امکان ساخت سیستم تعلیق مستقل برای هر چرخ را فراهم نمی کند، به همین دلیل نصب چرخ های مخصوص ضروری است. راه حل های جایگزین برای این مشکل نیز استفاده می شود. تعداد چرخ ها به طراحی خاص تراموا و تا حد زیادی به تعداد بخش ها بستگی دارد.

علاوه بر این، طرح نیز متفاوت است. اکثر ترامواهای چند بخش مجهز به مجموعه چرخ های محرک (که دارای موتور هستند) و غیر محرک هستند. برای افزایش چابکی، معمولاً تعداد محفظه ها افزایش می یابد. اگر علاقه مند به تعداد چرخ های یک تراموا هستید، می توانید اطلاعات زیر را بیابید:

1. یک بخش. دو یا چهار درایو یا دو درایو و یک جفت چرخ غیر محرک.
2. دو بخش. چهار جفت چرخ متحرک و دو بدون محرک یا هشت جفت چرخ.
3. سه بخش. چهار جفت چرخ محرک و غیر محرک در ترکیب های مختلف.
4. پنج بخش. شش جفت چرخ محرک. آنها دو بار در یک بخش از یک بخش شروع می شوند.

ویژگی های رانندگی تراموا

این نسبتاً ساده در نظر گرفته می شود، زیرا حمل و نقل به شدت بر روی ریل حرکت می کند. این بدان معنی است که کنترل دستی به این ترتیب از جانب راننده تراموا لازم نیست. در عین حال، راننده باید بتواند به خوبی از کشش و ترمز استفاده کند که با تعویض به موقع بین دنده عقب و جلو به دست می آید.

در غیر این صورت، تراموا در هنگام تردد در خیابان های شهر مشمول همان قوانین راهنمایی و رانندگی است. در بیشتر موارد، این حمل و نقل نسبت به خودروها و سایر وسایل نقلیه که به ریل وابسته نیستند، اولویت دارد. راننده تراموا باید گواهینامه رانندگی رده مناسب را دریافت کند و در آزمون تئوری دانش قوانین راهنمایی و رانندگی قبول شود.

ساختار و طراحی کلی

بدنه نمایندگان مدرن معمولاً از فلز جامد ساخته شده است و عناصر فردی آن شامل قاب، قاب، درها، کف، سقف و همچنین روکش داخلی و خارجی است. شکل به سمت انتها باریک تر می شود و به تراموا اجازه می دهد تا به راحتی در منحنی ها مذاکره کند. عناصر با جوش، پرچ، پیچ و چسب به هم متصل می شوند.

در روزگاران قدیم، چوب نیز به طور گسترده مورد استفاده قرار می گرفت که هم به عنوان عنصر قاب و هم به عنوان ماده تکمیل کننده عمل می کرد. در طراحی تراموا در حال حاضر اولویت به عناصر پلاستیکی داده می شود. این طرح همچنین شامل چراغ‌های راهنما، چراغ‌های ترمز و سایر وسایل نشان دادن به سایر کاربران جاده است.

شاخص های هماهنگی و سرعت

همانطور که در مورد قطار، این حمل و نقل خدمات خاص خود را برای پیگیری اجرای تردد و صحت مسیرها دارد. در صورت بروز هر گونه وضعیت پیش بینی نشده در خط، توزیع کنندگان درگیر تعدیل سریع برنامه هستند. این سرویس همچنین مسئول رهاسازی ترامواهای ذخیره یا اتوبوس های جایگزین در مسیرها است.

قوانین رانندگی شهری ممکن است از کشوری به کشور دیگر متفاوت باشد. به عنوان مثال، در روسیه، سرعت طراحی یک تراموا در محدوده 45 تا 70 کیلومتر در ساعت است و برای سیستم هایی با سرعت عملیاتی 75 تا 120 کیلومتر در ساعت، کدهای ساختمان به پیشوند "سرعت بالا" نیاز دارند.

تجهیزات پنوماتیک

خودروهای مدرن اغلب مجهز به کمپرسورهای ویژه مبتنی بر پیستون هستند. هوای فشرده برای چندین عملیات که به طور منظم انجام می شود، از جمله درایوهای درب، سیستم های ترمز و سایر مکانیسم های کمکی بسیار مفید است.

با این حال، وجود تجهیزات پنوماتیک اجباری نیست. با توجه به اینکه طراحی تراموا نیاز به تامین جریان ثابت دارد، این عناصر ساختاری را می توان با عناصر الکتریکی جایگزین کرد. به لطف این، تعمیر و نگهداری سیستم ها به طور قابل توجهی ساده شده است، اما هزینه نهایی تولید یک خودرو تا حدودی افزایش می یابد.

واگن تراموا متشکل از یک یا دو بوژی است که یک قاب بر روی آن قرار می گیرد یا بدنه روی آن قرار می گیرد. توسعه فناوری جهانی به سمت یکپارچگی قطعات (مانند ساختارهای زیستی) در حال حرکت است، بنابراین یک قاب تیر ساده در حال تبدیل شدن به چیزی از گذشته است و جای خود را به ساختارهای قاب پیچیده می دهد.

عناصر اصلی تراموا عبارتند از: Ivanov M.D.، Alpatkin A.P.، Ieropolsky B.K. ساخت و بهره برداری از تراموا. - م.: دبیرستان، 1977. - 273 ص.

تجهیزات الکتریکی (در صورت امکان در بالاترین سطح قرار می گیرند، زیرا رطوبت روی آن متراکم می شود).

پانتوگراف (خرپایی که جریان را از سیم حذف می کند)؛

موتورهای الکتریکی (واقع در سبد خرید)؛

ترمز دیسکی هوا (کمپرسور) (دیسک روی محور ثابت شده است - سیستم راه آهن که در آن لنت ها روی چرخ فشرده می شوند به دلیل چرخ های کامپوزیت غیرممکن است).

ترمز الکترومغناطیسی ریلی (اضطراری - سرعت تراموا را با استفاده از موتورها و ترمزهای دیسکی کاهش می دهد)، یک پرتو مشخصه بین چرخ ها.

سیستم گرمایش (بخاری های زیر صندلی ها و مقاومت در برابر حرارت)؛

سیستم روشنایی داخلی؛

درایو

محورهای یک گاری به لطف سیستم تعلیق ("محور اجرا") کمی نسبت به یکدیگر می چرخند. برای اینکه ماشین از قوس عبور کند، بوژها باید بچرخند. بنابراین، حداقل ارتفاع کف توسط ارتفاع چرخ دستی در ترکیب با ضخامت کف و فاصله های تکنولوژیکی محدود می شود. حداقل ارتفاع چرخ دستی توسط ارتفاع چرخ محدود می شود، در حالی که فضای زیرزمینی به طور کامل استفاده نمی شود (آنها سعی می کنند تجهیزات الکتریکی را در بالا قرار دهند، زیرا، همانطور که قبلا ذکر شد، میعان را جمع آوری می کند). این یک طرح واگن برقی راه آهن سنتی است. یک قاب روی آن و یک کالسکه روی قاب وجود دارد. تنها تفاوت این است که چرخ تراموا ترکیبی است. بین لبه بیرونی و چرخ یک پد جذب کننده صدا وجود دارد.

با این حال، چرخ دستی می تواند نه تنها یک خرپا محوری، بلکه یک خرپا U شکل در مقطع عرضی نیز باشد. در این مورد، موتورها و سایر تجهیزات را می توان در خارج از چرخ ها قرار داد، و یک منطقه کم طبقه حدود یک متر و چهل عرض در مرکز بوژی تشکیل می شود (مسیر تراموا - 1524 میلی متر). در این قسمت از کابین، نواحی برجسته در امتداد طرفین (مانند بالای چرخ های اتوبوس) وجود خواهد داشت.

اتفاقاً قبل از تراموا اصلاً واگن برقی وجود نداشت و ماشین به دلیل چرخش محورها چرخید. به همین دلیل، محورها نمی توانستند به صورت گسترده قرار بگیرند و همه ترامواها کوتاه بودند. در همان زمان، تصویر زیبایی شناختی ماشین تراموا شکل گرفت. کوگان ال.یا. بهره برداری و تعمیر تراموا و واگن برقی. - م.: حمل و نقل، 1979. - 272 ص.

جایگاه مهمی در طراحی تراموا به نشانگر نور و عناصر ایمنی داده شده است. یک تراموا مانند خودرو دارای چراغ های جلو، چراغ های جانبی، علائم معکوس و نشانگر جهت است. شناسایی تراموا در شب با ویژگی های چیدمان این عناصر کمک می کند. به طور سنتی، چراغ‌های جلو در وسایل نقلیه راه‌آهن نزدیک‌تر به مرکز قرار می‌گیرند؛ قطارها یک نورافکن اصلی دارند. در تراموا، این کار با شکل باریک بینی (برای کاهش دسترسی کلی هنگام چرخش) تسهیل می شود. قبلاً یک چراغ جلو وجود داشت، اکنون دو چراغ با فاصله نزدیک وجود دارد. و طرفین تراموا می توانند یک عملکرد محافظتی انجام دهند: در ترامواهای قدیمی یک سکوی زیر تریلر جلو وجود داشت که یادآور صندلی سورتمه بود که هنگام ترمز روی ریل ها می افتاد؛ اعتقاد بر این بود که این به فرد کمک می کند. بدون برخورد با تراموا زنده بمانید تخته های جانبی به همین ترتیب در سطح چرخ های بین چرخ دستی ها ساخته شده بودند (به طوری که کسی زیر تراموا رانده نشود). از آن زمان تاکنون هیچ چیز تغییر نکرده است، مانند قبل، هر چه سمت تراموا پایین تر می رود، بهتر است.

سه نوع پانتوگراف وجود دارد - یوکی، پانتوگراف و ترولی‌بوس.

یوغ یک حلقه سنتی است که عملاً به کیفیت زیرساخت هوایی حساس نیست. هنگام معکوس کردن، یوغ سیم ها را در اتصالات می شکند، بنابراین فرد باید روی پله عقب بایستد و کابلی را که به سمت یوغ می رود در مکان های مناسب (سواحل تراموا در محل اتصال) بکشد.

پانتوگراف ها و نیمه پانتوگراف ها سیستم های مدرن جهانی تری هستند که در هر جهت حرکت به طور مساوی کار می کنند و با ارتفاع شبکه سازگاری دارند که بدتر از یک یوغ نیست، اما نیاز به تعمیر و نگهداری پیچیده تری دارند.

Us (کلکتور جریان میله، مانند یک ترولی‌بوس) سیستمی است که در اوکراین استفاده نمی‌شود و برای تراموا که نسبت به شبکه تماس مانور نمی‌دهد معنایی ندارد - سایش بیشتر است، کارکرد دشوارتر است، مشکلات معکوس امکان‌پذیر است.

خود سیم تماس به صورت زیگزاگ آویزان شده است تا از سایش یکنواخت صفحه تماس اطمینان حاصل شود. Kalugin M.V.، Malozemov B.V.، Vorfolomeev G.N. شبکه تماس تراموا به عنوان یک موضوع تشخیص // بولتن دانشگاه فنی دولتی ایرکوتسک. 2006. ت 25. شماره 1. ص 97-101.

در فضای داخلی تراموا، صندلی ها معمولاً در امتداد طرفین قرار می گیرند که تعداد آنها به ازدحام مسیر بستگی دارد (هر چه مسافر بیشتر باشد، مکان های ایستاده بیشتر است). آنها مانند مترو صندلی ندارند که پشتشان رو به تخته باشد، زیرا مسافران می خواهند از پنجره به بیرون نگاه کنند. مکان های ذخیره سازی (بدون صندلی) در جلوی درها چیده شده اند - تمرکز افراد نزدیک در همیشه بیشتر است. باید تعداد زیادی نرده وجود داشته باشد و نرده های طولی در مرکز کابین در ارتفاعی که قد یک فرد قد بلند نباشد به گونه ای باشد که کسی با سر آنها را لمس نکند و حلقه های چرمی روی آنها نباشد. . سیستم روشنایی باید به گونه ای طراحی شود که مسافران نشسته و ایستاده بتوانند مطالعه کنند. باید بلندگوهای زیادی وجود داشته باشد، اما بی صدا.

تولد این نوع حمل و نقل فوق العاده در 25 مارس (7 آوریل، سبک جدید) 1899 است، زمانی که یک کالسکه خریداری شده در آلمان از زیمنس و هالسکه در اولین سفر خود از برستسکی (بلوروسکی فعلی) به سمت ایستگاه بوتیرسکی (ساولوفسکی فعلی) حرکت کرد. با این حال، مسکو قبلا حمل و نقل شهری داشت. نقش آن را کالسکه‌های ده نفره اسب‌کشی که در سال 1847 ظاهر شدند، ایفا می‌کردند که عموماً به آنها «حاکمان» می‌گفتند.

اولین تراموا با اسب در سال 1872 برای خدمت به بازدیدکنندگان نمایشگاه پلی تکنیک ساخته شد و بلافاصله مورد علاقه مردم شهر قرار گرفت. کالسکه اسبی دارای قسمت بالایی باز بود که به آن امپراتوری می گفتند، که یک راه پله مارپیچ شیب دار به آنجا منتهی می شد. امسال رژه برجسته شد کالسکه اسب کشیده، بازسازی شده از عکس های قدیمی بر اساس یک قاب حفظ شده، تبدیل به یک برج برای تعمیر شبکه تماس.

در سال 1886، یک تراموا بخار که مسکوئی ها آن را "پارویچوک" می نامیدند، از بوتیرسکایا زاستاوا به سمت آکادمی کشاورزی پتروفسکایا (اکنون تیمیریازفسکایا) حرکت کرد. به دلیل خطر آتش سوزی، او فقط می توانست در حومه راه برود و در مرکز رانندگان تاکسی همچنان کمانچه اول را می نواختند.

اولین مسیر معمولی تراموا برقی در مسکو از بوتیرسکایا زاستاوا به پارک پتروفسکی گذاشته شد و به زودی مسیرهایی حتی در امتداد میدان سرخ ایجاد شد. از آغاز تا اواسط قرن بیستم، تراموا طاقچه حمل و نقل عمومی اصلی مسکو را اشغال کرد. اما تراموای اسب‌کشی بلافاصله صحنه را ترک نکرد؛ تنها در سال 1910 مربیان قطار شروع به آموزش مجدد به‌عنوان رانندگان کالسکه کردند و هادی‌ها بدون آموزش اضافی به سادگی از ترامواهای اسب‌کشی به برقی تغییر مکان دادند.

از سال 1907 تا 1912، بیش از 600 دستگاه به مسکو تحویل داده شد خودروهای برند «اف» (فانوس)، به طور همزمان توسط سه کارخانه در Mytishchi، Kolomna و Sormovo تولید می شود.

در رژه 2014 نشان داده شد کالسکه "F"بازیابی شده از سکوی بارگیری، با ماشین تریلر نوع MaN («نورنبرگ»).

بلافاصله پس از انقلاب، شبکه تراموا از بین رفت، تردد مسافران مختل شد و تراموا عمدتاً برای حمل هیزم و مواد غذایی استفاده می شد. با ظهور NEP، وضعیت به تدریج شروع به بهبود کرد. در سال 1922، 13 مسیر منظم شروع به کار کرد، تولید خودروهای سواری به سرعت رشد کرد و خط قطار بخار برقی شد. در همان زمان، مسیرهای معروف "A" (در امتداد حلقه بلوار) و "B" (در امتداد Sadovoy، که بعداً با یک اتوبوس برقی جایگزین شد) بوجود آمدند. و همچنین "B" و "D" و همچنین مسیر حلقه بزرگ "D" وجود داشت که مدت زیادی دوام نیاورد.

پس از انقلاب، سه کارخانه ذکر شده در بالا به تولید کالسکه های "بی اف" (بدون سبک) روی آوردند که بسیاری از آنها تا سال 1970 در خیابان های مسکو راه می رفتند. در رژه شرکت کردند کالسکه "BF"، که از سال 1970 کار یدک کشی را در کارخانه تعمیر خودرو سوکلنیچسی انجام می دهد.

در سال 1926، اولین تراموا شوروی از نوع KM (موتور کولومنسکی) که با افزایش ظرفیت آن متمایز بود، روی ریل قرار گرفت. قابلیت اطمینان منحصر به فرد به ترامواهای KM اجازه داد تا سال 1974 در خدمت باقی بمانند.

تاریخچه آنچه در رژه نمایش داده شد ماشین کیلومتر شماره 2170منحصر به فرد است: در آن بود که گلب ژگلوف جیب بر بریک را در فیلم تلویزیونی "محل ملاقات نمی توان تغییر داد" بازداشت کرد، همان تراموا در "دروازه های پوکروفسکی"، "استاد و مارگاریتا"، "تابستان سرد 53" ظاهر می شود. "خورشید بر همه می تابد"، "ازدواج قانونی"، "خانم لی هاروی اسوالد"، "تدفین استالین"...

تراموا مسکو در سال 1934 به اوج خود رسید. روزانه 2.6 میلیون نفر (با چهار میلیون جمعیت در آن زمان) جابجا می شد. پس از افتتاح مترو در 1935-1938، حجم ترافیک شروع به کاهش کرد. در سال 1940، برنامه کاری تراموا از ساعت 5:30 صبح تا 2 بامداد برقرار شد که تا امروز نیز اجرا می شود. در طول جنگ بزرگ میهنی، ترافیک تراموا در مسکو تقریباً بدون وقفه بود، حتی یک خط جدید در توشینو ساخته شد. بلافاصله پس از پیروزی، کار بر روی حرکت مسیرهای تراموا از تمام خیابان های اصلی مرکز شهر به خیابان ها و کوچه های موازی کمتر شلوغ آغاز شد. این روند سال ها ادامه داشت.

برای هشتصدمین سالگرد مسکو در سال 1947، کارخانه توشینو توسعه یافت ماشین MTV-82با بدنه یکپارچه با ترولی باس MTB-82.

با این حال ، به دلیل ابعاد گسترده "ترولی باس" ، MTV-82 در بسیاری از منحنی ها قرار نگرفت و در سال آینده شکل کابین تغییر کرد و یک سال بعد تولید به کارخانه حمل و نقل ریگا منتقل شد.

در سال 1960، 20 نسخه به مسکو تحویل داده شد تراموا RVZ-6. آنها تنها به مدت 6 سال توسط انبار آپاکوفسکی اداره می شدند و پس از آن به تاشکند که از زلزله آسیب دیده بود منتقل شدند. RVZ-6 شماره 222 نشان داده شده در رژه در کولومنا به عنوان کمک آموزشی نگهداری می شد.

در سال 1959، اولین دسته از بسیار راحت تر و از نظر فن آوری پیشرفته واگن تاترا T2، که "عصر چکسلواکی" را در تاریخ تراموای مسکو افتتاح کرد. نمونه اولیه این تراموا ماشین آمریکایی از نوع PCC بود. باور کردنش سخت است، اما تاترا شماره 378 شرکت کننده در رژه سال ها انباری بود و تلاش های زیادی برای بازسازی آن لازم بود.

در آب و هوای ما، T2 "چک" غیرقابل اعتماد بود، و تقریباً به ویژه برای مسکو، و سپس برای کل اتحاد جماهیر شوروی، کارخانه تاترا-اسمیچوف شروع به تولید محصولات جدید کرد. تراموا T3. این اولین خودروی لوکس با کابین بزرگ و جادار راننده بود. در سال های 1964-1976، واگن های چک به طور کامل جایگزین انواع قدیمی خیابان های مسکو شدند. در مجموع، مسکو بیش از 2000 تراموا T3 خریداری کرد که برخی از آنها هنوز هم استفاده می شوند.

در سال 1993، ما چندین مورد دیگر را خریداری کردیم کالسکه های تاترا Т6В5 و Т7В5، که فقط تا سال 2006-2008 خدمت کرد. آنها همچنین در رژه فعلی شرکت کردند.

در دهه 1960، تصمیم گرفته شد که شبکه خطوط تراموا را به مناطق مسکونی که مترو به زودی به آنها نمی رسد گسترش دهد. به این ترتیب خطوط "سرعت بالا" (جدا شده از جاده) در Medvedkovo، Khoroshevo-Mnevniki، Novogireevo، Chertanovo، Strogino ظاهر شد. در سال 1983، کمیته اجرایی شورای شهر مسکو تصمیم گرفت چندین خط تراموای پرسرعت خروجی را به مناطق کوچک Butovo، Kosino-Zhulebino، New Khimki و Mitino بسازد. بحران اقتصادی بعدی اجازه نداد این برنامه های بلندپروازانه محقق شود و مشکلات حمل و نقل در زمان ما با ساخت مترو حل شده بود.

در سال 1988، به دلیل کمبود بودجه، خرید خودروهای چک متوقف شد و تنها راه حل، خرید ترامواهای داخلی جدید با کیفیت نسبتاً ضعیف تر بود. در این زمان، کارخانه ساخت اتومبیل باربری Ust-Katavsky در منطقه چلیابینسک بر تولید مسلط شد. مدل های KTM-8. مدل KTM-8M با اندازه کاهش یافته به ویژه برای خیابان های باریک مسکو توسعه یافته است. بعداً مدل های جدید به مسکو تحویل داده شد KTM-19, KTM-21و KTM-23. هیچ کدام از این خودروها در این رژه شرکت نکردند اما هر روز می توانیم آنها را در خیابان های شهر ببینیم.

در سرتاسر اروپا، در بسیاری از کشورهای آسیایی، در استرالیا و ایالات متحده آمریکا، جدیدترین سیستم‌های تراموای پرسرعت با ماشین‌های طبقه پایین که در یک مسیر جداگانه حرکت می‌کنند، اکنون ایجاد می‌شوند. اغلب، برای این منظور، تردد خودروها به طور ویژه از خیابان های مرکزی حذف می شود. مسکو نمی تواند بردار جهانی توسعه حمل و نقل عمومی را رد کند و سال گذشته تصمیم به خرید 120 خودروی فاکستروت به طور مشترک توسط شرکت لهستانی PESA و Uralvagonzavod گرفته شد.

اولین خودروهای 100٪ طبقه پایین در مسکو دارای رتبه بندی عددی بودند نام 71-414. این کالسکه 26 متری با دو مفصل و چهار در می تواند تا 225 مسافر را در خود جای دهد. تراموا داخلی جدید KTM-31 دارای ویژگی های مشابه است، اما مشخصات طبقه پایین آن تنها 72٪ است، اما قیمت آن یک و نیم برابر کمتر است.

در ساعت 9:30 تراموا از انباری به نام شروع شد. آپاکوا در چیستی پرودی. من با MTV-82 سفر می کردم و همزمان از ستون کابین و داخل تراموا فیلم می گرفتم.

انواع واگن های پس از جنگ پشت سر بود.

پیش‌تر، خودروهای قبل از جنگ هستند که در طول مسیر با خودروهای مدرن KTM روبرو می‌شوند.

مردم مسکو با تعجب این راهپیمایی غیرمعمول را تماشا کردند؛ بسیاری از طرفداران ترامواهای یکپارچهسازی با دوربین در برخی مناطق جمع شدند.

بر اساس عکس های زیر از فضای داخلی و کابین راننده خودروهای شرکت کننده در این رژه، می توانید سیر تحول تراموای مسکو را در طول 115 سال عمر خود ارزیابی کنید:

کابین کالسکه KM (1926).

کابین تاترا T2 (1959).

کابین کالسکه PESA (2014).

سالن KM (1926).

سالن تاترا T2 (1959).

سالن PESA (2014).

سالن PESA (2014).