vvt به چه معناست؟ سیستم زمان بندی متغیر سوپاپ

در این وبلاگ انواع سیستم تایمینگ متغیر سوپاپ موتور احتراق داخلی تویوتا را با جزئیات به شما خواهم گفت.

سیستم VVT-i.

VVT-i یک سیستم زمان بندی سوپاپ اختصاصی از شرکت تویوتا است. از انگلیسی Variable Valve Timing with Intelligence که ترجمه شده به معنای تغییر هوشمند در زمان بندی سوپاپ است. این دومین نسل از سیستم زمان بندی متغیر سوپاپ تویوتا است. از سال 1996 روی خودروها نصب شده است.

اصل کار بسیار ساده است: دستگاه کنترل اصلی کلاچ VVT-i است. در ابتدا، فازهای باز شدن سوپاپ طوری طراحی می شوند که کشش خوبی در سرعت های پایین وجود داشته باشد. پس از اینکه سرعت به طور قابل توجهی افزایش می یابد و با آن فشار روغن افزایش می یابد که دریچه VVT-i را باز می کند. پس از باز شدن دریچه، میل بادامک در یک زاویه خاص نسبت به قرقره می چرخد. بادامک ها شکل خاصی دارند و هنگام چرخاندن میل لنگ دریچه های ورودی را کمی زودتر باز می کنند و دیرتر بسته می شوند که در افزایش قدرت و گشتاور در سرعت های بالا تأثیر مفیدی دارد.

سیستم VVTL-i.

VVTL-i سیستم زمان بندی اختصاصی TMC است. از انگلیسی Variable Valve Timing and Lift with Intelligence که ترجمه شده به معنای تغییر هوشمند در زمان بندی سوپاپ و بالابر سوپاپ است.

نسل سوم سیستم VVT. یک ویژگی متمایز از نسل دوم VVT-i در کلمه انگلیسی Lift - valve lift نهفته است. در این سیستم، میل بادامک نه تنها در کلاچ VVT نسبت به قرقره می چرخد ​​و زمان باز شدن سوپاپ های ورودی را به آرامی تنظیم می کند، بلکه در شرایط خاص عملکرد موتور، سوپاپ ها را عمیق تر در سیلندرها پایین می آورد. علاوه بر این، بالابر سوپاپ بر روی هر دو میل بادامک اجرا می شود، یعنی. برای دریچه های ورودی و خروجی

اگر از نزدیک به میل بادامک نگاه کنید، می بینید که برای هر سیلندر و برای هر جفت سوپاپ یک بازوی تکان دهنده وجود دارد که در امتداد آن دو بادامک به طور همزمان کار می کنند - یکی عادی و دیگری بزرگ شده. در شرایط عادی، بادامک بزرگ شده در حالت بیکار کار می کند، زیرا در بازوی راکر یک دمپایی به اصطلاح زیر آن وجود دارد که آزادانه در داخل بازوی راکر قرار می گیرد و در نتیجه از انتقال نیروی فشار توسط بادامک بزرگ به بازوی راکر جلوگیری می کند. در زیر دمپایی یک پین قفل وجود دارد که با فشار روغن کار می کند.

اصل کار به شرح زیر است: تحت بار افزایش یافته در سرعت های بالا، ECU سیگنالی را به یک دریچه VVT اضافی ارسال می کند - تقریباً مانند خود کلاچ است، به استثنای تفاوت های جزئی در شکل. به محض باز شدن دریچه فشار روغن در خط ایجاد می شود که به صورت مکانیکی روی پین قفل اثر کرده و آن را به سمت پایه دمپایی حرکت می دهد. همین، حالا دمپایی در بازوی راکر مسدود شده و حرکت آزاد ندارد. لحظه ای از بادامک بزرگ شروع به انتقال به بازوی راکر می کند و در نتیجه شیر را عمیق تر به داخل سیلندر پایین می آورد.

مزایای اصلی سیستم VVTL-i این است که موتور به خوبی در پایین کشیده می شود و در بالا آتش می گیرد و راندمان سوخت بهبود می یابد. معایب آن کاهش دوستدار محیط زیست است، به همین دلیل است که سیستم در این پیکربندی دوام زیادی نداشت.

سیستم دوگانه VVT-i.

Dual VVT-i سیستم تایمینگ سوپاپ اختصاصی TMC است. این سیستم با سیستم VVT-i یکسان عمل می کند، اما به میل بادامک اگزوز گسترش یافته است. کوپلینگ های VVT-i در سر سیلندر هر قرقره هر دو میل بادامک قرار دارند. در واقع، این یک سیستم دوگانه VVT-i معمولی است.

در نتیجه، ECU موتور اکنون زمان باز شدن سوپاپ‌های ورودی و خروجی را کنترل می‌کند و امکان بهره‌وری بیشتر سوخت را در سرعت‌های پایین و بالا فراهم می‌کند. موتورها الاستیک تر بودند - گشتاور به طور مساوی در کل محدوده سرعت موتور توزیع می شود. با توجه به این واقعیت که تویوتا تصمیم گرفت تنظیم بالابر سوپاپ را مانند سیستم VVTL-i کنار بگذارد، بنابراین Dual VVT-i از نظر سازگاری با محیط زیست نسبتاً کم ضرری ندارد.

این سیستم برای اولین بار در سال 1998 بر روی موتور 3S-GE RS200 Altezza نصب شد. در حال حاضر تقریباً روی تمام موتورهای مدرن تویوتا مانند سری V10 LR، سری V8 UR، سری V6 GR، سری AR و ZR نصب شده است.

سیستم VVT-iE.

VVT-iE یک سیستم زمان بندی سوپاپ اختصاصی شرکت تویوتا موتور است. از انگلیسی Variable Valve Timing - intelligent by Electric motor، که ترجمه شده به معنای تغییر هوشمند زمان بندی سوپاپ با استفاده از موتور الکتریکی است.

معنای آن دقیقاً مشابه سیستم VVTL-i است. تفاوت در پیاده سازی خود سیستم است. میل بادامک ها در یک زاویه خاص منحرف می شوند تا چرخ دنده ها را با استفاده از موتور الکتریکی به جای فشار روغن مانند مدل های قبلی VVT به جلو یا عقب بروند. در حال حاضر عملکرد سیستم بر خلاف سیستم VVT-i که قادر به کار در دورهای پایین موتور و بدون رسیدن به دمای کار موتور نیست، به سطح دور موتور و دمای کارکرد آن بستگی ندارد. در سرعت های پایین فشار روغن کم است و نمی تواند تیغه کلاچ VVT را حرکت دهد.

VVT-iE معایب نسخه های قبلی را ندارد، زیرا به هیچ وجه به روغن موتور و فشار آن بستگی ندارد. این سیستم همچنین دارای یک مزیت دیگر است - توانایی تنظیم دقیق آفست میل بادامک بسته به شرایط عملکرد موتور. سیستم کار خود را از شروع موتور شروع می کند تا زمانی که کاملاً متوقف شود. کار آن به سازگاری با محیط زیست موتورهای مدرن تویوتا، حداکثر راندمان سوخت و قدرت کمک می کند.

اصل کار به شرح زیر است: موتور الکتریکی همراه با میل بادامک در سرعت چرخش خود می چرخد. در صورت لزوم، موتور الکتریکی یا کند می شود یا برعکس، نسبت به چرخ دنده میل بادامک شتاب می گیرد و در نتیجه میل بادامک را به زاویه مورد نیاز تغییر می دهد و زمان بندی سوپاپ را پیش می برد یا به تاخیر می اندازد.

سیستم VVT-iE برای اولین بار در سال 2007 در لکسوس LS 460 که در موتور 1UR-FSE نصب شده بود، معرفی شد.

سیستم شیرآلات.

Valvematic سیستم نوآورانه توزیع گاز تویوتا است که به شما امکان می دهد به آرامی ارتفاع بالابر سوپاپ را بسته به شرایط کار موتور تغییر دهید. این سیستم در موتورهای بنزینی استفاده می شود. اگر به آن نگاه کنید، سیستم Valvematic چیزی بیش از یک فناوری بهبود یافته VVTi نیست. در عین حال، مکانیسم جدید در ارتباط با سیستم از قبل آشنا تغییر زمان باز شدن سوپاپ کار می کند.

با کمک سیستم جدید Valvematic، موتور تا 10 درصد مقرون به صرفه تر می شود، زیرا این سیستم میزان هوای ورودی به سیلندر را کنترل می کند و میزان دی اکسید کربن کمتری را در خروجی فراهم می کند و در نتیجه قدرت موتور را افزایش می دهد. مکانیسم های VVT-i که وظیفه اصلی را انجام می دهند در داخل میل بادامک قرار می گیرند. محفظه های محرک به قرقره های دندانه دار و روتور به میل بادامک متصل می شود. روغن یا یک طرف گلبرگ های روتور یا طرف دیگر را می پوشاند و در نتیجه باعث چرخش روتور و شفت می شود. برای جلوگیری از ایجاد شوک هنگام روشن کردن موتور، روتور با یک پین قفل به محفظه متصل می شود، سپس پین تحت فشار روغن دور می شود.

حالا در مورد مزایای این سیستم. مهمترین آنها مصرف سوخت است. و همچنین به لطف سیستم Valvematic، قدرت موتور افزایش می یابد، زیرا ... هنگامی که دریچه های ورودی باز و بسته می شوند، بالابر سوپاپ تنظیم دائمی است. و البته محیط زیست را فراموش نکنیم... سیستم Valvematic میزان انتشار دی اکسید کربن در جو را تا 10-15% بسته به مدل موتور به میزان قابل توجهی کاهش می دهد. مانند هر نوآوری تکنولوژیکی، سیستم Valvematic نیز دارای نظرات منفی است. یکی از دلایل چنین بررسی هایی، صدای اضافی در عملکرد موتور احتراق داخلی است. این صدا شبیه صدای کلیک در فاصله های سوپاپ تنظیم نشده است. اما بعد از 10-15 هزار از بین می رود. کیلومتر

در حال حاضر سیستم Valvematic بر روی خودروهای تویوتا با حجم موتورهای 1.6، 1.8 و 2.0 لیتری نصب شده است. این سیستم ابتدا بر روی خودروهای تویوتا نوآ آزمایش شد. و سپس بر روی موتورهای سری ZR نصب می شود.

VVTi تویوتا چیست و چگونه کار می کند؟ VVT-i نامی است که طراحان خودروساز تویوتا به سیستم کنترل زمان بندی سوپاپ ها داده اند که سیستم خود را برای افزایش کارایی موتورهای احتراق داخلی ارائه کرده اند.

این بدان معنا نیست که فقط تویوتا چنین مکانیزم هایی را دارد، اما اجازه دهید این اصل را با استفاده از مثال آن در نظر بگیریم.

بیایید با رمزگشایی شروع کنیم.

مخفف VVT-i در زبان اصلی به صورت Variable Valve Timing intelligent است که ما آن را به عنوان تغییر هوشمند زمان بندی سوپاپ ترجمه می کنیم.

این فناوری برای اولین بار ده سال پیش در سال 1996 توسط تویوتا به بازار معرفی شد. همه خودروسازان و برندها سیستم های مشابهی دارند که نشان دهنده مفید بودن آنهاست. با این حال، همه آنها متفاوت نامیده می شوند و رانندگان عادی را گیج می کنند.

VVT-i چه چیزی را به صنعت موتور آورده است؟ اول از همه، افزایش قدرت، یکنواخت در کل محدوده سرعت. موتورها اقتصادی تر و در نتیجه کارآمدتر شده اند.

کنترل زمان بندی سوپاپ یا کنترل لحظه بالا و پایین رفتن سوپاپ ها با چرخش به زاویه مورد نظر اتفاق می افتد.

بیایید در زیر به نحوه اجرای فنی آن نگاه کنیم.

Vvti toyota چیست یا تایمینگ سوپاپ VVT-i چگونه کار می کند؟

سیستم تویوتا VVT-i، ما می دانیم که چیست و برای چیست. وقت آن است که درون او را بررسی کنیم.

عناصر اصلی این شاهکار مهندسی:

• کوپلینگ VVT-i؛
• شیر برقی (OCV - Oil Control Valve)؛
• بلوک کنترل

الگوریتم عملیاتی کل این ساختار ساده است. کلاچ که یک قرقره با حفره هایی در داخل و روتوری است که روی میل بادامک نصب شده است، تحت فشار با روغن پر می شود.

حفره های متعددی وجود دارد و شیر VVT-i (OCV) که طبق دستورات واحد کنترل عمل می کند، مسئول این پر شدن است.

تحت فشار روغن، روتور همراه با شفت می تواند در یک زاویه خاص بچرخد و شفت به نوبه خود تعیین می کند که سوپاپ ها چه زمانی بالا و پایین می روند.

در موقعیت شروع، موقعیت میل بادامک ورودی حداکثر نیروی رانش را در دورهای پایین موتور فراهم می کند.

با افزایش سرعت موتور، سیستم میل بادامک را می چرخاند تا سوپاپ ها زودتر باز و دیرتر بسته شوند - این به افزایش خروجی در سرعت های بالا کمک می کند.

همانطور که می بینید، فناوری VVT-i، که اصل عملیاتی آن را مورد بحث قرار دادیم، بسیار ساده است، اما با این وجود موثر است.

توسعه فناوری VVT-i: ژاپنی ها چه چیز دیگری را ارائه کرده اند؟

انواع دیگری از این فناوری وجود دارد. بنابراین، به عنوان مثال، Dual VVT-i عملکرد نه تنها میل بادامک ورودی، بلکه میل بادامک اگزوز را نیز کنترل می کند.

این امکان دستیابی به پارامترهای موتور حتی بالاتر را فراهم کرد. توسعه بیشتر این ایده VVT-iE نامیده شد.

در اینجا مهندسان تویوتا روش هیدرولیک کنترل موقعیت میل بادامک را که دارای معایبی بود کاملاً کنار گذاشته اند زیرا برای چرخاندن شفت لازم بود فشار روغن تا حد معینی بالا برود.

این اشکال به لطف موتورهای الکتریکی از بین رفت - اکنون آنها شفت ها را می چرخانند. همینطور.

با تشکر از توجه شما، اکنون شما خودتان می توانید به سوال هر کسی پاسخ دهید "VVT-i Toyota، چیست و چگونه کار می کند."

فراموش نکنید که در وبلاگ ما مشترک شوید و دفعه بعد شما را ببینیم!

طرح VVT-iW - درایو زنجیره زمان بندی در هر دو میل بادامک، مکانیسم تغییر فاز با روتورهای تیغه ای روی چرخ دنده های میل بادامک ورودی و خروجی، دامنه تنظیم گسترده در ورودی. مورد استفاده در موتورهای 6AR-FSE، 8AR-FTS، 8NR-FTS، 2GR-FKS...

سیستم VVT-iW(Variable Valve Timing intelligent Wide) به شما این امکان را می دهد که به آرامی زمان بندی سوپاپ را مطابق با شرایط کار موتور تغییر دهید. این امر با چرخش میل بادامک ورودی نسبت به چرخ دنده در محدوده 75-80 درجه (با توجه به زاویه چرخش میل لنگ) به دست می آید.

دامنه گسترش یافته در مقایسه با VVT معمولی عمدتاً به دلیل زاویه تاخیر است. درایو VVT-i بر روی میل بادامک دوم در این طرح نصب شده است.

سیستم VVT-i (هوشمند زمان بندی متغیر سوپاپ) به شما این امکان را می دهد که زمان بندی سوپاپ را مطابق با شرایط کار موتور به آرامی تغییر دهید. این امر با چرخاندن میل بادامک اگزوز نسبت به چرخ دنده درایو در محدوده 50-55 درجه (با توجه به زاویه چرخش میل لنگ) به دست می آید.

کار مشترک VVT-iW در ورودی و VVT-i در اگزوز اثر زیر را ارائه می دهد.
1. حالت شروع (EX - پیشرفته، IN - موقعیت متوسط). برای اطمینان از راه اندازی مطمئن، از دو گیره مستقل برای نگه داشتن روتور در یک موقعیت متوسط ​​استفاده می شود.
2. حالت بار جزئی (EX - تاخیر، IN - تاخیر). موتور می تواند در چرخه میلر/اتکینسون کار کند و تلفات پمپاژ را کاهش دهد و راندمان را بهبود بخشد. جزئیات بیشتر - .
3. حالت بین بار متوسط ​​و زیاد (EX - تاخیر، IN - پیشروی). حالت به اصطلاح ارائه شده است. گردش مجدد گاز اگزوز داخلی و بهبود شرایط اگزوز.

شیر کنترل در پیچ مرکزی تعبیه شده است که درایو (چرخ چرخ) را به میل بادامک متصل می کند. در عین حال، کانال روغن کنترل دارای حداقل طول است که حداکثر سرعت پاسخ و عملکرد در دماهای پایین را تضمین می کند. شیر کنترل توسط میله پیستون شیر برقی VVT-iW هدایت می شود.

طراحی سوپاپ اجازه می دهد تا دو گیره به طور جداگانه برای مدارهای سرب و عقب مانده کنترل شوند. این اجازه می دهد تا روتور در موقعیت کنترل VVT-iW میانی ثابت شود.

شیر برقی VVT-iW در پوشش زنجیر تایم نصب شده و مستقیماً به درایو زمان بندی میل بادامک ورودی متصل می شود.

پیشرفت

تاخیر انداختن

نگه دارید

درایو VVT-i

درایو VVT-i روی میل بادامک اگزوز با روتور پره ای (نوع سنتی یا جدید - با دریچه کنترل تعبیه شده در پیچ مرکزی) نصب شده است. هنگامی که موتور خاموش است، گیره میل بادامک را در موقعیت پیشروی حداکثر نگه می دارد تا از راه اندازی عادی اطمینان حاصل شود.

فنر کمکی گشتاوری را در جهت پیشرو اعمال می کند تا روتور را برگرداند و پس از خاموش شدن موتور، چفت را با اطمینان درگیر کند.

واحد کنترل، از طریق شیر برقی، بر اساس سیگنال های سنسورهای موقعیت میل بادامک، عرضه روغن به حفره های پیشروی و تاخیری درایو VVT را کنترل می کند. هنگامی که موتور خاموش است، قرقره توسط یک فنر به گونه ای حرکت می کند که حداکثر زاویه پیشروی را تضمین کند.

پیشرفت. شیر برقی، بر اساس سیگنالی از ECM، به موقعیت پیشرو سوئیچ می کند و قرقره شیر کنترل را حرکت می دهد. روغن موتور تحت فشار از سمت حفره پیشرو وارد روتور می شود و آن را همراه با میل بادامک در جهت پیشروی می چرخاند.

تاخیر انداختن. شیر برقی، بر اساس سیگنالی از ECM، به موقعیت تاخیر تغییر می کند و قرقره شیر کنترل را حرکت می دهد. روغن موتور تحت فشار از کنار حفره تاخیر وارد روتور می شود و آن را همراه با میل بادامک در جهت تاخیر می چرخاند.

نگه دارید. ECM زاویه پیشروی مورد نیاز را با توجه به شرایط رانندگی محاسبه می کند و پس از تنظیم موقعیت مورد نظر، شیر کنترل را تا تغییر بعدی شرایط خارجی به حالت خنثی سوئیچ می کند.

کارایی یک موتور احتراق داخلی اغلب به فرآیند تبادل گاز، یعنی پر کردن مخلوط هوا و سوخت و حذف گازهای خروجی بستگی دارد. همانطور که قبلاً می دانیم ، این کار توسط مکانیسم زمان بندی (مکانیسم توزیع گاز) انجام می شود ، اگر به درستی و "دقیق" آن را با سرعت های خاصی تنظیم کنید ، می توانید به نتایج بسیار خوبی در کارایی دست پیدا کنید. مهندسان مدت‌هاست که با این مشکل دست و پنجه نرم می‌کنند؛ این مشکل را می‌توان به روش‌های مختلفی حل کرد، مثلاً با تأثیرگذاری روی خود سوپاپ‌ها یا چرخاندن میل‌بادامک‌ها...

برای اطمینان از اینکه سوپاپ های موتور احتراق داخلی همیشه به درستی کار می کنند و در معرض سایش قرار نمی گیرند، ابتدا به سادگی "فشار" ظاهر شد، اما معلوم شد که این کافی نیست، بنابراین تولید کنندگان شروع به معرفی به اصطلاح "فاز شیفتر" روی میل بادامک کردند.

اصلاً چرا به تغییر فاز نیاز داریم؟

برای درک اینکه شیفترهای فاز چیست و چرا به آنها نیاز است، ابتدا اطلاعات مفید را بخوانید. موضوع این است که موتور در سرعت های مختلف یکسان کار نمی کند. برای سرعت های آرام و پایین، فازهای باریک ایده آل خواهند بود و برای سرعت های بالا، فازهای گسترده ایده آل خواهند بود.

فازهای باریک - اگر میل لنگ "آهسته" بچرخد (در حالت آرام) ، حجم و سرعت خروج گازهای خروجی نیز کم است. در اینجا است که استفاده از فازهای "باریک" و همچنین حداقل "همپوشانی" (زمان باز شدن همزمان دریچه های ورودی و خروجی) ایده آل است - مخلوط جدید از طریق اگزوز باز به منیفولد اگزوز فشار داده نمی شود. دریچه، اما بر این اساس، گازهای خروجی (تقریبا) به ورودی نمی روند. این ترکیب کاملی است. اگر "فازسازی" را عریض تر کنید، دقیقاً در چرخش های کم میل لنگ، "خاموش کردن" می تواند با گازهای جدید ورودی مخلوط شود و در نتیجه شاخص های کیفیت آن کاهش یابد که قطعاً قدرت را کاهش می دهد (موتور ناپایدار یا حتی متوقف می شود). .

فازهای گسترده – هنگامی که سرعت افزایش می یابد، حجم و سرعت گازهای پمپاژ شده متناسب با آن افزایش می یابد. در اینجا مهم است که سیلندرها را سریعتر (از اگزوز) دمیده و مخلوط ورودی را سریعتر وارد آنها کنید؛ فازها باید "عریض" باشند.

البته، اکتشافات توسط میل بادامک معمولی، یعنی "بادامک" آن (غیر عادی) انجام می شود، دو سر دارد - یکی تیز است، برجسته است، دیگری به سادگی در یک نیم دایره ساخته شده است. اگر انتها تیز باشد، حداکثر باز شدن رخ می دهد، اگر گرد (از طرف دیگر) باشد، حداکثر بسته شدن رخ می دهد.

اما میل بادامک های استاندارد تنظیم فاز ندارند، یعنی نمی توانند آنها را پهن یا باریکتر کنند؛ با این وجود، مهندسان شاخص های متوسط ​​​​را تعیین می کنند - چیزی بین قدرت و کارایی. اگر شفت ها به یک طرف کج شوند، راندمان یا اقتصاد موتور کاهش می یابد. فازهای "باریک" اجازه نمی دهند موتور احتراق داخلی حداکثر قدرت را ایجاد کند، اما فازهای "عریض" به طور معمول در سرعت های پایین کار نمی کنند.

کاش میتونستم بسته به سرعت تنظیمش کنم! این همان چیزی است که اختراع شد - در اصل، این یک سیستم کنترل فاز است، به سادگی - تغییر دهنده فاز.

اصل عملیات

اکنون ما به عمق نخواهیم پرداخت؛ وظیفه ما این است که بفهمیم آنها چگونه کار می کنند. در واقع، یک میل بادامک معمولی در انتها دارای یک چرخ دنده زمان بندی است که به نوبه خود به آن متصل می شود.

میل بادامک با یک شیفتر فاز در انتها طراحی کمی متفاوت و اصلاح شده دارد. دو کوپلینگ "هیدرو" یا کنترل الکتریکی در اینجا قرار دارد که از یک طرف با درایو زمان بندی و از طرف دیگر با شفت ها درگیر می شوند. تحت تأثیر هیدرولیک یا الکترونیک (مکانیسم‌های خاصی وجود دارد) می‌تواند در داخل این کلاچ جابجا شود، بنابراین می‌تواند کمی بچرخد و در نتیجه باز یا بسته شدن سوپاپ‌ها تغییر کند.

لازم به ذکر است که شیفتر فاز همیشه روی دو میل بادامک به طور همزمان نصب نمی شود؛ اتفاق می افتد که یکی روی ورودی یا اگزوز قرار دارد و در دومی فقط یک دنده معمولی وجود دارد.

طبق معمول، این فرآیند توسط رایانه ای هدایت می شود که داده ها را از داده های مختلف مانند موقعیت میل لنگ، موقعیت سالن، سرعت موتور، سرعت و غیره جمع آوری می کند.

اکنون به شما پیشنهاد می‌کنم طرح‌های اولیه چنین مکانیزم‌هایی را در نظر بگیرید (فکر می‌کنم با این کار ذهن شما روشن‌تر می‌شود).

VVT (زمان بندی متغیر سوپاپ)، KIA-Hyundai (CVVT)، تویوتا (VVT-i)، هوندا (VTC)

یکی از اولین کسانی که چرخش میل لنگ (نسبت به موقعیت اولیه) را پیشنهاد کرد فولکس واگن با سیستم VVT خود بود (بسیاری از سازندگان دیگر سیستم های خود را بر اساس آن ساخته بودند).

شامل چه مواردی می شود:

شیفترهای فاز (هیدرولیک) روی شفت ورودی و خروجی نصب می شوند. آنها به سیستم روغن کاری موتور متصل می شوند (در واقع روغنی است که به آنها پمپ می شود).

اگر کوپلینگ را جدا کنید، یک چرخ دنده مخصوص در داخل بدنه بیرونی وجود دارد که به طور ثابت به شفت روتور متصل است. محفظه و روتور ممکن است هنگام پمپاژ روغن نسبت به یکدیگر حرکت کنند.

مکانیزم در سر سیلندر ثابت است، دارای کانال هایی برای تامین روغن به هر دو کوپلینگ است و جریان ها توسط دو توزیع کننده الکترو هیدرولیک کنترل می شود. به هر حال، آنها همچنین به محفظه سر بلوک متصل می شوند.

علاوه بر این توزیع کننده ها، سیستم دارای سنسورهای زیادی است - فرکانس میل لنگ، بار موتور، دمای مایع خنک کننده، میل بادامک و موقعیت میل لنگ. هنگامی که نیاز به چرخاندن یا تنظیم فازها دارید (مثلاً سرعت بالا یا پایین)، ECU با خواندن داده ها، به توزیع کنندگان دستور می دهد تا روغن را به کلاچ ها برسانند، آنها باز می شوند و فشار روغن شروع به پمپاژ شیفترهای فاز می کند. (بنابراین آنها در جهت درست می چرخند).

بیکار - چرخش به گونه‌ای اتفاق می‌افتد که میل بادامک ورودی، باز شدن و بسته شدن دیرتر سوپاپ‌ها را تضمین می‌کند و میل بادامک «اگزوز» به‌گونه‌ای می‌چرخد که قبل از اینکه پیستون به نقطه مرگ بالا نزدیک شود، سوپاپ خیلی زودتر بسته می‌شود.

به نظر می رسد که مقدار مخلوط مصرف شده تقریباً به حداقل کاهش می یابد و عملاً با سکته ورودی تداخلی ندارد؛ این تأثیر مفیدی بر عملکرد موتور در دور آرام ، پایداری و یکنواختی آن دارد.

سرعت متوسط ​​و بالا - در اینجا وظیفه تولید حداکثر قدرت است، بنابراین "چرخش" به گونه ای رخ می دهد که باز شدن دریچه های اگزوز را به تاخیر بیندازد. بنابراین، فشار گاز روی کورس برق باقی می ماند. دریچه های ورودی به نوبه خود پس از رسیدن پیستون به نقطه مرگ بالا (TDC) باز می شوند و پس از BDC بسته می شوند. بنابراین، به نظر می رسد که ما یک اثر پویا از "شارژ مجدد" سیلندرهای موتور دریافت می کنیم، که با خود افزایش قدرت را به همراه دارد.

حداکثر گشتاور – همانطور که مشخص شد، باید سیلندرها را تا حد امکان پر کنیم. برای انجام این کار، باید دریچه های ورودی را خیلی زودتر باز کنید و بر این اساس، آنها را خیلی دیرتر ببندید تا مخلوط داخل آن ذخیره شود و از فرار آن به منیفولد ورودی جلوگیری کنید. سوپاپ های "اگزوز" به نوبه خود با مقداری پیشروی قبل از TDC بسته می شوند تا فشار کمی در سیلندر ایجاد کنند. به نظر من این قابل درک است.

بنابراین، بسیاری از سیستم های مشابه در حال حاضر کار می کنند که رایج ترین آنها رنو (VCP)، BMW (VANOS/Double VANOS)، KIA-Hyundai (CVVT)، تویوتا (VVT-i)، هوندا (VTC) هستند.

اما اینها ایده آل نیستند، آنها فقط می توانند مراحل را به یک طرف یا طرف دیگر تغییر دهند، اما واقعا نمی توانند آنها را "تقاطع" یا "بسط" کنند. بنابراین، اکنون سیستم های پیشرفته تری ظاهر می شوند.

هوندا (VTEC)، تویوتا (VVTL-i)، میتسوبیشی (MIVEC)، کیا (CVVL)

برای تنظیم بیشتر بالابر سوپاپ، حتی سیستم های پیشرفته تری ایجاد شد، اما اجداد HONDA با موتور خود بود. VTEC(زمانبندی متغیر سوپاپ و کنترل الکترونیکی بالابر). نکته این است که این سیستم علاوه بر تغییر فازها می تواند سوپاپ ها را بیشتر بلند کند و در نتیجه پر شدن سیلندرها و یا حذف گازهای خروجی را بهبود بخشد. هوندا در حال حاضر از نسل سوم چنین موتورهایی استفاده می کند که هر دو سیستم VTC (فاز شیفتر) و VTEC (بالابر سوپاپ) را به یکباره جذب کرده اند و اکنون به نام - DOHC من- VTEC .

این سیستم حتی پیچیده تر است، میل بادامک های پیشرفته با بادامک های ترکیبی دارد. دو عدد معمولی روی لبه ها که بازوهای راکر را در حالت عادی فشار می دهند و یک بادامک وسط پیشرفته تر (پروفایل بالا) که مثلاً بعد از 5500 دور در دقیقه روشن می شود و سوپاپ ها را فشار می دهد. این طرح برای هر جفت سوپاپ و بازوهای راکر موجود است.

چگونه کار می کند؟ VTEC؟ تا دور موتور تقریباً 5500 دور در دقیقه، موتور در حالت عادی و تنها با استفاده از سیستم VTC کار می کند (یعنی شیفترهای فاز را می چرخاند). بادامک وسط به نظر نمی رسد با دو طرف دیگر در لبه ها بسته باشد، به سادگی خالی می چرخد. و هنگامی که به سرعت های بالا می رسد، ECU دستور روشن کردن سیستم VTEC را می دهد، روغن شروع به پمپاژ می کند و یک پین مخصوص به جلو رانده می شود، این اجازه می دهد تا هر سه "بادامک" را در یک زمان بسته شوند، بالاترین پروفیل شروع به کار می کند - اکنون این است که روی جفت سوپاپ هایی که گروه طراحی شده است فشار می دهد. بنابراین، سوپاپ بسیار بیشتر کاهش می یابد، که این امکان را فراهم می کند که سیلندرها را با مخلوط کاری جدید پر کنید و حجم بیشتری از "کار کردن" را بردارید.

شایان ذکر است که VTEC در هر دو محور ورودی و اگزوز قرار دارد، این مزیت واقعی و افزایش قدرت در سرعت های بالا می دهد. افزایش تقریباً 5 تا 7 درصد، این یک شاخص بسیار خوب است.

شایان ذکر است که اگرچه HONDA اولین بود، اما سیستم های مشابه در حال حاضر در بسیاری از خودروها استفاده می شود، به عنوان مثال تویوتا (VVTL-i)، میتسوبیشی (MIVEC)، کیا (CVVL). گاهی اوقات، به عنوان مثال در موتورهای کیا G4NA، یک بالابر سوپاپ تنها روی یک میل بادامک (در اینجا فقط روی ورودی) استفاده می شود.

اما این طرح ایراداتی هم دارد و مهم ترین آن فعال شدن مرحله ای کار است، یعنی تا 5000 - 5500 می روید و بعد احساس می کنید (نکته پنجم) فعال شدن را گاهی مثل یک فشار، یعنی صافی وجود ندارد، اما من آن را دوست دارم!

استارت نرم یا فیات (MultiAir)، BMW (Valvetronic)، نیسان (VVEL)، تویوتا (Valvematic)

اگر نرمی می خواهید، لطفا، و در اینجا اولین شرکت در حال توسعه (درام رول) بود - FIAT. چه کسی فکرش را می کرد، آنها اولین کسانی بودند که سیستم MultiAir را ایجاد کردند، حتی پیچیده تر، اما دقیق تر.

"عملکرد صاف" در اینجا روی دریچه های ورودی اعمال می شود و اصلاً میل بادامک وجود ندارد. فقط در قسمت اگزوز حفظ می شود ، اما روی ورودی نیز تأثیر دارد (احتمالاً گیج شده ام ، اما سعی می کنم توضیح دهم).

اصل عملیات. همانطور که گفتم یک شفت وجود دارد و هر دو سوپاپ ورودی و خروجی را کنترل می کند. با این حال، اگر به طور مکانیکی بر روی اگزوز "اگزوز" تأثیر بگذارد (یعنی به سادگی از طریق بادامک ها)، آنگاه تأثیر از طریق یک سیستم الکترو هیدرولیک ویژه به ورودی منتقل می شود. روی شفت (برای ورودی) چیزی شبیه "بادامک" وجود دارد که نه روی خود سوپاپ ها، بلکه روی پیستون ها فشار می آورد و آنها دستورات را از طریق شیر برقی به سیلندرهای هیدرولیک کار می دهند تا باز یا بسته شوند. به این ترتیب می توان در بازه زمانی و سرعت معینی به باز شدن مورد نظر دست یافت. در سرعت های پایین، فازها باریک، در سرعت های بالا پهن هستند و شیر به ارتفاع مورد نظر حرکت می کند، زیرا همه چیز در اینجا توسط هیدرولیک یا سیگنال های الکتریکی کنترل می شود.

این امکان فعال سازی نرم را بسته به سرعت موتور فراهم می کند. اکنون بسیاری از تولید کنندگان نیز چنین پیشرفت هایی دارند، مانند BMW (Valvetronic)، نیسان (VVEL)، تویوتا (Valvematic). اما این سیستم ها کاملاً ایده آل نیستند، دوباره چه مشکلی دارد؟ در واقع، در اینجا دوباره یک درایو زمان بندی وجود دارد (که حدود 5٪ از قدرت را می گیرد)، یک میل بادامک و یک دریچه گاز وجود دارد، این دوباره انرژی زیادی می گیرد و بر این اساس راندمان را از بین می برد، ای کاش می توانستم آنها را رها کنم. .

سوپاپ Vvt-i سیستمی برای جابجایی فازهای توزیع گاز یک موتور احتراق داخلی خودرو از شرکت سازنده تویوتا است.

این مقاله حاوی پاسخ هایی برای این سؤالات نسبتاً رایج است:

• شیر Vvt-i چیست؟
• دستگاه vvti;
• اصل عملکرد vvti چیست؟
• چگونه vvti را به درستی تمیز کنیم؟
• چگونه یک شیر را تعمیر کنیم؟
• تعویض چگونه به درستی انجام می شود؟

دستگاه Vvt-i

مکانیسم اصلی در قرقره میل بادامک قرار دارد. محفظه با یک قرقره دندانه دار و روتور با میل بادامک به هم متصل می شود. روغن روان کننده از دو طرف هر روتور گلبرگ به مکانیزم سوپاپ تحویل داده می شود. بنابراین سوپاپ و میل بادامک شروع به چرخش می کنند. در لحظه خاموش شدن موتور خودرو، حداکثر زاویه نگهداری تنظیم می شود. این بدان معنی است که زاویه ای که مربوط به آخرین باز و بسته شدن دریچه های ورودی است تعیین می شود. با توجه به این واقعیت که روتور بلافاصله پس از راه اندازی با استفاده از یک پین قفل به محفظه متصل می شود، زمانی که فشار خط روغن برای عملکرد موثر شیر کافی نیست، هیچ ضربه ای در مکانیزم سوپاپ ایجاد نمی شود. سپس پین قفل با فشار اعمال شده توسط روغن به آن باز می شود.

اصل کار Vvt-i چیست؟ Vvt-i توانایی تغییر هموار فازهای توزیع گاز، مطابق با تمام شرایط عملکرد موتور خودرو را فراهم می کند. این عملکرد با چرخش میل بادامک دریچه های ورودی نسبت به غلتک دریچه های اگزوز با توجه به زاویه چرخش میل لنگ از چهل تا شصت درجه تضمین می شود. در نتیجه، در لحظه باز شدن اولیه دریچه ورودی و همچنین مدت زمانی که سوپاپ های خروجی در حالت بسته و سوپاپ های خروجی در حالت باز قرار می گیرند، تغییر ایجاد می شود. کنترل نوع ارائه شده از شیر به لطف سیگنالی که از واحد کنترل می آید رخ می دهد. پس از دریافت سیگنال، یک آهنربای الکترونیکی قرقره اصلی را در امتداد پیستون حرکت می دهد و به روغن اجازه می دهد در هر جهتی جریان یابد.

در لحظه ای که موتور خودرو کار نمی کند، قرقره با کمک فنر حرکت می کند تا حداکثر زاویه تاخیر را تعیین کند.

برای تولید میل بادامک، روغن تحت فشار معینی توسط یک قرقره به یک طرف روتور منتقل می شود. در همان لحظه، حفره ای در طرف دیگر گلبرگ ها برای تخلیه روغن باز می شود. هنگامی که واحد کنترل مکان میل بادامک را تعیین می کند، تمام کانال های قرقره بسته می شوند، بنابراین آن را در یک موقعیت ثابت نگه می دارند. عملکرد مکانیزم این سوپاپ تحت چندین شرایط عملکرد موتور خودرو با حالت های مختلف انجام می شود.

در مجموع هفت حالت کار موتور خودرو وجود دارد که در اینجا لیستی از آنها وجود دارد:

1. رانندگی با سرعت بیکار؛
2. حرکت در بار کم؛
3. حرکت با بار متوسط؛
4. حرکت با بار زیاد و سرعت کم؛
5. حرکت با بار زیاد و سرعت بالا؛
6. رانندگی با دمای پایین مایع خنک کننده؛
7. هنگام روشن و خاموش کردن موتور.

روش خود تمیز کردن Vvt-i

معمولاً علائم زیادی در ارتباط با اختلال عملکرد وجود دارد، بنابراین منطقی است که ابتدا به آن علائم نگاه کنید.

بنابراین، علائم اصلی اختلال در عملکرد طبیعی عبارتند از:

• ماشین ناگهان متوقف می شود.
• وسیله نقلیه نمی تواند سرعت را حفظ کند.
• پدال ترمز به طرز محسوسی سفت می شود.
• پدال ترمز نمی کشد.

اکنون می توانیم به بررسی فرآیند تصفیه Vvti بپردازیم. پاکسازی ووتی را مرحله به مرحله انجام خواهیم داد.

بنابراین، الگوریتم پاکسازی ووتی به این صورت است:

1. پوشش پلاستیکی موتور خودرو را بردارید.
2. پیچ ها و مهره ها را باز کنید؛
3. ما پوشش آهن را حذف می کنیم که وظیفه اصلی آن تعمیر ژنراتور دستگاه است.
4. کانکتور Vvti را بردارید.
5. پیچ را ده عدد باز کنید. نترسید، شما نمی توانید اشتباه کنید، زیرا فقط یکی وجود دارد.
6. ووتی را حذف می کنیم. فقط به هیچ عنوان کانکتور را نکشید، زیرا کاملاً به آن می چسبد و یک حلقه آب بندی روی آن وجود دارد.
7. ما Vvti را با استفاده از هر پاک کننده ای که برای تمیز کردن کاربراتور طراحی شده است تمیز می کنیم.
8. برای تمیز کردن کامل Vvti، فیلتر سیستم Vvti را بردارید. فیلتر ارائه شده در زیر شیر قرار دارد و به نظر می رسد یک پلاگین با سوراخ برای شش ضلعی است، اما این مورد اختیاری است.
9. تمیز کردن کامل است، تنها کاری که باید انجام دهید این است که همه چیز را به ترتیب معکوس برگردانید و بدون اینکه روی Vvti قرار بگیرید، تسمه را سفت کنید.

خود ترمیم Vvt-i

اغلب اوقات نیاز به تعمیر شیر وجود دارد، زیرا تمیز کردن ساده آن همیشه مؤثر نیست.

بنابراین، ابتدا به علائم اصلی نیاز به تعمیر نگاه می کنیم:

• موتور خودرو سرعت بیکار را نگه نمی دارد.
• ترمز موتور؛
• حرکت ماشین با سرعت کم غیرممکن است.
• بدون تقویت کننده ترمز؛
• دنده بد تعویض می شود.

بیایید به دلایل اصلی خرابی دریچه نگاه کنیم:

• سیم پیچ شکسته است. در این حالت شیر ​​قادر به پاسخگویی صحیح به انتقال ولتاژ نخواهد بود. این نقض را می توان با اندازه گیری مقاومت سیم پیچ تعیین کرد.
• میله گیر کرده است. دلیل چسبیدن میله ممکن است تجمع کثیفی در کانال میله یا تغییر شکل نوار لاستیکی باشد که در داخل میله قرار دارد. می توانید با خیساندن یا خیساندن کثیفی را از کانال ها پاک کنید.

الگوریتم تعمیر شیر:

1. نوار تنظیم ژنراتور خودرو را بردارید.
2. ما بست های قفل کاپوت ماشین را حذف می کنیم ، به لطف این می توانید به پیچ محوری ژنراتور دسترسی پیدا کنید.
3. دریچه را بردارید. فقط به هیچ عنوان کانکتور را نکشید، زیرا کاملاً به آن می چسبد و یک حلقه آب بندی روی آن وجود دارد.
4. فیلتر سیستم Vvti را بردارید. فیلتر ارائه شده در زیر شیر قرار دارد و به نظر می رسد یک پلاگین با سوراخ برای یک شش ضلعی.
5. اگر سوپاپ و فیلتر بسیار کثیف هستند، آنها را با استفاده از مایع تمیز کننده کاربراتور مخصوص تمیز کنید.
6. ما عملکرد شیر را با اعمال دوازده ولت به طور خلاصه به کنتاکت ها بررسی می کنیم. اگر از نحوه عملکرد آن راضی هستید، می توانید در این مرحله متوقف شوید، اگر نه، پس این مراحل را دنبال کنید.
7. برای جلوگیری از اشتباه در هنگام نصب مجدد، علامت هایی را روی شیر قرار می دهیم.
8. با استفاده از یک پیچ گوشتی کوچک، شیر را از هر دو طرف جدا کنید.
9. میله را بیرون می آوریم.

1. ما شیر را شسته و تمیز می کنیم.
2. اگر حلقه شیر تغییر شکل داده است، آن را با یک حلقه جدید جایگزین کنید.
3. داخل سوپاپ را رول کنید. این را می توان با استفاده از یک پارچه، فشار دادن روی میله، برای فشار دادن حلقه آب بندی جدید انجام داد.
4. روغن داخل کویل را عوض کنید.
5. حلقه را که در قسمت بیرونی قرار دارد جایگزین می کنیم.
6. قسمت بیرونی شیر را بچرخانید تا حلقه بیرونی را فشار دهید.
7. تعمیر شیر تمام شده است و تنها کاری که باید انجام دهید این است که همه چیز را به ترتیب معکوس دوباره سرهم کنید.

روش خود تعویض شیر Vvt-i

اغلب تمیز کردن و تعمیر شیر نتیجه چندانی نمی دهد و پس از آن نیاز به تعویض کامل آن می شود. علاوه بر این، بسیاری از علاقه مندان به خودرو ادعا می کنند که پس از تعویض سوپاپ، خودرو عملکرد بسیار بهتری خواهد داشت و مصرف سوخت تقریباً به ده لیتر کاهش می یابد.

بنابراین این سوال پیش می آید که چگونه باید شیر را به درستی تعویض کرد؟ شیر را مرحله به مرحله تعویض می کنیم.

بنابراین، الگوریتم تعویض سوپاپ:

1. نوار تنظیم دینام خودرو را بردارید.
2. بست های قفل کاپوت ماشین را بردارید، به لطف این می توانید به پیچ محوری ژنراتور دسترسی پیدا کنید.
3. پیچی که شیر را محکم می کند را باز کنید.
4. ما شیر قدیمی را بیرون می آوریم.
5. ما یک شیر جدید را به جای شیر قدیمی نصب می کنیم.
6. ما پیچ را محکم می کنیم که شیر را محکم می کند.
7. تعویض سوپاپ کامل شده است و تنها کاری که باید انجام دهید این است که همه چیز را به ترتیب معکوس دوباره جمع کنید.

نه واقعا