گیربکس dsg 7 چیست. درباره گیربکس DSG (گیربکس دنده مستقیم) فولکس واگن

اولین خودروها با روبات های DSG در اوایل دهه 2000 در روسیه ظاهر شدند. در این مدت واحدها عملیات تکمیلی زیادی را پشت سر گذاشتند. بیایید نگاهی دقیق تر به نحوه عملکرد آخرین اصلاحات دو نماینده اصلی خانواده DSG بیندازیم که قابل اعتمادترین نیستند.

بدون قانون الکل

بیشتر از همه، گیربکس رباتیک هفت سرعته DSG (DQ200) با کلاچ خشک دوبل مورد استفاده قرار گرفت. دلیل شکایت ها در ویژگی های طراحی چنین روبات هایی نهفته است. این یک نسخه ساده و ارزان تر از گیربکس های نوع "مرطوب" است - که برای گشتاور بسیار کمتر طراحی شده است. از این رو معایب معمولی عبارتند از: تعویض‌های خشن‌تر، ناراحت‌کننده‌تر و سایش سریع دیسک‌های کلاچ.

ربات هفت سرعته DSG دو اصلاح اساسی دارد. اولین مورد شاخص 0AM را دریافت کرد و دومی با وجود نوآوری‌های متعدد بعدی همچنان نام 0CV را دارد. یک نوسازی در مقیاس بزرگ در سال 2011 بر تمام اجزای ربات تأثیر گذاشت: کلاچ، مکاترونیک (واحد کنترل) و بخش مکانیکی (عناصر گیربکس دستی کلاسیک). زندگی نشان داده است که همه به روز رسانی ها سودمند بوده اند. DQ200 قابل اعتمادتر شد ، اما رانندگان همچنان با نگرانی به آن نگاه می کردند - تعداد خرابی ها بسیار قابل توجه بود.

دومین نوسازی عمده DSG7 به طور رسمی در ابتدای سال 2014 انجام شد، اگرچه واحد به روز شده برای مثال در سال 2013 ظاهر شد. سازنده آنقدر به موفقیت نوسازی اطمینان داشت که دوباره آن را به جعبه تغییر داد. در سال 2012، به دلیل شکایات گسترده مالکان، آن را به پنج سال یا 150000 کیلومتر افزایش داد. و برای خودروهای تولید شده پس از 1 ژانویه 2014، دوباره کاهش یافت و از نظر گارانتی عمومی برای خودروهای کنسرت برابر شد.

به گفته نمایندگان گروه فولکس واگن، پس از به روز رسانی جعبه، تعداد مطالبات ناشی از خرابی آن چندین بار کاهش یافت. این توسط کارمندان ایستگاه های خدمات فروشنده تایید شده است. آمار مراکز خدمات غیر رسمی کمتر گلگون، اما همچنان بسیار مثبت است. قابلیت اطمینان DSG7 به طور کلی و کیفیت کار آن به طور قابل توجهی افزایش یافته است. با این حال، برخی از عملیات تعمیر هنوز مورد تقاضا هستند.

عمر مفید کلاچ مرطوب ربات DSG6 کاملاً به حالت کار و مداخله در نرم افزار موتور بستگی دارد. معمولاً کلاچ فقط پس از 100000 کیلومتر تعویض می شود. برای طرفداران چیپ تیونینگ و رانندگی تهاجمی، این مسافت پیموده شده به 30000 تا 40000 کیلومتر کاهش می یابد. هزینه تعویض کلاچ در خارج از شبکه فروش به طور متوسط ​​55000 روبل است. نمونه های رسمی به طور قابل توجهی گران تر هستند. عمر مفید کلاچ مرطوب ربات DSG6 کاملاً به حالت کار و مداخله در نرم افزار موتور بستگی دارد. معمولاً کلاچ فقط پس از 100000 کیلومتر تعویض می شود. برای طرفداران چیپ تیونینگ و رانندگی تهاجمی، این مسافت پیموده شده به 30000 تا 40000 کیلومتر کاهش می یابد. هزینه تعویض کلاچ در خارج از شبکه فروش به طور متوسط ​​55000 روبل است. نمونه های رسمی به طور قابل توجهی گران تر هستند.

میانگین عمر کلاچ آخرین اصلاح ربات DSG7 70000 تا 90000 کیلومتر است. این به طور قابل توجهی بالاتر از پیشینیان خود است. در همان زمان، انتقال فراتر از نوار روانی "100000 کیلومتر" بیشتر و بیشتر رایج می شود. در یک موتور تراشه دار، میانگین عمر کلاچ نصف می شود. جایگزینی یک واحد از غیر رسمی تقریباً 55000 روبل هزینه دارد. میانگین عمر کلاچ آخرین اصلاح ربات DSG7 70000 تا 90000 کیلومتر است. این به طور قابل توجهی بالاتر از پیشینیان خود است. در همان زمان، انتقال فراتر از نوار روانی "100000 کیلومتر" بیشتر و بیشتر رایج می شود. در یک موتور تراشه دار، میانگین عمر کلاچ نصف می شود. جایگزینی یک واحد از غیر رسمی تقریباً 55000 روبل هزینه دارد.

نقص های اصلی DQ200: سایش کلاچ، یاتاقان های دوشاخه تعویض دنده و مرگ مکاترونیک. واحد کلاچ برای ششمین یا هفتمین بار در حال مدرنیزه شدن است و به ثمر نشسته است: میانگین منبع آن به 100000 کیلومتر نزدیک می شود. اما مکاترونیک هنوز غیرقابل پیش بینی رفتار می کند: هر لحظه ممکن است بمیرد. نمایندگی ها موظف به تعویض مونتاژ با یک مونتاژ جدید هستند (این به اصطلاح تعمیر واحد است)، اما غیر رسمی های پیشرفته مدت هاست که این واحد را با موفقیت تعمیر می کنند. علاوه بر این، به گفته آنها، به عنوان یک قاعده، علت خرابی یک نقص ساخت است. این واقعیت را توضیح می دهد که مکاترونیک از دسته های خاص معمولاً شکست می خورد. هر دو بخش هیدرولیک و الکترونیکی در واحدها آسیب می بینند. بردهای معیوب مجددا لحیم شده و شیرهای مرده در قسمت هیدرولیک تعویض شده و در صورت امکان بلوک آنها بازسازی می شود. طیف کاملی از قطعات یدکی ضروری در بازار وجود دارد.

در DSG7، یاتاقان های شاخک های دنده ششم و معکوس اغلب فرسوده می شوند. سازنده حتی کیت تعمیر خود را منتشر کرد. ایستگاه های خدمات غیر رسمی تخصصی چنین کاری را انجام می دهند، اما نمایندگی ها در صورت خرابی های مکانیکی ترجیح می دهند گیربکس کامل را تعویض کنند. این هم به دلیل خط مشی سازنده است که طبق آن تعمیراتی که شامل جداسازی کامل ربات است اغلب از نظر اقتصادی غیرممکن تلقی می شود و هم به دلیل کمبود دوره ای قطعات یدکی خاص برای سفارش از طریق شبکه نمایندگی. و افراد غیر رسمی ذیصلاح همیشه به قطعات یدکی، تجهیزات لازم و ابزار ویژه دسترسی دارند.

سازنده قسمت مکانیکی DQ200 را تنظیم نمی کند؛ این دستگاه برای کل عمر جعبه طراحی شده است. با این حال، توصیه می شود روغن را در حدود 50000 کیلومتر تغییر دهید - این باعث افزایش طول عمر یاتاقان ها در شاخک های تعویض دنده می شود.

قابلیت اطمینان DSG7 نیز با نسخه های نرم افزاری جدید بهبود یافته است. سیستم عامل جدید الگوریتم متفاوتی برای تعویض دنده و کنترل کلاچ دارد. به ویژه، برنامه جدید از شلیک ناگهانی شما در چراغ راهنمایی جلوگیری می کند. هر چقدر هم که راننده هنگام استارت زدن از حالت سکون، پدال گاز را فشار دهد، خودرو تنها پس از بسته شدن کامل کلاچ پرواز می کند که به آرامی و با تاخیر خاصی اتفاق می افتد.

و بیشتر. گیربکس DQ200 برای حداکثر گشتاور 250 نیوتن متر طراحی شده است. هر گونه تلاش برای تنظیم چیپ موتور منجر به کاهش قابل توجهی در طول عمر ربات می شود. شما باید دو بار کلاچ را تعویض کنید، یا حتی برای تعمیر کامل واحد پول خرج کنید. به طور غیر رسمی، حدود 100000 روبل تخمین زده می شود.

تقلب سیستم بسیاری از علاقه مندان به خودرو هنوز بر این باورند که در هنگام انتظار در چراغ راهنمایی یا در تنگنای ترافیک، DSG عمر گیربکس های DSG را افزایش می دهد. در واقع چنین اقداماتی باعث آسیب بیشتر می شود. هنگامی که خودرو در حال حرکت است، دیسک های کلاچ به طور کامل آزاد می شوند - و به هیچ وجه نمی لغزند. و حرکت انتخابگر به حالت "خنثی" و سپس بازگشت به "درایو" سایش برخی از عناصر را تسریع می کند. توضیح این موضوع در الگوریتم عملکرد جعبه های DSG نهفته است. برای سهولت درک، لحظه فعال سازی کلاچ را حذف می کنیم. در حالت "خنثی"، ربات دارای دو دنده است: اول و معکوس. هنگامی که انتخابگر به موقعیت "درایو" منتقل می شود و در ابتدای حرکت، دنده عقب جای خود را به دنده دوم می دهد. هنگام توقف خودرو، اگر حرکات غیرضروری انجام ندهید، این وضعیت به همان صورت باقی می ماند. اگر انتخابگر را به حالت "خنثی" ببرید، دنده دوم خاموش می شود و به جای آن دنده عقب قرار می گیرد. این فرآیند سایش سنکرونایزرها و یاتاقان های چنگال را تسریع می کند. عقیده ای وجود دارد که می توان با تعمیر چرخ دنده در حالت دستی یا ورزشی، پرش در ترافیک را برطرف کرد تا ربات مجبور نباشد به دنده بالاتر سوئیچ کند و دوباره به عقب برگردد. گفته می شود، این حرکت می تواند سایش عناصر دستگاه را نیز کاهش دهد. به گفته کارشناسان فنی فولکس واگن، این امر برای DSG7 تغییرات قدیمی (قبل از سال 2014) منطقی است. بعدها، نرم افزار جدید با الگوریتم بهبود یافته ای برای تعویض دنده و کنترل کلاچ عرضه شد که به طور قابل توجهی راحتی رانندگی را افزایش داد. موضع غیر رسمی: چنین دستکاری هایی عملاً هیچ تأثیری بر فرسودگی جعبه ندارد و رانندگی در مرحله اول ثابت فقط به تنش می افزاید زیرا تمام ربات های DSG مرحله بسیار کوتاهی دارند. اما فشردن دقیق و مطمئن پدال ترمز و نگه داشتن آن را می توان با خیال راحت به کسانی که می خواهند در ترافیک توقف کنند توصیه می شود. اغلب، به دلیل تلاش ضعیف روی پدال، گیربکس در موقعیت گیج می شود: کلاچ را کاملا باز نمی کند و دنده اشتباه را انتخاب می کند و در نتیجه باعث تکان خوردن و تکان می شود. علاوه بر این، این امر در خودروهای دارای DSG7 بیشتر مشهود است.

کسب و کار مرطوب

DSG شش سرعته با کلاچ مرطوب (DQ250) خیلی زودتر از گیربکس "خشک" ظاهر شد. نوسازی اصلی DQ250 در سال 2009 انجام شد و پس از آن تحویل داده شد - این چیزی است که آنها در نمایندگی ها و دفتر نمایندگی مسکو فولکس واگن می گویند. غیر رسمی ها با این موافق نیستند و ادعا می کنند که در سال های اول پس از مدرنیزاسیون مشکلاتی با مکاترونیک وجود داشت - مشابه مواردی که با DSG7 به وجود آمد ، اما بعداً وضعیت بهبود یافت.

در سال 2013، سازنده تا حدی بدنه جعبه را تغییر داد تا مانع از برداشتن پیچ بازوی تعلیق نشود و همچنین فیلترهای داخلی و خارجی را به روز کرد. علاوه بر این، نسخه های نرم افزاری جدید و اصلاحات کلاچ مرطوب به صورت دوره ای منتشر می شود - واحد برای چهارمین بار ارتقا یافته است.

ربات های کلاچ مرطوب مزایای زیادی نسبت به کلاچ های خشک دارند. با این حال، DSG6 دارای اشکالات جدی نیز می باشد. به عنوان مثال، مدار روغن کلاچ، مکاترونیک و قسمت مکانیکی جعبه را ترکیب می کند - و اغلب تعمیر DQ250 مستلزم تعویض دسته ای از عناصر است. این اتفاق می افتد که محصولات سایش کلاچ وارد مکاترونیک می شود و شروع به احمق بازی می کند و به سرعت کلاچ و عناصر قسمت مکانیکی جعبه را تمام می کند. گاهی اوقات شرکت کنندگان در توطئه مکان خود را به ترتیب تصادفی تغییر می دهند. از این رو نیاز کارخانه به تعویض روغن گیربکس هر 60000 کیلومتر است. اما بهتر است آن را ایمن بازی کنید و این فاصله را به 40000 کیلومتر کاهش دهید.

دومین اشکال DQ250 از ماشین های اتوماتیک کلاسیک شناخته شده است. اتومبیل های دارای DSG6 برای لغزش طولانی مدت چرخ منع مصرف دارند - گرم شدن بیش از حد روغن منجر به عواقب فاجعه بار می شود.

تعویض بلبرینگ دوشاخه دنده ششم و معکوس در DSG7 یک روش نسبتاً رایج است. بیهوده نیست که سازنده یک کیت تعمیر مربوطه تولید می کند. جایگزینی بلبرینگ ها در یک سرویس غیر رسمی 40000-45000 روبل هزینه خواهد داشت - مشروط بر اینکه بقیه "مواد مصرفی" جعبه نیازی به به روز رسانی نداشته باشند. تعویض بلبرینگ دوشاخه دنده ششم و معکوس در DSG7 یک روش نسبتاً رایج است. بیهوده نیست که سازنده یک کیت تعمیر مربوطه تولید می کند. جایگزینی بلبرینگ ها در یک سرویس غیر رسمی 40000-45000 روبل هزینه خواهد داشت - مشروط بر اینکه بقیه "مواد مصرفی" جعبه نیازی به به روز رسانی نداشته باشند.

اغلب، مشکلات DSG6 ناشی از عملکرد ناکافی - تنظیم تراشه موتور و رانندگی تهاجمی است. در نتیجه عمر کلاچ چندین برابر کاهش می یابد. اما خیلی بدتر است که در چنین شرایطی قسمت مکانیکی جعبه به شدت آسیب ببیند. به عنوان مثال، دندانه های چرخ دنده و جفت اصلی خرد می شوند - و محصولات فرسوده به سرعت واحد را از بین می برند.

در عین حال، DQ250 در مسابقات مداری بدون هیچ گونه مداخله نرم افزاری احساس بسیار خوبی دارد. فقط باید وسط فصل روغن را عوض کنید. اما سرگرمی "پرواز" در شهر با شرایط رانندگی نامنظم اغلب منجر به هزینه های جدی می شود: تعمیر کامل DSG6 از غیر رسمی حدود 120000 روبل هزینه دارد.

با رزرو برای مدت طولانی، متخصصان در ایستگاه های خدمات غیر رسمی متوجه شده اند که حجم کارخانه (1.7 لیتر) روغن گیربکس در قسمت مکانیکی DSG7 برای روغن کاری کامل برخی از اجزا کافی نیست. چرخ دنده‌های بالا، یاتاقان‌های شافت فوقانی و شاخک‌های معکوس از گرسنگی روغن رنج می‌برند که هنگام عیب‌یابی یک ربات خسته به وضوح قابل مشاهده است. هنگام تعمیر جعبه ها و تعویض عناصر ذکر شده، سرویسکاران تقریباً 2.1 لیتر روغن پر می کنند. تمرین نشان داده است که با چنین حجمی از مایع، این قطعات بسیار بیشتر دوام می آورند. علاوه بر این، افزایش سطح روغن عوارض جانبی ایجاد نمی کند و باعث نشت سیل روغن نمی شود. با آخرین به روز رسانی DSG7 در سال 2014، سازنده تهویه میل لنگ را به بالای کیس منتقل کرد - یک تنفس در آنجا ظاهر شد. علاوه بر این، غیر رسمی ها متوجه شدند که سطح روغن کارخانه بالاتر رفته است و حجم آن تقریباً 2.0 لیتر است. Q.E.D.

سر بر روی شانه های خود

در سال های اخیر، سازنده به طور قابل توجهی طراحی ربات های DSG با دو کلاچ را بهبود بخشیده است. حداقل این است که جعبه DQ250 از وضعیت غیرقابل اطمینان فرار کرده است و DQ200 در حال رسیدن به آن است. نگرانی VW کار جامعی را روی خطاها انجام می دهد و دائماً آمار عملکرد خودرو در شرایط روسیه را تجزیه و تحلیل می کند. این را نشانگرهای اطمینان عالی DSG هفت سرعته با کلاچ مرطوب (شاخص DQ500) تأیید می کند که از سال 2014 بر روی برخی از خودروهای این کنسرت در نظر گرفته شده برای بازار ما نصب شده است.

نتیجه؟ مشکلات فرانک با روبات های آلمانی عمدتاً به دلیل عملکرد ناکافی است. سرویسکاران از همه رده ها به شما توصیه می کنند که با سر خود فکر کنید ، از رانندگی تهاجمی غافل نشوید و در کار گیربکس های DSG دخالت نکنید. اینطور است، اما آلمانی‌ها روی اشتباهات خود به قیمت هزینه خریداران خودروهایشان کار کردند.

گزارش های نظامی سازنده اغلب نسخه های جدید نرم افزار را برای روبات های DSG منتشر می کند. فولکس واگن و اشکودا حتی مدل های چشمک زن با گیربکس هفت سرعته DSG را ترتیب دادند. عملکرد نادرست احتمالی الکترونیک کنترل می تواند منجر به افزایش بیش از حد فشار روغن در سیستم هیدرولیک و در نتیجه آسیب به انباشته فشار تعبیه شده در مکاترونیک و نشت سیال شود. کمپین به روز رسانی نرم افزار رایگان برای خودروهای فولکس واگن Caddy، Golf و Jetta در پایان سال 2016 آغاز شد و بر 4500 خودروی تولید شده بین سال های 2013 و 2016 تأثیر گذاشت. چک ها ممیزی بزرگ تری را راه اندازی کردند: در مارس 2017 شروع شد و 45000 خودروی اشکودا اکتاویا، سوپرب، فابیا، یتی و رپید را از سال 2012 تا 2016 تحت تاثیر قرار داد. شایان ذکر است که برخی از خودروهای دارای گیربکس آخرین نوسازی بزرگ در سال 2014 مشمول فراخوان شدند. به گفته نمایندگان فولکس واگن، سیستم عامل قبلاً در اکثریت قریب به اتفاق خودروها به روز شده است و آنها از موارد تخریب مکاترونیک آگاه نیستند. برای بهبود عملکرد DSG7 به نرم افزار جدید اضافه شده است. اما ایستگاه های خدمات غیر رسمی شاهد مکاترونیک های تخریب شده بودند. خودروهای تولید شده در سال 2012 بیش از همه خود را متمایز کردند. علاوه بر این، قبل از این، چنین مواردی بسیار نادر بود - و همچنین پس از به روز رسانی DSG7 در سال 2014. به گفته سرویسکاران درگیر در تعمیر مکاترونیک، دلیل افزایش فشار روغن در سیستم هیدرولیک نیست، بلکه کیفیت ناپایدار فلزی است که از آن ساخته شده است. در حافظه آنها، سه نسخه مختلف وجود داشت، و آنها نمونه هایی از خراب شدن جعبه هایی با سیستم عامل جدید را می دانند.

هنگامی که به گیربکس رباتیک DSG-7 با کلاچ خشک اشاره می کنیم، بیشتر بلافاصله شروع به صحبت در مورد غیرقابل اعتماد بودن آن می کنند. با این حال، همانطور که تمرین نشان می دهد، اکثریت قریب به اتفاق پاسخ دهندگان هرگز با خودروهای مجهز به این گیربکس مواجه نشده اند. برای درک قابلیت اطمینان و مشکلات اصلی DSG-7 DQ200، تصمیم گرفتیم صحبت کنیم و نظرات صاحبان واقعی را که در سال 2017 اتومبیل های VAG را با یک DSG-7 با کلاچ خشک کار می کنند، بدانیم.

از طرف خودمان می‌توانیم اضافه کنیم که بیش از 3 سال است که یک اشکودا اکتاویا A7 مجهز به ربات و موتور 1.8 لیتری با قدرت 180 اسب بخار در اختیار شخصی خود داشتیم. 3 سال است که خودرو یا بهتر است بگوییم گیربکس رباتیک Direct-Shift Gearbox هیچ مشکلی ایجاد نکرده است. علاوه بر این ، تقریباً به طور روزانه از ماشین بی رحمانه استفاده می شد - "دمپایی روی زمین" با شتاب های تیز مداوم از چراغ های راهنمایی. و تنها در 72000 مایل، یک بار لرزش خفیفی را تجربه کردیم، و این پس از آن اتفاق افتاد که بیش از 3 ساعت با حرکت ثابت ترمز گاز در ترافیک گیر کرده بودیم.

به طور خلاصه، می توان با اطمینان گفت که نسبت به نسخه اول بسیار قابل اعتمادتر شده است، که باعث دردسر شدید صاحبان، به خصوص در فولکس واگن پاسات B7 در سال های اول تولید شد. از جمله مزایای اصلی می توان به تعویض دنده سریع، مصرف سوخت عالی و البته دینامیک اشاره کرد. این خودروی چک با استفاده از نمونه نسل سوم اکتاویا تنها با موتور 180 اسب بخاری توانست رقبای خود را با موتورهای قدرتمندتر و بزرگتر به مراتب پشت سر بگذارد. Octavia A7 با موتور 1.8 لیتری شاید یکی از سریع‌ترین خودروها در کلاس و بخش قیمتی خود باشد؛ فقط خودروهای گران‌تر در تغییرات اسپرت سریع‌تر هستند.

بررسی DSG-7 از صاحبان خودروهای فولکس واگن

برای دانستن تمام جوانب مثبت و منفی ربات، تصمیم گرفتیم با صاحبان خودروهای فولکس واگن صحبت کنیم و نظر آنها را در مورد قابلیت اطمینان بدانیم.

• فولکس واگن پاسات

الکساندر که بیش از 4 سال است صاحب یک فولکس واگن پاسات سدان با موتور 1.8 لیتری است نظر خود را با ما در میان گذاشت.

اول از همه از این موضوع شروع می کنم که ماشین را نو خریدم و مدت ها به فکر خرید آن با موتور 1.4 یا 1.8 لیتری بودم، زیرا ... من اغلب در بزرگراه رانندگی می کنم و تصمیم گرفتم موتور بزرگتری انتخاب کنم، زیرا ... من فکر می کنم در سرعت های بالا بهتر از یک وسیله نقلیه کم حجم تحمل می کند که برای کسانی که فقط در شهر از ماشین استفاده می کنند مناسب تر است. در مورد گیربکس هم ابتدا قصد داشتم با گیربکس دستی بروم چون ... من در مورد مشکلات ربات زیاد شنیده ام؛ علاوه بر این، یکی از دوستانم یک ربات با مسافت 48000 کیلومتر داشت. با این حال، پس از مطالعه انجمن ها با بررسی های صاحبان، به این نتیجه رسیدم که در چند سال گذشته، مهندسان موفق شده اند DSG را از تمام کاستی های آن خلاص کنند و گیربکس چندین برابر قابل اعتمادتر شده است، در نتیجه انتخاب افتاد بر روی نسخه با یک ربات، که من هرگز پشیمان نیستم. در تمام مدت کارکرد ماشین هیچ مشکلی ایجاد نکرد و تا امروز باعث خوشحالی من است.

از معایب، فقط می توانم به صدای ناخوشایند فلز هنگام حرکت روی سرعت گیر یا سایر بی نظمی ها توجه کنم. به نظر می رسد به جای مکانیزمی که به خوبی کار می کند، جعبه با پیچ و مهره هایی پر شده است که با تکان دادن به یکدیگر برخورد می کنند. سفر به فروشنده هیچ نتیجه ای نداشت، علاوه بر این، با قضاوت در انجمن ها، این یک مشکل رایج است که فروشنده رسمی نمی تواند کاری انجام دهد و فقط با بهانه پاسخ می دهد - آنها می گویند که این بر عملکرد انتقال تأثیر نمی گذارد و که صدای تق تق یک نقص نیست، بلکه تنها یکی از ویژگی های DSG 7 با کلاچ خشک است.

پاسات B8

روز همگی بخیر، نام من کنستانتین است و در اینجا بررسی من در مورد جعبه DSG است، که بسیاری از آن می ترسند. اول از همه، می خواهم توجه داشته باشم که قبل از این یک اکتاویا A7 داشتم که از هر نظر برایم مناسب بود، اما یک ماشین بزرگتر می خواستم، ابتدا می خواستم سوپرب جدید را بگیرم، اما پس از بازدید از نمایندگی فولکس واگن و رانندگی با پاسات جدید، تصمیم گرفتم آن را انتخاب کنم. فقط برای نسخه با موتور 1.4 لیتری پول کافی بود، البته من نسخه قدرتمندتر با موتور 180 اسب بخار می خواستم اما پرداخت حدود 1900000 برای من کمی گران است و 150 اسب بخار. برای رانندگی در شهر کافی است.

در مورد انتقال، انتخاب قطعا به نفع ربات بود، زیرا من طرفدار "کشیدن" دستگیره تعویض دنده و فشار دادن پدال نیستم، این فعالیت واقعاً من را خسته می کند، بعد از کار می خواهم سریعاً با خیال راحت به خانه برگردم. زیرا همانطور که قبلاً در بالا نوشتم ، من تجربه کار کردن با یک ماشین با گیربکس یکسان را داشتم و از نزدیک با قابلیت اطمینان و کاستی ها آشنا هستم ، از همه چیز کاملاً راضی هستم ، اما به نوعی نمی خواهم به گیربکس اتوماتیک استاندارد سوئیچ کنم. پس از DSG، عملکرد یک گیربکس اتوماتیک کلاسیک بیش از حد متفکرانه به نظر می رسد و مصرف سوخت در آن نقش داشته است. در صورت استفاده صحیح، DSG نباید شکایتی ایجاد کند؛ اگر برای اولین بار است که با این گیربکس مواجه می شوید، حتما دستورالعمل عملکرد صحیح را در کتاب مطالعه کنید تا از خرابی و خرابی مکاترونیک جلوگیری شود.

فولکس واگن جتا

نام من Kirill Vasilyevich است و در اینجا بررسی من از ربات DQ200 است. من یک ماشین جدید خریدم، اما با مسافت پیموده شده 50000 کیلومتر، در ابتدا می خواستم ماشینی با موتور اتمسفر و مبدل گشتاور کلاسیک پیدا کنم، اما آنها چنین ماشین هایی را در شهر ما نفروختند. آگهی فروش نسخه با موتور توربو و ربات DQ200 نظرم را جلب کرد.راستش دو چیز اسیر من شد اول قیمت ماشین و دوم دینامیک آن در کنار مصرف سوخت پایین.

در ابتدا ، این خودرو با هندلینگ ، دینامیک و تغییر دنده نامحسوس خود همه را خوشحال کرد ، اما پس از 6000 کیلومتر مشکلات شروع شد - گیربکس هنگام تعویض دنده از دوم به سوم شروع به لگد زدن کرد و ضربات کاملاً قوی و قابل توجه بود. علاوه بر این، هنگام رانندگی در جاده های ناهموار، صدای زنگ فلزی به گوش می رسد. سفر به نمایندگی با حکم خرابی مکاترونیک به پایان رسید، خوشبختانه خودرو همچنان در گارانتی بود و با گارانتی تعویض شد. من می ترسم که خرابی دوباره اتفاق بیفتد و تعمیرات باید از جیب خودم انجام شود، بنابراین قصد دارم در آینده نزدیک ماشین را برای فروش بگذارم.

گلف MK7

فوراً می گویم که خرید را نه با سر، بلکه با قلبم انجام دادم، زیرا ... من برای مدت طولانی رویای این هاچ بک آلمانی را داشتم. تقریباً به محض ظاهر شدن اولین عکس های نسل هفتم، من شروع به مطالعه تمام اطلاعات در مورد آن کردم، از جمله در مورد ربات DQ200، که با قضاوت بر اساس بررسی های ناراضی متعدد از صاحبان، سوالات زیادی در مورد قابلیت اطمینان ایجاد کرد. به هر حال، مشکلات اصلی در سال های اول رخ داد، سپس شرکت به تدریج تمام نقص های طراحی را اصلاح کرد. مشکل اصلی داغ شدن بیش از حد کلاچ و خرابی آن به دلیل تعویض مکرر دنده 1 به 2 و عقب در هنگام رانندگی در ترافیک بود. این مشکل با برنامه ریزی مجدد و افزایش دنده یک حل شد یا بهتر است بگوییم الان دنده خیلی دیرتر تعویض می شود که تعداد تعویض دنده را به دوم کاهش می دهد. امیدوارم واضح باشه که چی میخواستم بگم. من با مسئولیت کامل به این موضوع پرداختم و تعداد نسبتاً زیادی نکات در مورد چگونگی افزایش عمر DSG DQ200 را خواندم، از جمله کتابچه راهنمای عملکرد صحیح، که می گوید بهتر است هنگام پارک طولانی مدت به حالت خنثی تغییر دهید (در ترافیک یا در چراغ راهنمایی (N)، و در ترافیک سنگین، از حالت اسپرت (S) یا تغییر دنده دستی استفاده کنید. بله، البته، از این نظر، گیربکس اتوماتیک کلاسیک بسیار راحت‌تر و ساده‌تر است، اما من احساساتی را که گیربکس دایرکت شیفت ایجاد می‌کند با هیچ چیز عوض نمی‌کنم؛ من واقعاً دوست دارم شتاب ثابت و عدم تعویض دنده را احساس کنم. دنده، مانند گیربکس اتوماتیک کلاسیک.

اکنون گلف من 33400 کیلومتر را طی کرده است و در تمام این مدت هیچ مشکلی (pah-pah-pah) نداشته ام و البته مسافت پیموده شده بسیار ناچیز است، اما اکنون می توان گفت که ربات DQ200 در سال 2017 بسیار بیشتر شده است. قابل اعتماد نسبت به اولین نسخه او. در آینده قصد خرید یک ماشین با ربات هم دارم اما امیدوارم یا 6 سرعته با کلاچ خیس DQ250 باشد یا با کلاچ خیس و هفت دنده که در حال حاضر قابل اطمینان ترین در بین است. انتقال رباتیک VAG.

فولکس واگن پولو سدان GT

قبل از آن، من قبلاً یک سدان پولو داشتم اما با گیربکس اتوماتیک معمولی؛ همه ماشین را دوست داشتند، اما پویایی نداشت. بلافاصله پس از ظاهر شدن اطلاعات مربوط به نسخه c به فکر خرید آن افتادم. دینامیک واقعا جالب است با توجه به اینکه حجم موتور تنها 1.4 لیتر است و قدرت آن حدود 125 اسب بخار است. من شنیدم متخصصانی هستند که قدرت موتور را به 180 و 200 اسب بخار افزایش می دهند. با این حال، سپس این سوال در مورد قابلیت اطمینان انتقال و توانایی آن برای مقابله با افزایش قدرت مطرح می شود.

تا به امروز، مسافت پیموده شده 13600 کیلومتر است. و در تمام این مدت هیچ مشکلی مشاهده نشد. من عملکرد گیربکس یا بهتر است بگوییم تعویض دنده را خیلی بیشتر از یک اتوماتیک کلاسیک دوست دارم. بنابراین من 100 درصد از خرید راضی هستم. زمان نشان خواهد داد که DQ200 در آینده چگونه رفتار خواهد کرد، امیدوارم تا 100000 کیلومتر هیچ مشکلی برای آن پیش نیاید.

بررسی DSG از صاحبان SEAT

اگرچه این برند بار دیگر بازار ما را ترک کرده است، اما نمی‌توانیم نظرات صاحبان را در لیست خود قرار دهیم.

SEAT Leon

این خودرو بین اشکودا اکتاویا، آئودی A3، SEAT Leon و فولکس واگن گلف انتخاب می‌کرد. من یک ماشین سریع با ظاهری روشن و فضای داخلی دلپذیر می خواستم. آئودی به دلیل قیمت بالا کنار گذاشته شد، گلف به دلیل نبود موتور 1.8 لیتری، عجیب است که چرا کل خط VAG به جز این هاچ بک به موتور 180 اسب بخار مجهز شده است، اما اوه خوب. در نهایت انتخاب بین اکتاویا و لیون بود. لیفت بک چک به دلیل صندوق عقب بسیار کاربردی تر بود و فضای داخلی بسیار جادارتر بود، اما ظاهر و طراحی صندلی من را مجذوب خود کرد و در نتیجه این برند را انتخاب کردم.

متأسفانه، من اطلاعات زیادی در مورد DSG در SEAT نداشتم، و اطلاعات زیادی در اینترنت وجود ندارد، که قابل درک است زیرا این برند در روسیه محبوبیت خاصی ندارد. اما من می دانم که گیربکس و موتور Leon کاملاً شبیه به موارد نصب شده در Octavia است ، بنابراین انجمن های صاحبان نسخه هایی با موتور و گیربکس 180 اسب بخار را به طور کامل مطالعه کردم. من بلافاصله خوشحال شدم که بررسی های منفی بسیار کمی وجود داشت و حجم شکایاتی که برای نسل اول پاسات B7 با DSG وجود داشت وجود نداشت.

البته میترسم مکاترونیک و کلاچ خراب بشه چون... به نظر می رسد که این رایج ترین مشکل باشد، اما تا کنون به نظر می رسد ربات در حال انجام وظایف خود با صدای بلند است. البته حیف که لئون به DQ250 مجهز نیست که قابل اعتمادتر است و به شما اجازه می دهد تا قدرت را کمی افزایش دهید بدون ترس از خرابی.

امروزه می توانید وسایل نقلیه ای با طرح های مختلف پیدا کنید و همه مکانیسم های آنها با عملکرد بی عیب و نقص مشخص نمی شود. در این مقاله ما در مورد یک جعبه دنده نسبتاً غیرمعمول و رباتیک - DSG 7 صحبت خواهیم کرد. هرکسی که قبلاً با آن روبرو شده یا به سادگی به نوآوری های مختلف در دنیای خودرو علاقه مند است ، مطمئناً علاقه مند به دریافت اطلاعات اضافی در مورد این موضوع خواهد بود.

1. گیربکس DSG چیست

مخفف "DSG" مخفف عبارت است شالت گتریب مستقیمو در لغت به معنای "گیربکس مستقیم" است. در واقع، این تنها یکی از انواع گیربکس های رباتیک پیش انتخابی مجهز به دو کلاچ است. در اصل، "ربات" یکسان است، فقط کنترل آن خودکار است.

هنگامی که نیاز به تعویض دنده باشد، رایانه روی برد یک "فرمان" ویژه به محرک ها ارسال می کند و آنها دیسک کلاچ رانده شده را از دیسک محرک جدا می کنند و در نتیجه اتصال بین واحد قدرت و گیربکس را قطع می کنند. در نتیجه پس از جابجایی محورها با چرخ دنده ها، دیسک ها به عقب وصل شده و فرآیند انتقال گشتاور از سر گرفته می شود.

لازم به ذکر است که رایانه همیشه با این کار به سرعت کنار نمی آید و در بیشتر موارد زمان بیشتری نسبت به راننده می گیرد. بنابراین، اگر از طرفداران رانندگی پویا هستید، بهتر است وسیله نقلیه ای با گیربکس دستی معمولی خریداری کنید.

با این حال، گیربکس دوکلاچه تا حدودی با "ربات های" معمولی متفاوت است. این توسط مهندس فرانسوی A. Kegresse اختراع شد که قبل از جنگ جهانی اول در گاراژ شخصی نیکلاس دوم کار می کرد. به هر حال، این او بود که موتور چرخ دار را برای Packard سلطنتی اختراع کرد.

درست است، در پایان دهه 30، زمانی که اصل عملکرد کلاچ دوبل توسط Kegresse شرح داده شد، فن آوری های موجود هنوز اجازه ساخت نمونه اولیه را نمی داد و این امکان تا اوایل دهه 80 با خیال راحت فراموش شد. "محصول جدید" روی خودروهای فورد (مدل های فیستا و رنجر) و پژو 205 آزمایش شد و پس از آن بر روی اتومبیل های مسابقه ای آئودی و پورشه نصب شد.

2. تفاوت بین DSG 6 و DSG 7 چیست

دو نوع گیربکس دنده مستقیم DSG وجود دارد - DSG 6 و DSG 7.اولین موردی که در سال 2003 ظاهر شد، واحد شش سرعته DSG 6 بود که در آن کلاچ دوگانه در حمام روغن کار می کرد (نسخه "تر"). چنین مقدار زیادی روغن مشکل مهمی بود، زیرا به دلیل آن بود که موتور قدرت خود را از دست داد. این تفاوت ظریف انگیزه ای برای ایجاد نسخه پیشرفته تر گیربکس شد که DSG 7 است که توسط فولکس واگن در سال 2008 معرفی شد.

این طراحی باعث شده است که میزان مصرف روغن گیربکس کاهش یابد، زیرا در حال حاضر فقط برای روغن کاری استفاده می شود و نه برای خنک کردن کلاچ. در نتیجه راندمان افزایش و مصرف سوخت کاهش می یابد.با این حال، استفاده از کلاچ خشک منجر به مشکلات دیگری شد که کمی بعد در مورد آنها صحبت خواهیم کرد. در کل تنها چیزی که مدل 7 را از 6 متمایز می کند (علاوه بر اختلاف مقدار روغن) وجود دنده 7 است.

گیربکس DSG-7 بر روی خودروهای کلاس متوسط ​​نصب می شود که از نظر سرعت چندان تقاضایی ندارند و بیشتر برای یک سواری آرام و آرام طراحی شده اند.

3. مشکلات کلاسیک DSG 7

هنگام استفاده از گیربکس کلاسیک "خشک" DSG 7 ممکن است با مشکلات زیادی روبرو شوید. برخی از رایج ترین گزینه ها عبارتند از:

1. ظاهر لرزش ماشین هنگام تعویض دنده از اول به دوم و عقب. دلیل: دیسک‌های کلاچ خیلی سریع بسته می‌شوند و به نظر می‌رسد که کلاچ را رها می‌کنید (این را در هنگام رانندگی با خودرویی با گیربکس دستی به خاطر بسپارید). در این حالت خطا در واحد مکاترونیک رخ می دهد و با فلش زدن یا تعویض آن برطرف می شود.

2. هنگام رانندگی با سرعت کم، لرزش در دنده 2 رخ می دهد. در اینجا باید منبع مشکل را در نبود دمپر لرزش گشتاور در کلاچ دوم جستجو کرد. مهندسان فولکس واگن AG تصمیم گرفتند که نصب یک دمپر روی کلاچ اول کافی است، زیرا بیشترین بار را دارد. علاوه بر این، مساحت کلاچ آن بزرگتر از مساحت کلاچ کلاچ دوم است.

پس از اینکه شرکت LUK (که مسئول ساخت DSG-7 بود) سرانجام یک کلاچ با مواد اصطکاک اصلاح شده منتشر کرد، ارتعاشات تا حدودی کاهش یافت، اما هنوز به طور کامل ناپدید نشدند. متخصصان VAG در تلاش برای رفع این مشکل با به روز رسانی نرم افزار هستند، اما مکاترونیک به تنهایی قادر به حل "بیماری" کل ساختار نخواهد بود. به زبان ساده، جغجغه با عملکرد DSG-7 تا زمان عرضه مدل بعدی جعبه همراه خواهد بود.

3. ضربه زدن به گیربکس هنگام رانندگی با سرعت پایین یکی دیگر از مشکلات رایج این نوع گیربکس است. توضیح رسمی برای این مشکل این است که گیربکس دارای تعداد زیادی قطعات محکم بسته بندی شده است و در شرایط خاصی ممکن است به دلیل بارگذاری زیاد قطعات و دنده ها لرزش ایجاد شود. با توجه به اینکه میزان مایع انتقال در این مدل خیلی زیاد نیست، انتقال صداها از گیربکس به بیرون شدت بیشتری دارد.

درست است، ظاهر چنین سر و صدایی تنها بر راحتی شخصی راننده و سرنشینان تأثیر می گذارد، بدون اینکه به هیچ وجه بر عملکرد گیربکس و عمر مفید آن تأثیر بگذارد. این "ناراحتی" حتی به عنوان یک نقص در نظر گرفته نمی شود، به همین دلیل است که کارگران در کارگاه های تخصصی نمی توانند به شما کمک کنند. بنابراین، قبل از خرید یک وسیله نقلیه با گیربکس DSG 7، تصمیم بگیرید که آیا می توانید از این صدا "بقا" کنید یا خیر.

4. هنگام شروع حرکت و هنگام تغییر به حالت های "D"، "S"، "M" تکان می خورد. در این مورد، مجموعه دلایل این رفتار ماشین کاملاً گسترده است. به عنوان مثال، یک نقص ممکن است هم در واحد کلاچ و هم در مکاترونیک یا در مجموعه موتور-گیربکس پنهان باشد. به هر حال، بهتر است خودرویی را که در آن چنین نقصی مشاهده شده است در مرکز خدمات خودرو بررسی کنید.

5. خرابی مکاترونیک نیز می تواند دلایل مختلفی داشته باشد. با این حال، اغلب مقصر نسخه نرم افزار و حالت عملکرد وسیله نقلیه است. مدل های قبلی بیشتر از خرابی های مکاترونیک ناشی از خطاهای نرم افزاری رنج می بردند.

امروزه بسیاری از مشکلات با کمک به روز رسانی مداوم "مغزها" برطرف شده است، در نتیجه الکترونیک شروع به رفتار مطیع تر کرده است، اگرچه هنوز از خطاهای عملیاتی مصون نیستند. به عنوان مثال، شروع تند با نگه داشتن ترمز می تواند به راحتی منجر به خرابی کامل جعبه با کلاچ "خشک" شود.

همانطور که می بینید، تمام مشکلات ذکر شده در بالا در طراحی پیچیده گیربکس DSG 7 نهفته است. به نظر می رسد که متخصصان فولکس واگن AG به دنبال ایجاد یک گیربکس ایده آل بوده اند و اکنون با ارتقاء سالانه گیربکس تاوان اشتباهات را می پردازند.

4. مدل های خودرو با گیربکس DSG 7 مشکل دار

تعداد نسبتاً زیادی خودروهای محبوب با گیربکس مشکل ساز DSG 7 تولید شدند. فقط اشکودا اکتاویا، فولکس واگن گلف یا آئودی A3 سال 2014 را به یاد بیاورید. با این حال، اینها همه کاندیدای مشکلاتی نیستند که در بالا توضیح داده شد. با کاوش در اصل موضوع، نمی توان خودروهای دیگری را که "خوش شانس" داشتند که صاحب این گیربکس شدند را به یاد آورد.

از جمله خودروهای این برند آئودیاز این نظر، مدل ها برجسته می شوند TT (2010-2014)، A1 (2010-2014)، A3 (2008-2014)، A4 (2007-2014)، S4 (2008-2014).)، A5 (2007-2014)، A6 (2011-2014) ، A7 (2010-2014)، Q5 (2008 - 2014) و R8 (2012 -2014 به بعد).نگرانی صندلی DSG 7 را روی مدل نصب کرد ایبیزا (2008-2014)، لئون (2005-2014) و Altea (2009-2014).

سازندگان برخی از مدل ها نیز خود را متمایز نکردند. SKODA. به طور خاص، DSG 7 عمل می کند اشکودا اکتاویا (2004-2014)، اشکودا سوپرب (2008-2014) و اشکودا یتی (2009-2014).با این حال، اکثر این جعبه ها روی محصولات این کنسرت نصب می شوند فولکس واگن:پولو (هاچ بک 2009-2014)، گلف (2009-2014)، جتا (2005-2014)، توران (2010-2014)، نیو بیتل (2013-2014 به بعد)، پاسات (2005-2014 به بعد)، پاسات (2008) -2014 به بعد)، شاران (2010-2014 به بعد)، Scirocco (2009-2014 به بعد)، تیگوان (2011-2014 به بعد)، Caddy (2010-2014 به بعد).

البته، شما می توانید راه حل خود را برای مشکلات گیربکس DSG 7 برای هر مدل خاص انتخاب کنید، اما گاهی اوقات جایگزین کردن آن با یک گزینه گیربکس مناسب تر و جایگزین آسان تر است. به عنوان مثال، برای یک اشکودا اکتاویا با حجم 1.4 لیتر، 1.4 (140) 6MT مناسب است، و برای آئودی A3 (حجم 1.8 لیتر)، در صورت لزوم، می توانید 2.0 (143) DSG6 را انتخاب کنید.

با وجود معایب احتمالی، بسیاری از مدل های خودروهای ذکر شده بیش از یک سال است که با موفقیت مورد استفاده قرار گرفته اند و مشکلات گیربکس ها صاحبان آنها را آزار نمی دهد. به احتمال زیاد، در مورد شما، برای مدت طولانی مجبور نخواهید بود که چگونه مشکلاتی که در بالا توضیح داده شد را حل کنید، اما، با این وجود، بهتر است از قبل در مورد این امکان بدانید. طبیعتاً قبل از خرید خودرویی با این سیستم باید مزایا و معایب آن را به دقت بسنجید و بهتر است با یک فرد آگاه نیز مشورت کنید.

پیشرفت های جدید در زمینه گیربکس های اتوماتیک به علاقه مندان خودرو حق انتخاب بیشتری می دهد. و با ظهور گیربکس رباتیک DSG در بازار، انتخاب به طور فزاینده ای دشوار می شود - شما می خواهید همه چیز را امتحان کنید تا بهترین را برای خود پیدا کنید. DSG یک گیربکس نسل جدید است که تمام بهترین راه حل های مهندسی و فناوری های مدرن را ترکیب می کند. در مقاله ما ساختار، ویژگی ها، انواع آن، از جمله توصیه هایی برای عملیات را تجزیه و تحلیل خواهیم کرد.

گیربکس DSG

انتخابگر DSG

گیربکس DSG (از آلمانی: Direkt Schalt Getriebe) توسط کنسرت آلمانی فولکس واگن توسعه یافته است. به معنای واقعی کلمه، DSG از آلمانی به عنوان "گیربکس مستقیم" ترجمه شده است. گیربکس نوعی گیربکس رباتیک است که از کلاچ دوبل استفاده می کند و ویژگی های گیربکس های اتوماتیک و دستی را با هم ترکیب می کند. فرآیند تعویض دنده و درگیر کردن/جدا کردن کلاچ به صورت خودکار اتفاق می‌افتد و راننده فقط با استفاده از اهرم انتخاب دنده حالت رانندگی مورد نظر را انتخاب می‌کند.

DSG مدتهاست که خود را به عنوان یک ویژگی مثبت در خودروهای اسپورت ثابت کرده است، اما هنوز هم برای خودروهای معمولی تازگی دارد. نام دیگر گیربکس گیربکس رباتیک دوکلاچه پیش انتخابی است. وجود دو کلاچ است که این نوع گیربکس اتوماتیک را از سایر همتایان خود متمایز می کند.

طراحی و اصل عملیات

دستگاه گیربکس پیش انتخابی DSG

طراحی گیربکس اتوماتیک این نوع به شرح زیر است:

• دنده اصلی و دیفرانسیل؛
• ماژول کنترل مکاترونیک؛
• کلاچ دوبل؛
• شفت ورودی داخلی؛
• شفت ورودی خارجی؛
• دو شفت ثانویه

ویژگی طراحی DSG این است که دارای دو محور اصلی و دو محور ثانویه است. هر شفت ثانویه با شفت اولیه مربوط به خود مشبک است. علاوه بر این ، در یک جفت شفت چرخ دنده های زوج وجود دارد و در طرف دیگر - چرخ دنده های عجیب و غریب. شفت ورودی با چرخ دنده های زوج توخالی می شود و شفت ورودی چرخ دنده های فرد در آن قرار می گیرد. هر شفت به کلاچ خود متصل است.

تعویض دنده به شرح زیر انجام می شود: ماشین با دنده اول شروع به حرکت می کند ، اما دنده دوم در حال حاضر در "آمادگی رزمی" است ، یعنی دنده های آن از قبل مشبک هستند. به محض دریافت فرمان تعویض به دنده دوم، کلاچ فرد باز می شود و کلاچ زوج بسته می شود. در این حالت، دنده سوم از قبل در ردیف شماره فرد قرار دارد تا بلافاصله پس از باز شدن کلاچ زوج شروع به کار کند. تعویض دنده با استفاده از همگام سازها انجام می شود.

بنابراین، دنده‌ها با سرعتی تغییر می‌کنند که حتی برای باتجربه‌ترین راننده‌ها هم دور از دسترس است. از این رو نام جعبه دنده پیش انتخابی (پیش - از قبل، انتخاب - انتخاب) است. از نظر علمی، به لطف این، گیربکس DSG عملاً هیچ وقفه ای در جریان نیرو از موتور به گیربکس در هنگام تعویض دنده ندارد. این امر هم بر شتاب خودرو و هم بر مصرف سوخت تأثیر مثبت دارد.

کلاچ و تعویض دنده توسط واحد کنترل کنترل می شود. از ماژول های کنترل الکترونیکی و هیدرولیک و همچنین سنسورها تشکیل شده است. این واحد که مکاترونیک نام دارد مستقیماً در محفظه گیربکس قرار دارد.

سنسورهای داخلی وضعیت گیربکس را کنترل می کنند و عملکرد عناصر اصلی را نظارت می کنند. پارامترهای نظارت شده: سرعت چرخش در ورودی و خروجی گیربکس، سطح فشار و دمای روغن، موقعیت شاخک های تعویض دنده. مکاترونیک بر اساس سیگنال های حسگر یک الگوریتم کنترل انتقال را پیاده سازی می کند.

انواع DSG

در حال حاضر دو نوع گیربکس DSG وجود دارد:

• شش سرعته؛
• هفت سرعته

نمودار کلی DSG 6 و 7 سرعته

در ابتدا گیربکس اتوماتیک پیش انتخابی شش سرعته بود. از یک کلاچ دوتایی نوع مرطوب (در زندگی روزمره - "مرطوب") استفاده می کند. کلاچ دائماً در روغن است که باعث روانکاری قطعات و خنک کننده دیسک ها می شود که به نوبه خود باعث افزایش عمر مفید آن می شود.

برخلاف گیربکس شش سرعته، کلاچ DSG 7 سرعته "خشک" است و این گیربکس اتوماتیک سه برابر روغن کمتری نیاز دارد. پمپ روغن هیدرولیک در اینجا با یک پمپ الکتریکی جایگزین شده است که مصرف انرژی را کاهش می دهد و راندمان سوخت موتور را افزایش می دهد. اما منبع کلاچ کمتر خواهد بود.

گیربکس DSG 6

گیربکس اتوماتیک DSG 6 آخرین مدل از سری گیربکس های رباتیک فولکس واگن نیست. اما قدرتمندتر در نظر گرفته می شود - گشتاور موتور 350 نیوتن متر است.

امروزه این گیربکس بر روی خودروهایی با برندهای زیر نصب می شود:

• فولکس واگن (گلف، پاسات، جتا، توران، تیگوان)؛
• اشکودا (Superb، Octavia)؛
• آئودی (A3، Q3، TT)؛
• صندلی (تولدو، الحمرا).

گیربکس DSG 7

هفتمین مدل DSG سه سال پس از ششم ظاهر شد و به طور خاص برای خودروهای ارزان قیمت ساخته شد. DSG 6 با وزن زیاد (حدود 95 کیلوگرم) و حجم زیاد روغن دنده متمایز می شود. DSG 7 وزنی در حدود 70 کیلوگرم دارد و حجم روغن کمتری دارد که تاثیر مثبتی بر مصرف سوخت و هزینه تعمیر و نگهداری منظم دارد.

دستگاه DSG 7 سرعته

DSG 7 بر روی خودروهای مجهز به موتور با گشتاور تا 250 نیوتن متر نصب می شود. اینها شامل مدل های زیر است:

• فولکس واگن (گلف، پاسات، ترانسپورتر، کادی)؛
• اشکودا (فابیا، سوپرب، اکتاویا)؛
• آئودی (A3، Q3، TT)؛
• صندلی (ایبیزا، لئون، آلتیا).

طراحی یک DSG "خشک" با یک "مرطوب" تفاوتی ندارد. این بر اساس: شفت اول و دوم ثانویه، دنده اصلی، فیلتر روغن، فلایویل و واحد مکاترونیک است. ویژگی خاص این گیربکس اتوماتیک وجود دو کلاچ اصطکاکی خشک است که در حمام روغن کار نمی کنند. این نوآوری فنی باعث شد تا کارایی جعبه به میزان قابل توجهی افزایش یابد.

تفاوت بین دو نسل DSG

گیربکس اتوماتیک DSG بدون شک یکی از پیشرفته ترین گیربکس ها است. اما با وجود مزایای آشکار، معایبی نیز دارد. بیایید آنها را با جزئیات بیشتری تجزیه و تحلیل کنیم، در حالی که توجه ویژه ای به گیربکس های اتوماتیک "تر" و "خشک" داریم.

گیربکس DSG 7

تفاوت اصلی در DSG دو نسل بر اساس میزان گشتاور ارسالی مشخص می شود. این به دلیل نوع خودروهایی است که جعبه ها روی آنها نصب شده است. وزن جعبه، مصرف روغن و راندمان سوخت قبلاً در بالا نوشته شده است. مدل هفتم از این نظر بهتر خواهد بود. اما عمر طولانی تر و قابلیت اطمینان بالاتر توسط یک گیربکس شش سرعته ارائه خواهد شد.

اکنون بیایید مستقیماً در مورد مزایای گیربکس اتوماتیک DSG صحبت کنیم.

1. تعویض سریع دنده.
2. دینامیک شتاب بالا به دلیل عرضه تقریبا مداوم گشتاور به چرخ های خودرو.
3. حرکت نرم خودرو به دلیل اینکه تعویض دنده بدون تکان صورت می گیرد.
4. توانایی کار در هر دو حالت تعویض دنده اتوماتیک و دستی که به راننده این فرصت را می دهد تا سبک رانندگی خود را به طور مستقل انتخاب کند.

اکنون در مورد ویژگی های منفی DSG.

1. پیچیدگی کلی طراحی و در نتیجه افزایش هزینه کلی وسیله نقلیه و همچنین کاهش عمر مفید.
2. سختی تعمیر.
3. تعویض روغن گران و دشوار است، مخصوصاً در DSG شش سرعته.
4. با DSG 7، روند جابجایی به سمت بالا یا پایین ممکن است به همین راحتی نباشد. این به دلیل ویژگی های کلاچ خشک است.
5. استفاده از ماشین در ترافیک ناخوشایند است، زیرا هنگام توقف توصیه می شود به دنده خنثی تغییر دهید.

هنگامی که فولکس واگن در سال 2002 گیربکس دوکلاچه را به عنوان جایگزینی برای اتوماتیک کلاسیک معرفی کرد، هیچ محدودیتی برای هیجان وجود نداشت. این قابل درک است؛ راه حل مشابهی قبلاً امتحان شده است، به ویژه توسط پورشه. فولکس واگن یک نسخه ارزان قیمت و بسیار موثر برای خودروهای تولیدی معمولی ایجاد کرده است. به لطف فولکس واگن بود که برای اولین بار خودروهای با گیربکس اتوماتیک به اندازه نسخه های با گیربکس دستی پویا شدند.

امروز DSG شایسته تشویق است. اما پس از 10 سال حضور در بازار، مشخص شد که این راه حل برای همه مناسب نیست. علیرغم این واقعیت که DSG به عنوان یک طراحی بسیار موفق و سنجیده رتبه بندی شده است، پس از مدتی ممکن است نیاز به دخالت مکانیک داشته باشد. این گران خواهد بود، به خصوص اگر صاحب قبلی خودرو به تعویض منظم روغن در جعبه اهمیتی نداده باشد. علاوه بر این، شرایط عملیاتی و کیفیت مراقبت در گذشته یک راز بزرگ است.

داستان

جعبه DSG (از انگلیسی: Dual Shift Gearbox یا آلمانی: Doppelkupplungsgetriebe) در حال حاضر چندین گزینه دارد که از نظر طراحی اساساً متفاوت هستند. اولین نسخه در سالهای 2002 و 2003 ظاهر شد. این یک گیربکس 6 سرعته DQ250 بود که ویژگی بارز آن یک کلاچ مرطوب است. کار در نفت این جعبه قادر به تحمل گشتاور تا 350 نیوتن متر است.

در سال 2008، نسخه 7 سرعته سبک تر و اقتصادی تر DQ200 در بازار ظاهر شد. تنها 250 نیوتن متر گشتاور را می تواند تحمل کند. در سال 2010، این شرکت جعبه DQ500 را معرفی کرد که در داخل ساخته شده بود. تمامی نسخه های قبلی توسط Borg Warner و LUK توسعه داده شده اند. آخرین اصلاح برای گشتاورهای بالا (تا 600 نیوتن متر) تطبیق داده شده است که امکان استفاده از آن را حتی در وسایل نقلیه تجاری مانند VW Transporter فراهم می کند. به زودی جعبه کاربرد خود را در مدل های کوچک این برند پیدا کرد. طراحان دوباره به "کلاچ مرطوب" بازگشتند، اما تعداد مراحل ثابت باقی ماند - 7. اصلاح DL501 در اتومبیل های آئودی استفاده می شود و S-Tronic نامیده می شود.

قابلیت اطمینان

بر خلاف اتومات کلاسیک که نه به کلاچ نیاز دارند و نه به فلایویل بادوام، DSG از هر دوی این قطعات استفاده می کند. فلایویل دو جرم باید قابل اعتماد باشد و عمر مفیدی داشته باشد، همانطور که در مورد گیربکس دستی وجود دارد. از نظر تئوری، می تواند حداقل 150000 کیلومتر را تحمل کند. در واقع، چرخ طیار تنها پس از طی کردن نیمی از مسیر مورد نظر خود می تواند از کار بیفتد.

در مورد کلاچ ، کلاچ "خیس" به لطف خنک شدن بهتر می تواند حتی 250-300 هزار کیلومتر دوام بیاورد. ممکن است پس از طی مسافت 150-200 هزار کیلومتری، جایگزین "خشک" شود. اما طبق آمار، این اتفاق زودتر می افتد که سیستم کنترل مقصر است. مشکلات ناشی از عدم تماس الکتریکی یا آسیب به شیرهای برقی در مکاترونیک است. نقص، به عنوان یک قاعده، قبل از عبور از علامت 100000 کیلومتر ظاهر می شود.

خوشبختانه در بسیاری از موارد می توان مشکل را در کارگاه های تخصصی برطرف کرد. در صورت بروز مشکل در مکاترونیک، خدمات رسمی جعبه را با جعبه جدید جایگزین می کنند. تعمیر گیربکس DSG در گاراژهای معمولی امکان پذیر نیست. صرف نظر از نوع، جعبه به ابزار خاصی نیاز دارد. دقت ساخت کارخانه 5 میکرون است که در هنگام مونتاژ پس از تعمیر به دقت بسیار بالایی نیاز دارد.

انواع DSG

تعداد دنده: 6.

حداکثر گشتاور موتور: 350 نیوتن متر.

نوع کلاچ: مرطوب

بهره برداری

جعبه نیاز به تعویض منظم روغن و فیلتر دارد. حداقل هر 60000 کیلومتر تعمیر و نگهداری مورد نیاز است. روغن کثیف می تواند مکاترونیک را از بین ببرد.

کاربرد

VW Golf V 1.4 FSI، 1.9 TDI، 2.0 TDI

VW Touran 2.0 TDI

Seat Leon II 2.0 TDI

اشکودا اکتاویا II 2.0 TDI

VW Passat B6 2.0 TDI، 2.0 TFSI.

تعداد دنده: 7.

حداکثر گشتاور موتور: 250 نیوتن متر.

نوع کلاچ: خشک

بهره برداری

جعبه دارای دو مدار روغن مستقل است و سازنده برای تعویض روغن پیش بینی نمی کند. با این حال، خدمات مستقل توصیه می کنند که مایع را تغییر دهید.

کاربرد

اشکودا فابیا II 1.4 TSI

VW Golf V/VI 1.4 TSI

VW Golf VI 1.6 TDI

VW Touran 1.4 TSI

اشکودا اکتاویا II 1.8 TFSI

VW Passat B6 / B7 1.4 TSI.

تعداد دنده: 7.

حداکثر گشتاور موتور: 600 نیوتن متر.

نوع کلاچ: مرطوب

بهره برداری

جعبه دارای کلاچ نوع "مرطوب" است و نیاز به تعویض منظم روغن دارد.

کاربرد

VW Multivan 2.0 TDI

VW Transporter 2.0 TDI

VW Tiguan 2.0TFSI

خطاهای معمولی و هزینه های تعمیر

یک DSG 6 سرعته بدون در نظر گرفتن نوع آن می تواند 200000 کیلومتر را بدون هیچ مشکلی طی کند. همچنین خودروهای زیادی هستند که بیش از 300000 کیلومتر را طی کرده اند.

کلاچ خشک گیربکس 7 سرعته می تواند 150-200 هزار کیلومتر فرسوده شود.

فلایویل دو جرم معمولاً قبل از کلاچ فرسوده می شود. 50 درصد گرانتر از فلایویل برای گیربکس های دستی است.

برای تعمیر جعبه پس از مسافت پیموده شده (بیش از 300000 کیلومتر) ممکن است حدود 1500-2000 دلار هزینه شود.

یک DSG در شرایط خوب را می توان با قیمت 1000-1500 دلار خریداری کرد. با این حال، تعداد پیشنهادات در بازار ثانویه بسیار محدود است.

هزینه جعبه جدید در سرویس رسمی حدود 6000 دلار است.

در مورد خود جعبه، به عنوان یک قاعده، نقص هایی در سیستم نظارت و کنترل مرتبط با عملکرد ماژول مکاترونیک و کنترل وجود دارد. تعمیر ماژول کنترل حدود 200-300 دلار هزینه خواهد داشت. ترمیم فقط در خدمات تخصصی امکان پذیر است.

علائم نقص مکاترونیک

"PRNDS" روی داشبورد روشن می شود و جعبه به حالت "N" می رود.

درگیری سخت دنده 1.

جابجایی سخت از 3 به 2 و از 2 به 1، گاهی اوقات کلیک ها به وضوح قابل شنیدن هستند.

لرزش در دنده 2 هنگام ترمزگیری.

شوک در طول شیفت های متوالی.

احساس از دست دادن کشش زمانی که دور در دقیقه به زیر 2000 می رسد.

کلاچ دوتایی

کلاچ DSG 7.

در نتیجه اصطکاک، کلاچ خشک سریعتر فرسوده می شود (حتی تا 150000 کیلومتر). هزینه یک کلاچ جدید (با تعویض) حدود 700 دلار است، در یک سرویس رسمی - حدود 1300 دلار. کلاچ های مرطوب دوام بیشتری دارند. آنها می توانند بیش از 250000 کیلومتر را طی کنند. هزینه تعویض آنها حدود 1000 دلار است.

مکاترونیک

مشکلات به دلیل از بین رفتن تماس روی برد در نقاط لحیم کاری ایجاد می شود. این نتیجه معرفی روش های لحیم کاری سازگار با محیط زیست در سال 2004 است. متخصصان ماژول را حذف کرده و لحیم کاری مجدد انجام می دهند. هزینه خدمات حدود 200 دلار است.

بلوک هیدرولیک

این شامل یک گروه از شیرهای برقی و یک مدار کنترل فشار روغن است. شیرهای برقی ممکن است خراب شوند و می توان آنها را تعویض کرد. علت خرابی آنها ممکن است براده های فلزی باشد که در نتیجه سایش کلاچ ایجاد شده است.

فلایویل دو جرمی

فرسودگی آن رایج ترین دلیل برای از بین بردن جعبه DSG (گاهی اوقات حتی پس از 70000 کیلومتر) است. دوام فلایویل با چیپ تیونینگ و رانندگی با سرعت بسیار پایین کاهش می یابد. هزینه آن بیشتر از چرخ فلایویل برای خودروهای بدون DSG است.

توجه! تعویض منظم روغن شرط لازم برای عملکرد صحیح گیربکس است.

به طور معمول، فیلتر و روغن هر 60000 کیلومتر در یک گیربکس اتوماتیک با کلاچ مرطوب تعویض می شود. برای DSG DQ250 6 سرعته به 5.2 لیتر نیاز دارید. هزینه سرویس در سرویس رسمی حدود 200 دلار و در سرویس معمولی 100 دلار است. روغن باید از نوع خاصی باشد که برای گیربکس های DSG طراحی شده است.

سازنده تعویض روغن در جعبه ها با "کلاچ خشک" را ارائه نمی دهد. با این حال، خدمات تخصصی همچنان توصیه می کنند این کار را هر 60000 کیلومتر انجام دهید. روغن گیربکس اتوماتیک (1.7 لیتر) و مایع هیدرولیک مکاترونیک در معرض تعویض هستند. هزینه خدمات حدود 90 دلار است.