علت ایجاد شیارهای روی آسفالت چیست؟ بسیاری از علاقه مندان به خودرو معتقدند که دلیل اصلی لاستیک های میخ دار است. بیایید در مورد نقاط اصلی تشکیل شیار در بزرگراه ها صحبت کنیم. مقصر کیست؟
دلایل اصلی
اگر کارکرد خودروهای با لاستیک های میخ دار را به طور کامل ممنوع کنید، این امر ظاهر شیارها را در جاده ها از بین نمی برد. اما چرا خارها منبع اصلی محسوب می شوند دلایل دیگری نیز وجود دارد. مسیرهای لاستیک میخ دار به شکل نوارهای باریک هستند. و از حمل و نقل بار و جریان بزرگ اتومبیل - به شکل تغییر شکل سطح جاده. در نتیجه، فرورفتگی های گسترده با لبه های برجسته در جاده ها ظاهر می شود.
دقیقاً، این نوع مسیر اغلب اتفاق می افتد. و آسیب لاستیک‌های میخ‌دار در مقایسه با تغییر شکل ناشی از جریان زیاد خودروها بسیار کم است.
به نظر می رسد که دلایل مهم ظاهر شیارها ناقص بودن کار راهسازی و کیفیت پایین مخلوط بتن آسفالتی است. با توجه به الزامات فنی، سطح جاده باید از دو لایه تشکیل شده باشد که هر یک از آنها باید به مدت سه روز به حال خود رها شود. این اغلب برعکس اتفاق می افتد - کارگران جاده فقط یک لایه آسفالت می گذارند که فقط می تواند بار 300 اتومبیل در روز را تحمل کند. کجا می توان چنین جاده هایی را در یک شهر بزرگ با حجم کم ترافیک پیدا کرد؟
به علاوه هنگام اجرای هر لایه آسفالت باید 72 ساعت اجازه دهید خشک شود. در اینجا ما همه چیز را برعکس انجام می دهیم: به محض اینکه آسفالت ریخته شود، جریانی از اتومبیل ها بلافاصله در امتداد آن جریان می یابد. و چه کسی در میان علاقه مندان به اتومبیل بدش نمی آید که با نسیم بر روی آسفالت صاف جدید «پرواز» کند.
یکی دیگر از دلایل ناقص بودن
هنگام تعمیر یک جاده قدیمی با شیارهای عمیق، اغلب فقط لایه بالایی آسفالت برداشته می شود و یک آسفالت جدید به جای آن قرار می گیرد. مطمئناً ارزان‌تر از ساخت مجدد آن است، اما کاربرد کمی دارد. پس از مدتی دوباره شیارها تشکیل می شوند.
هنگامی که شیار تشکیل می شود، کل سطح جاده تغییر شکل می دهد. برای خلاص شدن از شر آنها، باید جاده را دوباره بازسازی کنید، نه اینکه فقط لایه بالایی را جایگزین کنید. اتفاقا در اروپا تعمیرات سطحی جاده ها به دلیل ... فایده کمی دارد
واضح است که دلیل اصلی تشکیل شیارها، بی کیفیتی سطح راه و کارهای جاده ای است. سهم آنها در تخریب آسفالت در مقایسه با اثرات سرما، گرما، باد و کامیون های سنگین بسیار کم است. کیفیت کار سازندگان از اهمیت بیشتری برخوردار است. اگر به درستی انجام شود، سطح جاده صاف و هموار برای چندین دهه رانندگان را خوشحال می کند. اما بسیاری از علاقه مندان به خودرو همچنان ادعا می کنند که ناودانی های روی چرخ ها مقصر هستند. و اغلب به تجربه اروپا اشاره می کنند.
آلمان از سال 1975 استفاده از لاستیک های میخ دار را ممنوع کرده است، اما این به دلیل تخریب جاده نیست. دلیل ممنوعیت ترمز طولانی تر استماشین با لاستیک های میخ دار روی آسفالت خشک.
آیا می توان جاده های بد را بازسازی کرد؟
چیدمان خیابان های شهرهای بزرگ و ازدحام زیاد منجر به این واقعیت می شود که در طول تعمیرات اساسی، کل مناطق تحت پوشش یک فروپاشی ترافیک قرار می گیرند. برش و جایگزینی لایه آسیب دیده بالایی اثر مورد نظر را نمی دهد، زیرا تغییر شکل پوشش به طور کلی رخ می دهد، و نه فقط چند سانتی متر حذف شده است. یک سال می گذرد و سطح جدید نقص های سطح قبلی را نشان می دهد. به عنوان مثال، در اروپا از چنین طرحی استفاده نمی شود. اگر جاده ای نیاز به تعمیر داشته باشد، به طور کامل بسته می شود. هزینه بیشتری دارد، اما نتیجه سود بیشتری دارد...
هنگام ترمیم روسازی آسیب دیده، از آسفالت ناهموار استفاده می شود. عمر طولانی تری دارد، یعنی نیاز به تعمیر کمتری دارد. اما صدای آن بالاتر از حد متوسط است. هنگام تعمیر، هنگامی که لایه بالایی از شن گذاشته می شود، از فناوری های بای پس استفاده می شود. علاقه مندان به خودرو باید خودشان آن را برای چرخش در نظر بگیرند. در عمل، این امر باعث می‌شود که در روزهای اول پس از تعمیر، سنگ‌ها از زیر لاستیک‌ها خارج شوند که اغلب منجر به بریدگی روی شیشه می‌شود.
برای اینکه جاده دوام بیشتری داشته باشد، باید از تمام فناوری های ساخت و ساز پیروی کرد. اما خوشه ها قطعاً ربطی به تخریب آسفالت ندارند... شیارها نتیجه عدم رعایت تکنولوژی تخمگذار است.
فصل 18. رفع شیارهای جاده ها
18.1. ارزیابی ماهیت و شناسایی علل شیاردار
بخش هایی از جاده ها با شیارهای تشکیل شده در فرآیند تشخیص وضعیت جاده ها شناسایی می شوند. در عین حال، عمق شیار اندازه گیری شده و میزان تأثیر آن بر سرعت و ایمنی تردد ارزیابی می شود که بر اساس آن تصمیمی اساسی در مورد لزوم رفع آن گرفته می شود.
با هدایت طبقه بندی کار در تعمیر و نگهداری بزرگراه ها، نوع تعمیر از ابتدا تعیین شده است. برای توجیه نوع تعمیر و تعیین ترکیب و دامنه کار، لازم است دلایل ایجاد شیارها در هر ناحیه مشخصه شناسایی شود. برای انجام این کار، باید بازرسی های دقیقی از هر بخش از جاده که در آن کار تعمیر برنامه ریزی شده است، انجام دهید.
شیارها در نتیجه تردد شدید وسایل نقلیه در دمای بالای هوا و روسازی در تابستان و رطوبت بالای خاک در بستر در بهار ایجاد می شوند. مقاومت برشی ناکافی لایه های روسازی یا پایه بتنی آسفالتی و همچنین خاک در ناحیه فعال زیرسازی. در این حالت سایش لایه رویی پوشش در باند فرودگاه، تراکم اضافی یا تراکم مجدد لایه‌های روسازی جاده (با یا بدون تخریب سنگ خرد شده)، پوسته شدن یا بریدگی لایه رویی، تغییر شکل پلاستیکی رخ می‌دهد. لایه های روسازی جاده
تجمع تغییر شکل های باقیمانده و آسیب های سازه ای می تواند در یک یا چند لایه سازه راه رخ دهد. لایه بالایی پوشش در ناحیه حداکثر تأثیر دما قرار دارد و بیشترین بار را از چرخ های وسایل نقلیه جذب می کند. بنابراین تا حد زیادی در معرض تغییر شکل است و بیشتر از سایرین عامل ایجاد شیارها است. هر یک از لایه های زیرین نیز می تواند باعث شیار شدن شود.
شیار می تواند در نتیجه تغییر شکل پروفیل عرضی جاده به شکل فرورفتگی در امتداد نوارهای باند با یا بدون برجستگی بالابرنده تشکیل شود. عمق کل شیار مجموع ارتفاع برآمدگی و عمق فرورفتگی است (شکل 18.1).
برنج. 18.1. نمای کلی مسیر خارجی: 1 - پایه مسیر (پایین). 2 - برآمدگی شیار; 3 - سطح طراحی پوشش; که در به- عرض مسیر؛ ن به- عمق کامل مسیر ( ن به =ساعت y +ساعت جی);ساعت جی- ارتفاع تاج رانش؛ ساعت y- عمق افسردگی (عمیق شدن)؛ 4 - مرز خط; 5 - وسط یک باند
انجام کارهای صحرایی برای بررسی مناطق دارای شیار در اواخر تابستان یا اوایل پاییز، پس از توقف دمای بالای تابستان، توصیه می شود. بررسی ها باید حداقل 6-8 ماه قبل از شروع بازسازی تکمیل شود. بررسی های میدانی در دو مرحله انجام می شود: بررسی های بصری. معاینات ابزاری
بازرسی بصری سایت از خودرویی که با سرعت بیش از 20 کیلومتر در ساعت یا با پای پیاده حرکت می کند انجام می شود. توقف در مکان هایی انجام می شود که نیاز به بازرسی و بررسی دقیق دارد. بازرسی از جاده ها با مسیرهای مجزا در جهت جلو و عقب انجام می شود. در هر بخش موارد زیر تعیین می شود: شدت و ترکیب ترافیک. وضعیت پوشش؛ وضعیت کنار جاده؛ وضعیت سازه های زهکشی و بستر.
شرح ماهیت خارجی مسیر با توجه به ویژگی های زیر انجام می شود: اطلاعات عمومی؛ شکل و طرح کلی لبه های مسیر (تلفظ یا صاف)؛ وجود برآمدگی های بالابرنده و ماهیت آنها؛ عمق مسیر (کوچک - کمتر از 20 میلی متر، متوسط 20-40 میلی متر، عمیق - بیش از 40 میلی متر)؛ عرض مسیر؛ وجود تغییر شکل های پلاستیکی یا علائم ساییدگی مواد؛ انواع عیوب روی سطح پوشش؛ ناهمگونی رنگ و کمیت اجزای روی سطح (لکه های قیر، عدم وجود چسب، بیرون زدگی سنگ خرد شده، ماسه اضافی و غیره)؛ پویایی رشد شیارها (شکاف سریع یا آهسته ایجاد می شود). وضعیت پوشش اطراف مسیر (شبکه ای از ترک ها، افتادگی، لایه برداری و غیره)؛ موقعیت پیکت و طول بخش مسیر (ابتدا و انتهای مسیر)، جهت حرکت و شماره خط.
نتیجه گیری اولیه در مورد وضعیت بخش جاده و دلایل تشکیل شیارها بر اساس نتایج یک بازرسی بصری و داده های کلی تهیه شده است. در پایان، روش های مورد نظر برای از بین بردن شیارها نشان داده شده است. اگر با معاینه بصری نمی توان علت تشکیل شیار را بدون ابهام تعیین کرد، معاینات ابزاری تجویز می شود که طی آن مشخص می شود:
پارامترهای هندسی مسیر (عمق و عرض مسیر، ارتفاع و عرض پشته های بالابر).
پارامترهای هندسی جاده (عرض جاده، تعداد خطوط و عرض هر خط، عرض شانه ها، شیب های طولی و عرضی).
صافی سطوح جاده؛
چسبندگی پوشش ها به چرخ ماشین؛
استحکام روسازی جاده
اندازه‌گیری پارامترهای هندسی راه‌های شیاردار با استفاده از روشهای ژئودتیکی در مرحله بررسی و توسعه پروژه فنی تعمیر راه (در صورت لزوم فرزکاری، نصب لایه‌های تسطیح و یا تعریض جاده) استفاده می‌شود.
در هر مقطع، 5 نقطه مشخص شده است (شکل 18.2): لبه جاده در دو طرف به 1 و ک 2 وسط جاده با 1 و با 2 در هر طرف؛ محور جاده ای O.
برنج. 18.2. چیدمان نقاط کنترل روی پوشش: به 1 و ک 2 - لبه جاده در هر طرف. با 1 و با 2 - وسط راه در هر طرف. 1 1 و 1 2 - پایین مسیر سمت راست در هر خط. 2 1 و 2 2 - بالای مسیر راست. O - محور جاده
پارامترهای هندسی جاده هر 10 متر در طول جاده اندازه گیری می شود. در قسمتی از جاده با شیار در پروفیل عرضی، دو نقطه اضافی به دست می آید که عمق شیار را مشخص می کند: پایین شیار (نقطه 1) و بالای شیار (نقطه 2). اندازه گیری ها در مسیر بیرونی و سمت راست (نزدیک تر به کنار جاده) برای هر خطی که در آن یک مسیر وجود دارد انجام می شود. عمق شیار به عنوان تفاوت بین علائم نقاط 2 و 1 محاسبه می شود.
ارتفاع نقاط اضافی 1 و 2 بعد از 20 متر تعیین می شود تا مسیر را به پروفیل های طولی و عرضی جاده پیوند داده و کارتوگرام آسیاب یا نصب لایه های تسطیح را تهیه کند. اگر اطلاعاتی در مورد عمق شیار به دست آمده با روش های دیگر وجود داشته باشد، عمق شیارها با استفاده از روش های ژئودتیک حداقل هر 100 متر یک بار اندازه گیری می شود. مختصات ابتدا و انتهای مقطع با شیار در لاگ پیکت ذکر می شود.
استحکام روسازی جاده در بخش هایی از جاده با عمق شیار بیش از 35 میلی متر یا در حضور شبکه ای از ترک ها ارزیابی می شود که نشان دهنده کاهش احتمالی استحکام در یک یا چند لایه از روسازی جاده است. کار بر اساس روش انجام می شود ODN 218.1.052-2002در بهار. برای ترسیم یک پروژه، می توان از داده های تشخیصی گرفته شده از یک بانک داده که در نتیجه بررسی های قبلی یک منطقه خاص به دست آمده است استفاده کرد. بازرسی روسازی و روسازی راه با نمونه برداری با برش های مستطیلی به ابعاد 300×300 میلی متر و یا با حفاری هسته های به قطر 100 میلی متر انجام می شود. بهتر است نمونه ها را با استفاده از دکل حفاری مخصوص سوراخ کنید. یک نمونه حداقل دو نمونه هسته گرفته شده در فاصله حداکثر 0.5 متر از یکدیگر در نظر گرفته می شود (دو هسته - یک نمونه).
نمونه برداری برای تعیین علت شیار شدن در روسازی جاده (جستجوی لایه ضعیف) و ارزیابی امکان بازیافت مواد انجام می شود.
عمق نمونه برداری به نوع و ماهیت شیار بستگی دارد:
اگر شیار سطحی باشد، عمق نمونه برداری هسته برابر با ضخامت لایه های بتن آسفالت در روسازی جاده تعیین می شود.
اگر شیار عمیق باشد، عمق نمونه برداری هسته برابر با ضخامت کل روسازی راه تعیین می شود. در این صورت نیاز به نمونه برداری از خاک از ناحیه فعال بستر جاده می باشد.
مکان های نمونه برداری توصیه شده در یک خط در شکل نشان داده شده است. 18.3. نقطه 1 در پایین مسیر بیرونی (نزدیکتر به کنار جاده) تقریباً در وسط مسیر بیرونی قرار دارد. نقطه 2 از محور جاده و یا از خط تقسیم خطوط ترافیک 0.2-0.3 متر حذف شده است نقطه 3 در بالای تاج بالا بردن قرار دارد. نقطه 3 اختیاری است. صرف نظر از نوع مسیر، در هر بخش مشخصه یک نمونه کنترل از نقطه 1 در کل ضخامت روسازی جاده گرفته می شود.
برنج. 18.3. طرح نمونه برداری از روسازی: 1، 2، 3 - مکان های نمونه برداری (نقاط) واقع در یک تراز، در یک خط.
اگر شیار ماهیت سطحی باشد، از نقاط 1 و 2 نمونه برداری می شود. نقطه 1 در پایین شیار بیرونی قرار دارد و نقطه 2 از محور جاده یا از خط جداکننده خطوط تردد توسط 0.2-0.3 متر در یک بخش (بخش) لازم است دو نمونه (4 هسته) برداشته شود. حداکثر فاصله بین محل های نمونه برداری در طول جاده بیش از 500 متر نیست.
در مورد شیار عمیق، همراه با فشردن مواد از لایه با تشکیل برآمدگی های برآمدگی، یک نمونه هسته اضافی در بالاترین نقطه شیار - نقطه 3 (برآمدگی بالابر) پس از 1000 متر برداشته می شود. یا یک نمونه برای هر مقطع مشخصه (در صورتی که طول مقطع با شیار کمتر از یک کیلومتر باشد). نمونه های انتخاب شده در 4 مرحله آزمایش می شوند: آزمایش بر روی یک هسته تخریب شده. هر لایه هسته را در حالت طبیعی خود آزمایش کنید. آزمایش نمونه های بتن آسفالتی قالب گیری شده. تعیین خواص مخلوط ها و اجزای آنها.
آزمایش هسته در محل نمونه برداری در یک آزمایشگاه سیار انجام می شود. در صورت عدم وجود آن، پس از بازرسی چشمی و علامت گذاری (محل نمونه برداری، تاریخ نمونه برداری، محل، شماره نمونه و هسته)، نمونه ها به آزمایشگاه تحویل داده شده و در روز نمونه گیری مورد آزمایش قرار می گیرند. اگر نمی توان هسته را به تمام عمق روسازی راه برد (ممکن است یک یا چند لایه خرد شود)، لازم است تمام مواد لایه تخریب شده در کیسه ای جداگانه جمع آوری شده و ضخامت این لایه در سازه ثبت شود. (بر اساس اندازه گیری ضخامت لایه در سوراخ حفر شده).
ضخامت لایه در سازه با استفاده از پروب عمق اندازه گیری می شود. در فرآیند آزمایش هسته های اصلاح نشده، ضخامت لایه ها بر اساس نتایج اندازه گیری ضخامت در 3 نقطه با دقت 0.5 میلی متر تعیین می شود. میانگین حسابی سه اندازه گیری به عنوان ضخامت لایه در نظر گرفته می شود.
هسته ها به لایه های جداگانه تقسیم می شوند و قدرت چسبندگی بین لایه ها و تراکم متوسط لایه های روسازی راه در هسته ها تعیین می شود.
- میانگین چگالی لایه در سازه، کیلوگرم بر متر مکعب؛
متر- جرم نمونه در هوا (با وزن 0.01 گرم)؛
V- حجم نمونه (تعیین شده با توزین هیدرواستاتیک یا محاسبه شده، m3.
سپس میزان رطوبت لایه در حالت طبیعی (با دقت 01/0 درصد) تعیین و میزان اشباع آب و تورم لایه ها محاسبه می شود. پس از این، نمونه های بازسازی شده مطابق با اسناد نظارتی فعلی آزمایش می شوند.
مواد هر لایه بتن آسفالت (یک نمونه 2 هسته) در ترموستات گرم می شود و نمونه های استوانه ای مطابق با بند 6 ساخته می شوند. GOST 12801-98، در طول آزمایشی که میانگین چگالی بتن آسفالتی تعیین می شود. محاسبه ضریب تراکم هر لایه؛ تعیین میزان اشباع آب و تورم بتن آسفالتی، مقاومت فشاری در دماهای 50+، 20+ و 0 درجه سانتی گراد، مقاومت کششی در حین شکافتن، مقاومت کششی در هنگام خمش و شاخص‌های تغییر شکل‌پذیری، ویژگی‌های مقاومت برشی و مقاومت در برابر آب. انجام آزمایشات با استفاده از روش تسریع مطابق با مجاز است GOST 12801-98، بند 21.
پس از آزمایش، نمونه‌های قالب‌گیری مجدد در یک ترموستات تا دمای 80 درجه سانتی‌گراد گرم می‌شوند، به مخلوط تبدیل می‌شوند و تعیین می‌شود: چگالی واقعی مخلوط‌ها با استفاده از روش پیکنومتری، چگالی متوسط قطعه معدنی، تخلخل هسته معدنی و باقیمانده. تخلخل، کیفیت چسبندگی بایندر به بخش معدنی مخلوط بتن آسفالتی.
ترکیب مخلوط بتن آسفالتی تعیین می شود و کیفیت اجزای تشکیل دهنده ارزیابی می شود. برای این کار از مخلوط بتن آسفالت قیر استخراج می شود. مقدار قیر موجود در مخلوط و ترکیب دانه های قسمت معدنی مخلوط بتن آسفالتی تعیین می شود.
پس از اتمام استخراج (حذف قیر از مخلوط بتن آسفالتی)، عصاره (قیر محلول) خشک شده و اجزای مخلوط توزین می شوند. در این حالت موارد زیر تعیین می شود: میزان قیر در مخلوط پوشش با دقت 0.1 درصد و ترکیب دانه مخلوط بتن آسفالتی پس از استخراج.
کیفیت قیر پس از استخراج از مخلوط با آزمایشات زیر تعیین می شود: عمق نفوذ سوزن بر اساس روش GOST 11501-78*; توسعه پذیری با توجه به روش GOST 11505-75*؛ دمای نرم شدن حلقه و توپ طبق روش GOST 11506-73*; دمای شکنندگی طبق روش فرااس GOST 11507-78*; چسبندگی قیر به مرمر یا ماسه طبق روش GOST 11508-74*.
کیفیت سنگ خرد شده و ماسه در مخلوط بتن آسفالتی و لایه های سازه ای روسازی راه پس از استخراج مطابق با الزامات استانداردهای جاری تعیین می شود. آنها بیانیه های خلاصه ای از وضعیت روسازی جاده و خواص مواد را جمع آوری می کنند که در آن مقادیر میانگین حسابی تمام خواص آزمایش شده وارد می شود.
تجزیه و تحلیل وضعیت لایه های سازه راه. تجزیه و تحلیل وضعیت سازه راه در چهار مرحله انجام می شود. در مرحله اول، تجزیه و تحلیل برای یکنواختی ضخامت هر لایه در یک تراز در نقاط 1، 2 و 3 انجام می شود. تغییرات در ضخامت لایه ها ذکر شده است. لایه ای که در یک بخش بیش از 10 درصد پراکندگی خاصیت دارد، در معرض تغییر شکل پلاستیک ناپایدار در نظر گرفته می شود. شماره بخش و لایه ای که در آن ویژگی های ناپایدار ذکر شده است، یادداشت می شود.
در مرحله دوم، همگنی خواص لایه ناپایدار در طول مقطع تحلیل می‌شود. برای انجام این کار، همگنی خواص را در نمونه هایی با همین نام (پایین مسیر یا حدفاصل خطوط ترافیکی یا تاج مسیر) در طول مقطع ارزیابی کنید. یکنواختی ویژگی ها در نقاطی به همین نام در طول بخش، ناپایداری شناسایی شده را تأیید می کند یا به ما اجازه می دهد تا تصادفی بودن نتیجه به دست آمده را قضاوت کنیم.
در مرحله سوم، با تحلیل انطباق خواص، لایه‌های روسازی و اجزای آنها با الزامات استانداردها و اسناد نظارتی، دلایل از دست رفتن پایداری لایه‌های روسازی مشخص می‌شود.
هنگام تجزیه و تحلیل ترکیب دانه مخلوط ها، تغییرات در ترکیب مخلوط ها در یک سایت و انحراف در ترکیب از مقادیر طراحی ذکر شده است. لایه هایی که در آنها سنگ خرد شده خرد می شود و یا کیفیت مواد بیش از 5% الزامات اسناد نظارتی را برآورده نمی کند ضعیف و نیازمند تقویت یا جایگزینی (کامل یا جزئی) تلقی می شوند.
لیستی از لایه های ناپایدار روسازی جاده ترسیم شده است که در آن مکان بخش روی جاده، تعداد لایه و ویژگی هایی که این لایه به عنوان ناپایدار شناخته می شود ذکر شده است. فهرستی از مکان مناطقی که مواد آنها برای استفاده مجدد مناسب نیست، تهیه کنید.
مرحله نهایی بررسی بخش هایی از جاده های دارای شیارها، نتیجه گیری در مورد کیفیت مواد در لایه های روسازی راه و انطباق آنها با الزامات اسناد نظارتی است. در نتیجه، لازم است مکان هایی از مسیر که در آن لایه های ناپایدار یافت می شود، نشان داده شود، دلایل احتمالی از دست دادن پایداری و امکان عملکرد بیشتر لایه در سازه راه وجود دارد. باید به امکان بازیافت مواد از لایه های معیوب در روسازی جاده ها اشاره کرد و راه هایی را برای ترمیم قسمتی از جاده با شیار پیشنهاد داد.
بر اساس داده‌های به‌دست‌آمده در طی بررسی‌های میدانی و آزمایش‌های آزمایشگاهی، محاسبات و پیش‌بینی‌هایی از توسعه احتمالی شیاردار انجام می‌شود که نتایج آن امکان توجیه تصمیم‌گیری در مورد روش و روشهای حذف شیاردار را فراهم می‌کند.
انجماد فرنی های نورد شده از معرف ها، برف و یخ منجر به تشکیل شیارها می شود. لبه های یخ در جاده تغییرات جدی در سبک رانندگی شما ایجاد می کند که هم هنگام رانندگی آهسته در حیاط ها و هم هنگام رانندگی در بزرگراه باید در نظر گرفته شود. بیایید در نظر بگیریم که چرا شیار کردن خطرناک است و همچنین چگونه در چنین شرایطی چگونه می توان با خیال راحت یک ماشین را رانندگی کرد.
چرا شیار خطرناک است؟
خطر اصلی شیار شدن در جاده ها هنگام رانندگی از شیار با زاویه رخ می دهد. در چنین شرایطی، مقاومت متفاوتی به چرخ ها اعمال می شود که منجر به یک ضربه چرخشی قدرتمند می شود. اگر سرعت در چنین لحظه ای بسیار زیاد بود، ماشین بلافاصله به سمت لغزش می رود و سعی می کند به دور محور خود بچرخد. در این حالت حتی برای رانندگان باتجربه نیز سخت است که به تغییر ناگهانی رفتار خودرو واکنش نشان دهند. هنگام رانندگی با سرعت بالا در بزرگراه، واکنش مناسب و به دست آوردن مجدد کنترل خودرو بسیار دشوار است. قبلاً، ما سطح چسبندگی جاده را به عنوان یک مقدار کم و بیش ثابت در نظر می گرفتیم. اما در مورد شیار شدن سطح جاده، رفتار خودرو نه تنها تحت تأثیر موقعیت فرمان و عملکرد پدال ها، بلکه تحت تأثیر تغییر ضریب چسبندگی چرخ ها به سطح جاده قرار می گیرد.
برای تایید صحبت های ما، در اینجا ویدیویی وجود دارد که در آن به وضوح می توانید ببینید که چگونه خودرو پس از تلاش برای عبور از یک مسیر، در حال سر خوردن است.
شرایط تابستان
در صورت عدم وجود پوشش برف، شیارهای روی جاده به دلیل فشار چرخ ها بر روی مخلوط بتن آسفالتی رخ می دهد. متأسفانه، کیفیت لایه‌های سازه‌ای که روسازی جاده‌های داخلی را تشکیل می‌دهند، اغلب چیزهای زیادی را برای دلخواه باقی می‌گذارد. با وجود این واقعیت که در تابستان، شیار شدن برای رانندگان بسیار کمتر خطرناک است، نباید از احتیاط غافل شوید. در سرعت های بالا عبور از مسیر منجر به تکان خوردن خودرو و در نتیجه تخلیه خودرو و تغییر تعادل ضریب چسبندگی بین چرخ ها و جاده می شود.
شیارها در هنگام بارندگی بیشترین خطر را ایجاد می کنند، زیرا فرورفتگی های سطح جاده پر از آب می شود. هنگامی که با سرعت بالا وارد چنین منطقه ای می شوید، چرخ ها فرصتی برای فشار دادن به لایه آب و لمس سطح سخت ندارند. یک اثر هیدروپلنینگ رخ می دهد، که در آن کنترل بردار حرکت وسیله نقلیه بسیار دشوار است، زیرا حدس زدن جهت هنگام رانندگی در هوای بارانی تقریبا غیرممکن است.
پوسیدگی در زمستان
حتی یک راننده تازه کار می تواند با شرایط شیاردار در جاده های یخی یا برفی کنار بیاید. شما فقط باید قوانین ساده را دنبال کنید:
چگونه از یک شیار در جاده خارج شویم
در صورت نیاز به رهایی از رکود چه باید کرد؟ برای حرکت، از تکنیک تاب استفاده می شود:
- سرعت را به 10-15 کیلومتر در ساعت کاهش دهید. در سرعت های بالاتر، انجام صحیح مانور بسیار دشوارتر است و خطر عبور خودرو از سطح جاده افزایش می یابد (موقعیت زمانی که چرخ ها به صورت مورب در شیارهای مسیر قرار دارند).
- فرمان را در جهت مخالف محل مورد نظر برای خروج از شیار قرار دهید و همزمان گاز را کمی فشار دهید.
- به محض اینکه ماشین کمی روی دیواره چاه پرید، گاز را رها کنید و سریع ماشین را به سمت خروجی هدایت کنید.
- ضربه حاصل به دماغه ماشین اجازه می دهد تا از شیار خارج شود، پس از آن تنها کاری که باید انجام دهید این است که ماشین را صاف کنید.
در لحظه حرکت، نباید با گاز زیاده روی کنید، زیرا به دلیل لغزش، چرخ ها با سطح جاده کشش را از دست می دهند و دوباره به شیار می افتند.
به عنوان یک گزینه جایگزین برای غلبه بر شیار، می توانید از حفاری استفاده کنید. نکته این است که از یک بیل برای بریدن لبه یخی ناودان استفاده کنید، که به چرخ اجازه می دهد تا چنگال لازم برای بیرون راندن را بگیرد. اگر احساس می کنید خیلی سریع رفته اید و شروع به پیچیدن در عرض جاده کرده اید، پدال گاز را رها کنید و فرمان را در جهت لغزش بچرخانید. در عین حال، مهم است که لحظه ای را بگیرید که ماشین تقریباً از سطح خارج می شود، تا باعث ایجاد لغزش ضربه ای در جهت مخالف نشود.
مشکل شیار شدن در جاده اکثریت قریب به اتفاق رانندگان را نگران می کند، زیرا "شیار شدن" تشکیل شده علت تصادفات و با عواقب بسیار جدی است. عقیده ای وجود دارد که مقصر اصلی ظاهر شیارها خود رانندگان هستند که وسایل نقلیه خود را در لاستیک های میخ دار "کفش" می کنند. آیا واقعا موضوع این است؟
دلایل اصلی ظاهر شیارها
شیار ناشی از خوشه ها به شکل یک نوار باریک کوچک تشکیل می شود، اما نوارهای پهن تر تشکیل شده به احتمال زیاد از تعداد زیادی وسایل نقلیه و جریان های بزرگ ظاهر می شوند. و به احتمال زیاد، به همین دلیل است که "شیار شدن" با تپه ها و فرورفتگی ها ظاهر می شود.
از همه اینها یک نتیجه گرفته می شود که دلیل اصلی ایجاد مشکل شیار شدن در جاده به احتمال زیاد انجام نشدن درست کار جاده و همچنین کیفیت بسیار پایین خود پوشش و مواد است. اگر به مستندات فنی پوشش توجه کنیم، به یک جمله واضح خواهیم رسید که بوم باید دو لایه باشد. علاوه بر این، فاصله زمانی بین آنها باید حداقل سه روز باشد. اما، به عنوان یک قاعده، در جاده های داخلی نمی توانند حتی یک لایه را با حسن نیت پایین بیاورند. و به ندرت حتی حداقل شاخص ها را برآورده می کند، و به گفته کارشناسان، بیشتر جاده ها در روسیه برای استفاده با شدت ترافیک حداکثر 500 خودرو در روز طراحی شده اند.
توجه داشته باشید
علاوه بر این، حتی اگر آسفالت را مطابق با تکنولوژی، رعایت هنجارها و رویه ها بگذارند، حتی اجازه نمی دهند حتی یک روز سخت شود. غالباً در جاده ای که هنوز شکل نگرفته است، بلافاصله ترافیک باز می شود و همین امر باعث ریزش و شیارها می شود.
دلیل دیگری نیز وجود دارد که در تعمیرات بی کیفیت پنهان است. مطمئناً همه متوجه شده اند که هنگام تعمیر بخشی از جاده که در آن فرورفتگی وجود دارد، لایه بالایی سطح جاده به سادگی برداشته می شود، بدون پردازش اضافی یا تقویت پایه. یعنی مشکل باقی است و با آسفالت نو پوشانده شده است. البته، این نوع "تعمیر" بسیار ارزان تر است، اما، همانطور که می بینیم، انجام آن منطقی نیست.
توجه داشته باشید
برداشتن لایه قدیمی پوشش کافی نیست، زیرا هنگام استفاده، نه تنها ورق بالایی، بلکه کل "کوسن" نیز تغییر شکل می دهد. بنابراین، شما باید فونداسیون را دوباره بسازید تا از شیارها جلوگیری کنید. یک واقعیت جالب در مورد ساخت و ساز جاده در اروپا: "چاله" و تعمیرات سطحی برای مدت طولانی در آنجا ممنوع بوده است.
بنابراین، واضح است که یک شاخص کیفیت پایین خود مواد، عدم انجام صحیح وظایف شغلی، دلیل اساسی برای ظهور شیارها می شود. نقش خود کارگران و مدیران از اهمیت بالایی برخوردار است، زیرا کیفیت کار انجام شده باعث می شود که جاده برای چندین دهه هموار بماند. اما هنوز درصد زیادی از مردم خار را عامل این مشکل می‌دانند، حتی با استناد به تجربه همکاران خود از آلمان.
توجه داشته باشید
در واقع، در آلمان، از سال 1975، ممنوعیت استفاده از هر گونه لاستیک با ناودانی معرفی شده است، اما این به دلیل آسیب دیدن لاستیک نیست، بلکه به دلیل فاصله زیاد ترمز و اینرسی چنین خودروهایی است.
یک سوال قطعی مطرح می شود: آیا واقعاً می توان جاده های منزجر کننده را به طور کامل به جاده های خوب تبدیل کرد؟ البته تجربه نشان می دهد که همه اینها واقعی است، اما باید ویژگی های محلی را در نظر گرفت. به عنوان مثال، ازدحام زیاد ترافیک، چیدمان خیابان ها و تعمیرات طولانی مدت یک فروپاشی واقعی ایجاد می کند. اما، در عین حال، تعمیرات سطحی هیچ نتیجه مثبتی نخواهد داشت؛ جاده فقط برای سال اول و شاید خیلی کمتر خواهد درخشید. بنابراین، انسداد کامل یک بخش از جاده و انجام تعمیرات اساسی بسیار ارزان تر از انجام هر سال کار چاله است.
توجه داشته باشید
امروز، مقامات ترجیح می دهند جاده های کمتر منفی را انتخاب کنند - جاده های بد. به طور خلاصه مجدداً یادآوری می کنم که سنبله ها هیچ نقشی در تخریب و تشکیل شیارها ندارند. تقصیر در کار و مواد بی کیفیت است.
روش هایی که با آن می توان مشکل شیار شدن جاده را برطرف کرد
همانطور که قبلاً متوجه شدیم، برای تعمیرات با کیفیت بالا نه تنها از بین بردن خود شیار مهم است، بلکه از بین بردن علت اصلی نیز مهم است. بنابراین، مهم است که نه تنها تعمیرات سطحی انجام شود، بلکه "کوسن" را نیز به طور کامل بازرسی کنید. شناسایی نواقص، تعیین سطح کار و اتخاذ تدابیر مناسب.
در شرکت هایی که در زمینه راه سازی فعالیت می کنند، تعمیرات به دو زیر گروه اصلی تقسیم می شود:
- تعمیر آسفالت.
- تعمیر بتن.
در حالت اول، این فرآیند شامل استفاده از دو فناوری است:
- تعمیر با برش نقشه راه انجام می شود ، یعنی چنین کاری به شما امکان می دهد تا پوشش تخریب شده و آسیب دیده را کاملاً از بین ببرید و سپس پایه را تجزیه و تحلیل کنید. اگر "کوسن" برای یک فصل دیگر آماده خدمت باشد، مخلوط آسفالت در قسمت های برش ریخته می شود. نوع سرد اغلب استفاده می شود زیرا آسفالت گرم در بخش های کوچک تراکم بسیار دشوار است.
- نوع دوم کار عدم برش کارت را در نظر می گیرد. این فناوری شامل پر کردن بوم با مخلوط ریخته‌گری است. چنین مخلوطی حتی نیازی به تراکم اجباری ندارد.
در مورد دوم، استفاده از دو فناوری نیز دلالت دارد:
- به همین ترتیب، بخشی از بوم، به اصطلاح "کارت" بریده می شود، پس از آن آرماتور در شیارهای از قبل برش خورده قرار می گیرد. قبل از نصب، آرماتور، پوشش و پایه به دقت پردازش و تمیز می شوند. پس از این، فقط ریختن واقعی را شروع کنید.
- تعمیرات بدون برش "کارت" با استفاده از بتونه های مخصوص انجام می شود. یعنی مسیر پاک می شود، زباله ها و گرد و غبار حذف می شوند و لایه سطحی برداشته می شود، معمولاً بیش از 0.2 میلی متر نیست. پس از آن با محلول ها و امولسیون های ویژه مبتنی بر سیمان درمان می شود.
جلوگیری از پوسیدگی
به عنوان مثال، در اروپا، دلایل اصلی ظاهر شیارها ناشی از ورود آب با تخریب بعدی بوم است. البته در کشور ما نیز بخش هایی از جاده ها وجود دارد که با رعایت تمام قوانین ساخته می شوند. بنابراین، جلوگیری از تخریب و حفظ لایه با استفاده از فناوری‌های مختلف منطقی خواهد بود.
مشکل شیار شدن در جاده را می توان با کمک امولسیون های مخصوصی که در منافذ تشکیل شده ریخته شده و از رطوبت محافظت می کند، حل کرد. از معایب این روش فقط نیاز به بازیابی دوره ای لایه محافظ هر دو سال یکبار است.
علاوه بر استفاده از محلول ها و امولسیون های مختلف، از یک لایه به اصطلاح سایش نیز استفاده می شود. این یک لایه ورق آسفالت است که از 1 سانتی متر آسفالت و 1 سانتی متر سنگ خرد شده در ورق فرو رفته است. این پوشش از جاده در برابر رطوبت محافظت می کند و همچنین چسبندگی چرخ ها را بهبود می بخشد. با توجه به پارامترهای فنی آن، این نوع به شما امکان می دهد ظاهر اصلی جاده را حفظ کنید، اما به شرطی که در ابتدا کار ساخت جاده با در نظر گرفتن تمام قوانین و مقررات انجام شود.
همه چیز مثل جوک ریشو است: یک پا را با دستگاه معمولی تراشیدم، پای دیگر را با دستگاه نجاری.": اینجا Obezdnaya است که دو نیمه آن تقریباً در یک زمان هستند (پاییز 2012 / بهار 2013).
یک سوال منطقی مطرح می شود: چگونه می تواند باشد؟ مدیریت شهری به طور سنتی دو دلیل برای تشکیل شیارهای جاده می بیند: سنبله ها و کامیون های سنگین.
علاوه بر این، اگر بخش خاصی از جاده را در نظر بگیریم، منطقی است که فرض کنیم جریان خودروهایی با لاستیک های ناودانی که در یک جهت حرکت می کنند تقریباً معادل جریان خودروهایی با لاستیک های ناودانی است که در جهت مخالف حرکت می کنند. نیازی به صحبت در مورد کامیون های سنگین نیست: جاده کنارگذر برای آنها بومی است. در همان زمان، در یک طرف یک مسیر وجود دارد، در طرف دیگر وجود ندارد.
الکسی بزوب، "روسیاما":
متأسفانه، پیمانکاران با نقض فناوری، جاده‌ها را تعمیر می‌کنند؛ اداره آنها این کار را می‌پذیرد، هزینه آن را می‌پردازد و جاده به سختی به پایان گارانتی می‌رسد. و به جای اینکه یک نقص آشکار تحت ضمانت را دوباره انجام دهند، شروع به به ما می گویند که خارها و آب و هوا در همه چیز مقصر هستند. پنج سال پیش، جنبش "روزیاما - یکاترینبورگ" تشکیل شد، ما اجازه ندادیم در هنگام بارندگی آسفالت ریزی شود، ما دولت را مجبور کردیم که به فراریان پول نپردازد، در نتیجه، به همان قیمت، عمر سرویس جاده ها چندین برابر افزایش یافت یکی از نمونه ها Bypass است. یا مثال دیگری - خیابان لنین قبل از 8 مارس. جاده در سال 2012 ساخته شد، دو سال بعد شیارهایی وجود داشت، این بخش دوباره بازسازی شد - و برای سه سال هیچ شیارهایی وجود نداشت. قبول دارید که خار نیست؟
در عین حال، شما نباید گل میخ را کاملاً تخفیف دهید: این اختراع مقامات یکاترینبورگ نیست؛ لاستیک های میخ دار در واقع سطح جاده را بیشتر از لاستیک های بدون میخ فرسوده می کنند. مقامات اتحادیه اروپا و کشورهای همسایه مدت‌هاست که نگران این موضوع بوده‌اند و تمام شرکت‌های تایرسازی را موظف کرده‌اند که آزمایش‌های ویژه‌ای را برای تمام مدل‌های جدید انجام دهند: لاستیک‌های نمونه اولیه حدود 400 بار با سرعت 100 کیلومتر در ساعت روی کاشی‌های گرانیتی خاص رانده می‌شوند. در برخی موارد، کاشی‌ها برای افزایش سایش نیز مرطوب می‌شوند.
در پایان آزمایش، کاشی ها وزن می شوند تا میزان ساییدگی میخ ها مشخص شود. اگر سایش بیشتر از حد مورد نیاز باشد، ممکن است از سازنده خواسته شود که روی شکل و وزن گل میخ بیشتر کار کند که به کاهش بار روی تیغه کمک می کند.
