Устройството и принципът на работа на автоматична скоростна кутия. Вариатор, механика или автоматик

Автоматичната скоростна кутия е без съединител. При автоматична скоростна кутия не е необходимо да превключвате предавките сами. Според много експерти пътуването, което изминава енергията от двигателя до шасито в автомобил с автоматична скоростна кутия, е абсолютно невероятно!

В тази статия ще проправим нашия път през автоматичната скоростна кутия. Ще започнем с ключовия възел в автоматичната скоростна кутия - планетарния комплект. В същото време, тъй като нашият сайт се опитва да характеризира всяка единица на автомобила възможно най-просто и разбираемо дори за начинаещ автомобилист, ние ще се опитаме да опростим възможно най-много това, вероятно най-често най-сложното звено в целия кола, и по този начин го разгледайте само повърхностно - за концепцията общият принцип на работа на машината. И така, как работи автоматичната скоростна кутия (или просто "автоматична кутия")?

Точно като ръчната скоростна кутия, основната задача на автоматичната трансмисия е да позволи на двигателя да работи в тесен диапазон от скорости, като същевременно позволява на автомобила да работи в широк диапазон от изходни скорости.

Без скоростна кутия колата ще бъде ограничена до едно предавателно отношение и това отношение трябва да бъде избрано така, че да позволи на колата да се движи с правилната скорост. Ако, например, искате максимална скорост от 80 км/ч, тогава предавателното число ще бъде подобно на трета или четвърта предавка в повечето ръчни трансмисии. Вероятно никога не сте опитвали да карате ръчна кола, използвайки само трета предавка. Ако го направихте, бързо ще установите, че колата почти не ускорява от място, а при висока скорост двигателят ще ръмжи доста силно, задържайки стрелката на оборотомера на червената линия. И колата ще се износи много бързо от това. По този начин използването на предавки дава възможност за по-ефективно използване на въртящия момент на двигателя.

Основната разлика между ръчните и автоматичните трансмисии е, че ръчната трансмисия заключва и отключва различни набори от фиксирани зъбни колела на изходния вал, за да постигне различни предавателни числа, докато автоматичната трансмисия има един и същ набор от предавки за почти всички възможни предавателни съотношения. Това става възможно при автоматична скоростна кутия благодарение на планетарния комплект предавки.

Нека да видим как работи планетарният комплект предавки в автоматична скоростна кутия.

Ако се опитате да разглобите и погледнете вътре в една автоматична скоростна кутия, ще намерите огромен асортимент от части в сравнително малко пространство. Освен всичко друго ще видите:

• планетарна предавка
• Комплект групи възли за заключване на зъбни колела
• Комплект от три съединителя за блокиране на други части на автоматичната скоростна кутия
• хидравлична система
• Голяма зъбна помпа за преместване на течност около кутията

Фокусът е върху комплекта планетарни предавки. С размерите на доста голям пъпеш (в зависимост от колата) той създава всички различни предавателни числа. И всичко останало в автоматичната скоростна кутия всъщност е предназначено да помогне на планетарната предавка да си върши работата.

Почти всяка планетарна скоростна кутия на автоматична скоростна кутия се състои от три основни компонента (вижте фигурата по-долу):

1. Слънчева екипировка (жълта)
2. Сателити и сателитни носители (червено)
3. Назъбен вал (епицикъл) (син кръг около сателитите)

Всеки от тези три компонента може да бъде премахнат и заменен в случай на силно износване.

Сега нека да разгледаме как работи комплектът планетарни предавки в действие: таблицата по-долу показва различните предавателни числа и как се получават - за да видите, щракнете върху бутона отляво на таблицата.

Така че виждаме, че този набор от предавки може да произвежда всички различни предавателни отношения, без да се налага да включвате или изключвате друга предавка. Но това не е всичко – с две от тези планети подред можем да получим четири предни предавки и една задна предавка.

Всъщност повечето автоматични трансмисии нямат толкова проста схема на работа на планетарния механизъм - в съвременните автомобили, докато има само един епицикъл, 2 или повече соларни вала със сателити се движат вътре в него и описанието на такава схема отива далеч отвъд обхвата на тази статия.

Хидравлична система, помпи и регулатори в автоматична скоростна кутия

Хидравлична система на машината- това е много сложен комплект от канали, през които тече масло и които изпълняват редица важни функции на автоматичната трансмисия. Например, ето някои от характеристиките на автоматичната скоростна кутия:

• Когато автомобилът е в режим Drive (D), трансмисията автоматично избира предавка въз основа на скоростта на автомобила и позицията на педала на газта.
• Ако ускорявате сравнително леко, промените ще настъпят при по-ниски скорости, отколкото ако ускорявате с пълна газ (наречено „Eco“, „Overdrive“ и т.н. в зависимост от модела на автомобила).
• Ако отпуснете педала на газта, предавките ще превключат на следващата по-ниска предавка.
• Ако преместите скоростния лост на по-ниска предавка (например от режим D на режим L) и колата се движи твърде бързо, автоматичната трансмисия ще изчака, докато колата намали скоростта, и едва тогава ще превключи на по-ниска съоръжения.
• Ако поставите лоста на скоростната кутия на втора предавка (има при почти всички модели автомобили), тогава колата никога няма да превключи сама на други предавки, дори и да спре напълно, докато не преместите скоростния лост.

Ето как изглежда хидравличната система на автоматичната скоростна кутия

Вероятно сте виждали как изглежда преди. Това наистина е "мозъкът" на автоматичната скоростна кутия. На снимката по-долу можете да видите огромен брой канали за предоставяне на всички различни компоненти в кутията. Каналите са формовани в метал и са ефективен начин за насочване на течност.

помпа

Типична зъбна помпа

Автоматичните трансмисии имат много прецизна и добре поставена помпа, наречена зъбна помпа. Помпата обикновено се намира в капака на скоростната кутия. Той изтегля течност от картера в долната част на автоматичната трансмисия и я подава към хидравличната система. Той също така захранва преобразувателя на въртящия момент.

Регулатор

Регулаторът в колата е интелигентен клапан, който казва на системата колко бързо ще ускори колата. По този начин, колкото по-бързо се движи колата, толкова по-бързо и повече регулаторът доставя масло в системата. Вътре в регулатора има пружинен клапан, който се отваря, когато самият регулатор се върти бързо и по този начин регулира количеството масло, подавано към системата.

Електронна автоматична система за управление на скоростната кутия

Електронното управление на трансмисията, което става все по-често срещано в новите автомобили, все още използва хидравлика за задействане на съединителя и други групи механизми, но всяка хидравлична верига се управлява от електрически импулс. Това опростява управлението на предавките и позволява по-усъвършенствани схеми за управление.

По-горе видяхме някои от стратегиите за контрол, управлявани от механично действие. Автоматичните трансмисии с електронно управление имат по-сложни схеми за управление. В допълнение към наблюдението на скоростта на превозното средство и положението на дросела, контролерът може да следи оборотите на двигателя, ако спирачният педал е натиснат, и дори антиблокиращата спирачна система. Използвайки тази информация и усъвършенствани стратегии за управление, базирани на интелигентна автоматична трансмисионна система, електронно управляваната трансмисия може да прави неща като:

• Намалете скоростта автоматично при спускане по хълм, за да контролирате скоростта и да намалите износването на спирачките.
• Превключете на по-висока предавка при спиране на хлъзгави повърхности, за да увеличите спирачния момент от двигателя.
• Забранете превключването на по-висока предавка, ако автомобилът навлиза в завой или се движи по криволичещ път.

Конвертор на въртящ моменте външният монтаж на автоматичната скоростна кутия, койтопрехвърлянето на въртящ момент от двигателя към трансмисията служи за ускоряванес помощта на две турбини, въртящи се в масло, задвижвана и водеща)и амортизация (и трансформация) на въртящия момент от двигателя.

Преобразувателят на въртящия момент често се нарича с името на своя предшественик: "флуиден съединител", защото свързва двигателя към скоростната кутия като съединител (съединител). Заключен с помощта на съединителя, преобразувателят на въртящия момент се изключва, предавайки въртящия момент директно, без загуба на мощност.

На жаргона на майсторите преобразувателят на въртящия момент се нарича " поничка".

Преобразувателят на въртящия момент, въпреки че е преместен извън дизайна на автоматичната скоростна кутия, е част от скоростната кутия, тъй като се управлява от клапанно тяло чрез обща хидравлична трансмисионна система. И неговите неизправности пряко засягат работата на маслената помпа, тялото на клапана и ресурса на цялата кутия, т.к (повече информация -).

Функции на преобразувателя на въртящия момент:

Погрижете се за кутията при рязко ускоряване и спиране на двигателя. (Тази работа се извършва от амортисьора и хидравличната течност между турбините)

Увеличаване на въртящия момент. Самото име "Torque Converter" илиКонвертор на въртящ момент се дължи на факта, че по време на ускорението има приблизително 2-кратно увеличение на въртящия момент поради същото многократно намаляване на скоростта на въртене на изходния вал.Колкото по-висока е скоростта (и по-малко ускорение) - толкова по-малка е тази кратност.

Симптоми на неизправен преобразувател на въртящ момент

Преобразувателят на въртящия момент е основният "пакет" и основният "нагревател" на трансмисията, един от първите агрегати на автоматичната трансмисия, който изчерпва ресурса си преди основен ремонт. ключалката се износва (често неравномерно - което води до вибрации), започва да цапа и прегрява маслото, запушва клапаните на тялото на клапана, поради което липсва масло към пакетите на съединителя, което води до автоматична скоростна кутия. Ако забавите смяната на износен блокиращ съединител на преобразувателя на въртящия момент, тогава могат да се появят проблеми като прегряване на главината, вибрации на изходящия вал, което задейства следващата връзка от проблеми - маслена помпа. А помпата е „сърцето“ на машината, което изпомпва масло в „мозъците“ () и към „ръцете и краката“ (пакетите на съединителя) на автоматичната скоростна кутия. По-подробно са описани "симптомите на заболявания" на автоматичната трансмисия.

Каква работа се извършва по време на ремонта на газотурбинния двигател?

Типичният (минимален) ремонт на преобразувател на въртящ момент включва: „отваряне“ на шева на тялото, ревизия и почистване / измиване на части, подмяна на съединителя на съединителя, маслени уплътнения, монтаж и заваряване на шева на тялото.

За разглобяване на блока е необходимо да се изреже монтажната заварка по екватора на GDT на струг и едва след понижаване на налягането се извършва диагностика и подмяна на консумативи. По-долу е работата по преградата на този възел.

Устройство за преобразуване на въртящ момент

Хидротрансформатор извършва хидрасилен съединител между двигателя и автоматичната скоростна кутия.За разлика от механиченсъединител в ръчната скоростна кутия, газотурбинният двигател предава въртящ момент от задвижващия вал към задвижваниячрез механичното триене на съединителите, а чрез налягането на хидравличното масло. Както вятърът върти крилете на вятърната мелница. Този метод на предаване на въртящ момент (чрез масло) ви позволява да изпълнявате важната функция на "амортисьор" - да предпазите кутията от пикови натоварвания. Многобройни видео. Когато скоростите на въртене на входящия и изходящия вал са равни (и това структурно се случва при скорост 60-70 км / ч), се активира механичното блокиране на газотурбинния двигател. С помощта на фрикционната накладка на блокиращото бутало въртенето на маслото се спира, а входящият и изходящият вал на газотурбинния двигател се блокират и двигателят се свързва директно към трансмисията. Преобразувателят на въртящия момент е изключен в този режим и вече механичнопредава 100% ротация без загуба. Подобно на натискането на педала на съединителя на ръчна скоростна кутия. Докато газотурбинният двигател работи, той изразходва кинетична енергия от двигателя за смесване на маслото и в резултат на топлинанеговото триене. И в момента на блокиране, когато фрикционният съединител докосне стоманения диск, накладката и триенето прахпопада в маслото. Тези две странични функции на GDT са основните проблеми, които влияят негативно върху здравето на автоматичната скоростна кутия.

Ефективност на преобразувателя на въртящия момент

Средната ефективност на типичните 3- и 4-степенни автоматични трансмисии от 20-ти век в режим "градско шофиране" е от 75 до 85%. И газотурбинният двигател, използван за автоматично изключване при скорост от прибл. 60 км/ч. В момента, когато механичното блокиране е включено, ефективността на този възел веднага се изтегля до 100%. Аналог на затворения съединител MCP. Но докато въртящото се масло прехвърля натоварването от двигателя към трансмисията, ефективността на това устройство рязко намалява. Колкото по-бързо се затваря блокиращият съединител и колкото по-кратък е периодът на работа на турбините на газовата турбина, толкова по-висока е среднопретеглената ефективност на машината и толкова по-малък е разходът на гориво и нагряването на маслото. В 21 век за всички 6-ци и 8-цискоростни автоматични трансмисии с началото на използването на бордовия компютър и (електрически регулатори), среднопретеглената ефективност на преобразувателя на въртящия момент беше доведена до рекордните 94-95%. Оптимизацията се постига благодарение на факта, че блокиращият съединител се включва с приплъзване за ускорение възможно най-рано (понякога още от 2-ра предавка - наляво) и се отключва възможно най-късно при забавяне. Почти се доближава до спортния режим на педала на съединителя на ръчната скоростна кутия. Което води до ускорено износване на блокиращия съединител.

Регулируемо приплъзване на съединителя

„Режимът на регулируемо приплъзване“ на блокиращия съединител е, когато съединителят (или няколко от тях – въведено на мода), контролиран от фино настроен и компютър, се притиска от налягането на маслото до такова разстояние до тялото, че се образува тънък филм масло остава в процепа между тях, достатъчно голям, за да се хлъзне и да премахне температурата от повърхностите, и достатъчно тънък, за да накара задвижвания вал да се върти. Това е като приплъзване на сух съединител по време на агресивно ускорение от ръчна скоростна кутия или контролирано забавяне на колелата от спирачна накладка. Така блокиращият съединител, заедно с работните колела на турбината, завърта трансмисионния вал. Съвместна работа на механично и хидравлично ускорение. Програмистите на някои производители са коригирали това усилие по такъв начин, че в "спортните" режими на ускорение до 80% от тягата пада върху фрикционния съединител, а останалите 20-30% от цялата работа по ускорението се извършват от масло и турбини. Това увеличение на ефективността, въпреки че намалява разхода на гориво и нагряването на маслото, но води до замърсяване на маслото с продукти на износване на самия фрикционен съединител. Трябва да се отбележи, че това е допълнителна опция за работата на газотурбинния двигател. Ако педалът за газ се натисне спокойно, тогава "режимът на приплъзване" не се включва и "вечните" турбини и масло работят в по-голяма степен. А фрикционният съединител в този режим на работа може да издържи 300-400 tkm пробег. Ако по-рано колата се ускоряваше от потока масло между работните колела на турбините и блокиращият съединител помагаше само малко в края преди блокиране, тогава в газотурбинния двигател на 21 век това са "плъзгащите" съединители които все повече ускоряват колата, а турбините само помагат. Това е идеята на Mercedes - да прехвърли по-голямата част от работата към съединителите в съвременния стъпаловиден режим. По този начин е въведена революционна промяна в самия принцип на фрикционния съединител. Ако съединителите от 20-ти век работеха в режим "Включване-изключване" (съединителят беше възможно най-къс, с удар за ускоряване на превключването на предавките), тогава новите поколения съединители на газотурбинния двигател започнаха да работят в режим "Регулатор", като накладки на колелата. () Това доведе до следните характеристики: 1. Материалът на натоварената облицовка вече не е същият като този на "мързеливите" вечни хартиени фрикционни облицовки от 4 хоросана, а графитни "високоенергийни" съединения, които се отличават с устойчивост на износване и температура и най-важното, "лепкавост" (наляво).Именно тази "лепкавост" на облицовката ви позволява да прехвърляте луди въртящи моменти от ревящия двигател към колелата. И като обратната страна на монетата, тези суперустойчиви и супер адхезивни микрочастици, откъснати от фрикционния съединител от многомесечно триене, пътуват заедно с маслото и „пръскането“ и са заварени-залепени на всички неудобни места, от части на преобразувателя на въртящия момент към макари и канали и. 2. Наполовина износеният съединител на газотурбинния двигател поддържа контакт все по-малко предвидимо и най-важното - вибрира, загрявайки още повече тялото на "поничката" и самото масло. И компютърът не разбира, че фрикционният съединител е износен и увеличава натиска върху него, което води до ускорено прегряване и окончателно износване на накладката до адхезивния слой. На първо място в ремонта с голяма разлика са "багелите" 5HP19, които почти винаги идват на ремонт с прегрята пилотна главина ( на дясно) . За да изрежете този участък от конструктивното желязо и да заварите нова главина, всеки ГДТ сервиз разполага със специална заваръчна техника. Доста деликатна и отговорна работа. 2А. Най-неприятното нещо от износения съединител са остатъците от него, т.е адхезивен слой,върху който наслагването е залепено към метала. Това са частиците от лепило на съединителя, които са най-вредни за тялото на клапана и макарите. Е, филтри разбира се. По тези горещи капки лепило, попаднали на най-важните места, полепва мръсотия и запушва каналите. Ето защо разработчиците на клапанни тела и соленоиди сълзливо молят водачите да сменят облицовката на преобразувателя на въртящия момент своевременно, без да чакат окончателното му износване. 3. Прегрятото масло "поничка" (над 140 °) за няколко часа след такова кипене убива гумата на маслените уплътнения и уплътненията, както и остатъците от фрикционни съединители ( целулозната основа се овъглява). И въпреки че в новите 6-степенни автоматични трансмисии на немски и американски производители, вместо фрикционна накладка, залепена към тялото на буталото, те започнаха да използват истински фрикционни дискове на базата на въглерод (виж фиг. горе вляво), прегрятият съединител издържа по-дълго, но мръсотията от него е много по-агресивна от предишното "хартиено" поколение. Поради това планираната подмяна на съединителите на преобразувателя на въртящия момент се превърна в задължителна рутинна работа на автоматичните трансмисии на Mercedes и ZF 6HP26 / 28.

Как старее преобразувателят на въртящия момент?

1. Ако накладката е износена неравномерно и се чуват вибрации при скорост 50-70 км, тогава това убива както самата "поничка", така и семеринг и маслена помпа. И неизправността на помпата е подобна на проблемите на сърцето и кръвоносните съдове, които нямат натиск върху "мозъка", причинявайки сенилна деменция. 2. Ако облицовката е износена до нула (и това може да дойде от 100 tkm до 250- ... tkm), тогава фрикционният съединител започва да се „забавя“ с адхезивния слой и да накара това лепило в „съдовете“ ” на хидравличните мозъци води до „удар” и проблеми с превключването. Ако забележите това навреме, тогава все още можете да ремонтирате тялото на клапана, но ако карате месец или два, тогава абразивният прах се придържа към това лепило, което изяжда тялото на макарите до състояние на запетая: „невъзможно е да се поправи , промяна“. 3. Когато адхезивният слой се износи и буталото спира метал върху метал, тогава в допълнение към увеличаването на разхода на гориво и намаляването на мощността на въртящия момент, предаван на колелата, започва повишено нагряване на маслото. И тогава възниква износване до такива вибрации, че възниква състояние: "промяна - не може да бъде ремонтирана". И в този случай, вместо обичайните 7 tr за ремонт на понички, разходите веднага се увеличават значително. В допълнение, в "поничката" повърхностите на турбините и корпуса губят своята гладкост с течение на времето поради плака, тъй като дъното на кораба е обрасло с черупки ( на дясно). Качеството на вътрешните повърхности на газотурбинните двигатели пряко влияе върху: Динамични характеристики на ускорение и загуба на мощност ( представете си как пада скоростта на шхуна с непочистено дъно) За отопление на нафта най-лошата хидродинамика на частите прегрява маслото по-бързо) Дисбалансът на турбините и появата на вибрации, които убиват втулките и уплътненията на съседния агрегат - маслената помпа. (как се променя балансирането на колело, по чийто ръб се е образувала скреж за една нощ) При замърсяване с масло поради горните причини, За прекомерен разход на гориво, и следователно сега ремонтът на преобразувателя на въртящия момент с рязане на тялото се счита за рутинна операция, като смяна на двигателното масло, което трябва да се направи, за да се смени полуизносеният съединител и да се възстановят всички стави. Почистването на този депозит с течности без разглобяване е напразна надежда. Промиването на преобразувателя на въртящия момент без отваряне е хоби, което да занимава неспокойния ум. Измиването с разтворители може да доведе до окончателен дисбаланс на колелата и да довърши накладките и уплътненията.

Преобразувателите на въртящия момент на 21 век, слаби места.

Фрикционни накладки/ Фрикционни съединители Новите преобразуватели на въртящия момент с 6+ скорости имат два режима на работа: 1. Спокоен. Когато педалът на газта ускорява колата в около първата трета от нейния ход. Тогава добрата стара двойка турбини се натоварва основно, използвайки маслен вихър, а съединителите на газотурбинния двигател са свързани в момента на изравняване на скоростта (около 60 km / h) на въртене на двата вала чрез бърз съединител. 2. Агресивен/Спортенрежим. При натискане на педала на газта в последната третина - близо до пода. Тогава фрикционните съединители за блокиране на газотурбинния двигател са свързани към корпуса, като избутват хидравличните турбини настрани и плъзгайки се, те предават въртящия момент на ревящия двигател към колелата. Представете си площта на тези "приплъзващи" фрикционни съединители на газотурбинния двигател и силата на тягата на двигателя! Материалите за този иновативен графитен (или кевларен) съединител са модифицирани многократно (щадящо масло и тяло на клапана) и сега има много видове от тях: HTE, HTS, HTL, XTL... ( виж таблицата вляво) за различен въртящ момент, различни настройки на компютъра и за различен драйвер ... Блокиращият съединител обикновено се изяжда първи в повечето видове преобразуватели на въртящия момент.

Какво се износва в преобразувателите на въртящия момент? (Блокиращ съединител на преобразувателя на въртящия момент)

Проблемите на газотурбинните двигатели могат да бъдат представени като пирамида:

Най-честата причина за необходимостта от ремонт на преобразуватели на въртящ момент (долната част на пирамидата) е износване на фрикционната накладка на блокиращото бутало на главата на цилиндъра - спирачка . (на дясно)

При ремонт старата накладка се отстранява, мястото на монтажа се почиства от остатъците от лепило и се залепва нова фрикционна накладка на съединителя. Това е аналог на подмяната на съединителя в автомобил с ръчна скоростна кутия.

Без тази облицовка или работа с "изяден" съединител, преобразувателят на въртящия момент може добре да изпълнява основните функции на ускорение и малко хора забелязват разликата в забавянето на блокирането или ненормалната работа на съединителя или прегряването на маслото и още повече - замърсяване с петрол. И мнозина са готови да издържат увеличаване на разхода на гориво в продължение на месеци, само за да не дадат автоматичната скоростна кутия на лекарите - какво ще стане, ако те „излекуват“?

Но ако облицовката не се смени навреме, тогава:

1. Износените и лющещи се остатъци от триене и лепило попадат в линията и задръствамканали("мозъци"), водещи до верижна реакция маслен глад - нагряване - износване - изгаряне на съединители, главини и втулки.

2. Плъзгащ се "плешив" заключващ съединител прегрявакорпус и масло, което води до множество проблеми както на електротехниците (сензори и), така и на съединителите.

3. Плешивият съединител, плъзгащ се от нехомогенно изядения фрикционен съединител, започва да вибрира при блокиране и с тези вибрации разбива съседните компоненти на салниковата кутия и втулките на помпата. И тези вибрации вече водят до ускорено стареене „желязо".

4. Мръсотията и неравномерното износване причиняват щети на турбините и когато се отлепи парче метал, лопатките на всичките 3 колела започват да се срутват като лавина в тази месомелачка. Обикновено това е придружено от тракане, тракане и други неприятни звуци.

Ако започнете ремонт навреме, можете да спасите родния си газотурбинен двигател доста евтино. Но по-често трябва да търсите скъп заместител.

Семеринги и гарнитури

След фрикционните съединители в тази пирамида на износване на газотурбинните двигатели са: - Семеринги(колело на помпата, ...) поради износване и стареене на материала (вляво), и Уплътнения.

Колко струва средно един ремонт на преобразувател на въртящия момент?

Минималното количество работа с ревизията и подмяната на задължителни резервни консумативи средна цена... " " .

По време на процеса на отстраняване на неизправности майсторите могат да определят допълнителна работа, която трябва да се извърши. Какво се случва рядко, ако GDT не се е превърнал в "дрънкалка". Тук: - .

По-редки проблеми с преобразувателя на въртящия момент:

• счупени остриета на колелата . (не се случва толкова често, но води до повреда на газотурбинния двигател). Определя се само при аутопсия.
• прегряване и разрушаване на главината Забелязва се при гледане .
• освобождаване на изпреварващия съединител ,
• пълен заглушаванесвободен ход; (не се случва често, проверете)
• Смяна на износени иглени лагери. (не се случва често, но ако се повредят, самият газотурбинен двигател се унищожава, проверете)
• смяна на изгоряла главина, която предава въртенето на трансмисията. ( по-висок)

За ремонт на преобразуватели на въртящ момент, конвенционалното фабрично оборудване за струговане или заваряване не е достатъчно. Срокът на експлоатация на този сложен АТ агрегат зависи от качеството и точността на обработката, като всичко това изисква организирането на специализиран сервиз, доставката на резервни части и консумативи и богатия опит на специалистите - отделна бизнес система.

Ремонтираните газотурбинни двигатели са с възможно най-нисък процент дефекти и по правило достигат до 70-80% от първоначалния си ресурс. ИВинагиремонтът е по-евтин от смяната на газовата турбина. Въпреки че в един случай насто хиляди, оказва се, че е по-евтино да се смени изтощен газотурбинен двигател с използван, отколкото да се ремонтира.

За необходимостта от навременен ремонт на газотурбинен двигател не трябва да убеждавате някой, който вече веднъж е "попаднал" на основен ремонт на машината.

Типичен списък на произведениятаспоред GDT 5NR19, който е популярен в ремонта, струва 7-8 хиляди рубли. и изглежда нещо подобно:

В редки случаи, след отваряне на газотурбинния двигател, става ясно, че е необходимо да се сменят не консумативи, а компоненти, в този случай мениджърът се обажда и съгласува работата и разходите за ремонт.

ATPShop след приемане,

Отстраняване на неизправности / ремонт се свързва с клиента, съобщава за дефекти и сменени консумативи,

Издава фактура за плащане и след получаване на плащането я изпраща обратно на Транспортната фирма.

(В повечето случаи ремонтът е стандартен, както е описано по-горе)

.

Могат да се намерят признаци на повреда на газотурбинния двигател -.

Формален признак за износване на съединителя на съединителя на газотурбинния двигател или прегряване на главината, а с това и самата помпа, е изтичане на масло през уплътнението на помпата.

В по-късните и по-сериозни стадии на заболяването HDT се появяват следните симптоми:

Странни вибрации и звуци,

Подръпвания при превключване на предавки, особено в района на 60-70 км / ч - или спира да дърпа след набиране на скорост, или дърпа необичайно дълго преди това и т.н.

Повишен разход на гориво, прегряване на маслото (косвени признаци)

Практически е невъзможно точното диагностициране на износването на съединителя на газовата турбина без специално оборудване, което най-често е причина за повреда на тялото на клапана на автоматичната скоростна кутия и в резултат на това на самата трансмисия.

Колкото по-мощен е автомобилът, толкова по-кратък е средният експлоатационен живот на газотурбинния двигател преди основен ремонт. И ако след 150 tkm (а за indestructible 4 mortars - след 250 tkm) уплътнението на помпата започне да тече, тогава е време да се разплатите с коня си, да направите основен ремонт.

Мога ли сам да възстановя, почистя или промия преобразувателя на въртящия момент?

Отговорът вероятно ще бъде неприятен, но единственият е НЕ, никой досега не е успял да възстанови преобразувател на въртящия момент, без да го отвори. Изплакнете - възможно е, но този метод на ремонт е като да се борите с миризмата в колата, като инсталирате освежител, вместо да почиствате и изплаквате пепелника.

Какво не трябва да се прави при "самолечение":

Определено не се препоръчва да се наливат различни разтворители в преобразувателя на въртящия момент. Разтворителите, в допълнение към маслото и саждите, също разтварят гумените уплътнения, което води до ускорена смърт на възлите и края на ресурса на GDT. И те не разтварят адхезивния състав на фрикционния съединител, който се разпределя от буталото равномерно върху всички въртящи се части. Самолечението е хоби, което ще струва повече от ремонт на пълен работен ден от някой, който върши тази работа всеки ден.

По-долу - сравнителна статистика (за 2012 г.) за популярността на преобразувателите на въртящ момент в ремонт:

Автоматичната трансмисия е частта от трансмисията, която може да контролира въртящия момент и скоростта на автомобила. Това означава, че вече не е необходимо да изчислявате момента, в който да задържите съединителя и да го отпуснете, както и ръчно да превключвате скоростите.

В тази статия ще разгледаме принципите на работа на механизма.

Историята на създаването на автоматична скоростна кутия

В исторически план автоматизацията на трансмисията е протичала в три фази. Първият опит да се направят автомобилите по-независими е направен от Хенри Форд в началото на 20 век. Ford T имаше планетарна скоростна кутия, която изискваше по-малко умения от шофьорите за превключване на скоростите, отколкото обикновената ръчна скоростна кутия.

На следващия етап в производство влязоха автомобили с полуавтоматична трансмисия. При тях автоматизацията е насочена или към независимо превключване на предавките, или към отказ от използване на съединителя, което значително улеснява управлението на автомобила.

Знаеше ли? Такава полуавтоматична скоростна кутия все още се използва на скутери.

Последната стъпка към прехода към автоматична трансмисия беше системата, предложена от разработчиците на американската компания General Motors. Той се основава на планетарния модел, използван преди това в завода на Ford, както и хидравликата, която сама се включва в момента, когато е необходимо да смените предавката. И двата принципа са в основата на съвременната автоматична скоростна кутия.

Подреждане на възли и механизми

Автоматичната скоростна кутия условно се състои от три основни части:

1. Механични.Нейните отговорности включват промяна на скоростта на автомобила, както и директно превключване на скоростите.
2. хидравлични.Тази част от автоматичната трансмисия предава въртящия момент между компонентите на скоростната кутия без никакво действие на водача.
3. Електронен.Този компонент е мозъкът на скоростната кутия, който следи работата на механичните и хидравличните системи, а също така предава сигнали към други части на автомобила.

Компоненти на автоматична скоростна кутия:

Знаеше ли? В СССР първите преобразуватели на въртящия момент започнаха да се използват на автомобили като Чайка, Волга, ЗИЛ, както и някои други превозни средства.

Принцип на действие

Всяка автоматична скоростна кутия работи на базата на планетарна скоростна кутия, която се състои от слънчева предавка и комбиниран носач и венец. Има толкова възли, колкото са скоростите на автомобила.

Принцип на работа:

1. Всички импулси към скоростната кутия се получават с помощта на два входа, свързани към короната и слънчевите зъбни колела, и се предават през един изход, който се осигурява от въртенето на планетарния носач.
2. Когато се получи импулс на входа на слънчевите зъбни колела, те започват да се въртят, което води до въртене на планетарния носач.
3. Носачът от своя страна кара зъбния венец да се движи, което води до постоянно увеличаване на скоростта на въртене на носача на изхода.
4. Ако водачът трябва да превключи на заден ход, слънчевите предавки ще се движат в обратната посока.

Автоматичната скоростна кутия няма директна връзка между входящия и изходящия вал. Те са обединени от междинен вал, на който са затворени в работно състояние два пакета фрикционни дискове, свързани към предавката.

Знаеше ли? През изминалата година в Европа 80% от всички закупени автомобили работят с автоматична скоростна кутия. На територията на страните от ОНД покупките на автомобили с автоматична скоростна кутия представляват само 10% от общия брой продадени автомобили.

Именно тези дискове предават мощност. Фрикционните дискове на входа са с по-малък диаметър, отколкото на изхода. Това се дължи на увеличаването на мощността на въртене по време на прехвърлянето на импулс от входа към изхода.

Предимства и недостатъци

Нека да разгледаме предимствата и недостатъците на използването на автомобил с автоматична скоростна кутия.

Професионалисти:

• удобство.Вече няма нужда да се разсейвате с превключване на скорости и използване на съединителя. Водачът може да бъде напълно концентриран върху пътя;
• по-лесно да се движите.Отговорна за този процес в автоматичната скоростна кутия е електрониката, а не правилното натискане на педала на съединителя или газта;
• автомобилните компоненти имат по-дълъг експлоатационен живот благодарение на електронното управление.Много често шофьорите, особено начинаещите, превключват скоростите в неподходящ момент, което води до неизправност на двигателя или забавяне на съединителя, или изобщо работят без него, което води до неговото изгаряне.

минуси:

• колите с автоматична скоростна кутия са скъпи.Освен това те са и по-скъпи за поддръжка от превозните средства с ръчна скоростна кутия;
• има трудности при лошо време.Основният начин да се измъкнете от плъзгане или кал е да се „люлеете“, което е невъзможно при използване на автоматична скоростна кутия.

важно! Когато превключвате предавките с помощта на селектора, не натискайте педала на газта.

Автомобил с автоматична скоростна кутия е предназначен за хора, които ценят комфорта. За да определите кой тип трансмисия е подходяща за вас, трябва да практикувате шофиране както с ръчна, така и с автоматична скоростна кутия.

Принципът на работа на автоматична скоростна кутия: видео

Това е отчасти вярно, но знаейки конструктивните характеристики на автоматичната скоростна кутия и принципа на нейната работа, вие първоначално удължавате живота на вашата скоростна кутия. В тази статия бихме искали да ви разкажем за основните механизми и принципи на работа на автоматична скоростна кутия..

Съдържание:

Какво е автоматична скоростна кутия?

Автоматичната скоростна кутия е важен структурен елемент от трансмисията на автомобила, който служи за промяна на въртящия момент, посоката и скоростта на автомобила. и за дългосрочно отделяне на двигателя от трансмисията. Има безстепенни (CVT), стъпаловидни (хидравлични) и комбинирани скоростни кутии (роботизирани).

Не е тайна, че трансмисията оказва голямо влияние върху динамиката на автомобила. Производителите непрекъснато тестват и внедряват най-новите технологии в нашите автомобили. Въпреки това повечето шофьори предпочитат да управляват автомобили с ръчна скоростна кутия, тъй като смятат, че последната носи много по-малко главоболия. Това е отчасти вярно, но знаейки конструктивните характеристики на автоматичната скоростна кутия и принципа на нейната работа, вие първоначално удължавате живота на вашата скоростна кутия. В тази статия бихме искали да ви разкажем за основните механизми и принципи на работа на автоматична скоростна кутия.

Кое е по-добро ръчна скоростна кутия или автоматична скоростна кутия

По правило нашият домашен автомобилен ентусиаст третира автоматичните трансмисии с определени предразсъдъци. Явно причината за това е хроничното ни нежелание да прехвърлим проблема си върху нечии плещи и опит да го отстраним сами. Например американците и именно те са изобретили автоматичната трансмисия, не страдат от това. В Америка механичните скоростни кутии не са много популярни и само 5% от американските шофьори от сто използват механика. Популярността на автоматичните трансмисии в Европа нараства от година на година с огромни темпове. Разбира се, сред нашите сънародници има и фенове на картечницата, но не всеки успява да ги управлява правилно. Според автомонтьорите това е ненавременна техника. поддръжката и неправилната работа често е основната причина за всички повреди на автоматичната трансмисия.

Как работи автоматичната скоростна кутия?

За да разберем принципа на работа на автоматичната скоростна кутия, условно ще я разделим на три части: хидравлична, електронна и механична. Както можете да предположите, механичната част е пряко отговорна за превключването на предавките. Хидравликата предава въртящия момент и създава ефект върху механиката. Електронният е мозъкът, който отговаря за превключването на режимите (селектор) и обратната връзка със системите на автомобила.

Както знаете, сърцето на колата е двигателят, в случая със скоростната кутия това е също толкова подходящо. Трансмисията трябва да преобразува мощността и въртящия момент на двигателя по такъв начин, че да осигурява необходимите условия за движение на превозното средство. По-голямата част от тази тежка работа се извършва от преобразувателя на въртящия момент (известен още като "поничка") и планетарните предавки.

Конвертор на въртящ моментв зависимост от скоростта на колелата и натоварването, автоматично променя въртящия момент и изпълнява функциите на съединителя (както при ръчна скоростна кутия). От своя страна той се състои от двойка лопаткови машини - центростремителна турбина и центробежна помпа, а също така между тях е разположен направляващ лопатен реактор.

Турбината и помпата са максимално близки, а колелата им са оформени така, че да осигуряват непрекъснат кръг на циркулация на работните течности. Именно поради това преобразувателят на въртящия момент има минимални габаритни размери и минимални загуби на енергия при потока на течности от помпата към турбината. Коляновият вал на двигателя е свързан към колелото на помпата, а валът на скоростната кутия е свързан към турбината. С оглед на това преобразувателят на въртящия момент няма твърдавръзки между задвижваните и водещите елементи, потоците от работни течности пренасят енергия от двигателя към трансмисията, която се изхвърля от лопатките на помпата върху лопатките на турбината.

Видео как работи автоматичната скоростна кутия:

Течен съединител и преобразувател на въртящ момент

Всъщност флуидният съединител работи по същата схема, без да трансформира стойността си, той предава въртящ момент. Реакторът е въведен в конструкцията на преобразувателя на въртящия момент, за да промени момента. По принцип това е същото колело с остриета, само че е здраво закрепено върху тялото и не се върти до определено време. На пътя, по който маслото се връща от турбината към помпата, е разположен реактор. Лопатките на реактора имат специален профил, междулопатковите канали постепенно се стесняват. Благодарение на това скоростта на работните течности, протичащи през каналите на направляващия апарат, постепенно се увеличава, а течността, изхвърлена в посоката на въртене на колелото на помпата от реактора, го задвижва и избутва.

От какво е направена автоматичната скоростна кутия?

1. Конвертор на въртящ момент- подобно на съединител в механична кутия, но не изисква пряко управление от водача.
2. планетарна предавка- подобен на зъбния блок в механична кутия и променя относителното съотношение в машината при превключване на скоростите.
3. Спирачна лента, заден съединител, преден съединител- използват се за директно превключване на скоростите.
4. Контролно устройство- това е цял комплект, състоящ се от зъбна помпа, клапанна кутия и маслен картер. Клапанната плоча (тялото на клапана) е система от канали с клапани (соленоиди) и бутала, които изпълняват контролни и управляващи функции; също така преобразува натоварването на двигателя, степента на натискане на газта и скоростта на движение в хидравлични сигнали. Въз основа на такива сигнали, поради последователното включване и излизане от работното състояние на триещите блокове, предавателните отношения се променят автоматично.

Конвертор на въртящ момент планетарна предавка

Разлики в устройството на автоматичната трансмисия на автомобили със задно задвижване и задвижване на предните колела

Има също няколко разлики в дизайна и разположението на автоматичните трансмисии в превозните средства със задно предаване и задвижване на предните колела. При автомобили с предно задвижване автоматичната трансмисия е по-компактна и има отделение за главна предавка вътре в кутията, т.е. диференциал. В противен случай функциите и принципите на работа на всички автоматични трансмисии са еднакви. За да осигури движение и да изпълнява всички функции, автоматичната трансмисия е оборудвана с такива компоненти като: преобразувател на въртящия момент, блок за управление и управление, скоростна кутия и механизъм за избор на режим на задвижване.

кола със задно предаване кола с предно предаване

Съвременните автомобили са оборудвани с няколко вида трансмисии. Доскоро домашните автомобили бяха оборудвани предимно с ръчна скоростна кутия. Руските автомобилисти се запознаха с автоматичната скоростна кутия, след като започнаха да внасят автомобили от чужбина в страната. Но досега малко хора са попаднали на вариатор. Широкото разпространение на този тип трансмисия едва започва.

Ето как работи вариаторът

Принципът на работа на вариатора

Вариаторът е изобретен отдавна. Описание на основните принципи на неговата работа се намира в бележките на Леонардо да Винчи, датирани от края на петнадесети век. Първите автомобили с CVT се появяват през петдесетте години на миналия век. Това бяха субкомпактите DAF. Тогава тази трансмисия започна да оборудва някои модели Volvo. Но вариаторът не беше широко използван по това време. И едва в наши дни разработчиците отново започнаха да разработват и активно да въвеждат този тип трансмисия в производството.

Принципът на работа на вариатора или CVT (съкращение от английската непрекъснато променлива трансмисия) е коренно различен от класическата механика и автоматичната трансмисия. Няма фиксирана скоростна кутия. Превключване на скорости от първа на втора и т.н. отсъстващ. Предавателното отношение от вала на двигателя към задвижването на колелата се променя плавно, когато автомобилът ускорява или забавя. Съвременните автомобили са оборудвани с тороидални, верижни и клиновидни вариатори. Последният тип предаване е най-често срещаният.

Помислете за принципа на работа на вариатора с предаване с клиновиден ремък

Преместването на конусните половини на шайбата води до избутване на ремъка към външния диаметър, а удължаването до движение към оста

Основата на вариатора на клиновия ремък е две макари. Всеки скрипец се състои от двойка конуси, обърнати един към друг. Плъзгането и разширяването на конусите ви позволява да променяте диаметъра на макарата. Ролките са свързани с клиновиден ремък. Преместването на конусните половини на шайбата води до изтласкване на колана до външния диаметър и удължаването до движение към оста. Така плавно се променя радиуса, по който минава лентата - от по-малък към по-голям и обратно. Съответно предавателното отношение на двигател - задвижване също се променя. Ако задвижващата и задвижваната шайби са в междинно положение (диаметрите на шайбите са еднакви), предаването става директно - скоростта на вала на двигателя е равна на скоростта на задвижването.

За стартиране на автомобила е предвиден конвенционален съединител или преобразувател на въртящия момент, който се блокира след началото на движението. Дисковете на макарите се управляват от електронна система, състояща се от серво задвижване, сензори и блок за управление.

Важна роля в работата на тази трансмисия играе такъв детайл като колана на вариатора. Очевидно обичайният гумиран ремък от тези, използвани в задвижванията на климатик или генератор, няма да работи тук. Той няма да издържи натоварванията, произтичащи от предаването на въртящия момент във вариатора, и бързо ще се износи. Следователно клиновият ремък на вариатора има доста сложна структура. Това може да бъде стоманена лента със специално покритие или набор от кабели, върху които са нанизани много трапецовидни стоманени пластини.

Колан вариатор

В автомобилите на марката Audi вариаторите са инсталирани с колан, направен под формата на широка стоманена верига. За смазване на веригата се използва специална течност. При силен натиск в точките на контакт на веригата с ролката, тя променя състоянието си. Това позволява на веригата да предава високи сили без приплъзване.

Вариатор - плюсове и минуси

Предимствата на автомобил с CVT включват гладко и в същото време доста бързо ускорение. Комфортното возене с CVT е сравнимо с шофирането - колата също има само два педала и няма нужда да манипулирате скоростния лост. Това важи особено за начинаещите шофьори. Двигателят с CVT трансмисия няма да спре на светофар и няма да позволи на колата да се движи на заден ход по стръмен наклон.

Благодарение на вариатора, натоварването върху елементите на задвижването и двигателя се разпределя равномерно при всеки стил на шофиране. Двигателят с вариатор винаги работи гладко, в благоприятен щадящ режим. Това значително увеличава неговия ресурс, намалява разхода на гориво и намалява емисиите на вредни вещества в атмосферата.

Недостатъци на вариатора:

• Високата цена на трансмисионната течност и невъзможността да се замени с конвенционално масло
• Високата цена на ремонта и липсата на квалифицирани специалисти с тесен профил
• Необходимостта да се вземат показания от голям брой различни сензори. Ако дори един от тях се повреди, се наблюдават сериозни нарушения в работата на цялата трансмисия.
• Невъзможност за монтаж на автомобили с мощен двигател

Въпреки че си струва да се отбележи, че по отношение на оборудването на по-мощни двигатели с CVT има известен напредък. Например при Audi A4 2.0 TFSI (мощност на двигателя 200 к.с.) вариаторът с веригата multitronic работи успешно. И кросоувърът Nissan Murano с обем на двигателя 3,5 литра и мощност 234 к.с. оборудван с вариатор на клиновиден ремък X-Tronic. Ако вариаторът все още е неприемлив за камиони, тогава за леките автомобили той е добра алтернатива на механиката или автоматика.

В това видео подробен преглед на автоматичните трансмисии

Кое е по-добро - CVT или автоматик

Много шофьори си задават въпроса - кое е по-добро CVT или автоматично? По-горе беше дадено кратко описание на принципа на работа на вариатора. Следователно разликата между вариатор и автоматик е доста ясна. Но дали такава трансмисия е по-добра от автоматичната - няма категоричен отговор. Всичко е ясно с предимствата на вариатора в сравнение с автомата. Това динамично ускорение, нисък разход на гориво и по-дълъг живот на двигателя. Но тук, що се отнася до, тук автоматичната скоростна кутия все още е победител. Въпреки че не може да се каже, че ремонтът на автоматичната трансмисия е евтин, въпреки това ще струва по-малко от подобна работа с CVT. И има много повече услуги, които предоставят услуги за ремонт на автоматични трансмисии.

CVT или механика кое е по-добро

Същият въпрос може да възникне по отношение на ръчната скоростна кутия - CVT или механика, кое е по-добро? Що се отнася до предимствата на вариатора, тук ситуацията е същата като при машината. Откъм ремонт и поддръжка механиката определено е по-евтина и от вариатора, и от автоматика. Не би било излишно да се отбележи, че вариаторът, както и автоматичната машина, са предназначени по-скоро за любителите на спокойно, безопасно движение. Тези, които третират колата, на първо място, като средство за бързо придвижване от точка А до точка Б. За онези шофьори, които просто обичат колите и всичко свързано с тях, които обичат да се чувстват едно цяло с железния си кон, обичам да стискам в седалката под въздействието на натоварването от ускорението, обичам да чувам рева на двигателя - отговорът на въпроса за вариатора или механиката, който е по-добър, ще бъде недвусмислен - ръчна скоростна кутия.

Още нещо полезно за вас:

Съвети за закупуване и поддръжка на автомобил с CVT

Поради скъпата поддръжка и ремонт на автомобили, оборудвани с CVT, при покупка се препоръчва да се даде предимство на нови автомобили с гаранция. При употребяваните автомобили е трудно да се прецени степента на износване на трансмисионните елементи. Ремонтът на дефектна кутия може да изисква допълнителни разходи, толкова много, че общата сума, изразходвана за покупка и ремонт на употребявана кола, ще бъде съизмерима с покупката на нова.

Шофьорите обаче, които решат да купуват с CVT, трябва да знаят как да проверят CVT, когато купуват. Най-лесният тест е да загреете колата и да потеглите. Не трябва да има шутове в началото. Ако те са налице, тогава най-вероятно ресурсът на трансмисионната течност е изчерпан. Трябва да се промени. При смяна на течността се сменят и филтрите. При проверка на вариатора във всички режими на работа на трансмисията не трябва да има външен шум.

Когато купувате кола, може да възникне въпросът какво точно ни продава CVT или, може би, класическа автоматична машина? Как да определите автоматичния или CVT е под капака? Факт е, че е доста трудно визуално да се определи вида на предаването. Дори обозначенията на режимите на превключване на машината и вариатора са еднакви - P, R, N, D.

Можете да дефинирате вариатор или автомат по следния начин:

• Внимателно прочетете документацията за автомобила - машината се обозначава с буквите AT или A. CVT - CVT
• Съберете информация за определена марка автомобил от указатели, каталози, в Интернет. По този начин можете да разберете какъв тип трансмисия е инсталирана на интересуващата ви марка автомобил.
• Направете пробно шофиране. При динамично ускорение машината, превключвайки предавките, дава осезаеми удари. Едновременно с превключването се променя и броят на оборотите, който може да се определи от оборотомера или на ухо. Вариаторът ускорява без резки движения, когато стрелката на тахометъра е неподвижна.
• Някои нови CVT модели нямат измервателна пръчка за проверка на нивото на маслото в скоростната кутия. В автоматичните трансмисии пръчката за измерване на маслото винаги присъства.

На собствениците на автомобили с CVT се препоръчва да посещават сервиз на всеки 24 хиляди километра, за да проверят състоянието на работната течност. Маслото във вариатора се сменя на всеки 60 хиляди километра. Това е според инструкциите на производителя, но според препоръките на експерти е по-добре течността да се смени по-рано след 30-40 хиляди км.

Как се кара CVT

• При отрицателни температури не се препоръчва да се даде голямо натоварване на трансмисията веднага след началото на движението. Елементите на системата трябва да се затоплят при ниска скорост.
• Опитайте се да избягвате силни и резки натоварвания, CVT не е предназначен за състезания, теглене и офроуд.

По време на работа е необходимо редовно да проверявате състоянието на окабеляването, конекторите и сензорите. В случай на външен шум трябва незабавно да се свържете със сервизния център. Опитът да ремонтирате вариатора сами, без умения и специални инструменти, не се препоръчва.