Двигател Toyota 3S-FE/FSE/GE/GTE 2.0л.

Спецификации на двигателя на Toyota 3S

производство	Растение Камиго Toyota Motor Manufacturing Кентъки
Марка двигател	Тойота 3S
Години на издаване	1984-2007
Блоков материал	излято желязо
Система за захранване	карбуратор/инжектор
Тип	в редица
Брой цилиндри	4
Клапани на цилиндър	4
Ход на буталото, мм	86
Диаметър на цилиндъра, мм	86
Съотношение на компресия	8.5 8.8 9 9.2 9.8 10 10.3 11.1 11.5 (виж описанието)
Обем на двигателя, cc	1998
Мощност на двигателя, к.с. / об / мин	111/5600 115/5600 122/5600 128/6000 130/6000 140/6200 150/6000 156/6600 179/7000 185/6000 190/7000 200/7000 212/7600 225/6000 245/6000 260/6200 (виж описанието)
Въртящ момент, Nm/rpm	166/3200 162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 250/3600 210/6000 210/6000 220/6400 304/3200 304/4000 324/4400 (виж описанието)
гориво	95-98
Екологични разпоредби	-
Тегло на двигателя, кг	143 (3S-GE)
Разход на гориво, л/100 км (за Celica GT Turbo) - град - писта - смесени.	13.0 8.0 9.5
Разход на масло, г/1000 км	до 1000
Моторно масло	5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-40 15W-50 20W-20
Колко масло има в двигателя, л	3.9 - 3S-GTE 1 Gen. 3.9 - 3S-FE/3S-GE 2 Gen 4.2 - 3S-GTE 2 Gen. 4.5 - 3S-GTE 3 Gen./4 Gen./5 Gen. 4.5 - 3S-GE 3 Gen./4 Gen. 5.1 - 3S-GE 5 Gen.
Извършена е смяна на масло, км	10000 (за предпочитане 5000)
Работна температура на двигателя, град.	95
Ресурс на двигателя, хиляди км - според завода - на практика	n.a. 300+
настройка - потенциал - без загуба на ресурс	350+ до 300
Двигателят беше монтиран	Тойота Надя Тойота Ипсум Тойота MR2 Toyota Town Ace Холдън Аполо

Неизправности и ремонт на двигатели 3S-FE / 3S-FSE / 3S-GE / 3S-GTE

Двигателят Toyota 3S е един от най-популярните двигатели от серията S и Toyota като цяло, появи се през 1984 г. и се произвежда до 2007 г. Двигателят 3S е с ремъчно задвижване, ремъкът трябва да се сменя на всеки 100 хиляди км. През целия период на производство двигателят е многократно усъвършенстван, модифициран и ако първите модели са с карбуратор 3S-FC, то последните са турбо 3S-GTE с мощност 260 к.с., но първо всичко.

Модификации на двигателя Toyota 3S

1. 3S-FC - карбураторен вариант на двигателя, инсталиран на евтини версии на автомобили Camry V20 и Holden Apollo. Степен на сгъстяване 9,8, мощност 111 к.с Двигателят е произвеждан от 1986 до 1991 г., рядък е.
2. 3S-FE е инжекционна версия и основен двигател от серия 3S. Използвани са две бобини за запалване, възможно е да се напълни 92-ри бензин, но по-добре е 95. Съотношение на компресия 9,8, мощност от 115 к.с. до 130 к.с в зависимост от модела и фърмуера. Моторът е монтиран от 1986 до 2000 г., на всичко, което кара.
3. 3S-FSE (D4) - първият двигател на Toyota с директно впръскване на гориво. Има система за промяна на времето на клапана VVTi на всмукателния вал, всмукателен колектор с регулируемо напречно сечение на каналите, бутала с вдлъбнатина за насочване на сместа, модифицирани инжектори и свещи, електронен дроселов клапан, EGR клапан за повторно изгаряне на отработените газове. Степен на сгъстяване 9,8, мощност 150 к.с Въпреки общата технологичност, този мотор си спечели репутацията на постоянно повреден и винаги проблемен двигател, повреди на инжекционната помпа, EGR, проблеми с променлив всмукателен колектор, който от време на време изисква почистване, проблеми с катализатора, постоянно трябва да наблюдавате и почиствате дюзите, да наблюдавате състоянието на свещите и т.н. Двигателят 3S-FSE е монтиран от 1997 до 2003 г., когато е заменен от новия.
4. 3S-GE е подобрена версия на 3S-FE. Използвана е модифицирана цилиндрова глава (разработена с участието на специалисти от Yamaha), буталата GE имат отвори и за разлика от повечето двигатели, тук счупеният зъбен ремък не води до среща на бутала и клапани, нямаше EGR клапан. През целия период на производство двигателят е претърпял промени 5 пъти:
4.1 3S-GE Gen 1 - първото поколение, произведено до '89, степен на компресия 9.2, слабата версия развива 135 к.с., по-мощна, оборудвана с регулируем T-VIS всмукателен колектор, до 160 к.с.
4.2 3S-GE Gen 2 - втората версия на двигателя GE, произведена до 93 г., в която регулируемият всмукателен колектор T-VIS е заменен с ACIS. Валове с фаза 244 и покачване 8,5, степен на сгъстяване 10, мощността е нараснала до 165 к.с.
4.3 3S-GE Gen 3 - третата версия на двигателя, се произвежда до 99 г., разпределителните валове са променени: за автоматична трансмисия фаза 240/240 покачване 8.7 / 8.2, за ръчна трансмисия фаза 254/240, покачване 9.8 / 8.2. Коефициентът на сгъстяване се увеличи до 10,3, мощността на японската версия е 180 к.с., експортната версия е 170 к.с.
4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top - Четвърто поколение, произведено през 1997 г. Добавена е системата за променливо газоразпределение VVTi, входящите (от 33,5 на 34,5 mm) и изпускателните канали (от 29 на 29,5 mm) са увеличени, разпределителните валове са променени, сега е 248/248 с покачване 8,56/8,31, съотношението на компресия е 11,1, мощността е достигнала 200 к.с., на автоматична скоростна кутия 190 к.с.
4.5 3S-GE Gen 5 е петото и последно поколение на GE. Двойната система за променливо газоразпределение VVT-i вече е на двата вала, входящия и изходящия канал, както при Gen 1-3. Мощност 200 к.с
Версията с ръчна трансмисия имаше широки разпределителни валове, титанови клапани, съотношение на компресия 11,5, увеличени всмукателни (от 33,5 на 35 мм) и изпускателни клапани (от 29 на 29,5 мм). Мощност 210 к.с
5. 3S-GTE. Паралелно със серията GE е направена и тяхната турбо модификация - GTE.
5.1 3S-GTE Gen 1 - първата версия, произвеждана до '89г. Това е декомпресиран 3S-GE Gen1 до SG 8.5, с регулируем T-VIS всмукателен колектор и CT26 турбина, инсталирана на него. Мощност 185 к.с
5.2 3S-GTE Gen 2 - втората версия, фаза 236 вала, 8.2 повдигане, турбина CT26 с двоен корпус, степен на компресия 8.8, мощност 220 к.с. и двигателят е произведен до 93 години.
5.3 3S-GTE Gen 3 - третата версия, смени турбината на CT20b, изхвърли колектора T-VIS, разпределителни валове 240/236, повдигане 8.7/8.2, SJ 8.5, мощност 245 к.с. Произвежда се до 99г.
5.4 3S-GTE Gen 4 е най-новата версия на двигателя GTE и серията 3S като цяло. Променен е принципът на всмукване на отработените газове, разпределителните валове са заменени с 248/246 с повдигане 8,75/8,65, степента на компресия е увеличена до 9, мощността е 260 к.с. Последният двигател от серията 3S беше спрян от производство през 2007 г.

Неизправности и техните причини

1. Повредата на инжекционната помпа на 3S-FSE е придружена от навлизане на бензин в картера и силно износване на SHPG. Признаци: нивото на маслото се повишава (маслото мирише на бензин), колата потрепва, работи неравномерно, спира, скоростта плава. Решение: сменете инжекционната помпа.
2. EGR клапан, това е вечен проблем на всички двигатели със система за рециркулация на отработените газове. С течение на времето, когато се използва нискокачествен бензин, EGR клапанът се коксува, започва да се забива и в крайна сметка спира да работи напълно, в същото време скоростта плава, двигателят умира, не тръгва и т.н. Проблемът се решава чрез систематично почистване на клапана или чрез заглушаване.
3. Падаща скорост, спира, не върви. Всички проблеми с празен ход в повечето случаи се решават чрез почистване на тялото на дросела, но ако това не помогне, тогава почистваме всмукателния колектор. Освен това причината може да е горивната помпа и мръсният въздушен филтър.
4. Висок разход на гориво на 3S, понякога дори абсурден. Регулиране на запалването, почистване на дюзи, БДЖ, празен клапан.
5. Вибрации. Елиминиран чрез смяна на опората на двигателя или цилиндърът не работи.
6. 3S се нагрява. Проблемът е в капачката на радиатора, смени я.

Като цяло двигателят на Тойота 3S е добър, при адекватна поддръжка кара дълго време и е доста бодър. Ресурсът при нормални условия лесно надхвърля 300 хиляди км. Ако не усложнявате живота си и не вземете 3S-FSE, тогава няма да има проблеми с двигателя.
На базата на 3S са направени модификации с различни работни обеми, по-малкият брат - 1,8 литра, отегчената версия - 2,2 литра.
През 2000 г. се появи нов двигател, който замени ветерана 3S.

Тунинг двигател Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Чип тунинг. атмосфера

Двигателите Toyota 3S-GE и 3S-GTE са перфектно адаптирани към модификации, двигателите Le Mans 3S-GT с мощност под 700 к.с. са доказателство за това, няма смисъл да се модифицират по-простите 3S-FE / 3S-FSE, за да се увеличи тяхното въздействие ще трябва да смените всичко, което е възможно, запасът FE няма да издържи на увеличеното натоварване и предвид възрастта настройката ще завърши с основен ремонт. По-лесно и по-евтино е да замените 3S-FE с 3S-GE/GTE.
Що се отнася до GE, те са добре натиснати дори и без нас, за да продължите, трябва да инсталирате лек кован SHPG, лек колянов вал, всичко трябва да е балансирано. Шлайфаме главата на цилиндъра, входните изпускателни канали, довършваме горивните камери, клапаните с титанови плочи, разпределителните валове с фаза 272, повдигане 10,2 мм, изпускателна система с директен поток на тръба 63 мм, с паяк 4-2-1, Apexi S- AFC II. Общо това ще даде до 25% увеличение на HP. и вашият 3S ще се върти на 8000 об./мин. За по-нататъшни движения трябва да инсталирате валове с фаза 300 и максимално повдигане, да разделите предавки, да изключите VVTi, 4-дроселов вход (от TRD например) и да го завъртите на 9000 оборота, докато се разпадне.

Турбина на 3S-GE/3S-GTE

За безпроблемна работа на версията GTE, ние просто правим чип, получаваме собствени + 30-40 к.с. и никакви въпроси. За да получите сериозна мощност, трябва да премахнете стандартната турбина, да потърсите турбо комплект с интеркулер за необходимата мощност (най-балансираният вариант е Garrett GT28) и в зависимост от това да изберете по-мощни дюзи (от 630cc), ковани дъно (за предпочитане), фаза 268 валове, горивна помпа от supra, изпускателна тръба с преден поток 76, настройка AEM EMS. Конфигурацията ще покаже около 350 к.с. По-нататъшно увеличаване на мощността е възможно с помощта на комплект, базиран на Garrett GT30 или GT35, с подсилено дъно, карането ще бъде бързо, шумно, но не за дълго.

Подробности

Диагностика и ремонт на инжекционни и запалителни системи

Системата за директно впръскване на Toyota D4 беше представена на света в началото на 1996 г. в отговор на GDI от конкурентите на MMC. В сериал като този Двигател 3S-FSEстартира през 1997 г. на модела Corona (Premio T210), през 1998 г. двигателят 3S-FSE започва да се инсталира на моделите Vista и Vista Ardeo (V50). По-късно директното впръскване се появи при редовите шестици 1JZ-FSE (2.5) и 2JZ-FSE (3.0), а от 2000 г., след замяната на серията S със серията AZ, беше пуснат и двигателят D-4 1AZ-FSE .

Трябваше да видя ремонта на първия двигател 3S-FSE в началото на 2001 г. Беше Toyota Vista. Смених уплътненията на стеблото на клапаните и проучих нов дизайн на двигателя по пътя. Първата информация за него се появява по-късно през 2003 г. в интернет. Първите успешни ремонти предоставиха незаменим опит за работа с този тип двигатели, което сега не е изненада. Двигателят беше толкова революционен, че много майстори просто отказаха ремонт. Използвайки бензинова инжекционна помпа, впръскване на гориво под високо налягане, два катализатора, електронен дроселов блок, управление на EGR стъпков двигател, проследяване на позицията на допълнителни клапи във всмукателния колектор, VVTi система и индивидуална система за запалване, разработчиците показаха че е настъпила нова ера на икономични и екологични двигатели. Снимката показва общ изглед на двигателя 3S-FSE.

Характеристики на дизайна:

Въз основа на 3S-FE,
- съотношение на компресия малко над 10,
- Горивна апаратура Denso,
- налягане на впръскване - 120 bar,
- вход за въздух - през хоризонтални "вихрови" портове,
- съотношението на въздух и гориво - до 50:1
(с максимално възможното за двигатели Toyota LB 24:1)
- VVT-i (система за непрекъснато променливо синхронизиране на клапаните),
- системата EGR осигурява прием на до 40% от отработените газове в режим PSO
- катализатор тип съхранение,
- заявените подобрения: увеличаване на въртящия момент при ниски и средни скорости - до 10%, икономия на гориво до 30% (в японския комбиниран цикъл - 6,5 l / 100 km).

Трябва да се отбележат следните важни системи и техните елементи, които най-често имат дефекти.
Система за подаване на гориво: потопяема електрическа помпа в резервоара с екран за всмукване на гориво и горивен филтър на изхода, горивна помпа с високо налягане, монтирана на главата на цилиндъра със задвижване на разпределителния вал, горивна релса с редуцир на налягането.
Система за синхронизация: сензори на коляновия и разпределителния вал.
Система за управление: ECM
Сензори: масов въздушен поток, температура на охлаждащата течност и входящия въздух, детонация, положение на педала на газта и газта, налягане във всмукателния колектор, налягане в горивната релса, отопляеми сензори за кислород;
Изпълнителни механизми: бобини за запалване, блок за управление на инжектора и самите инжектори, клапан за регулиране на налягането в релсата, вакуумен соленоид за управление на амортисьора на всмукателния колектор, клапан за управление на съединителя VVT-i. Ако има кодове в паметта, е необходимо да започнете с тях. Освен това, ако има много от тях, няма смисъл да ги анализирате, трябва да пренапишете, изтриете и изпратите собственика на тест драйв. Ако контролната лампа светне, прочетете и анализирайте отново по-тесния списък. Ако не, преминете направо към анализа на текущите данни. Кодовете за грешки се сравняват и декодират според ръководството.

Таблица с кодове за грешки двигател 3S-FSE:

12 P0335 Сензор за положение на коляновия вал
12 P0340 Сензор за положение на разпределителния вал
13 P1335 Сензор за положение на коляновия вал
14.15 P1300, P1305, P1310, P1315 Запалителна система (N1)(N2) (N3) (N4)
18 P1346 VVT система
19 P1120 Сензор за положение на педала на газта
19 P1121 Сензор за положение на педала на газта
21 P0135 Сензор за кислород
22 P0115 Сензор за температура на охлаждащата течност
24 P0110 Сензор за температура на входящия въздух
25 P0171 Сензор за кислород (сигнал за бедно състояние)
31 P0105 Сензор за абсолютно налягане
31 P0106 ​​​​Сензор за абсолютно налягане
39 P1656 VVT система
41 P0120 Сензор за положение на дросела
41 P0121 Сензор за положение на дросела
42 P0500 Сензор за скоростта на автомобила
49 P0190 Сензор за налягане на горивото
49 P0191 Сигнал за налягането на горивото
52 P0325 Сензор за детонация
58 P1415 SCV сензор за положение
58 P1416 SCV клапан
58 P1653 SCV клапан
59 P1349 VVT сигнал
71 P0401 EGR клапан
71 P0403 EGR сигнал
78 P1235 инжекционна помпа
89 P1125 Актуатор ETCS*
89 P1126 ETCS съединител
89 P1127 ETCS реле
89 P1128 Актуатор ETCS
89 P1129 Актуатор ETCS
89 P1633 Електронен блок за управление
92 P1210 Инжектор при студен старт
97 P1215 Инжектори
98 C1200 Сензор за вакуум във вакуумния усилвател на спирачките

Компютърна диагностика на двигател 3S-FSE

При диагностика на двигател скенерът предоставя дата от около осемдесет параметъра за оценка на състоянието и анализ на работата на сензорите и системите на двигателя. Трябва да се отбележи, че голям недостатък в датата на 3S-FSE беше липсата на дата за оценка на работата на параметъра - "налягане на горивото". Но въпреки това датата е много информативна и, ако се разбира правилно, доста точно отразява работата на сензорите и системите на двигателя и автоматичната трансмисия. Например, ще дам фрагменти от правилната дата и няколко фрагмента от датата с проблеми от двигателя 3S-FSE. На фрагмента от датата виждаме нормалното време на впръскване, ъгъла на запалване, вакуума, оборотите на двигателя на празен ход, температурата на двигателя, температурата на въздуха. Индикация за положение на газта и празен ход. От следната снимка можете да оцените корекцията на горивото, показанията на сензора за кислород, скоростта на превозното средство, позицията на EGR двигателя.

След това виждаме включването на стартовия сигнал (важно при стартиране), включването на климатика, електрическия товар, сервоусилвателя на волана, спирачния педал, позицията на автоматичната скоростна кутия. След това включете съединителя на климатика, вентила за изпарителни емисии, VVTi клапана, овърдрайва, соленоидите в автоматичната скоростна кутия Представени са много параметри за оценка на работата на амортисьора (електронен дросел).

Както можете да видите по датата, можете лесно да оцените работата и да проверите функционирането на почти всички основни сензори и системи на двигателя и автоматичната скоростна кутия. Ако подредите показанията на датата, можете бързо да оцените състоянието на двигателя и да разрешите проблема с неправилната работа. Следващият фрагмент показва удълженото време за впръскване на гориво. Дата, получена от скенера DCN-PRO.

И на следващия фрагмент, счупване на сензора за температура на входящия въздух (-40 градуса) и необичайно високо време на впръскване (1,4 ms при стандарт 0,5-0,6 ms) при горещ двигател.

Ненормална корекция ви кара да сте нащрек и първо да проверите наличието на бензин в маслото. Блокът за управление коригира сместа (-80%).

Най-важните параметри, които доста пълно отразяват състоянието на двигателя, са линиите с индикации за дълги и къси корекции на горивото; напрежение на сензора за кислород; вакуум във всмукателния колектор; скорост на въртене на двигателя (обороти); позиция на EGR мотора; позиция на дросела в проценти; момент на запалване и време на впръскване на гориво. За по-бърза оценка на режима на работа на двигателя могат да се подредят редове с тези параметри на дисплея на скенера. По-долу на снимката е пример за фрагмент от датата на работа на двигателя в нормален режим. В този режим сензорът за кислород се превключва, вакуумът в колектора е 30 kPa, дроселът е отворен с 13%; водещ ъгъл 15 градуса. EGR клапанът е затворен. Тази подредба и избор на параметри ще спести време за проверка на състоянието на двигателя. Ето основните редове с параметри за анализ на двигателя.

И ето я датата в режим "постно". При преминаване на беден режим газта се отваря леко, EGR се отваря, напрежението на датчика за кислород е около 0, вакуумът е 60 kPa, ъгълът на изпреварване е 23 градуса. Това е обедненият режим на работа на двигателя.


Ако двигателят работи правилно, тогава при определени условия блокът за управление на двигателя превключва програмно двигателя в режим на бедна работа. Преходът става при пълно загряване на двигателя и само след повторно газиране. Много фактори определят процеса на обедняване на двигателя. При диагностицирането трябва да се вземе предвид равномерността на налягането на горивото и налягането в цилиндрите, както и засаждането на всмукателния колектор и правилната работа на системата за запалване.

Конструктивно изпълнение. Горивна рейка, инжектори, инжекционна помпа.

горивна релса

При първия двигател с директно впръскване дизайнерите са използвали сгъваеми инжектори с ниско съпротивление, управлявани от драйвер с високо напрежение. Горивната релса има 2-етажна конструкция с различни диаметри. Това е необходимо за изравняване на налягането. Следващата снимка показва горивните клетки с високо налягане на двигателя 3S-FSE.
Горивна релса, сензор за налягане на горивото върху нея, авариен предпазен клапан, инжектори, горивна помпа за високо налягане и главни тръби.

При двигатели с директно впръскване работата на първата помпа не е ограничена до 3,0 килограма. Тук налягането е малко по-високо от около 4,0-4,5 kg, за да се осигури правилното хранене на горивната помпа за високо налягане във всички режими на работа. Измерването на налягането по време на диагностика може да се извърши с манометър през входния отвор директно на инжекционната помпа. При стартиране на двигателя налягането трябва да се "натрупа" до своя връх за 2-3 секунди, в противен случай стартирането ще бъде дълго или изобщо няма. Ако налягането надвиши 6 kg, тогава неизбежно ще бъде много трудно за двигателя тръгни на горещо.спъвай се при рязко ускорение
На снимката се измерва налягането на първата помпа на двигателя 3S-FSE (налягането е под нормалното, първата помпа трябва да се смени.) Ако налягането е над 4,5 kg, тогава трябва да обърнете внимание на запушване на решетката на входа на инжекционната помпа Или до блокиране на връщащия клапан на налягането "в инжекционната помпа. Клапата се демонтира от помпата и се измива на ултразвук.На снимката се вижда връщащия клапан и мястото на монтажа му в инжекционната помпа.

След почистване на екрана или ремонт на връщащия клапан, налягането става правилно.

Тъй като двигателите са произведени за вътрешния пазар на Япония, степента на пречистване на горивото не се различава от конвенционалните двигатели. Първият екран на екрана е пред помпата в резервоара за гориво.

След това втория филтър фин филтър двигател (3S-FSE) (между другото, той не задържа вода).
При смяна на филтъра не е необичайно горивната касета да е неправилно сглобена. Това води до загуба на налягане и невъзможност за стартиране.

Ето как изглежда горивният филтър след 15 000 мили. Много прилична бариера за бензинови отломки. При мръсен филтър преходът към беден режим е или много дълъг, или изобщо не съществува.

И последният екран за филтриране на горивото е решетка на входа на инжекционната помпа. От първата помпа гориво с налягане от приблизително 4 кг навлиза в инжекционната помпа, след което налягането се повишава до 120 кг и навлиза в горивната релса към инжекторите. Блокът за управление оценява налягането от сигнала на сензора за налягане. ECM регулира налягането с помощта на регулаторния клапан на инжекционната помпа. В случай на аварийно повишаване на налягането се задейства редуцирният вентил в релсата. Така накратко организирана горивна система на двигателя. Сега повече за компонентите на системата и как да диагностицирате и проверите.

Горивна помпа за високо налягане (TNVD)

Горивната помпа за високо налягане има доста проста конструкция. Надеждността и издръжливостта на помпата зависи (както много неща от японците) от различни малки фактори, по-специално от здравината на гуменото уплътнение и механичната якост на клапаните за налягане и буталото. Структурата на помпата е обикновена и много проста. В дизайна няма революционни решения. Основата е бутална двойка, маслено уплътнение, разделящо бензина и маслото, клапани за налягане и електромагнитен регулатор на налягането. Основната връзка в помпата е 7 мм бутало. По правило буталото не се износва много в работната част (освен ако, разбира се, не се използва абразивен бензин.) Основният проблем в помпата е износването на гуменото уплътнение (чийто живот се определя от не повече над 100 хиляди километра). Този ресурс, разбира се, подценява надеждността на двигателя. Самата помпа струва луди пари 20-25 хиляди рубли (Далечен Изток). При двигателите 3S-FSE са използвани три различни инжекционни помпи, една с горен клапан за регулиране на налягането и две със страничен.
По-долу има снимки на помпата и подробности за нейните компоненти.


Разглобена помпа 3S-FSE двигател, клапани за налягане, регулатор на налягане, салникова кутия и бутало, седло на салникова кутия.

При работа с нискокачествено гориво възниква корозия на частите на помпата, което води до ускорено износване и загуба на налягане. Снимката показва признаци на износване в сърцевината на клапана за налягане и упорната шайба на буталото.

Метод за диагностика на горивна помпа (TNVD) чрез налягане и чрез изтичане на салниковата кутия.

За да контролирате налягането, трябва да използвате показанията, взети от електронния сензор за налягане. Сензорът е монтиран в края на разпределителната релса за гориво. Достъпът до него е ограничен и следователно измерванията се правят по-лесно на контролния блок. За TOYOTA VISTA и NADIA това е пин B12 - ECU на двигателя (цветът на проводника е кафяв с жълта ивица) Сензорът се захранва от 5v. При нормално налягане показанията на сензора се променят в диапазона (3,7-2,0 V) - изходният сигнал на PR сензора. Минималните показания, при които двигателят все още може да работи при x \ x -1,4 волта. Ако показанията от сензора са под 1,3 волта за 8 секунди, контролният блок ще регистрира код за грешка P0191 и ще спре двигателя. Правилните показания на сензора са при x \ x -2,5 V. В слаб режим - 2,11 инча.

По-долу е даден пример за измерване на налягането. Налягането е под нормалното - причината за загубата е теч в клапаните за налягане на инжекционната помпа Освен това налягането по време на работа на двигателя в нормален режим и в беден режим.

Необходимо е да се регистрира изтичането на бензин в маслото с помощта на газов анализатор. Отчитането на нивото на CH в маслото не трябва да надвишава 400 единици при горещ двигател. Идеалният вариант е 200-250 единици. Снимката е нормална.

При проверка сондата на газовия анализатор се вкарва в гърловината за пълнене на масло, а самата гърловина се затваря с чист парцал.


Ненормално ниво на показания CH-1400 единици - уплътнението на помпата тече и помпата трябва да се смени. Ако уплътнението изтече, в датата ще бъде регистрирана много голяма минус корекция.

И когато се загрее напълно, с изтичаща кутия за пълнене, скоростта на двигателя ще скочи силно при x \ x, при повторно газиране двигателят спира периодично. При нагряване на картера бензинът се изпарява и отново навлиза във всмукателния колектор през вентилационния тръбопровод, като допълнително обогатява сместа. Кислородният датчик регистрира богата смес, а управляващият блок се опитва да я обедни. Важно е да се разбере, че в такава ситуация, заедно със смяната на помпата, е необходимо да смените маслото и да промиете двигателя. При използване на някои марки масла нивото на CH ще се увеличи поради наличието на агресивни добавки, което не е причина за смяна на инжекционната помпа. Просто трябва да смените маслото и да направите контролен пробег, преди да направите диагноза. На следващата снимка, фрагменти от измерване на нивото на CH в масло (завишени стойности)

Как да ремонтирате горивна помпа.

Налягането в помпата изчезва много рядко. Загубата на налягане възниква поради развитието на шайбата на буталото или поради пясъкоструенето на клапана на регулатора на налягането. От практиката буталото практически не се износва в работната зона. Развитието беше само в работната зона на кутията за пълнене.

Често е необходимо помпата да бъде осъдена поради проблеми със салниковата кутия, която при износване започва да пропуска гориво в маслото. Проверката на наличието на бензин в маслото не е трудна. Достатъчно е да измерите CH в гърловината за наливане на масло при загрял двигател. Както беше отбелязано по-рано, показанията не трябва да са повече от 400 единици. За съжаление или за щастие, производителят не позволява смяна на салникова кутия, а само смяна на цялата помпа. Това отчасти е правилното решение, рискът от неправилно сглобяване е голям. Ремонтът на механичната част на помпата се състои в смилане на напорни клапани и шайби от следи от износване. Вентилите за налягане са с еднакъв размер, лесно се припокриват с всякакъв довършителен абразив за прилепване на клапани. Клапанът за налягане е на снимката.

И след това увеличен клапан за налягане. Ясно се вижда радиалната и износоустойчива корозия на метала.

Попаднах на един съмнителен вид ремонт на помпа. Ремонтниците залепиха част от кутията за пълнене от двигателя 5A от край до край с лепило върху уплътнението на главната помпа. Външно всичко беше красиво, но само обратната част на салниковата кутия не задържаше бензин. Такива ремонти са неприемливи и могат да доведат до пожар на двигателя. На снимката се вижда залепен печат.

Ако собственикът продължи да управлява колата с изтичане на маслено уплътнение в инжекционната помпа, тогава бензинът неизбежно ще попадне в маслото.Разреденото масло разрушава двигателя. Има глобално развитие на групата цилиндър-бутало. Звукът на двигателя става "дизел" На видеото е показан пример за износен двигател.

Горивна релса, инжектори и авариен предпазен клапан.

При двигателите 3S-FSE японците за първи път използваха сгъваема дюза. Конвенционален инжектор, който може да работи при налягане от 120 kg. Масивното метално тяло и жлебовете за захващане означават дългосрочна употреба и поддръжка. Шината с инжектори се намира на труднодостъпно място под всмукателния колектор и защитата от шум.
Но все пак демонтирането на целия възел може лесно да се извърши отдолу на двигателя без много усилия. Единственият проблем е да размахаш вкиснатия инжектор със специално направен ключ. Гаечен ключ 18 мм със заточени ръбове. Цялата работа трябва да се извършва през огледало поради недостъпност. По време на натрупването инжекторът може да се развие, следователно по време на монтажа винаги трябва да проверявате ориентацията на дюзата спрямо намотката.



По-нататък на снимката е общ изглед на демонтирания инжектор (инжектори) на двигателя 3S-FSE, изглед на замърсена дюза (спрей).

По правило по време на демонтажа винаги се виждат следи от коксуване на дюзата. Тази картина може да се види, когато използвате ендоскопа, гледайки в цилиндрите.


И при силно увеличение може ясно да се види дюзата на инжектора, почти напълно затворена от кокс.
Естествено, когато са замърсени, работата на спрея и инжектора се променя значително, което засяга работата на целия двигател като цяло. Плюс в дизайна, без съмнение, е фактът, че дюзите са перфектно измити. След промиване инжекторите могат да работят нормално дълго време без повреди. По-нататък на снимката е инжекторът в анализа на двигателя 3S-FSE.

Инжекторите могат да бъдат проверени на стенда за производителност на пълнене за определен цикъл и за наличие на течове в иглата по време на теста за разливане.

Разликата в попълването в този пример е очевидна.

Дюзата не трябва да пада, в противен случай просто трябва да се смени.

Разбира се, такива тестове на инжектори при ниско налягане не са правилни, но въпреки това едно дългосрочно сравнение доказва, че такъв анализ има право да съществува.
Връщайки се към факта, че дюзата е сгъваема и двигателят е очукан, силно се препоръчва да не разглобявате дюзата, за да не нарушите прилепването на връзките на иглата. Също така е важно дюзата да е ориентирана по своеобразен начин за правилното попадение на горивния заряд, а нарушаването на ориентацията води до неравномерна работа по x\x. Когато се мие с ултразвук, по принцип първият 10-минутен цикъл трябва да се извърши без прилагане на импулси за отваряне. След това, след охлаждане на инжектора, повторете промиването с контролни импулси. Ултразвукът, като правило, не може напълно да почисти, да премахне отлаганията от инжектора. Също така е по-правилно да се използва методът на пропускателно почистване при почистване. Изпомпайте за известно време агресивен разтвор под налягане в инжектора и след това го издухайте със сгъстен въздух с почистващ препарат.
В допълнение към механичните проблеми с инжекторите има и електрически проблеми при двигателите 3S-FSE. Инжекторите имат съпротивление на намотката 2,5 ома. Когато съпротивлението на намотката на инжектора се промени, управляващият блок коригира грешка: P1215 Инжектори.

Когато намотката е затворена към кутията, два инжектора се изключват. Управлението на инжектора е организирано в двойки 1-4 и 2-3 цилиндъра.

Пример за затворен инжектор.

При диагностициране на енергийната система и по-специално на инжекторите трябва да се сравняват данните от газовия анализ в различни режими на работа на двигателя. Например, в нормален режим нивото на CO с време на впръскване от 0,6-0,9 ms не трябва да надвишава 0,3% (бензин Хабаровск), а нивото на кислород не трябва да надвишава 1%; повишаването на кислорода показва липса на захранване с гориво и като правило провокира контролния блок да увеличи подаването.
Снимката показва показания за газов анализ от различни превозни средства.


В беден режим количеството кислород трябва да е около 10%, а нивото на CO трябва да е нула (затова е бедна инжекция).


Трябва да вземете предвид и саждите по свещите. Чрез сажди можете да определите повишеното или лошото захранване с гориво.


Леките железни (железни) сажди показват лошо качество на горивото и намалено снабдяване.

Напротив, прекомерните въглеродни отлагания показват повишено предлагане. Свещ с такива въглеродни отлагания не може да работи правилно и когато се провери на стойката, показва аварии във въглеродни отлагания или липса на искри поради намаленото съпротивление на изолатора. След почистване на инжекторите и последващ монтаж на инжекторите, светлоотражателните и аксиалните шайби трябва да се залепят с грес.

Тъй като налягането, подавано към инжекторите, е няколко пъти по-голямо, отколкото при прости двигатели, за управление се използва специален усилвател. Управлението се осъществява чрез импулси с високо напрежение. Това е много надежден електронен блок. За цялото време на работа с двигатели имаше само един отказ и дори тогава поради неуспешни експерименти с захранване на инжекторите. Снимката показва усилвателя от двигателя 3S-FSE.


Когато диагностицирате горивна система, трябва да обърнете внимание (както беше споменато по-горе) на дългосрочната корекция на горивото. Ако показанието е над 30-40 процента, трябва да се проверят клапаните за налягане в помпата и на връщащата линия. Чести са случаите, когато помпата се смени, дюзите се измият, филтрите се сменят, но няма преминаване към изчерпване. Налягането на горивото е нормално (според показанията на датчика за налягане). В такива случаи аварийният предпазен клапан, монтиран в горивната релса, трябва да се смени. Ако сменяте помпата сами, не забравяйте да диагностицирате състоянието на клапаните за налягане и проверете за остатъци на изхода на помпата (мръсотия, ръжда, утайка от гориво). Вентилът не е сгъваем и при съмнение за теч просто се сменя.
Вътре в клапана има клапан за налягане с мощна пружина, предназначена за аварийно освобождаване на налягането.
На снимката клапата е разглобена. Няма как да се ремонтира



С увеличение можете да видите развитието в чифт (седло на иглата)

Течовете във връзките на клапаните причиняват загуби на налягане, което значително влияе върху стартирането на двигателя. Дългото въртене, черните изпускателни газове и липсата на стартиране ще бъдат резултат от неправилна работа на клапана или клапаните за налягане в помпата. Този момент може да се провери с волтметър при стартиране на датчика за налягане и да се оцени уплътнението на налягането за 2-3 секунди въртене на стартера.
Трябва да се отбележи още един важен момент, необходим за успешното стартиране на двигателя 3S-FSE. Стартовият инжектор осигурява 2-3 секунди гориво по време на студен старт на всмукателния колектор. Тя е тази, която задава първоначалното обогатяване на сместа, докато налягането се изпомпва в главната линия. Дюзата също е много добре измита на ултразвук и след измиване работи дълго и успешно.

Почистване на всмукателен колектор и сажди.

Почти всеки диагностик или механик, който е сменил запалителните свещи в двигателя 3S-FSE, е изправен пред проблема с почистването на всмукателния колектор от сажди. Инженерите на Toyota организираха структурата на всмукателния колектор по такъв начин, че повечето от продуктите от пълното изгаряне не бяха изхвърлени в отработените газове, а по-скоро останаха по стените на всмукателния колектор. Има прекомерно натрупване на сажди във всмукателния колектор, което силно задушава двигателя и нарушава правилната работа на системите.

На снимките горната и долната част на колектора на двигателя 3S-FSE, мръсни клапи. Вдясно на снимката е каналът на EGR клапана, всички отлагания на кокс произлизат от тук. Има много спорове дали да заглушите този канал в руски условия. Според мен, когато канала е затворен, разходът на гориво страда. И това е многократно проверено на практика.

Когато сменяте свещи, не забравяйте да почистите горната част на всмукателния колектор, в противен случай коксът ще се отдели при монтажа и ще падне в долната част на колектора.
Когато монтирате колектора, достатъчно е да измиете желязното уплътнение от отлагания, не е необходимо да използвате уплътнител, в противен случай последващото отстраняване ще бъде проблематично.

Това количество отлагания е опасно за двигателя.


Почистването на саждите в горната част на практика не решава проблема. Необходимо е основно почистване на долната част на колектора и всмукателните клапани. Засаждането може да достигне 70% от общия обем на въздушния проход. В този случай системата за променлива геометрия на всмукателния колектор престава да работи правилно. Четките в двигателя на амортисьора изгарят, магнитите се отделят от прекомерни натоварвания, преходът към изчерпване изчезва. По-нататък на снимките са уязвимите елементи на мотора.

Допълнителен проблем е премахването на долната част на колектора. Не може да се извърши без демонтиране на опората за монтиране на двигателя, генератора и отвиване на опорните шпилки (този процес е много трудоемък). Използваме допълнителен домашен инструмент за развиване на шпилките, който улеснява демонтажа на долната част, или обикновено използваме електросъпротивително заваряване или полуавтоматично заваряване за фиксиране на гайките върху шпилките. Особено трудно за демонтиране на колектора е пластмасовото окабеляване. Трябва буквално да намерите милиметри, за да развиете.

Колектор след почистване.



Почистените амортисьори трябва да се връщат под действието на пружината без захапване. Най-отгоре е важно да почистите EGR каналите.
Също така е необходимо да се почисти надклапното пространство заедно с клапите. По-нататък на снимките клапата и надклапното пространство са замърсени. Такива отлагания значително влияят върху икономията на гориво. Няма преход към постен режим. Стартирането е трудно. Зимният старт дори не може да бъде споменат в тази позиция.

Време.

Двигателят 3S-FSE е с ангренажен ремък. Когато коланът се счупи, настъпва неизбежна повреда на главата на блока и клапаните. Вентилите срещат буталото, когато се счупят. Състоянието на колана трябва да се проверява при всяка диагностика. Смяната не е проблем с изключение на малка част. Обтегачът трябва да е или нов, или вдигнат, преди да бъде свален и монтиран под чека. В противен случай заснетото видео ще бъде много трудно да се запечата. Когато сваляте долната предавка, важно е да не счупите зъбите (не забравяйте да развиете заключващия болт), в противен случай стартирането ще се провали и предавката неизбежно ще бъде заменена. По-долу има снимка на ангренажния ремък при проверка. Този ремък трябва да се смени.

Когато сменяте ремък, по-добре е да инсталирате нов обтегач, без компромис. Старият обтегач лесно резонира след повторно затягане и монтаж. (На интервал от 1,5 - 2,0 хиляди оборота.) Този звук хвърля собственика в паника. Двигателят издава ръмжене и неприятен звук.
Следващите на снимката са маркировките за подравняване на новия ангренажен ремък,

Взведен обтегач и зъбно колело на коляновия вал. Над зъбното колело ясно се вижда болт, който фиксира свалянето му.





Когато ремъкът се скъса, главата на клапана страда. Клапанът неизбежно се огъва, когато се сблъска с буталото.

Електронен дросел.

Двигателят 3S-FSE е първият, който използва електронен дросел.

Има няколко проблема, свързани с неизправността на този възел. Първо, когато каналът за преминаване е замърсен, скоростта x \ x намалява и двигателят може да спре след повторно газиране. Обработва се чрез почистване с въглехидрати.
След почистване е необходимо да нулирате данните за състоянието на амортисьора, натрупани от контролния блок, като изключите батерията. Второ, повреда на сензорите APS и TPS. При смяна на APS не са необходими корекции, но при смяна на TRS ще трябва да се бърникате. На сайта http://forum.autodata.ru диагностиците Антон и Арид вече са публикували своите алгоритми за настройка на сензора. Но аз използвам дъгов метод за настройка. Копирах показанията на сензора и натягащия болт от новия блок и използвах тези данни като матрица. Следващите на снимката знаци за подравняване на моторното задвижване, деформирани от неправилна инсталация на TPS.

Задвижване на сензора за положение на дросела, монтажна матрица.

Проблемни сензори.

Основният проблемен сензор, разбира се, е сензорът за кислород с вечния проблем на счупването на нагревателя. Ако проводимостта на нагревателя е нарушена, контролният блок коригира грешка и престава да възприема показанията на сензора. Корекциите в този случай са равни на нула и няма преход към изчерпване.


Друг проблемен датчик е сензорът за положение на спомагателния амортисьор.

Много рядко се случва датчик за налягане на двигатели 3S-FSE да бъде осъден, само ако се открие голямо количество отломки в релсата и следи от вода.

При смяна на уплътненията на стеблото на клапаните сензорът на разпределителния вал понякога се счупва. Паленето става много стегнато 5-6 манивела със стартера. Блокът за управление регистрира грешка P0340.

Конекторът за управление на сензора на разпределителния вал се намира в зоната на тръбопроводите за антифриз близо до амортисьорния блок. На конектора можете лесно да проверите работата на сензора с помощта на осцилоскоп.
Няколко думи за катализатора. На двигателя са два. Единият е директно в изпускателния колектор, вторият е под дъното на колата. Ако захранващата система или системата за запалване не работи правилно, се получава стопяване или засаждане на катализаторни клетки. Загуба на мощност, двигателят спира, когато загрее. Можете да проверите проходимостта със сензор за налягане през отвора на сензора за кислород. При повишено налягане и двете кати трябва да се проверят подробно. На снимката точката на свързване на манометъра. Ако, когато манометърът е свързан, налягането е по-високо от 0,1 kg при x / x, а при регазиране се напълва с 1,0 kg, тогава има голяма вероятност за запушен изпускателен тракт.

Външен вид на горните катализатори 3S-FSE двигател.

долен катализатор.


На снимката вторият, разтопен катализатор. Налягането на отработените газове достигна 1,5 kg по време на повторното газиране. На празен ход налягането беше 0,2 кг. В тази ситуация такъв катализатор трябва да се отстрани, единствената пречка е, че катализаторът трябва да се изреже и на негово място да се завари тръба с подходящ диаметър.

Запалителна система.

Двигателят е с индивидуална система за запалване. Всеки цилиндър има собствена бобина. Блокът за управление на двигателя е научен да контролира работата на всяка бобина за запалване. В случай на неизправност се записват грешките, съответстващи на цилиндъра. По време на работа на двигателите не са забелязани специални проблеми на системата за запалване. Проблеми възникват само поради неправилен ремонт. При смяна на ангренажен ремък и семеринги се чупят зъбите на зъбното колело на коляновия вал.

При смяна на свещи се късат изолационните накрайници на бобините.


Това води до пропуски при ускоряване на автомобила.
И когато затегнете горните гайки на чашите на свещите, моторното масло започва да прониква в чашите. Което неминуемо води до разрушаване на гумените накрайници на намотките. Ако запалителните свещи се сменят неправилно, възниква електрическа повреда извън цилиндъра (токови следи) поради увеличаване на празнините. Тези повреди унищожават както свещите, така и гумата.

Заключение.

Навлизането на нашия пазар на автомобили с двигатели, оборудвани с директно впръскване на гориво, силно притесни неподготвените собственици. Несвикнали с нормалната правилна поддръжка на японските двигатели, собствениците на D-4 не бяха готови за планираните финансови разходи и редовна диагностика на двигателя. От всички предимства - леко намаляване на разхода на гориво в задръствания и характеристики на ускорението. Имаше много недостатъци. Невъзможност за гарантиран зимен старт на двигателите. Годишното почистване на колекторите и рисковете от подмяна на скъпи части и непрофесионализма на ремонтниците - всичко това породи популярен негатив към нов тип инжекция. Но прогресът не стои неподвижен и конвенционалното инжектиране постепенно се заменя. Технологиите стават все по-сложни, вредните емисии намаляват дори при използване на нискокачествено гориво. Двигателят 3S-FSE почти не се среща днес. Той беше заменен от нов двигател D-4 1AZ-FSE. И в него са отстранени много недостатъци и успешно завладява нови пазари. Но това е съвсем различна история. В сайта има подробна галерия със снимки на системи и сензори Двигател 3S-FSE.

Всички необходими диагностични процедури и ремонтни дейности на двигателя 3S-FSE могат да бъдат извършени в автокомплекса Южен, на адрес Хабаровск, ул. Суворов 80.

Бекренев Владимир.

• обратно
• Напред

Само регистрирани потребители могат да добавят коментари. Нямате право да публикувате коментари.

Тойота система за директно впръскване D-4

11.02.2009

Диагностика и ремонт на инжекционни и запалителни системи за двигатели 3S-FSE,1AZ-FSE,1JZ-FSE Toyota D-4
Системата за директно впръскване на Toyota (D-4) беше обявена в началото на 1996 г. в отговор на GDI от конкурентите. Такъв двигател (3S-FSE) е пуснат в серията от 1997 г. на моделите Corona (Premio T210), през 1998 г. започва да се инсталира на моделите Vista и Vista Ardeo (V50).По-късно се появи директно впръскване на 1JZ-FSE (2.5) редови шестици и 2JZ-FSE (3.0), а от 2000 г., след замяната на серията S със серия AZ, стартира и двигателят D-4 1AZ-FSE.

Трябваше да видя ремонта на първия двигател 3S-FSE в началото на 2001 г. Беше Toyota Vista. Смених уплътненията на стеблото на клапаните и проучих нов дизайн на двигателя по пътя. Първата информация за него се появи по-късно през 2003 г. на сайта на Сахалин от Кучер Владимир Петрович. Първите успешни ремонти предоставиха незаменим опит за работа с този тип двигатели, което сега не е изненада. В същото време нямах никаква представа с какво чудо си имам работа. Двигателят беше толкова революционен, че много майстори просто отказаха ремонт. Използвайки горивна помпа с високо налягане, високо налягане, два катализатора, електронен дросел, EGR стъпков двигател, следене на позицията на допълнителни клапи във всмукателния колектор, системата VVTi и индивидуална система за запалване, разработчиците показаха, че нова ера на икономични и екологични двигатели дойде.

Снимките показват общ изглед на двигателите 3S-FSE, 1AZ-FSE, 1JZ-FSE.

Схематична блокова диаграма на двигател с директно впръскване, използващ 1AZ-FSE като пример, е както следва.

Трябва да се отбележат следните важни системи и техните елементи, които най-често имат дефекти.

Система за подаване на гориво: потопяема електрическа помпа в резервоара с екран за всмукване на гориво и горивен филтър на изхода, горивна помпа с високо налягане, монтирана на главата на цилиндъра със задвижване на разпределителния вал, горивна релса с редуцир на налягането.

Система за синхронизация: сензори на коляновия и разпределителния вал. Контролна система:

Сензори: масов въздушен поток, температура на охлаждащата течност и входящия въздух, детонация, положение на педала на газта и газта, налягане във всмукателния колектор, налягане в горивната релса, отопляеми сензори за кислород;

Изпълнителни механизми: бобини за запалване, блок за управление на инжектора и самите инжектори, клапан за регулиране на налягането в релсата, вакуумен соленоид за управление на амортисьора на всмукателния колектор, клапан за управление на съединителя VVT-i. Това не е изчерпателен списък, но тази статия не претендира да бъде пълно описание на двигателите с директно впръскване. Горната схема, разбира се, съответства на структурата на таблицата с кодове за грешки и текущи данни. Ако има кодове в паметта, е необходимо да започнете с тях. Освен това, ако има много от тях, няма смисъл да ги анализирате, трябва да пренапишете, изтриете и изпратите собственика на тест драйв. Ако контролната лампа светне, прочетете и анализирайте отново по-тесния списък. Ако не, преминете направо към анализа на текущите данни.

При диагностика на двигател скенерът издава дата от около (80) параметъра за оценка на състоянието и анализ на работата на сензорите и системите на двигателя. Трябва да се отбележи, че големият недостатък на 3S-FSE е липсата на параметъра „налягане на горивото“ в датата. Но въпреки това датата е много информативна и, ако се разбира правилно, доста точно отразява работата на сензорите и системите на двигателя и автоматичната трансмисия.

Например, нека да разгледаме една правилна дата и няколко фрагмента от дата с проблеми от двигателя 3S-FSE

На този фрагмент от датата виждаме нормалното време на впръскване, ъгъла на запалване, вакуума, оборотите на двигателя на празен ход, температурата на двигателя, температурата на въздуха. Индикация за положение на газта и празен ход.

От следната снимка можете да оцените корекцията на горивото, показанията на сензора за кислород, скоростта на превозното средство, позицията на EGR двигателя.

След това включете съединителя на климатика, вентила за изпарителни емисии, VVTi клапана, ускоряването, соленоидите в автоматичната скоростна кутия

Както можете да видите по датата, можете лесно да оцените работата и да проверите функционирането на почти всички основни сензори и системи на двигателя и автоматичната скоростна кутия. Ако подредите показанията, можете бързо да оцените състоянието на двигателя и да разрешите проблема с неправилната работа.

Следващият фрагмент показва удълженото време за впръскване на гориво. Дата, получена от скенера DCN-PRO.

И на следващия фрагмент, счупване на сензора за температура на входящия въздух (-40 градуса) и необичайно високо време на впръскване (1,4 ms при стандарт 0,5-0,6 ms) при горещ двигател.

Ненормална корекция ви кара да сте нащрек и първо да проверите наличието на бензин в маслото.

Контролният блок намалява сместа (-80%)

Най-важните параметри, които доста пълно отразяват състоянието на двигателя, са линиите с индикации за дълги и къси корекции на горивото; напрежение на сензора за кислород; вакуум във всмукателния колектор; скорост на въртене на двигателя (обороти); позиция на EGR мотора; позиция на дросела в проценти; момент на запалване и време на впръскване на гориво. За по-бърза оценка на режима на работа на двигателя могат да се подредят редове с тези параметри на дисплея на скенера. По-долу на снимката е пример за фрагмент от датата на работа на двигателя в нормален режим. В този режим сензорът за кислород се превключва, вакуумът в колектора е 30 kPa, дроселът е отворен с 13%; водещ ъгъл 15 градуса. EGR клапанът е затворен. Тази подредба и избор на параметри ще спести време за проверка на състоянието на двигателя.

Ето основните редове с параметри за анализ на двигателя.

И ето я датата в постен режим. При преминаване на беден режим газта се отваря леко, EGR се отваря, напрежението на датчика за кислород е около 0, вакуумът е 60 kPa, ъгълът на изпреварване е 23 градуса. Това е режимът на работа в беден режим.

За сравнение, фрагмент от датата на постния режим, заснета от скенера DCN-PRO

Важно е да се разбере, че ако двигателят работи правилно, тогава при определени условия той трябва да премине в режим на бедна работа. Преходът става при пълно загряване на двигателя и само след повторно газиране. Много фактори определят процеса на обедняване на двигателя. При диагностицирането трябва да се вземе предвид равномерността на налягането на горивото и налягането в цилиндрите, както и засаждането на всмукателния колектор и правилната работа на системата за запалване.

Сега да видим датата от двигателя 1AZ-FSE Разработчиците са коригирали пропуснатите грешки, има линия с натиск. Сега можете лесно да оцените налягането в различни режими.

На следващата снимка виждаме в нормален режим налягането на горивото е 120 кг.

В беден режим налягането се намалява до 80 кг. И водещият ъгъл е настроен на 25 градуса.

Датата от двигателя 1JZ-FSE практически не се различава от датата 1AZ-FSE.Единствената разлика в работата е, че когато налягането е бедно, налягането се намалява до 60-80 кг. Обикновено 80-120 кг. С цялата пълнота на датата, която скенерът издава, по мое мнение липсва един много важен параметър за оценка на състоянието на издръжливостта на помпата. Това е параметър за работата на клапана за регулиране на налягането. Чрез работния цикъл на управляващите импулси можете да оцените "силата" на помпата. Nissan има такъв параметър в датата.По-долу са фрагменти от датата от двигателя VQ25 DD.

Тук можете ясно да видите как се регулира налягането, когато управляващите импулси на регулатора на налягането се променят.

Следващата снимка показва фрагмент от датата (основни параметри) на двигателя 1JZ-FSE в постен режим.

Трябва да се отбележи, че двигателят 1JZ-FSE може да работи без високо налягане (за разлика от 4-цилиндровите колеги), докато колата може да се движи. Въпреки това, в случай на сериозни и не много сериозни смущения (неизправности), преходът към беден режим няма да се случи. Мръсна дроселова клапа, проблеми в искренето, подаването на гориво, газоразпределението не позволяват прехода. В същото време контролният блок понижава налягането до 60 кг.

В този фрагмент можете да видите липсата на преход и открехната клапа, което показва, че каналът x\x е замърсен. Обеден режим няма. И за сравнение, фрагмент от датата в нормален режим.

Конструктивно изпълнение.
Горивна рейка, инжектори, инжекционна помпа.

На първия двигател с HB дизайнерите са използвали сгъваеми инжектори. Горивната релса има 2-етажна конструкция с различни диаметри. Това е необходимо за изравняване на налягането. Следващата снимка показва горивните клетки с високо налягане на двигателя 3S-FSE.

Горивна релса, датчик за налягане на горивото върху нея, авариен предпазен клапан, инжектори, горивна помпависоко налягане и главни тръби.

Ето горивната релса на двигателя 1AZ-FSE, има по-опростен дизайн с един проходен отвор.

А следващата снимка показва горивната релса от двигателя 1JZ-FSE. Сензорът и клапанът са разположени един до друг, инжекторите се различават от 1AZ-FSE само по цвета на пластмасовата намотка и производителността.

При двигатели LV работата на първата помпа не е ограничена до 3,0 килограма. Тук налягането е малко по-високо от около 4,0 - 4,5 kg, за да се осигури правилното хранене на горивната помпа за високо налягане във всички режими на работа. Измерването на налягането по време на диагностика може да се извърши с манометър през входния отвор директно на инжекционната помпа.

При стартиране на двигателя налягането трябва да се „натрупа“ до своя връх за 2-3 секунди, в противен случай стартирането ще бъде дълго или изобщо няма. По-долу на снимката е измерване на налягането на двигателя 1AZ-FSE

На следващата снимка измерването е налягането на първата помпа на двигателя 3S-FSE (налягането е под нормалното, първата помпа трябва да се смени.)

Тъй като двигателите са произведени за вътрешния пазар на Япония, степента на пречистване на горивото не се различава от конвенционалните двигатели. Първият екран на екрана е пред помпата.

За сравнение мръсните и нови екрани на първата помпа на двигателя 1AZ-FSE.При такова замърсяване екранът трябва да се смени или почисти с въглехидратен препарат. Бензиновите отлагания уплътняват решетката много плътно, налягането на първата помпа намалява.

След това втория филтър фин филтър двигател (3S-FSE) (между другото, той не задържа вода).

При смяна на филтъра не е необичайно горивната касета да е неправилно сглобена. В този случай има загуба на налягане и няма стартиране.

Ето как изглежда горивният филтър след 15 000 мили. Много прилична бариера за бензинови отломки. При мръсен филтър преходът към беден режим е или много дълъг, или изобщо не съществува.

И последният екран за филтриране на горивото е решетка на входа на инжекционната помпа. От първата помпа горивото с налягане от приблизително 4 atm навлиза в инжекционната помпа, след което налягането се повишава до 120 atm и навлиза в горивната релса към инжекторите. Блокът за управление оценява налягането от сигнала на сензора за налягане. ECM регулира налягането с помощта на регулаторния клапан на инжекционната помпа. В случай на аварийно повишаване на налягането се задейства редуцирният вентил в релсата. Така накратко организирана горивна система на двигателя. Сега повече за компонентите на системата и как да диагностицирате и проверите.

инжекционна помпа

Горивната помпа за високо налягане има доста проста конструкция. Надеждността и издръжливостта на помпата зависи (както много неща от японците) от различни малки фактори, по-специално от здравината на гуменото уплътнение и механичната якост на клапаните за налягане и буталото. Структурата на помпата е обикновена и много проста. В дизайна няма революционни решения. Основата е бутална двойка, маслено уплътнение, разделящо бензина и маслото, клапани за налягане и електромагнитен регулатор на налягането. Основната връзка в помпата е 7 мм бутало. По правило буталото не се износва много в работната част (освен ако, разбира се, не се използва абразивен бензин.) Основният проблем в помпата е износването на гуменото уплътнение (чийто живот се определя от не повече над 100 хиляди километра). Този пробег, разбира се, подценява надеждността на двигателя. Самата помпа струва луди пари 18-20 хиляди рубли (Далечен Изток). При двигателите 3S-FSE са използвани три различни инжекционни помпи, една с горен клапан за регулиране на налягането и две със страничен.

Разглобена помпа, клапани за налягане, регулатор на налягане, салникова кутия и бутало, седло на салникова кутия. Помпата в анализа на двигателя 3S-FSE.

При работа с нискокачествено гориво възниква корозия на частите на помпата, което води до ускорено износване и загуба на налягане. Снимката показва признаци на износване в сърцевината на клапана за налягане и упорната шайба на буталото.

Метод за диагностика на помпа чрез налягане и чрез изтичане на салникова кутия.

На сайта Вече изложих метода за проверка на налягането чрез напрежението на сензора за налягане. Само да ви напомня някои подробности. За да контролирате налягането, трябва да използвате показанията, взети от електронния сензор за налягане. Сензорът е монтиран в края на разпределителната релса за гориво. Достъпът до него е ограничен и затова измерванията се правят по-лесно на контролния блок. За Toyota Vista и Nadia това е изход B12 - ECU на двигателя (цветът на кабела е кафяв с жълта ивица) Сензорът се захранва от 5v. При нормално налягане показанията на сензора се променят в диапазона (3,7-2,0 V) - изходният сигнал на PR сензора. Минималните показания, при които двигателят все още може да работи при x \ x -1,4 волта. Ако показанията от сензора са под 1,3 волта за 8 секунди, контролният блок ще регистрира код за грешка P0191 и ще спре двигателя.

Правилните показания на сензора са при x \ x -2,5 V. При изчерпване - 2,11 инча

По-долу е даден пример за измерване на налягането. Налягането е под нормалното - причината за загубата е теч в клапаните за налягане на горивната помпа за високо налягане.

Необходимо е да се регистрира изтичането на бензин в маслото с помощта на газов анализ. Отчитането на нивото на CH в маслото не трябва да надвишава 400 единици при горещ двигател. Идеалният вариант е 200-250 единици.

Нормални показания.

При проверка сондата на газовия анализатор се вкарва в гърловината за пълнене на масло, а самата гърловина се затваря с чист парцал.

Ненормално ниво на показания CH-1400 единици - помпата трябва да се смени. Ако уплътнението изтече, в датата ще бъде регистрирана много голяма минус корекция.

И когато се загрее напълно, с изтичаща кутия за пълнене, скоростта на двигателя ще скочи силно при x \ x, при повторно газиране двигателят спира периодично. При нагряване на картера бензинът се изпарява и отново навлиза във всмукателния колектор през вентилационния тръбопровод, като допълнително обогатява сместа. Кислородният датчик регистрира богата смес, а управляващият блок се опитва да я обедни. Важно е да се разбере, че в такава ситуация, заедно със смяната на помпата, е необходимо да смените маслото и да промиете двигателя.

На следващата снимка, фрагменти от измерване на нивото на CH в масло (завишени стойности)

Как да ремонтирате помпа.

Налягането в помпата изчезва много рядко. Загубата на налягане възниква поради износване на шайбата на буталото или поради пясъкоструене на клапана на регулатора на налягането. От практиката буталото практически не се износва в работната зона. Често е необходимо помпата да бъде осъдена поради проблеми със салниковата кутия, която при износване започва да пропуска гориво в маслото. Проверката на наличието на бензин в маслото не е трудна. Достатъчно е да измерите CH в гърловината за наливане на масло при загрял двигател. Както беше отбелязано по-рано, показанията не трябва да са повече от 400 единици. Родната салникова кутия се поставя в тялото на помпата. Това е важно, когато правите подмяна на старо маслено уплътнение.

В работата участват както вътрешната, така и външната страна. Виктор Костюк от Чита предложи да смените кутията за пълнене на цилиндър с пръстен.

Тази идея принадлежи изцяло на него. Опитвайки се да възпроизведем оментума на Виктор, срещнахме някои трудности. Първо, старото бутало има забележимо износване в областта на салниковата кутия. Тя е 0,01 мм. Това беше достатъчно, за да отреже дъвката на новата кутия за пълнене. В резултат на това имаше преминаване на бензин в маслото.

Второ, все още не можем да намерим оптималния вариант на вътрешния диаметър на пръстена. и ширина на канала. Трето, ние сме загрижени за необходимостта от втори канал. В оригиналното уплътнение има два гумени конуса. Ако правилно изчислите всички механични компоненти, триене, тогава ще бъде възможно да удължите живота на помпата за неопределен период от време. И спасете клиентите от изнудващи цени за нова помпа.

Ремонтът на механичната част на помпата се състои в смилане на напорни клапани и шайби от следи от износване. Вентилите за налягане са с еднакъв размер, лесно се припокриват с всякакъв довършителен абразив за прилепване на клапани.

Клапанът е увеличен на снимката. Ясно се вижда радиалното и развитие.

Попаднах на един съмнителен вид ремонт на помпа. Ремонтниците залепиха част от кутията за пълнене от двигателя 5A от край до край с лепило върху уплътнението на главната помпа. Външно всичко беше красиво, но само обратната част на салниковата кутия не задържаше бензин. Такива ремонти са неприемливи и могат да доведат до пожар на двигателя. На снимката се вижда залепен печат.

Следващото поколение двигателни помпи 1AZ и 1JZ са малко по-различни от своя предшественик.

Регулаторът на налягането е сменен, оставен е само един клапан за налягане и той не е сгъваем, добавена е пружина към салниковата кутия, корпусът на помпата е станал малко по-малък. Тези помпи имат много по-малко повреди и течове, но въпреки това експлоатационният живот не е дълъг.

Горивна релса, инжектори и авариен предпазен клапан.

При двигателите 3S-FSE японците за първи път използваха сгъваема дюза. Конвенционален инжектор, който може да работи при налягане от 120 kg. Трябва да се отбележи, че масивното метално тяло и жлебовете за захващане предполагат дълготрайна употреба и поддръжка.

Шината с инжектори се намира на труднодостъпно място под всмукателния колектор и защитата от шум.

Но все пак демонтирането на целия възел може лесно да се извърши отдолу на двигателя без много усилия. Единственият проблем е да размахаш вкиснатия инжектор със специално направен ключ. Гаечен ключ 18 мм със заточени ръбове. Цялата работа трябва да се извършва през огледало поради недостъпност.

По правило по време на демонтажа винаги се виждат следи от коксуване на дюзата. Тази картина може да се види, когато използвате ендоскопа, гледайки в цилиндрите.

И при силно увеличение може ясно да се види дюзата на инжектора, почти напълно затворена от кокс.

Естествено, когато са замърсени, работата на спрея и инжектора се променя значително, което засяга работата на целия двигател като цяло. Плюс в дизайна, без съмнение, е фактът, че дюзите са перфектно измити (отбелязвам, че промиването под високо налягане при специални промивни устройства не е разрешено поради голямата вероятност за „убиване“ на инжектора) Инжекторите след промиване са в състояние да работи нормално дълго време без повреди.

Инжекторите могат да бъдат проверени на стенда за производителност на пълнене за определен цикъл и за наличие на течове в иглата по време на теста за разливане.

Разликата в попълването в този пример е очевидна.

Дюзата не трябва да пада, в противен случай просто трябва да се смени.

Разбира се, такива тестове на инжектори при ниско налягане не са правилни, но въпреки това едно дългосрочно сравнение доказва, че такъв анализ има право да съществува.

Връщайки се към факта, че дюзата е сгъваема и двигателят е очукан, силно се препоръчва да не разглобявате дюзата, за да не нарушите прилепването на връзките на иглата. Също така е важно дюзата да е ориентирана по своеобразен начин за правилното попадение на горивния заряд, а нарушаването на ориентацията води до неравномерна работа по x\x. При промиване, като цяло, първият 10-минутен цикъл трябва да се извърши без подаване на импулси за отваряне, след това, след охлаждане на инжектора, повторете промиването с контролни импулси. Ултразвукът, като правило, не може напълно да почисти, да премахне отлаганията от инжектора. Също така е по-правилно да се използва методът на пропускателно почистване при почистване. Изпомпайте за известно време агресивен разтвор под налягане във вътрешността на инжектора и след това го издухайте със сгъстен въздух с почистващ препарат.

При диагностициране на енергийната система и по-специално на инжекторите трябва да се сравняват данните от газовия анализ в различни режими на работа на двигателя. Например, в нормален режим нивото на CO при време на впръскване от 0,6-0,9 ms не трябва да надвишава 0,3% (бензин Хабаровск), а нивото на кислород не трябва да надвишава 1%; повишаването на кислорода показва липса на гориво , и обикновено провокира контролния блок да увеличи подаването.

Снимката показва показания за газов анализ от различни превозни средства.

В беден режим количеството кислород трябва да е около 10%, а нивото на CO трябва да е нула (затова е бедна инжекция).

Трябва да вземете предвид и саждите по свещите. Чрез сажди можете да определите повишеното или лошото захранване с гориво.

Леките железни (железни) сажди показват лошо качество на горивото и намалено снабдяване.

Напротив, прекомерните въглеродни отлагания показват повишено предлагане. Свещ с такива въглеродни отлагания не може да работи правилно и когато се провери на стойката, показва аварии във въглеродни отлагания или липса на искри поради намаленото съпротивление на изолатора.

При монтажа на инжекторите светлоотражателните и аксиалните шайби трябва да се залепят с грес.

Тъй като налягането, подавано към инжекторите, е няколко пъти по-голямо, отколкото при прости двигатели, за управление се използва специален усилвател. Управлението се осъществява чрез стоволтови импулси. Това е много надежден електронен блок. За цялото време на работа с двигатели имаше само един отказ и дори тогава поради неуспешни експерименти с захранване на инжекторите.

Снимката показва усилвателя от двигателя 3S-FSE.

Когато диагностицирате горивна система, трябва да обърнете внимание (както беше споменато по-горе) на дългосрочната корекция на горивото. Ако показанието е над 30-40 процента, трябва да се проверят клапаните за налягане в помпата и на връщащата линия. Чести са случаите, когато помпата се смени, дюзите се измият, филтрите се сменят, но няма преминаване към изчерпване. Налягането на горивото е нормално (според показанията на датчика за налягане). В такива случаи аварийният предпазен клапан, монтиран в горивната релса, трябва да се смени. Ако сменяте помпата сами, не забравяйте да диагностицирате състоянието на клапаните за налягане и проверете за остатъци на изхода на помпата (мръсотия, ръжда, утайка от гориво).

Вентилът не е сгъваем и при съмнение за теч просто се сменя.

Вътре в клапана има клапан за налягане с мощна пружина, предназначена за аварийно освобождаване на налягането.

На снимката клапата е разглобена. Няма как да се ремонтира

С увеличение можете да видите развитието в чифт (седло на иглата)

Течовете във връзките на клапаните причиняват загуби на налягане, което значително влияе върху стартирането на двигателя. Дългото въртене, черните изпускателни газове и липсата на стартиране ще бъдат резултат от неправилна работа на клапана или клапаните за налягане в помпата. Този момент може да се провери с волтметър при стартиране на датчика за налягане и да се оцени уплътнението на налягането за 2-3 секунди въртене на стартера.

Трябва да се отбележи още един важен момент, необходим за успешното стартиране на двигателя 3S-FSE. Стартовият инжектор осигурява 2-3 секунди гориво по време на студен старт на всмукателния колектор. Тя е тази, която задава първоначалното обогатяване на сместа, докато налягането се изпомпва в главната линия.

Дюзата също е много добре измита на ултразвук и след измиване работи дълго и успешно.

Инжекторът на двигателя 1AZ-FSE има малко по-различен дизайн.Инжекторите са почти за еднократна употреба. При силно зачервяване те започват да текат. Много трудно се свалят от главата, имат много крехка пластмасова намотка. И цената на екзистенциалната една дюза е 13 000 рубли.

На снимката (снимката е направена през огледало) има горивна рейка с инжектори в блока.

Едър план на запушена дюза.

Нарязаният инжектор от двигателя 1AZ-FSE.Инжекторът може да се свали с помощта на мощно закрепване на самия инжектор. Те могат да въртят инжектора без риск от счупване на намотката.

Спрей за цепки

Игла

На следващата снимка инжектори от двигателя 1JZ-FSE

На снимката се вижда, че цветът на намотката се е променил по време на работа. Това показва, че намотката е много гореща по време на работа. Това прегряване на пластмасата е причината за отлепването на контактната площадка при демонтаж на инжектора. По време на ултразвуковото почистване трябва да се вземе предвид и моментът на прегряване, не се препоръчва използването на измиване в нагрети ултразвукови вани без охлаждане на потока. При поръчка японците предлагат инжектори в два цвята кафяв и черен. Кафявото съответства на сивото, черното съответства на черното.

Почистване на всмукателен колектор и сажди.

Почти всеки диагностик или механик, който е сменил запалителните свещи в двигателя 3S-FSE, е изправен пред проблема с почистването на всмукателния колектор от сажди. Инженерите на Toyota организираха структурата на всмукателния колектор по такъв начин, че повечето от продуктите от пълното изгаряне не бяха изхвърлени в отработените газове, а по-скоро останаха по стените на всмукателния колектор.

Има прекомерно натрупване на сажди във всмукателния колектор, което силно задушава двигателя и нарушава правилната работа на системите.

На снимките горната и долната част на колектора на двигателя 3S-FSE, мръсни клапи. Вдясно на снимката е каналът на EGR клапана, всички отлагания на кокс произлизат от тук. Има много спорове дали да заглушите този канал в руски условия. Според мен, когато канала е затворен, разходът на гориво страда. И това е многократно проверено на практика.

Когато сменяте свещи, не забравяйте да почистите горната част на всмукателния колектор, в противен случай коксът ще се отдели при монтажа и ще падне в долната част на колектора.

Когато монтирате колектора, достатъчно е да измиете желязното уплътнение от отлагания, не е необходимо да използвате уплътнител, в противен случай последващото отстраняване ще бъде проблематично.

Това количество отлагания е опасно за двигателя.

Почистването на саждите в горната част на практика не решава проблема. Необходимо е основно почистване на долната част на колектора и всмукателните клапани. Засаждането може да достигне 70% от общия обем на въздушния проход. В този случай системата за променлива геометрия на всмукателния колектор престава да работи правилно. Четките в двигателя на амортисьора изгарят, магнитите се отделят от прекомерни натоварвания, преходът към изчерпване изчезва.

Допълнителен проблем е премахването на долната част на колектора. (Говорим за двигателя 3S-FSE) Не може да се извърши без демонтиране на стойката на двигателя, генератора и отвиване на опорните шпилки (този процес е много трудоемък). Използваме допълнителен домашен инструмент за развиване на шпилките, който улеснява демонтажа на долната част, или обикновено използваме електросъпротивително заваряване или полуавтоматично заваряване за фиксиране на гайките върху шпилките. Особено трудно за демонтиране на колектора е пластмасовото окабеляване.

Трябва буквално да намерите милиметри, за да развиете.

Колектор след почистване.

Почистените амортисьори трябва да се връщат под действието на пружината без захапване. Най-отгоре е важно да почистите EGR каналите.

Също така е необходимо да се почисти надклапното пространство заедно с клапите. По-нататък на снимките клапата и надклапното пространство са замърсени. При такива отлагания икономията на гориво страда значително. Няма преход към постен режим. Стартирането е трудно. Зимният старт дори не може да бъде споменат в тази позиция.

Сложният дизайн на колектора и допълнителните амортисьори е заменен с по-просто решение при двигателите AZ и JZ. Конструктивно каналите за преминаване са разширени, самите амортисьори вече се управляват от обикновено серво задвижване и един ел. клапан.

На снимката клапанът за управление на амортисьора е задвижващ механизъм на вакуумния амортисьор за двигателя 1JZ-FSE.

Но все пак необходимостта от редовно почистване не е напълно изключена. Следващата снимка показва мръсни амортисьори от двигателя 1JZ-FSE. Демонтирането на колектора тук е още по-неприятно. Ако не изключите първите шест инжектора (окабеляване), има голяма вероятност те лесно да се счупят, а цената на един инжектор е просто огромна.

Следващата снимка показва амортисьора на двигателя 1AZ-FSE.Това е най-надеждният и по-прост дизайн.

И за да се намалят отлаганията в колектора на AZ, е използвано интересно дизайнерско решение за системата EGR. Един вид торба за събиране на депозити. Колекторът е по-малко замърсен. А чантата се почиства лесно.

Време

Двигателят 3S-FSE е с ангренажен ремък. Когато коланът се счупи, настъпва неизбежна повреда на главата на блока и клапаните. Вентилите срещат буталото, когато се счупят. Състоянието на колана трябва да се проверява при всяка диагностика. Смяната не е проблем с изключение на малка част. Обтегачът трябва да е или нов, или вдигнат, преди да бъде свален и монтиран под чека. В противен случай заснетото видео ще бъде много трудно да се запечата. Когато сваляте долната предавка, важно е да не счупите зъбите (не забравяйте да развиете заключващия болт), в противен случай стартирането ще се провали и предавката неизбежно ще бъде заменена.

Когато сменяте ремък, по-добре е да инсталирате нов обтегач, без компромис. Старият обтегач на ангренажния ремък след повторно вдигане и монтаж лесно влиза в резонанс. (На интервал от 1,5 - 2,0 хиляди оборота.)

Този звук хвърля собственика в паника. Двигателят издава ръмжене и неприятен звук.

След почистване е необходимо да нулирате данните за състоянието на амортисьора, натрупани от контролния блок, като изключите батерията. Второ, повреда на сензорите APS и TPS. При смяна на APS не са необходими корекции, но при смяна на TRS ще трябва да се бърникате. На сайта Антон и Арид вече са публикували своите алгоритми за настройка на сензора. Но аз използвам дъгов метод за настройка. Копирах показанията на сензора и натягащия болт от новия блок и използвах тези данни като матрица.

позиция на дросела, монтажна матрица и снимка на затвора от двигателя 1AZ-FSE.

Ако проводимостта на нагревателя е нарушена, контролният блок коригира грешка и престава да възприема показанията на сензора. Корекциите в този случай са равни на нула и няма преход към изчерпване.

Друг проблемен датчик е сензорът за положение на спомагателния амортисьор.

Много рядко е необходимо да осъждате сензора за налягане, само ако се открие голямо количество отломки в релсата и следи от вода.

При смяна на уплътненията на стеблото на клапаните сензорът на разпределителния вал понякога се счупва. Паленето става много стегнато 5-6 манивела със стартера. Блокът за управление регистрира грешка P0340.

Конекторът за управление на сензора на разпределителния вал се намира в зоната на тръбопроводите за антифриз близо до амортисьорния блок. На конектора можете лесно да проверите работата на сензора с помощта на осцилоскоп.

Няколко думи за катализатора.

На двигателя са два. Единият е директно в изпускателния колектор, вторият е под дъното на колата. Ако захранващата система или системата за запалване не работи правилно, се получава стопяване или засаждане на катализаторни клетки. Загуба на мощност, двигателят спира, когато загрее. Можете да проверите проходимостта със сензор за налягане през отвора на сензора за кислород. При повишено налягане и двете кати трябва да се проверят подробно. На снимката точката на свързване на манометъра.

Ако, когато манометърът е свързан, налягането е по-високо от 0,1 kg при x / x, а при регазиране се напълва с 1,0 kg, тогава има голяма вероятност за запушен изпускателен тракт.

Външен вид на катализатори двигател 3S-FSE

На снимката вторият, разтопен катализатор. Налягането на отработените газове достигна 1,5 kg по време на повторното газиране. На празен ход налягането беше 0,2 кг. В тази ситуация такъв катализатор трябва да се отстрани, единствената пречка е, че катализаторът трябва да се изреже и на негово място да се завари тръба с подходящ диаметър.

Няколко думи за проблемите (болестите) на двигателите.

При двигатели 1AZ-FSE често е необходимо да се отхвърлят инжектори поради промени в съпротивлението на намотката. Блокът за управление регистрира грешка P1215.

Но тази грешка не винаги означава пълна повреда на инжектора, понякога е достатъчно да измиете инжектора с ултразвук и грешката вече не се появява.

Често трябва да миете амортисьора поради ниска скорост.

При двигателите 1JZ-FSE повредата на клапана за управление на амортисьора във всмукателния колектор е на първо място. Контактът на намотката в клапана изгаря. Блокът за управление регистрира грешка.

Друг проблем е повредата на бобините за запалване поради дефектни свещи.

По-рядко се отхвърлят помпи поради загуба на стартово налягане.

Не е необичайно електронният амортисьор да се повреди поради неизправност на сензора за положение на амортисьора.

Има още нещо при двигателите 1JZ-FSE. При пълното отсъствие на бензин в резервоара и при това въртене на стартера (опит за запалване на автомобила), управляващият блок регистрира грешки в бедната смес и ниското налягане в горивната система. Какво е логично за блока за управление. Собственикът трябва да следи бензина, но бордовият компютър трябва да следи налягането. Банерът за управление на двигателя, след възникване на грешки в такава банална ситуация, дразни собственика. И можете да премахнете грешката или със скенер, или като изключите батерията.

От всичко по-горе следва, че не трябва да управлявате автомобил с минимално ниво на гориво, като по този начин спестявате от посещение при диагностици.

Няколко думи за новия двигател, който наскоро дойде на нашия пазар 4GR-FSE. Това е V-образен шест с верига за синхронизация, с възможност за смяна на фазите на всеки разпределителен вал, както на входа, така и на изхода. Двигателят няма обичайната EGR система. Няма стандартен EGR клапан. Позицията на всеки вал се контролира много прецизно от четири сензора. Във всмукателния тракт няма датчик за абсолютно налягане, има сензор за въздушен поток. Помпата беше оставена със същия дизайн. Налягането на помпата се намалява до 40 кг. Двигателят преминава в беден режим само в динамика. В датата времето за впръскване на горивото се показва в ml.

Снимка на инжекционна помпа.

Фрагмент от дата с указание за налягане.

В заключение бих искал да отбележа, че пристигането на двигатели с директно впръскване на нашия пазар силно плаши собствениците с цената на частите по време на ремонт и невъзможността на сервизите да поддържат този тип инжекция. Но прогресът не стои неподвижен и конвенционалното инжектиране постепенно се заменя. Технологиите стават все по-сложни, вредните емисии намаляват дори при използване на нискокачествено гориво. Диагностиците и майсторите в Съюза трябва да обединят усилията си, за да запълнят празнините в този тип инжекции.

Бекренев Владимир
Хабаровск
Legion-Autodata

Информация за поддръжката и ремонта на автомобили можете да намерите в книгата (книги):

Дмитрий Смуров, Владивосток

Не беше възможно да се намери никакво описание в литературата за двигатели с директно впръскване, с изключение на информацията, намираща се на: www .alflash .narod .ru /d 4e .htm . Там са представени само общи думи, поради което възникват определени трудности при ремонта на този тип двигател. До голяма степен тези трудности са свързани с малкото ни познание за дизайна на тези двигатели. Можете дори да кажете това с пълната липса на тази информация. След като работих с този двигател, получих известна представа за дизайна на автомобила ² Corona -Premio ² с двигател 3S -FSE, който има съкращението -D -4. Ще се опитам да опиша какво съм научил. Но в това описание не бих искал да претендирам за пълно познаване и пълна достоверност на информацията. Това са само предположения и усещания. Какво представлява двигателят 3S-FSE? Двигателят 3S-FSE (D-4) е двигател с директно впръскване, при който за реализиране на икономични режими на работа, получаване на минимални емисии на вредни вещества и прилагане на режим на мощност, впръскването се извършва директно в горивната камера. В същото време, за по-пълно пълнене на цилиндрите с въздух, се използва режимът на променливо синхронизиране на клапаните (VVT -i) и режимът на промяна на секцията на всмукателния колектор. Общ изглед на двигателя е показан на снимка 1. В режим на празен ход се реализира икономичен режим на работа, при който съотношението гориво-въздух е 25-1, което се вижда от светлината на таблото ² ECONOM ² . В този случай продължителността на импулса на инжекторите е приблизително 0,6 ms. Когато натоварването се увеличи, двигателят влиза в режим на мощност, в който съотношението вече е 13-1. За да се увеличи времето за отваряне на клапаните, което допринася за увеличаване на обема на въздуха, постъпващ в цилиндрите, се активира клапанът VVT-i, който отваря масления канал на устройството за променливо синхронизиране на клапаните. себе си механизъм за синхронизация на клапаните разположен под капака, където е закрепен горивна помпа за високо налягане (Снимка 2). Технически вентилът VVT-i е проектиран по такъв начин, че неговата повреда може да бъде причинена само от прекъсване на намотката. Вентилните канали са достатъчно големи, че е практически невъзможно да се стигне до тяхното коксуване (освен ако не се използва грес вместо масло). Също така, за да се увеличи обемът на въздуха, постъпващ в цилиндрите, се използва система, която регулира напречното сечение на всмукателния колектор (променливо напречно сечение на всмукателния колектор). Във всмукателния колектор има вал с клапи, които се отварят леко, в зависимост от натоварването на двигателя. Клапите се управляват електрически мотор , и се определя позицията на капаците трижилен датчик (Снимка 3). Най-неприятното в този монтаж е, че с течение на времето валът на амортисьора може да се коксува и да започне да се заклинява. Въпреки че този вал се управлява от електрически мотор чрез червячна предавка, заклинването все още е възможно. Резултатът от това може да бъде нестабилност на двигателя, нестабилна работа на празен ход (въпреки че това е само предположение). Но фактът, че този възел е най-податлив на коксуване - това е реален факт . Това се е случило на две коли. Достъпът до него е доста неудобен, но ако го направите, трябва да го направите. Първият път отне почти цял ден, за да стигнем до този възел. След няколко демонтирания, времето за демонтаж вече отне около два часа. За намаляване на вредните вещества в отработените газове се използва система за рециркулация (EGR система). Един от елементите на системата за рециклиране е рециркулационен сервомотор(Снимка 4). Възможна неизправност на сервомотора също е коксуване на клапана и в резултат на това пробив на отработените газове във всмукателния колектор. Дизайнът на серво мотора е подобен на този на MMC серво мотора. Електрически - състои се от четири намотки, чието съпротивление е около 34 - 38 ома. Управлява се чрез импулсни сигнали в определена последователност. Най-тънкият възел е модулът на дроселната клапа (Снимка 5). Дизайнът на такъв агрегат се появи не само на двигатели D-4, но и на много съвременни двигатели.

Сензор за положение на педала на газта определя степента, до която водачът натиска педала за газ. Въз основа на този сигнал блокът за управление на двигателя генерира сигнал, който достига до

дроселов двигател . Определя се степента на отваряне на дроселната клапасензор за положение на дросел . Корпусът на дросела се регулира много трудно. В допълнение към, директно, електрически възможни неизправности на сензорите и електрическия мотор, възможна неизправност е нарушение на настройката на монтажа. Най-неприятното е, ако се опитате да регулирате оборотите на празен ход спирачни винтове . Получените данни са, разбира се, условни, но при липсата на други, дори и с помощта на тях, беше възможно правилно да се регулира дроселната клапа. Излезте наляво според снимката натягащ винтот тялото на дросела е 8,7 mm, докато разстоянието между дроселната клапа и тялото е 0,15 mm. Изходът на десния ограничителен винт от тялото на дросела е 7,2 мм. Едва след това можете да започнете електрическата настройка. защото сензор за положение на педала на газта фиксиран твърдо, следователно не подлежи на настройка. И тук регулиране на сензора за положение на дросела много важно. Правим го така:

1. Включете запалването (не стартирайте двигателя).
2. Свържете волтметър към втория контакт отдолу (мисля, че е сигнален), докато чуете, че двигателят на дросела е спрял да работи - възможно е поради шунтиране на веригата от устройството, блокът блокира работата на възела.
3. Задайте напрежението на сензора 2,17 V(това са данните за двигателя 3S -FSE на автомобила Corona -Premio. Възможно е да се различават за други модели ???).

Когато работех на тази машина, в момент, когато двигателят беше нестабилен, успях да съборя настройката. След това доста време се опитвах да коригирам възела. Всичко беше неуспешно. И едва след регулиране на целия монтаж, както е описано, двигателят започна да работи стабилно. Една от болезнените точки в дизайна на този двигател е системата за студен старт. В този двигател системата за студен старт е внедрена по малко по-различен начин, както беше преди. Както си спомняте, системата за студен старт преди това включваше сензор за студен старт. контрол дюза за студен старт (Снимка 4) управлява блока за управление на двигателя по сигнала на сензора за температура на охлаждащата течност. Много от проблемите, свързани със студения старт на двигателя, зависят повече от изправността на инжектори за студен старт . Тази зима няколко пъти трябваше да се справям с неизправност. дюзи. Резултатът може да се получи чрез ултразвуково почистване. Интересен дизайнерски елемент на този двигател е датчик за налягане на горивото (Снимка 6). Структурно, датчик за налягане на горивото е трижилен датчик. Въз основа на сигнала от този сензор устройството определя стойността на високото налягане в горивната релса. Тъй като стойността на налягането влияе върху количеството гориво, постъпващо в цилиндрите - тази информация е важна при определяне на продължителността на импулса на отваряне дюзи(Снимка 7) Освен това, ако няма налягане в горивната шина, системата блокира стартирането на двигателя. Имам предположение, че управлението на инжектора е блокирано, въпреки че това не може да се провери. Докато работих с този двигател, се появи друго предположение. Чрез измерване на стойността на напрежението на изхода датчик за налягане на горивото , възможно е, поне относително, да се прецени налягането на горивото в горивната релса. При нормални условия напрежението на изхода на сензора е 1,8 - 2,0 V. И сега за най-интересното. Горивна помпа за високо налягане (Снимка 2) и демонтирана (Снимка 8). Какво е? С какво се яде? Защо създава толкова много проблеми? Нека се опитаме да разгледаме дизайна и да си представим кой от неговите възли може да създаде основните проблеми за нас. Горивната помпа за високо налягане е устройство (ако можете да го наречете така), което е проектирано да създава определено налягане в горивната линия. Тъй като степента на компресия в този двигател е приблизително 12 kg / cm² и в същото време е необходимо да се създадат условия за разпръскване на горивото, следователно налягането на горивото в линията за високо налягане трябва да надвишава тази стойност 4 - 5 пъти, т.е. да бъде 40 - 50 kg / cm² (въпреки че едно от момчетата в Сибир успя да измери налягането, което беше около 120 kg / cm²). Как да създадете такова високо налягане За тези цели е създадена помпа за високо налягане. Захранването с гориво от резервоара се извършва от конвенционална потопяема помпа. Налягането в горивопровода с ниско налягане е 4 kg/cm². Горивната помпа за високо налягане се задвижва от гърбицата на разпределителния вал. Каква е конструкцията на самата помпа? (Снимка 9). След няколко експеримента помпата беше демонтирана и какво видяхме там? 1. Корпус на горивната помпа с високо налягане. Част от буталната двойка (майка) се притиска в корпуса на помпата. Има и семеринг (снимка 10) (ако може така да се нарече). Дизайнът на тази кутия за пълнене е донякъде подобен на масленото уплътнение, но с по-сложен дизайн. Тази салникова кутия с една част (a) отстранява маслото от плунжерния прът (или втората част на двойката бутала (мъжки)), а втората, вътрешна салникова кутия (b) предотвратява пробив на гориво. 1. Бутало или аналог (или нещо друго) с пружина, шайба и опорен цилиндър, който лежи върху гърбицата на разпределителния вал. 2. Изходяща арматура на тръбопровода за високо налягане със спирателен кран. 3. Този елемент, както си представям, е гасител на пулсациите на горивото. Може би мнението ми е погрешно, но не съм му измислил друга цел. 4. Шайба. Изработен е с най-висок клас чистота. Той се задвижва от гърбицата на разпределителния вал през буталния прът на буталната двойка. Поради движението на тази шайба се създава налягане в горивопровода и горивната релса. (Не съм запознат с дизайна на буталата, така че всичко това са мои предположения). 5. Електромагнитен клапан. (Не измислих предназначението му. Ако го изгасиш при работещ двигател, двигателят ще заглъхне. Ако го изгасиш и се опиташ да запалиш колата, тя ще запали, но двигателят не работи стабилно , периодично.) Основната неизправност на горивната помпа за високо налягане е изходът на буталото (Снимка 11). В резултат на това развитие се получава пробив на гориво в маслената система. Какво се случва, ако горивото попадне в маслото??? Студен двигател стартира нормално, започва да загрява. При загряване работи с леки прекъсвания. Най-интересното се случва, когато двигателят загрее до температура от 82º C. Когато температурата достигне 82º C и повече, на празен ход, двигателят работи нормално, с изключение на дребни повреди, подрязване. Ако по това време плавно увеличите скоростта до 2000 об / мин или по-висока или рязко ускорите, тогава скоростта пада до 1000 об / мин и при тази стойност те започват да се променят рязко. Колкото по-висока е температурата, толкова по-висока е честотата на промяна на оборотите. По време на скока на скоростта продължителността на импулса на инжекторите е 0,4 ms, управляващият сигнал постоянно присъства на рециркулационния сервомотор. Според диагностиката няма неизправности в системата. Възможно е да се отстрани неизправността само чрез подмяна на горивната помпа за високо налягане с НОВО . Но освен това, след смяна на помпата, смятам, че е необходимо да се промие маслената система, да се смени маслото и да се почистят свещите (ако са в добро състояние). Това описание е само опит да се представи дизайна на двигателя. Не всичко в това описание може да се вярва, защото това е само моята представа за принципите на изграждане.
На