Моделът M54 226S1, пуснат от концерна през 2000 г., стана. В сравнение с предишния екземпляр, неговите цилиндри бяха оборудвани с чугунени вложки и система VANOS, която регулира времето на клапана не само на изхода, но и на входа. Въвеждането на такива иновации позволи на немските инженери да постигнат по-голяма мощност във всички диапазони на оборотите на коляновия вал и в същото време да го направят по-надежден и икономичен.
В допълнение към всичко това, в двигателя M54 бяха монтирани нови леки бутала, всмукателният колектор беше частично преработен и бяха въведени изцяло нова електронна дроселова клапа и блок за управление.
Характеристики на двигателя BMW M54
При същите обеми (2,2 литра) с подобен агрегат, M52 има повече мощност. Като цяло захранващият блок M54 излезе изненадващо успешен, повечето от недостатъците на предшественика му бяха премахнати. Моделите на BMW бяха оборудвани с такива двигатели: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i / 320Ci, E60 / 61 520i, E36 Z3 2.2i.
Те са много популярни в Русия и страните от ОНД. Трябва да се каже, че сред собствениците на тази марка автомобили, M54 226S1 е спечелил добра репутация и се счита за доста надежден и дава добра производителност. Всеки ден все повече и повече местни шофьори избират BMW и отбелязват такива качества като надеждност, удобство и икономичност.
При използване на такива агрегати е необходимо да се обърне внимание на качеството на маслото и горивото.
Модификации на двигателя BMW M54:
Мотор M54V22 - V = 2,2 литра, N = 170 l / сила / 6100 об / мин, въртящ момент е 210 Nm / 3500 об / мин.
Мотор M54V22 - V = 2.5 литра, N = 192 l / сила / 6000 об / мин, въртящ момент е 245 Nm / 3500 об / мин.
Мотор M54V30 - V = 3.0 l., N = 231 l / сила / 5900 об./мин., въртящ момент 300 Nm / 3500 об./мин.
Такова устройство е инсталирано на: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36 / 7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci / 330i (Xi).
Едно от най-успешните "Сърца" на BMW
Здравейте! Моят преглед на този мотор ще бъде посветен на тези, които вече имат BMW и искат да променят нещо в своя домашен любимец, както и на тези, които искат да си купят Bavar. За да улесним и съкратим търсенето на достоен екземпляр, ще бъде написан този преглед!
Първото нещо, което исках да кажа за този мотор: този мотор не е нов, но в своята линия е финализиран почти до идеала, това е първото и най-важно нещо, което трябва да знаете!
Второ: Двигателят яде масло и много, така че ако сте купили кола с този двигател, не се страхувайте, че маслото изчезва твърде бързо. Това е напълно нормално за този мотор.
Трето: Това са прегряване и неправилно запалване на двигателя, двигателят може да загрее поради прекомерно насилие или защото радиаторът или въздухът в охладителната система са банално запушени.
Просто трябва да следите системата за запалване!
И сега най-интересното! За любителите на ТУНИНГА има много възможности да изстискате 500к.с. без много щети по мотора 400л. с възможност за получаване чрез проста инсталация на компресора, 500л. с инсталирането на турбокомпресор или, както се казва в чужбина, комплектът "Garrett GT30".
Така че момчета и момичета, който си купи каросерия с такова сърце, никога няма да съжалява.Най-важното е, че колата с такъв двигател не е скъпа и възможностите за ревизия са много, много привлекателни!
Видео преглед
| Всички (5) |
|---|
 Съвети за шофьори на BMW. Серия 1 - ВСИЧКИ 13 проблеми с двигателя на BMW M54. Как да не се качи на КАПИТАЛКА
|  |
Двигателите на BMW серия 54 замениха остарелия двигател S50. Моторът е модифициран и модифициран в някои части. Дизайнерите решиха да облекчат силовия агрегат в името на увеличаване на динамиката.
Характеристики и характеристики на двигателите
Двигателят M54V30 получи 6-цилиндров блок и модифицирана глава в сравнение с предшествениците си. Блокът е изработен от алуминий, в който има чугунени втулки с размери 84 мм. В самия блок има нов колянов вал с дълъг ход. Биелните пръти са ковани, подсилени.
BMW X3 с двигател M54B30.
Главата на цилиндъра е претърпяла доста значителни промени. Сменени разпределителни валове, сега е 240/244 повдигане 9.7/9, нови инжектори, електронен дросел, система за управление Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 за САЩ).
Помислете за основните технически характеристики на двигателите от серията M54V30:
Обслужване
Поддръжката на двигателите M54V30 не се различава от стандартните силови агрегати от този клас. Поддръжката на двигателите се извършва на интервали от 15 000 км. Препоръчителната поддръжка трябва да се извършва на всеки 10 000 км.
Двигател M54B30.
Типични неизправности
При цялата коректност и надеждност на двигателя, единственият недостатък е високата консумация, която не може да бъде намалена по никакъв начин, както и консумацията на масло. Този проблем се решава чрез подмяна на капачките на маслото.
Ремонт на блокова глава M54B30.
Обичайно е двигателите на BMW да прегряват. В случай на неизправност си струва да смените термостата, както и да извършите диагностични операции, за да определите възможен теч от тръбите или водната помпа.
Заключение
Двигателят M54V30 е доста надежден и висококачествен двигател. Що се отнася до ремонта, препоръчително е да се свържете със сервиз, но повечето автомобилисти извършват ремонтни и възстановителни работи сами.
Поздрави на всички любители на BMW. Имам 525i E39 M54 двигател
Искам да споделя информация за вентилацията на двигателя M54.
Наскоро имах неприятна ситуация. Отидох със семейството си на Черно море, изминах 1600 км. и изведнъж светва контролната лампичка, колата става тъпа, скоростта е повече от 3000, не вдига какво да правя ???, намерих електротехник на място, диагностиката показва грешки в работата на 1 ,2,3 цилиндъра, сменяме свещите и бобините, нулираме грешките - резултатът е подобен, колата кара, но изобщо не както обикновено, на празен ход, троит, не ускорява, на следващия ден се върнах на електротехникът, изми дюзите, смени горивния филтър, провери горивната помпа, резултатът е същият. Методът за събиране на информация, логически разсъждения и др. стигнах до извода, че проблемът е с катализатора на първия изпускателен колектор (само 1,2,3 цилиндъра). Махнаха изпускателните колектори, изрязаха катализаторите, сложиха колекторите, пуснаха го и ето, всичко изглеждаше работещо и с малко притеснение отидох в пансиона да си почина. три дни по-късно щяхме да тръгваме от вкъщи по пътя, спряхме при електротехник, той изхвърли грешките и потеглихме. изминал 600км. и проверката дойде отново. За щастие в района живеят роднини.
на другия ден сутринта запалвам двигателя - колбаси не като дете, там няма храна за сто служители, трябваше да отида по съвет на познат майстор. по време на консултацията, съвсем случайно, при работещ двигател, развивам капачката на маслото и няма да повярвате, че тя засмуква в двигателя, но с такава сила, че се напрегнах да я махна. специалист диагностика - двигателят не диша. никой не знае как да реши този проблем, решаваме да премахнем всмукателния колектор и да почистим всички тръби, свързани с вентилационната система. демонтира пода на двигателя, свали колектора, намери клапан под него и три тръби бяха свързани към него, едната идва от капака на синхронизацията, втората отива към всмукателния колектор, а третата е свързана към фитинга, заварен към тръба на сондата за измерване на мъха. премахваме всичко, развиваме сондата от блока, измиваме я в солариум, почистваме я, между другото, фитингът в сондата беше запушен, така че трябваше да го нагрея с нож, за да го почистя. събираме всичко, стартирам двигателя със затворени очи ... еврика всичко работи добре, не трои, работи за минута, контролната лампа светна. Опитах се да му отворя капака, докато засмукваше и засмукваше. Е, аз просто ох ... ядох от такива изненади, реших да рев. слава богу, че не ми се наложи, от ауспуха внезапно се изля толкова бял дим и то в такова количество, че беше достатъчно да изпуши цялата бензиностанция TNK. Намерих предателство на длъжностни лица за 100 км. от мястото натоварени на влекача отишли. местният им специалист веднага каза да сменим клапана и тръбите и ще видим. един час по-късно моят мъчител отново стана любимата ми кола.епилог.
ако забележите това
1-при отваряне засмуква капачката за наливане на масло при работещ двигател.
2-неправилен празен ход
3-повишен разход на масло
4-от комина внезапно излезе маслен дим
не се колебайте да смените вентилационния клапан на двигателя и да почистите или смените тръбите и се уверете, че сте поставили фитинга на измервателната пръчка.
цялото удоволствие на служителите ще струва 150-200 долара.Е, това е всичко. гледай мотора.
Двигатели BMWдоста силно свързано в съзнанието на много автомобилисти като "високотехнологични" и "надеждни". Между другото, понятията често се изключват взаимно. Дългогодишният ми опит в областта на поддръжката на автомобили и комуникацията със собствениците свидетелства за неясна представа за реалния ресурс на двигателите на тази марка, както като цяло, така и за всеки модел в частност, в "общественото мнение". Моят личен опит в обобщение, базиран на подробна проверка на няколкостотин BMW ICE в продължение на няколко години, е представен по-долу.
M10, M20, M30, M40, M50
Двигатели условно първо поколение. Примитивна система за вентилация на картера, базирана на принципа на разликата в налягането. Точката на отваряне на термостата е около 80 градуса. При пробег от 350-400 tkm може да имат минимално износване на CPG. Семерингите губят своята еластичност с 250-300 tkm. Относителната вероятност за проблеми с тях е дори по-висока от проблемите с пръстените. При появата на пръстени вероятността за обръщане към номиналното състояние е доста висока. Взискателността към маслото е ниска - особено след като основният период на експлоатация се случи по време на развитието и формирането на пазара за висококачествена "синтетика". Последно поколение истински безпроблемни "милионери", ремонтирани "на коляно" в гараж.
Характерни експлоатационни характеристики на двигателите от първо поколение:
M10 - едновалов, с разпределител на запалването, карбуратор, множество модификации удължиха живота му с почти 30 години. Намира се на огромен брой автомобили, повечето от които никога не са стигали до Русия.
M40 - "удобна модернизация" M10 - ремъчно задвижване и хидравлични повдигачи. Необичаен, но относително безпроблемен подвид.
M20 - "шест" с ремъчно задвижване, който замени M10 и заемаше междинна позиция между него и по-стария модел - M30. Потенциалът за развитие на M10 се основава структурно на работния обем, т.е. на увеличаването на общия обем и специфичния обем на цилиндрите. Без да надвишава "проектния оптимум" от 500 кубически сантиметра, с четири цилиндъра от два литра, това в никакъв случай не беше скок. Допълнителни два цилиндъра дават необходимия мощностен потенциал. Ние сме добре известни с автомобили в 34-то тяло, където се е доказал добре.
M30 - основната "шест" от първото поколение с класически набор от характеристики - един разпределителен вал и разпределител на запалването. Списъкът с модификации също е широк, включително първия спортен двигател в съвременната история на BMW - M88, който послужи за основа на добре познатия двигател S38 за автомобили от серията M. Той също така намери основното приложение в множество модификации на автомобили в 32-ро и 34-то тяло - лидерите в броя на автомобилите от това поколение, внесени в Русия.
Сред общите отличителни характеристики може да се отбележи ниското съотношение на компресия на двигателите от първо поколение - с цифри като 8: 1 и 9: 1, от една страна, това направи двигателите нечувствителни и неизискващи към октановото число на горивото, от една страна. от друга страна, той направи възможни фабрични модификации с турбокомпресор без значителни модификации.
Формално, по отношение на ресурсните характеристики, той може да се счита за последния потенциален "милионер" от първата вълна, но има редица изгодни разлики от двигателите от първо поколение, достатъчни, за да го разгледаме отделно от горните динозаври. Първо, двигателят най-накрая придоби четири клапана на цилиндър, толкова спешно необходими за цивилната употреба на BMW, базирайки модата на „експлозивния“ характер „в средата“ и здраво осигурявайки тази слава на двигателите на BMW. Добавени са и индивидуални бобини за запалване, а с тях и запалителни свещи от нов „усъвършенстван“ стандарт (ето го, истинският знак за смяна на поколенията в индустриален мащаб). Именно той стана законодател на почти ненарушената впоследствие пропорция от "1 Nm на 10 кубически сантиметра обем", която беше недостъпна за атмосферните двигатели от предишното поколение. Разбира се, това изисква значително увеличение на степента на компресия от 10 до 11:1 (sic!) - параметър, който по-късно се повтаря само в поколението N52 през 2005 г. Не е изненадващо, че двигателят обикновено работи на бензин с OCH поне 95, което е изненада за много собственици, но за двулитрова модификация и, честно казано, не е достатъчно. Да, наистина, друга новост на този двигател, сензори за детонация, помага частично да компенсира такава оперативна „неграмотност“, но регулирането на времето за запалване само помага да се смекчат последствията от зареждане с неподходящо гориво след факта: колата не се движи по-добре от присъствието им, уви. В допълнение, това беше последната "цивилна" модификация, която използва изпитаната във времето "неразрушима" комбинация "чугунен блок - алуминиева цилиндрова глава". В резултат на това M50, който се появи през 1989 г., стана и може би ще остане най-успешната единица на BMW по отношение на потребителските характеристики.
Като се има предвид този двигател като еволюционно развитие на M50, би било по-правилно параграфът да се заглави като "M50TU-M52". Това беше "M50", актуализиран през 1992 г., с фабричен индекс M50TU, който получи сравнително надежден механизъм за управление на синхронизацията на всмукателния вал, днес широко известен като VANOS. Добавянето на два клапана доведе до удвояване на площта на потока, което, както се очакваше, повлия на влошаването на пълненето на цилиндрите при ниски обороти. От своя страна това предизвика изкривяване на характеристиката на въртящия момент в посока "усукване", но такава "характеристика" на двигателя е неудобна за бавно движение. VANOS е проектиран да компенсира този "недостатък" чрез леко разтягане на моментната характеристика. Противно на общоприетото схващане, това не доведе до увеличаване на специфичната мощност на двигателя. Мощността беше увеличена по познат начин - работният обем на най-мощната модификация беше 2,8 литра - майсторите "добавиха" 300 кубика. Има версия, че необичайните за световното двигателостроене модификации от 2,3 и 2,8 литра са били адаптирани към данъчните изисквания, действащи в Германия от този период. Блокът M52 е изработен от алуминий, а върху стените на цилиндъра е нанесено силно никелирано покритие. Всички други промени се отразиха главно на околната среда: M52 стана първият двигател с "екологична" система за вентилация на картера - използва се клапан с референтно атмосферно налягане, който сега се отваря само "при поискване". Температурата на отваряне на термостата беше повишена до 88-92 градуса - което е по-високо от първото поколение ICE.
Ресурсът на тази модификация, според моите данни, е намалял с около половината: проблемите с капачките и CPG започват на завоя на 200-250 tkm и по-нататък, с очаквания ресурс на ICE от около 450-500 tkm. В зависимост от режима на работа (град / магистрала), цифрата варира в рамките на + -100 tkm. Дори при умерена степен на загуба на подвижност на пръстените, консумацията на масло може да отсъства или да е много малка. Условно това е последният потенциален "милионер", с подходяща грижа. Няма специални проблеми с "никасил" в реалния живот, както и гориво с високо съдържание на сяра в големите градове от началото на 2000-те ...
Характеристиките на работата на тези двигатели са свързани преди всичко с леки рани на все още не напълно електронни системи и скъпи консумативи, използвани в двигателя и тяхното стареене - кабелите за управление на дросела и управлението на системата против плъзгане са разтегнати, скъпи разходомери и еднакво скъпи титаниеви сензори за кислород, ABS блокове и т.н. Въпреки това, с подходяща грижа, все още можете да получите "почти милионер" с подходяща грижа и малко повече разходи за вашето BMW в задната част на E39 или E36 - това е мястото, където този двигател най-вече стигна.
M52TU, M54
По-нататъшното "озеленяване" и борбата за еластичността на характеристиката на момента. Първата съществена разлика между тези модели е контролиран термостат с точка на отваряне 97 градуса - ефективният режим на работа накрая се измества към частични натоварвания, което осигурява пълно изгаряне на сместа при градска работа. BMW е новатор в използването на подобни системи и все още остава верен на тази традиция - към 2011 г. малко от конкурентите "пушат" масло до температури над 100 градуса. При градска експлоатация маслото се окислява още по-интензивно, отколкото при двигателите от предишното поколение, а неизбежният резултат е намаляване на очаквания "безпроблемен" пробег с около половината - до 150-180 tkm. Проблемите с капачките започват от 250-280 tkm. Първият двигател на BMW, който е наистина капризен по отношение на качеството на маслото - пренебрегването на неговия избор сега означава значителни разходи в близко бъдеще. Разликите в дизайна се изразяват в желанието на дизайнерите официално да увеличат мощността чрез увеличаване на обема и „разгръщане“ на характеристиката на въртящия момент до максималния възможен диапазон - сега VANOS контролира и изпускателния вал, а на всмукателния се появява много скъп амортисьор, променящ дължина на всмукателния тракт - DISA. За разлика от "спортния" S38B38, тук цялата конструкция е пластмасова и следователно не е вечна. Двигателят сега дърпа наистина енергично в широк диапазон на оборотите, но характерът е много различен от ясно изразените "въртящи се" мотори от ерата на M50. Между другото, педалът за газ става електронен - сега фърмуерът определя степента на неговата "чувствителност", регулира "екологията" и запазва "кутията". В алуминиевия блок последно са използвани чугунени маншони. Моторът може да се нарече най-често срещаният в Русия - популярните тела на E46, E39, E53 през цялото време в градския трафик.
Рейтинг на надеждност: 3/5. Халки: 3/5. Капачки: 3/5.
За двигатели от серия M, модели M52, M52TU, M54, образуването на утайка е характерно от вътрешната страна на капачката за пълнене на масло - контрастна температурна зона, която показва качеството на използваното масло. Колкото по-сух и по-тънък е слоят, толкова по-вероятно е двигателят да се хване жив. Уместността на тази функция е пряко свързана с режима на работа - "градските" автомобили се идентифицират надеждно с изключително висока вероятност, докато "селските" автомобили с режим на работа "магистрала" може да нямат проблеми с еднакво ярки признаци на образуване на утайки под корицата.
Принципно ново (ако броим всъщност - само трето) поколение, което стартира през 2005 г. Моторът е "горещ" не само поради режима на контрол на температурата, но и поради стегнатото оформление на двигателното отделение. Почти всички известни досега системи са получили еволюционно развитие: сензорите за кислород вече са широколентови, дължината на всмукателния колектор се променя на два етапа, всичко това е присъствало под една или друга форма преди. Добавени са малки подобрения в дизайна под формата на маслена помпа с променлив обем, по-надежден вентилационен клапан на картера, топлообменник с маслена чаша и др. Блокът също е направен от друга "усъвършенствана" магнезиево-алуминиева сплав, но сега той използва химически гравирано маслозадържащо покритие вместо шлифовани чугунени втулки. Революцията докосна системата за подаване на въздух - системата Valvetronic (директно управление на подаването на въздух към цилиндрите през отварянето на клапана, заобикаляйки дроселната клапа), която дебютира през 2001 г. на икономични "четворки", сега се премести в основния гама от двигатели. Така нареченият проблем, решен с негова помощ. „загуба на дросел“ се твърди, че позволява да се намали разходът на гориво със средно 12% (бихме искали да добавим „теоретично“), но изисква добавянето на сложен механизъм, който включва допълнителен ексцентричен вал с допълнителни фитинги на клапани, различни от предишното поколение двигатели. Изразът "удари valvetronic" сред собствениците на BMW с двигатели от това поколение означава, като правило, нестабилен празен ход и разходи от порядъка на 1000 евро. Утеха може да се намери само в опитите да се превърнат въображаемите 12% от спестеното гориво в пробег. Моторите от поколение "N" също имат специфични проблеми при работата на двигателя, свързани с фърмуера на контролния блок. Избраният път за леко увеличаване на мощността се оказа доста тривиален - двигателят просто беше „навит“ до 7000 об / мин. „Честно казано“ те не увеличиха обема - оптималната стойност от около 0,5 литра на цилиндър вече е постигната в трилитровия вариант на своя предшественик.
Проблемите с появата на пръстени (степента винаги е над средната) засягат почти всички случаи на вътрешноградска работа с пробег над 40 tkm и възраст от 2 години, пълна обратимост се наблюдава само до пробег от 60-65 tkm . До завоя на 50-60 tkm вече са възможни проблеми с уплътненията на стеблото на клапаните. При пробег от 80-100 tkm и възраст 4-5 години и двата проблема възникват и осигуряват кумулативен ефект, който гарантира разход от около 1 литър на 1000 км или повече - това е безпрецедентно рано. До 110-120 tkm, като правило, катализаторът е запушен. Бяха открити няколко екземпляра с малък пробег, след обработката на които измерванията на пакети от бутални пръстени показаха липсата на нормална работа (!) - пръстените легнаха, преди да имат време да се "навият". Прогнозният ресурс при стандартна експлоатация е не повече от 150-180 tkm. По-голямата част от изследваните екземпляри не се препоръчват за закупуване още на 80-120 tkm и на възраст 5-6 години. Трилитровият модел има ресурс, който е с около една трета по-дълъг, най-вероятно поради различен материал за маслените пръстени. Двигателят е почти толкова често срещан, колкото и предшественикът му и се среща главно при автомобили от сериите 1,3,5, както и при купето и BMW X серията.
Противно на общоприетото схващане, нито модифицираната версия на пръстените, нито леко модифицираната форма на полата на буталото са имали някакъв ефект върху живота на двигателя. Модифицираната вентилация на картера чрез интегриран в капака клапан, който се появи при N52N, също не гарантира подобрение.
N53/N54/N55
В двигателите от следващите поколения се наблюдава същото неистово желание за по-нататъшно екологизиране на двигателите, намаляване на специфичния разход на метал и т.н. Оформено разочарование за консервативните фенове на марката.
С появата на N53, бензиновите двигатели на BMW направиха още една крачка към дизела - в името на следващия "процент екология" (но не и спестявания!) Купувачите получиха високоточни инжектори за високо налягане, горивни помпи за високо налягане и всички потенциалните проблеми на дизела за зареждане. Вярно, че Valvetronic не се вписва в N53. В N54 обаче също, но с този модел BMW започна широка "измама" - в каноничния редови шестак отново се появи турбина, дори две. В N55 Valvetronic беше върнат и сложната последователна турбина беше премахната - тя е там сама. Но двигателят N55 сега е най-„дизеловият“ от всички бензинови.
Странно е, че BMW първоначално не се осмели да популяризира масово първия N53 двигател с директно впръскване на всички пазари поради опасения от интензивно коксуване на инжекторите. В същото време дизайнът на инжекторите BMW-SIEMENS е фундаментално различен от конкурентите, използващи "отворен" отвор, склонен към коксуване. Инжекторите в BMW се "пръскат" чрез отваряне на клапана, който представлява заострения връх на пирамидата - това пръскане "почиства" леглото на клапана чрез самия процес на пръскане, по абсолютно същия начин, както почистването на входовете на клапаните на двигатели с конвенционален инжекционна система. Но за тази болест на всички двигатели с директно впръскване все още не е измислен лек.
Поради различния дизайн на капака на клапана, методът на първична самодиагностика е коренно различен от този на двигателите от серията M. Първият признак на заболяването е червено-кафяв маслен лак върху венчелистчетата на корицата, който в началото лесно се отстранява чрез механично действие. Вторият етап е кафяв пясък по периметъра на централната част на капака. Третият и четвъртият - пясък по цялата задна повърхност и по-рядко маслено "желе" под него. Характеристиката на използваното масло се дава и от състоянието на торсионната пружина, която е отлично различима под капака - на първия етап все още запазва метален (сив) цвят под мътен тъмно жълт маслен филм, на втория етап придобива характерен червено-кафяв оттенък. Третият етап, когато дългосрочната работа в масло с висока киселинност го прави визуално "разхлабен", "корозирал" - такъв двигател най-вероятно вече има необратимо износен CPG. Вероятността, например, да закупите безпроблемен двигател от серия N52B25, по-стар от 5 години, при условие на експлоатация в Москва, практически липсва.
Подготвя се продължение...
