Quattro задвижване на всички колела: какво е толкова специалното при Audi отново? Кое "куатро" е по-хладно? Сравнение на модерни и класически модели на Audi в деня на Quattro Как работи quattro.

15.10.2019

Поздрави, мои редовни абонати и читатели! Както вече разбрахте, принципът на работа на тази технология и нейните характеристики са на дневен ред при quattro задвижването на всички колела.

Истинските фенове на Audi знаят, че можете да изпитате тръпката от шофирането на тези немски автомобили само с quattro задвижване. Сред основните предимства те, разбира се, ще назоват динамика, управляемост, маневреност и ще кажат още много похвални думи.

Но дали това наистина е вярно или е просто още един маркетингов мит? Нека да го разберем.

Инженерите от Инголщат представиха задвижването, наречено quattro, още през 1980 г. и, разбира се, до днес то е многократно модернизирано и трансформирано - в историята му има около пет основни етапа.

Въпреки неизбежния технологичен прогрес, основните чипове на тази технология от Audi винаги са останали непроменени - това е постоянна система за задвижване на всички колела с надлъжно монтиран двигател.

Още веднъж подчертаваме - постоянно задвижване на всички колела и надлъжни агрегати. Поради факта, че автомобилът, независимо от ситуацията, четирите колела са водещи, беше възможно да се постигне уникална стабилност на всяка пътна настилка, висока ефективност от спиране на двигателя и завидно управление.

Какво е изобретено в Инголщад?

Защо quattro се превърна в толкова желана система за много автомобилни ентусиасти? Всичко се дължи на немския подход към инженерството - тези момчета знаят как да усъвършенстват всяка технология до блясък.

Е, нека да видим какво има вътре в Audi със задвижване на всички колела.

На първо място, трябва да се каже, че quattro може да използва както ръчна скоростна кутия, така и автоматична, а оформлението на задвижването също може да варира в зависимост от модела. Но както и да е, основните елементи на системата винаги са:

Предаване;
razdatka (трансферна кутия);
карданно предаване;
основна предавка;
диференциали между осите, налични на всяка ос.

Както вече казахме, скоростните кутии могат да бъдат монтирани по различни начини, но в нашия случай има една конструктивна особеност - скоростната кутия е механично комбинирана с трансферна кутия, която преразпределя въртящия момент на двигателя по осите.

През последните години инженерите на Audi отидоха още по-далеч и вкараха в едно тяло не само скоростната кутия и трансферната кутия, но и задвижващия вал на предния мост, крайното задвижване, а също и диференциала на напречната ос.

Отделно е необходимо да се спомене централния диференциал, който също е скрит в този случай.

С развитието на системата quattro тя се промени от примитивна с механична блокировка до по-усъвършенствана Torsen, технически сложна самозаключваща се с коронни зъбни колела, способна да променя преразпределението на въртящия момент по осите в зависимост от режима на движение. в допълнение към всичко.

Въртенето към предната ос, както вече беше споменато по пътя, се предава от трансферната кутия чрез вал към главната предавка и диференциала.

Задният мост получава въртящия момент чрез задвижването. Конструктивно се състои от два вала, междинна опора и три панти с еднакви ъглови скорости. Карданът лежи на задния мост, където по правило в кутията на хотела се намират главната предавка и друг междуосев диференциал. Между другото, тя може да бъде свободна с механична или електронна брава, а понякога и със самозаключваща се Torsen.

Гледайте това видео, тук всичко е ясно как работи quattro:

Трябва да кажа, че не всички Audis с четири задвижващи колела могат да се похвалят с постоянно задвижване на всички колела. Така например моделите с напречен двигател са оборудвани с автоматично свързана система със съединител Haldex. Вероятно познавачите вече са разбрали, че подобна технология не е нищо повече от 4Motion задвижване от Volkswagen.

Екология и четири задвижващи колела

И в заключение, приятели, няколко думи за зелените технологии. Да, да, ние ги запомнихме в контекста на тази статия с добра причина. Факт е, че преди няколко години майсторите от Audi разработиха хибридно задвижване на всички колела, наречено E-tron quattro.

Тя е организирана по следния начин: предните колела се въртят от традиционен двигател с вътрешно горене, но задната ос се задвижва от електрически двигатели. Такъв е прогресът.

До скоро, колеги автомобилисти! Нека изследваме автомобилите заедно!

Не толкова отдавна нашият експерт Борис Игнашин написа доста подробен материал за това защо по принцип е необходимо. Тук ще се съсредоточим върху техническите и философски разлики между известните 4х4 системи, но накратко, все пак, ще обясним какъв е смисълът на това безобразие.

Най-очевидното "пътническо" предимство на трансмисията със задвижване на всички колела е по-добрата динамика на ускорението: ясно е, че колата се ускорява по-бързо, ако въртящият момент се предава на всички колела, а не само на една двойка. Това е особено забележимо на хлъзгави повърхности и с излишна мощност: за някои спортни автомобили с модификации с различни видове задвижване дори паспортното време за ускорение до 100 км / ч е по-малко за версиите 4X4. Но все пак всяко колело има определена граница на сцепление и ако по време на праволинейно движение ограничава само големината на реализирания момент, тогава в завой всичко е малко по-сложно.

Тук натоварването върху задвижващото колело е сумата от надлъжната сила, т.е. векторът на тягата, и напречната сила, която се стреми да премести колата навън от центъра на дъгата - когато сумата от тези сили надвишава определената лимит, започва приплъзване. Тоест, колело, натоварено с въртящ момент, се съпротивлява на странично натоварване по-зле - поради което в общия случай колите със задно предаване имат свръхзавиване (склонност към буксуване на задния мост), а автомобилите с предно предаване са недостатъчни (разрушаване на предните колела). На практика има изключения от това правило, поради различно разпределение на масата по осите и други фактори, но проблемът съществува, както и решението - пълното задвижване.

И тук обаче всичко не е толкова просто и то в буквалния смисъл на думата. Ако колата с две задвижващи колела не е загадка за повече или по-малко квалифициран и опитен шофьор, тогава когато влизате в бърз завой с задвижване на всички колела, трябва да сте подготвени както за дрифт, така и за плъзгане, да не говорим за приплъзване на всичките четири колела и една фаза може моментално да се смени с друга.

Подобна своенравност се прояви в един от първите производствени автомобили с задвижване на всички колела Jensen FF, който беше пуснат през 60-те години на миналия век. Автомобилните журналисти се възхищаваха на феноменалната стабилност на британския спортен автомобил (между другото, мощността на двигателя му надвишаваше 300 к.с.) на мокри пътища, но отбелязаха, че когато достигне лимита, той се поврежда рязко и непредсказуемо и е много трудно да се „ Хвани го. Оттогава, вече половин век, дизайнерите се борят да създадат задвижване на всички колела без страх и укор, а не за офроуд, и, разбира се, има определени успехи.

Куатро и немците

Първата наистина успешна "пътническа" система за задвижване на всички колела се счита за известното quattro от Audi (писахме много подробно), за първи път тествано в ралита (и точно поради това е толкова "хипер"), и от 1981 г. се използва на "стокови" автомобили. Междувременно в началото по някакъв начин това предаване беше дори по-примитивно от това на същия "Дженсен" преди петнадесет години.

Британците вече са използвали самозаключващ се централен диференциал на оригиналния дизайн и асиметричен. При Audi тягата се разпределя между осите в съотношение 50:50, а ролята на "център" се играе от обикновен планетарен диференциал, принудително блокиран от водача, приблизително като нашата "Niva".

Заслугата на германците беше различна: те много компетентно подредиха трансмисията си, като идеално я адаптираха към традиционната "аудио" схема - първоначално задвижване на предните колела и надлъжно разположение на силовия агрегат. Що се отнася до усъвършенстваните решения, те не трябваше да чакат дълго: след няколко години гореспоменатото механично „самоблокиране“ на Torsen вече отговаряше за разпределението на сцеплението, незабавно и плавно реагирайки на променящите се условия на движение.

Въпреки това, навиците на Audi със задвижване на всички колела все още гравитираха към предното задвижване: за да се преодолее недозавиването, колата трябваше да бъде „счупена“ като рали на входа на завоя чрез решителни действия с волана или газта педал. Разбира се, говорим за екстремно шофиране, в нормални режими автомобилите поддържаха пътя перфектно и охотно влизаха в завоите, но все пак ...

И през 2007 г. Torsen става асиметричен: "по подразбиране" той разпределя въртящия момент в съотношение 40:60 в полза на задните колела и ако е необходимо, те могат да получат до 80 процента от сцеплението. В същото време разпределението на теглото на новите модели беше преразгледано: ако по-рано дизайнерите се опитаха да натоварят предните задвижващи колела колкото е възможно повече, сега, в името на контролируемостта, акцентът беше върху задните.

В резултат на това системата quattro несъмнено спечели, но например моделът A4, лишен от него "в основата", стана "без задвижване на колелата": рязкото стартиране на първоначалната му версия с предно задвижване е много проблематично поради недостатъчно натоварване на предния край. Честно казано, трябва да се отбележи, че „по-младият“ Audi A3 избегна подобна съдба, тъй като се основава на платформата на Volkswagen Golf с напречен двигател, а философията на quattro тук е напълно различна, базирана на постоянно задвижване на предните колела и автоматично свързана задна част с фрикционен съединител Haldex.

Такива електронно управлявани съединители, само при задвижване на предните колела, се използват днес от BMW в своята трансмисия xDrive. Вярно е, че баварците не стигнаха до това веднага: от 1985 г. до края на 90-те години те използваха блокиране на междуосните и задните междуколесни диференциали с помощта на вискозни съединители, след което бяха заменени с електрохидравлични съединители, а при началото на века бяха проведени относително кратки експерименти със свободни диференциали и електронна емулация на блокировки (спирачки "хващат" плъзгащите се колела, преразпределяйки сцеплението към останалите).

Днес тя се поддържа на нивото на напречните колела, а съединителят на напречната ос работи в тясно сътрудничество с електронни системи за сигурност, които следят много различни параметри и дават сигнал за степента на компресия на фрикционните дискове. Това xDrive е коренно различно от quattro, където заключването е механично, но за разлика от Audi, BMW с пълно задвижване може да се превърне в чисто задно задвижване, ако е необходимо, което понякога е много добро.

А какво да кажем за третия член на голямата германска тройка? Повече от петнадесет години Mercedes остава верен на концепцията 4Matic, въплътена за първи път през 1997 г. в трансмисията на кросоувъра M-класа: свободни диференциали (централно - с лек акцент "задно задвижване") и без блокажи, само тяхната имитация с помощта на спирачки. Но имитацията е много убедителна: ако поне едно колело поддържа надежден контакт с повърхността, колата може да се движи, а на хлъзгав път интелигентната електроника умело управлява сцеплението, избягвайки както недозавиването, така и презавиването.

Междувременно Firmatik започва през 1986 г. с много сложна схема за онези времена: седанът от E-класа със задвижване на четирите колела имаше до три течни съединителя, които автоматично свързваха задвижването към предните колела и след това блокираха централния и задния централен диференциал .

Трансмисията на суперавтомобила Porsche 959, чиято серийна версия беше пусната през същата 1986 г., имаше подобен дизайн, с единствената разлика, че имаше двигател, разположен отзад, и изключително усъвършенстван за времето си компютър за блокиране на „центъра“. Настоящите Porsche със задвижване на четирите колела, разбира се, имат по-мощен мозък, но същността е същата: електрониката, в тясно сътрудничество със системите за сигурност, управлява многодисковия съединител в задвижването на предните колела, подобно на BMW.

На снимката: Porsche 959

Азиатски отговор

В Япония сравнително малката компания Fuji Heavy Industries, която произвежда автомобили под марката Subaru, се счита за пионер в широкото използване на задвижване на всички колела в леките автомобили. Отначало, през 70-те години, те се отличаваха с ясна офроуд пристрастност, но схемата на известното симетрично задвижване на всички колела постепенно кристализира, очевидно не без влиянието на Audi.

Той е свързан с концепцията quattro чрез надлъжното разположение на двигателя и основното задвижване на предните колела и много вариации, които са възникнали в хода на еволюцията - но за разлика от германците, японците все още се отдалечиха от идеята за „Честно“ постоянно 4WD: наскоро автомобили с „автоматик“ използват съединителя на автоматичното свързване на задния мост.

Това обаче не попречи на Subarovtsy да създаде истинска легенда: през 1992 г. дебютира моделът Impreza, създаден на съкратена платформа Legacy специално с оглед на участие в ралита (друг паралел с Audi quattro). Гражданската версия на спортната кола получи обозначението WRX и най-мощната версия на STI, която бързо спечели статута на култова кола за любителите на активното шофиране. Гарантът за това беше трансмисия с блокажи на диференциала, където вискозните съединители бяха използвани в различни поколения, и същият Torsen, а сегашният STI има дизайн, наречен DCCD (централен диференциал за управление на водача) между осите, способен да променя степента на блокиране както самостоятелно, така и по желание на водача.

На снимката: Subaru Impreza

Вечният съперник на спортната "Импреза" - Mitsubishi Lancer Evolution, който стартира през същата 1992 г. и сега оцеля след смяната на десетото поколение. Основната разлика от Subaru е напречният двигател, всичко останало е подобно: постоянно задвижване на четирите колела, където "центърът" първоначално беше блокиран от вискозен съединител, а сега тази функция е възложена на електрониката.

Но основният коз на Mitsubishi е задният диференциал AYC (Active Yaw Control), разработен през 1996 г. и подобрен: той не просто блокира, но променя крайното предавателно отношение за всяко от колелата поотделно с помощта на скоростна кутия, "усуквайки" едно от тях в завой, който носи голям товар. В най-новата версия водачът може да избира различни режими на трансмисия, в зависимост от които автомобилът се движи по различни начини: или много бързо и безопасно, следвайки дадена траектория, или по хулигански начин, което ви позволява лесно да контролирате занасянето. Не е изненадващо, че много експерти наричат сегашния EVO най-добрата "шофьорска" кола в света сред сравнително евтините, а неотдавнашното решение на японската компания да прекрати производството си потопи феновете в мрак.

Нещо подобно обаче може да се изпита зад волана на един много по-бюджетен "японец", Nissan Juke - разбира се, във версията със задвижване на четирите колела. Неговата трансмисия, разбира се, е по-проста, но има своя собствена жар: задвижването на задните колела използва не един фрикционен съединител, а два, свои за всяко колело, и същата вездесъща електроника може теоретично да предава сцепление, например само към дясната страна.

На практика това се превръща в много ефикасно оръжие срещу недозавиване и такъв Juke се справя много добре с висящите колела - последното обаче се отнася за проходимостта, а ние говорим за "задвижване". И тук Nissan има още едно изключително постижение в лицето на суперавтомобила GT-R, забележително не толкова с вида на задвижването на всички колела (между осите - многодисков съединител, отзад - механичен "автоблок". “), но за оригиналното оформление.

При предно разположен двигател скоростната му кутия е преместена към задните колела за по-добро разпределение на теглото (т.нар. transaxle схема), така че към него отива един кардан, а друг, почти със същата дължина, за задвижване на предните колела, върви успоредно на него в обратна посока. На какви само трикове няма да отидете в името на скоростта и удоволствието от шофирането!

Разбира се, списъкът с различни системи за задвижване на всички колела, използвани от японските производители, не се изчерпва с дадените примери: за вътрешния пазар много пътнически модели, които получаваме във въплъщението на предното задвижване, се произвеждат в 4x4 модификации, които са странни за нас.

Въпреки че в Русия, например, не толкова отдавна беше възможно да се закупи седан Honda Legend с интелигентно задвижване, което разпределя мощността, отново индивидуално за всяко колело (по-късно тази система беше изоставена поради високата цена). Но почти всички трансмисии са вариации на описаните схеми и разликите се състоят главно в дизайна на заключващите механизми: може да бъде електрическо задвижване или хидравлика, а някой все още използва добри стари вискозни съединители. Общата тенденция е все по-широкото използване на електрониката, чиято сложност и настройки днес зависят почти повече от механичния компонент.

На снимката: Mitsubishi Lancer Evolution 1992г

Какво следва?

Появата на хибридни системи за задвижване на всички колела, включително електрически двигатели, може да се счита за логично продължение на напредъка в тази област. В края на краищата няма нужда да дърпате никакви кардани, осигурявайки им тунели, които "изяждат" вътрешното пространство: поставихте проводниците - и сте готови.

Между другото, едно от първите превозни средства със задвижване на всички колела в света е построено преди повече от 100 години от тогава много младия Фердинанд Порше и това беше точно електрическа кола с четири двигателя, по един за всяко колело. Оттогава както електрическите двигатели, така и батериите са станали много по-ефективни и французите са успели повече от другите по този въпрос.

По-конкретно, Peugeot вече има два производствени модела, 508 и 3008, които имат версии, при които предните колела се въртят от двигател с вътрешно горене, а задните колела се синхронизират с електрически мотор с относително ниска мощност, но с огромен въртящ момент, наличен при всяка скорост. Засега такива хибриди са насочени повече към икономията на гориво и екологичността, отколкото към ценностите на водача, но, както се казва, това е начало.

Системата за задвижване на всички колела, разработена от немския производител Audi, измина дълъг път, който започна с малко военно превозно средство Iltis, сглобено от разработчиците на Volkswagen. Тя бързо се подобри и много скоро остави всичките си роднини далеч назад, заемайки твърдо лидерска позиция. Дори много рали асове са предпочели Quattro пред много други модели.

По-долу разглеждаме най-известните автомобили със задвижване на всички колела от Германия, които са се превърнали в легенди в автомобилната история. Но преди това нека се запознаем с неоспоримите предимства на системата, както и с някои нейни недостатъци.

Предимства и недостатъци на автомобили, оборудвани със задвижване на всички колела

И така, ето основните предимства на моделите на Audi със задвижване на всички колела:

висока проходимост;
независимо от състоянието на пътната настилка, началото на движението и ускорението стават при добро ускорение без нежелано приплъзване;
чувствително боравене;
бързина и стабилност;
ефективно спиране на двигателя.

автомобили Audi задвижване на всички колелаВземи си малко недостатъци:

по-висок разход на гориво;
цените на автомобилите са много по-високи;
в случай на екстремни ситуации, можете внезапно и неочаквано да загубите стабилност на посоката и контрол, ако нямате добри шофьорски умения;
структурна сложност, което води до доста скъп и отнемащ време ремонт.

Преглед на популярни модели автомобили Audi: Quattro задвижване на всички колела

Audi Quattro Coupe

Quattro Coupe има елегантен външен вид, който се формира от тънки колони и малки колела. Той е оборудван с петцилиндров двигател с турбокомпресор с добра мощност и въртящ момент. Автомобилът може да ускори само за 7 секунди. Максималната му скорост е 220 километра в час. Колата е с отлично сцепление.

Кормилното управление е леко и бавно, но в същото време доста информативно. Воланът е привлекателен, защото можете да създадете перфектното усилие върху него, давайки определено чувство на увереност.

Audi Sport Quattro

Audi Sport се превърна в един вид екстремно решение за разработчиците. Тя придоби по-късо междуосие, теглото й беше 1,2 тона с мощност 302 литра. с. Автомобилът може да ускори от място само за 4,8 секунди до 100 километра. Той стана най-великият представител на рали-насочен автомобил в историята на своя производител. Неговите отличителни черти са „ноздрите“ в капака за допълнителен всмукване на въздух и „хрилете“ в крилата за отстраняване на горивото.

Кормилното управление е доста тежко, но отзивчиво. Съединителят и задвижващата система се характеризират с известна твърдост. При завиване няма преобръщане, воланът е много информативен. Маневрите, автомобилът извършва охотно и лесно, с промяна на баланса, въз основа на нивото на отваряне на амортисьора и работата на педала на спирачката.

Audi RS4 Avant

Този модел Audi оборудван със система за задвижване на всички колеласъчетава класически характеристики с модерни. Той е компактен и прав, има добра видимост и отлично качество на изработка. Отличителна черта е най-мощният осемцилиндров двигател, който развива доста висока скорост за няколко секунди.

RS4 има добро окачване, контрол на ролката, усъвършенствана хидравлична система, която е в състояние да стабилизира позицията на тялото по време на маневри в завой, без да нарушава цялостния баланс. Колата има известна пластичност и отличен контрол на пътя. Кормилното управление е леко, но абсолютно уверено.

Автомобилите Audi със задвижване на всички колела са идеални за любителите на високите скорости и в същото време безопасно шофиране, любителите на пътуванията и дейностите на открито. Такава кола ще може да подчертае вашия идеален стил и солидност.

Автомобилите със задвижване на четирите колела са страстта на много любители на качествените превозни средства. Често мечтаем, че нашата кола има достатъчно мощност, за да преодолее трудни препятствия, офроуд или ужасни пътни условия. Днес всяка компания има свои собствени технологии за внедряване на задвижване на всички колела в кросоувъри и SUV, но не всички реализации се оказват наистина висококачествени и удобни. В днешната публикация ще разгледаме възможностите на две популярни немски технологии от една и съща загриженост. Задвижването на четирите колела Quattro се използва в автомобилите Audi, а технологията 4Motion украсява пълния комплект автомобили Volkswagen. Въпреки близостта на тези две опции за задвижване, те също имат определени разлики.

Експертите ще кажат, че сравняването на тези системи няма много смисъл, особено ако говорим за значението на задвижването на всички колела в автомобила. Всички системи за задвижване на четирите колела на Volkswagen AG имат подобни характеристики и са базирани на съединители Torsen или Haldex. Всъщност тези системи се различават само по имена, така че няма смисъл да ги сравняваме. Сравняването на тези две опции за задвижване на всички колела има смисъл със системи от други производители. Въпреки това, много съвременни 4WD или AWD системи са направени по тази схема.

Каква е разликата между Quattro, 4Motion и други технологии?

Като цяло няма технически разлики между различните системи за задвижване на всички колела. Производителят нарича системите Quattro и 4Motion постоянно задвижване на всички колела, но в действителност това не е така. Съединителят започва да работи само в ситуации, когато автомобилът изпитва определени трудности при движение. Иначе задвижването на всички колела работи много зле, изобщо не се усеща на пистата. И в този случай няма смисъл да се сравняват двата вида задвижване на всички колела. Успешните решения се основават на следните характеристики на тези еластични системи:

за всяка кола се настройва определен набор от настройки за управление на задвижването на всички колела;
задвижването се оказва доста еластично, не е предназначено да преодолява препятствия, а само добавя към впечатленията от пътуването;
4Motion и Quattro са свързани безопасно, колата не трепва, когато се прилага въртящ момент към всички колела;
съединителят е много надежден, по време на живота на автомобила е малко вероятно да се наложи да ремонтирате системата за задвижване на всички колела;
емоциите от шофирането на автомобил с такива системи са много цветни, транспортът изненадва с управлението си;
не е необходимо да управлявате задвижването на четирите колела чрез различни ръчни настройки - всичко се извършва автоматично.

Няма нужда да се научите как да управлявате кола със система за задвижване на всички колела. Можете просто да използвате колата по предназначение и да не мислите за технически подробности. Но тези мнозина не харесват Quattro и 4Motion задвижване на всички колела. В крайна сметка понякога искате да усетите разликата, а понякога просто да изключите един мост и да спестите гориво. Но в тези системи няма такива функции. Задвижването на всички колела от Volkswagen AG е изненадващо технологично и висококачествено, но не е подходящо за професионален шофьор или състезател, който иска сам да усети всички тънкости на поведението на автомобила.

Сравнение на Volkswagen с всички колела с други производители

Единственото сравнение, което има смисъл в този случай, е сравнението на Quattro и 4Motion задвижване на всички колела с технологиите на Subaru. Японската технология за задвижване на всички колела е развита до невероятни висоти, като легендарната система на Subaru получава наградата за най-добрата система за задвижване на всички колела всяка година. Но не всички автомобили на концерна имат това легендарно задвижване на четирите колела. Има много нива на оборудване с обичайното Full Time 4WD, същото представяне като на Volkswagen. Основното задвижване на всички колела на скъпите автомобили обаче е точно собствена технология със следните важни предимства:

възможността за ръчно управление на висококачествените функции на задвижването на всички колела на автомобила;
пълен контрол и фина настройка на работата на транспорта в конкретен случай и при различни условия на движение;
невероятно чувствителен съединител, който има всички необходими ключалки, всичко е внедрено в механичната част;
няма електронни имитации на управление и блокиране, всичко работи според традиционните технологии;
липса на слаби места, които могат да се счупят след няколко години работа.

За разлика от Subaru, автомобилите на Volkswagen със задвижване на всички колела нямат същите интересни характеристики. Това води до факта, че потребителите на немски автомобили не винаги помнят каква функционалност има в колата им. Предвид всички характеристики на японската технология, ако искате кола с добри функции за управление, трябва да дадете предпочитание на японците. Но в случай, че сте доволни от липсата на маса от настройки и настройки, по-добре е да си купите немска кола.

Новости и развитие на немската технология за задвижване на всички колела

Предвид факта, че всички производители в Европа и Китай следват примера на Quattro и 4Motion, компанията непрекъснато подобрява своите технологии. Успешните решения във всички отношения ежегодно допълват техническата база на произвежданите автомобили. Качеството и функционалността стават основните променливи функции. Загрижеността въвежда нови интересни технологии, които ви позволяват да поддържате колата на пистата при висока скорост, да намалите усещането за притискане в седалката при ускоряване и също така да служите за изпълнение на други важни задачи:

липса на слабости и ремонт на детски заболявания на системата за задвижване на всички колела и функцията за компютърно управление;
подобряване на скоростната кутия, която е основното устройство в трансмисионната система;
намаляване на ефекта от свързването на задвижване на всички колела при наличие на такава автоматична функция;
повишаване на комфорта на пътуването и прилагане на поведение, необичайно за мощен автомобил;
интегриране на нови технически възли, разработени директно от инженерите на немската компания;
намаляване на разходите за внедряване на дизайна за задвижване на всички колела и улесняване на всички елементи на тази система.

Намаляването на теглото на машината се превърна в истински обект на преследване на съвременните производители. Освен това германският концерн е силно фокусиран върху намаляването на разхода на гориво. Затова фирмата предлага на клиентите постоянно нови и нови технологии за внедряване на разнообразни решения. По-специално, задвижването на четирите колела беше фактор за увеличаване на потреблението, но днес 4Motion и Quattro почти нямат ефект върху потреблението. Няколко процента увеличение се появява само поради по-голямото тегло на автомобила. И такива тънкости вдъхват известно доверие в новите разработки, въпреки високата им цена за компанията. Цената на автомобилите обаче отдавна е престанала да расте активно. Ето как можете да карате това задвижване на четирите колела, ако знаете как наистина да карате кола:

Обобщаване

Задвижването на четирите колела, базирано на немските технологии Quattro и 4Motion, е напълно адекватна система за обикновен лек автомобил. Но ако пълноправен голям SUV присъстваше в моделната линия на производителя, такава система би изглеждала доста нелепо за него. Корпорацията многократно е работила върху създаването на класическо механично задвижване на всички колела, но всички разработки завършиха с факта, че интегрирането на изобретените системи в автомобили изглеждаше безсмислено. Освен ако Amarok не може да претендира за по-ефективна система за задвижване на всички колела, но това не е кола, в която купувачът е съгласен да плати за подобни разработки.

Следователно за Volkswagen съществуващите технологии за просто, но уверено задвижване на всички колела остават единствените и оптимални. Всяка година те се усъвършенстват, променят и получават определени незначителни актуализации. Но това вече не е толкова важно, защото технологията остава същата, принципът на работа не се променя. Ако се интересувате от техническата част на задвижването на всички колела на автомобила, по-добре е да зададете въпросите си на мениджъра в кабината, който трябва да знае плюсовете и минусите на тази опция за задвижване, както и да сравни с основните конкуренти . Какво мислите за аматьорските системи за задвижване на всички колела като 4Motion и Quattro?

Audi реши да се откаже от задвижването на всички колела с централен диференциал Torsen на повечето от своите модели. Той се заменя с нов дизайн, коренно различен от предшественика си. "Мотор" присъства на представянето на новостта, внимателно я проучи и тества на обществени пътища.

####Какво стана?

Audi представи нов дизайн със задвижване на всички колела, наречен quattro ultra. Ще се използва при автомобили с надлъжно разположен двигател и може да се комбинира с ръчна скоростна кутия или с роботизиран S tronic. Просто казано, системата quattro ultra е за всичко, изградено на модулно шаси MLB. Тоест за цялото семейство A4, първият модел с quattro ultra ще бъде новото поколение A4 Allroad, както и следващите поколения A5, Q5 и A6.

Основната разлика между новата система и сегашната е замяната на асиметричния централен диференциал Torsen с електронно управляван съединител Magna, чиито дискове са в маслена баня (пет или седем чифта, в зависимост от модела и мощността на двигателя) . В същото време местоположението на съединителя е същото като при Torsen - непосредствено зад скоростната кутия.

Но това не е всичко. При quattro ultra има друг съединител, разединител, който се намира между десния заден полуоска и корпуса на задния диференциал. Той е гърбичен и основната му задача е да се отваря, когато към задните колела не се подава въртящ момент. В този случай задните колела ще се въртят свободно, а задвижваните и задвижващите зъбни колела на диференциала изобщо няма да се въртят: само сателитите и зъбните колела на осите се въртят свободно около своите оси.

В ситуация, в която предният съединител се затваря и започва да подава въртящ момент към задните колела, задният съединител се затваря под действието на пружина и четирите колела започват да се въртят заедно.

####А ако е по-просто?

Всичко е просто: по-рано на Audi A4 имаше постоянно задвижване на всички колела с механично самоблокиране, а сега е свързано с постоянно гребащи предни колела.

####Какво не беше наред със старото задвижване на четирите колела?

Новата система има няколко предимства. Първо, помага за намаляване на разхода на гориво. Нека е незначително - само с 0,3 литра на сто километра, но го намалете. Това беше постигнато чрез намаляване на загубите от триене. Защото, когато кучешкият съединител се отвори, въртенето на най-големия компонент на диференциала и полуоската спира.

Вярно е, че специалистите на Audi записаха разлика от 0,3 литра по време на пътни тестове в Инголщат, където интензивността на трафика, както и броят на автомобилите, е трудно да се сравни с трафика в Москва.

Второ, новата система е по-лека от старата, с диференциал Torsen. Икономиите не са от най-значимите - само около четири килограма, но все пак. Третото предимство е възможността за по-гъвкав контрол на разпределението на въртящия момент по осите - в края на краищата електронният съединител ви позволява да насочвате произволно количество въртящ момент към задните колела, от 0 до 100 процента.

####И как работи всичко на живо?

Според Флориан Кебл, ръководител на проекта quattro ultra, една от целите на разработчиците е водачът да не усеща разликата между стария дизайн и новия. И изглежда са успели.

В австрийски градове с нечовешки ограничения на скоростта и по серпентините около Инсбрук, където безкрайните купчини завои не позволяват ускорение, успяхме да покараме последното поколение A4 комби с Torsen и quattro ultra. „Четворката“ с конвенционален централен диференциал се движи толкова неутрално, колкото позволяват законите на физиката, и е почти невъзможно да се проследи как диференциалът променя разпределението на въртящия момент между осите.

Едно завъртане на волана, още малко газ и 4,7-метровото комби се завива в завоя като топ. И докато пътниците си спомнят сигурната дума, която никога не сте измисляли, шофьорът иска да премести летвата на разума все по-напред и само от време на време се бори с муцуната, опитвайки се да се измъкне.

Кола с куатро ултра кара при подобни условия... абсолютно същото. Няма разлика в поведението или манипулирането. Wagon пише, че траекторията е много неутрална. И сходството се потвърждава не само от усещанията зад волана, но и от телеметрията. На 60-километровия тестов маршрут въртящият момент беше приложен към задните колела, в една или друга степен, 70,8 процента от времето. Освен това, независимо кой режим на мехатронно шаси е избран.

Свързването на задния мост при автомобили с quattro ultra отнема не повече от 0,2 секунди. Освен това задният мост е свързан дори преди предните колела да започнат да се плъзгат - контролният блок получава данни от системата за стабилизиране, управляващата електроника на силовия агрегат, анализира позицията на педала на газта, оборотите на двигателя и коефициента на сцепление на колелата към пътя сто пъти в секунда. Взети са предвид дори наличието на ремарке и стил на шофиране!

Освен това алгоритъмът се променя в зависимост от това кой режим е избран в системата за избор на задвижване. Например при икономична ефективност сцеплението се прилага към задните колела по-рядко, докато при спортна динамика почти постоянно. При потегляне от място с активиран динамичен режим, задните колела ще работят веднага, а не когато предните колела загубят сцепление.

Сходството в поведението на автомобилите с Torsen и quattro ultra може да се обясни и с факта, че разпределението на сцеплението между колелата и в двата случая се извършва от спирачките: вътрешните колела в завоя получават спирачни импулси, които помагат на автомобила останете на пътя.

####Значи всичко е готино?

Как да кажа. Не стана по-лошо за обикновения шофьор. Напротив, солидни плюсове: по-разбираемо поведение на пътя и по-нисък разход на гориво. Дали новостта ще се хареса на любителите на активното шофиране, особено през зимата, е въпрос, който изисква тестване в по-подходящи условия от облизаните австрийски пътища.